DE4129919A1 - Feststellbremsanlage fuer kraftwagen, insbesondere personenkraftwagen - Google Patents

Feststellbremsanlage fuer kraftwagen, insbesondere personenkraftwagen

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Description

Die Erfindung betrifft eine Feststellbremsanlage für Kraft­ wagen, insbesondere Personenkraftwagen, nach dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Feststellbremsanlagen, die als Muskelkraftbrems­ anlagen ausgebildet sind, sind bekannt.
Es ist ferner bekannt, bei einer als Muskelkraftbremsanlage ausgebildeten Feststellbremsanlage zusätzlich eine elektro­ motorische Bremsenbetätigung vorzusehen (DE-OS 31 13 362). Bei dieser bekannten Feststellbremsanlage wird ein Elektro­ motor, der über Seilzüge und ein Gestänge mit den Seilzügen der Muskelkraftbremsanlage verbunden ist, in Abhängigkeit von dem Betrieb des Fahrzeugmotors gesteuert, und zwar der­ art, daß bei Stillsetzung des Fahrzeugmotors selbsttätig ein Spannen und bei Inbetriebsetzung des Fahrzeugmotors selbsttätig ein Lösen der Bremse erfolgt.
Nach der DE-OS 32 38 196 kann der Handbremshebel einer als Muskelkraftbremsanlage ausgebildeten Feststellbremsanlage nicht nur von Hand, sondern zusätzlich durch einen Elektro­ motor im Sinne eines Spannens der Bremse verschwenkt wer­ den, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter­ halb eines nahe bei Null liegenden Grenzwertes liegt und das Bremspedal der Betriebsbremse und das Gaspedal nicht betätigt sind. Bei Änderung nur eines der drei Betriebszu­ stände kehrt sich die Drehrichtung des Elektromotors um, so daß die Bremse löst.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Feststell­ bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die leicht betätigbar und auch bei Einsatz einer nur geringen Kraft an der Betätigungseinrichtung den jeweiligen Einsatzbedingungen entsprechend gut wirksam ist.
Die Lösung dieser Aufgabe ist in dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegeben. Durch sie wird mit einfa­ chen Mitteln u. a. erreicht, daß die Bremsenspannkraft nicht an der Betätigungseinrichtung erzeugt werden muß und demge­ mäß eine Kraftübertragung von der Betätigungseinrichtung aus nicht erforderlich ist. Demzufolge ist es anders als bei einer Muskelkraftbremsanlage nicht erforderlich, für die Betätigungseinrichtung an einem für das Aufbringen der Betätigungskraft geeigneten Karosserieort einen der maxima­ len Betätigungskraft entsprechend stark ausgebildeten Ka­ rosserieanschluß vorzusehen und die Betätigungseinrichtung selbst entsprechend zu dimensionieren.
Nach der Erfindung gehen von der Betätigungseinrichtung le­ diglich Steuersignale für die elektromotorische Bremsenbe­ tätigung aus. Die Betätigungseinrichtung kann daher an ei­ ner beliebigen Stelle des Kraftwagens, die von dem Fahrer erreichbar ist, angeordnet sein. Beispielsweise kann die Betätigungseinrichtung an der Instrumententafel, am Lenkrad, am Fahrersitz oder an dem Kardanwellentunnel ange­ ordnet sein. Die Betätigungseinrichtung kann leicht und kompakt ausgebildet sein, so daß im Inneren des Kraftwagens verhältnismäßig viel Raum für andere Zwecke, beispielsweise für Ablagen und andere Einrichtungen, z. B. Sonderausstat­ tungen, zur Verfügung stehen kann. Für den Innenraum des Kraftwagens ergibt sich somit eine große Gestaltungs­ freiheit, die es in großem Umfang erlaubt, sowohl techni­ sche, Sicherheits- und ergonomische als auch ästhetische Gesichtspunkte zu berücksichtigen.
Die Betätigungseinrichtung kann den jeweiligen Bedürfnissen entsprechend ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Be­ tätigungselement als Hebel, Handrad, Schieber, Drehknopf, Wippe, Pedal oder in anderer Weise ausgebildet sein. Auch eine Ausbildung als Drucktaste ist möglich. Eine derartige Drucktaste kann z. B. in dem Getriebeschalthebel angeordnet sein. Ferner kann das Betätigungselement klein und platz­ sparend ausgebildet sein. Die aufzubringende Betätigungs­ kraft kann frei gewählt werden. Da die Bremsenspannkraft elektromotorisch erzeugt wird, kann die an der Betätigungs­ einrichtung einzusetzende Betätigungskraft niedrig sein. Auch der Betätigungsweg des Betätigungselements kann frei gewählt werden. Es können kurze Betätigungswege vorgesehen sein.
Für die elektromotorische Bremsenbetätigung kann ein ge­ meinsamer Elektromotor für Radbremsen an den beiden Kraft­ wagenseiten vorgesehen sein. Dadurch wird erreicht, daß nur ein geringer motorischer Aufwand für die Erzeugung der Fremdkraft erforderlich ist.
Zwischen Elektromotor und Radbremsen kann eine Bowdenzug­ verbindung vorgesehen sein. Dies ermöglicht eine Übertra­ gung der Fremdkraft von dem Elektromotor zu den Radbremsen mit geringem Aufwand.
Es ist jedoch auch möglich, voneinander gesonderte Elektro­ motoren für Radbremsen an den beiden Kraftwagenseiten vor­ zusehen. Dies ergibt eine hohe Funktionssicherheit, weil die beiden Bremsenantriebe unabhängig voneinander wirken können. Es sind nur kleinere Elektromotoren erforderlich, die wenig Platz beanspruchen und an dem Kraftwagen günstig angeordnet werden können. Beispielsweise können die Elek­ tromotoren der jeweils zugeordneten Radbremse benachbart angeordnet sein. Bei einer derartigen Anordnung der Elek­ tromotoren in der Nähe der Radbremsen ist eine Einrichtung zur Kraftübertragung nur in geringem Umfang und mit gerin­ gem Aufwand erforderlich. Hierfür wird nur ein geringer Raum benötigt. Die Elektromotoren können auch eine Bauein­ heit mit den Radbremsen bilden, z. B. mit dem Bremssattel baulich vereinigt sein.
Sowohl bei Anordnung eines zentralen Elektromotors als auch von gesonderten Elektromotoren für die beiden Fahrzeugsei­ ten können diese an dem Kraftwagen an Stellen angeordnet sein, an denen ein ausreichendes Raumangebot zur Verfügung steht.
Totwege und Elastizitäten der Kraftübertragungseinrichtung sind weitgehend vermieden, sie werden in der Stelleinheit kompensiert. Ein etwa vorhandenes Spiel und dessen mögliche Veränderung, die sich z. B. durch eine Längenänderung eines Betätigungsseiles ergeben kann, während der Lebensdauer der Anlage wirkt sich ebenso wie ein Belagverschleiß an den Radbremsen wegen der Kraftentkopplung nicht auf die Betätigungseinrichtung aus. An dieser bleibt das Betäti­ gungsgefühl während der Lebensdauer der Anlage weitgehend unverändert.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Bremsenspannkraft dosierbar und durch die Bremsenbetäti­ gungseinrichtung einstellbar sein kann. Dies ermöglicht, stets die den jeweiligen Betriebsbedingungen entsprechend erforderliche Bremskraft einzusetzen.
Auch ein dosierbares Lösen der Radbremsen durch entspre­ chende Einstellung der Betätigungseinrichtung kann vorgese­ hen sein. Dies kann beispielsweise für ein allmähliches An­ fahren, insbesondere an Steigungen, vorteilhaft sein.
Falls die Bremsenspannkraft beim Spannen und/oder Lösen der Radbremsen dosierbar ist, ist es vorteilhaft, wenn die Be­ tätigungseinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Betä­ tigungskraft an dem Betätigungselement zumindest annähernd der Bremsenspannkraft entspricht, weil dadurch an dem Betä­ tigungselement die jeweils wirksame Bremsenspannkraft spür­ bar ist.
Bei Kraftwagen mit automatischem Getriebe kann der Getrie­ bewählhebel das Bremsenbetätigungselement bilden, was zu einer Verringerung der Betätigungselemente im Innenraum des Kraftwagen fährt. Dabei kann vorgesehen sein, daß durch den Getriebewählhebel beim Bewegen in die Parkstellung die maximal mögliche Bremsenspannkraft und beim Verlassen der Parkstellung das vollständige Lösen der Radbremsen bewirk­ bar ist. Dies ermöglicht, daß die Feststellbremse die Ge­ triebe-Parksperre ersetzt, wodurch sich eine Gewichtsver­ minderung und eine Kosteneinsparung ergeben.
Insbesondere bei einem Kraftwagen mit Zentralverriegelungs­ anlage für Kraftwagentürschlösser ist es vorteilhaft, wenn durch das Abschließen der Kraftwagentüren die maximal mög­ liche Bremsenspannkraft bewirkbar ist. Denn dadurch wird erreicht, daß der abgesperrte Kraftwagen stets durch die Feststellbremse gehalten ist. Das vollständige Lösen der Radbremsen kann bei einer derartigen Anlage in einfacher Weise durch das Aufschließen der Kraftwagentüren erreicht werden. Vorteilhaft ist es jedoch, wenn das Lösen der Rad­ bremsen nicht durch das Aufschließen der Kraftwagentüren, sondern erst nach dem Aufschließen willkürlich durch den Fahrer oder selbsttätig bei einer Wiederinbetriebnahme des Kraftwagens bewirkt wird.
Bei Kraftwagen mit Diebstahl-Alarmanlage kann durch das Einschalten oder Schärfen der Alarmanlage oder das Auslösen des Alarms die maximal mögliche Bremsenspannkraft bewirkbar sein. Dadurch wird die Warnfunktion durch eine Sicherungs­ maßnahme ergänzt. Das vollständige Lösen der Radbremsen kann bei einer derartigen Anlage in einfacher Weise durch das Ausschalten der Alarmanlage erreicht werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß wenigstens ein elektronisches Steuergerät vorge­ sehen ist, das mit der Bremsenbetätigungseinrichtung und dem Elektromotor bzw. den Elektromotoren und mit Sensoren, die Betriebszustände des Kraftwagens erfassen, elektrisch verbunden ist und das Spannen und Lösen der Radbremsen in Abhängigkeit von Signalen der Bremsenbetätigungseinrichtung und/oder der Sensoren steuert. Eine derart ausgebildete Feststellbremsanlage ist vielfältig nutzbar. Das elektroni­ sche Steuergerät ermöglicht nämlich bei entsprechender Pro­ grammierung neben der von dem Fahrer mittels des Betäti­ gungselements bewirkten willkürlichen Bremsenbetätigung eine Bremsenbetätigung in Abhängigkeit von unterschiedli­ chen Betriebszuständen des Kraftwagens, ohne daß der Fahrer diese Betätigung willkürlich auslöst bzw. beeinflußt. Es ergibt sich eine Fahrerentlastung durch Automatisierung der Feststellbremsenbetätigung. Sowohl die willkürliche als auch die programmierte selbsttätige Bremsenbetätigung kann als Ein-Aus-Betätigung mit maximaler Spannkraft oder völli­ ger Entspannung oder als steuerbare Betätigung mit dosier­ barer Spannkraft ausgeführt sein. Mehrere Möglichkeiten sind in den Patentansprüchen angegeben.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt
Fig. 1 eine Feststellbremsanlage mit einem Elektromotor für beide Kraftwagenseiten,
Fig. 2 eine andere Feststellbremsanlage mit einem Elek­ tromotor für beide Kraftwagenseiten und
Fig. 3 eine Feststellbremsanlage mit jeweils einem Elek­ tromotor für jede der beiden Kraftwagenseiten.
Nach Fig. 1 weist die elektromechanische Feststellbremsan­ lage eines nicht weiter dargestellten Personenkraftwagens als Stellmotor einen Elektromotor 1 auf, der mit einer Ge­ windespindel 2 mit Selbsthemmung antriebsmäßig verbunden ist. Die Gewindespindel 2 ist über einen als Spindelmutter wirkenden Waagebalken 3 mit einem Bowdenzug 4 für die linke Kraftwagenseite und mit einem Bowdenzug 5 für die rechte Kraftwagenseite verbunden. Die beiden Bowdenzüge 4, 5 sind jeweils mit einer Radbremse 6 verbunden, die als Duo-Servo- Trommelbremse ausgebildet ist und nicht als Betriebs- oder Hilfsbremse, sondern ausschließlich als Feststellbremse dient. Die Radbremsen 6 sind an den Rädern der als An­ triebsachse ausgebildeten Hinterachse des Personenkraftwa­ gens angeordnet.
Über Elektroleitungen ist der Elektromotor 1 mit einer Energieversorgungsanlage 7 des Fahrzeugstromnetzes verbun­ den, die die Fahrzeugbatterie 8 und einen Generator 9 (Lichtmaschine) umfaßt. Zur Steuerung des Elektromotors 1 ist eine Betätigungseinrichtung 10 vorgesehen, die als Sollwertgeber ein Betätigungselement 11 aufweist. Dieses ist als Handhebel ausgebildet und in Griffweite des Fahrers des Kraftwagens angeordnet. Das Betätigungselement 11 kann aus der in der Zeichnung dargestellten Ruhelage gegen die Kraft einer Feder in einem konstruktiv vorgegebenen Schwenkbereich mehr oder weniger weit in eine Wirklage ver­ schwenkt werden. Für das Halten des Betätigungselements in der jeweils eingestellten Schwenklage ist eine von Hand lösbare Verriegelungseinrichtung vorgesehen. Das Betäti­ gungselement 11 ist als Schleifkontakt ausgebildet, der entlang einer kreissektorförmigen Widerstandsbahn 12 ver­ schiebbar ist, so daß das Betätigungselement 11 und die Wi­ derstandsbahn 12 Teile eines Potentiometers bilden, das über elektrische Leitungen mit dem Elektromotor 1 verbunden ist.
Der Elektromotor 1 ist ferner mit einer von Hand betätigba­ ren Hilfslöseeinrichtung 13 verbunden.
Zum Spannen der beiden Radbremsen 6 wird das Betätigungs­ element 11 nach Lösen der Verriegelungseinrichtung aus der Ruhelage an der Widerstandsbahn 12 entlang verschwenkt. Da­ durch wird der Elektromotor 1 im Sinne eines Spannens der Radbremsen 6 in Bewegung gesetzt. Die Größe der Bremsen­ spannkraft wird durch den Schwenkwinkel bestimmt, um den das Betätigungselement 11 aus der Ruhelage heraus ver­ schwenkt wird. Wird das Betätigungselement 11 um den maxi­ mal möglichen Schwenkwinkel verschwenkt, wird die maximal mögliche Bremsenspannkraft erzeugt. Bei Zwischenstellungen des Betätigungselements 11 ergibt sich eine entsprechend bemessene Bremsenspannkraft. Es ist ein dosierbares Bremsen möglich. Dadurch, daß das Betätigungselement 11 durch die Kraft einer Rückstellfeder beaufschlagt ist, ist an dem Be­ tätigungselement 11 eine veränderbare Kraft spürbar, die der jeweils aktuellen Bremsenspannkraft proportional ist.
Zum Lösen der Radbremsen 6 wird das Betätigungselement 11 zurückverschwenkt. Dadurch wird der Elektromotor 1 im Sinne eines Lösens der Radbremsen 6 in Bewegung gesetzt. Das Aus­ maß des Lösens wird durch das Ausmaß des Zurückverschwen­ kens bestimmt. Auch das Lösen der Radbremsen 6 ist demgemäß dosierbar. Zum vollständigen Lösen der Radbremsen 6 wird das Betätigungselement 11 in die Ruhelage zurückver­ schwenkt.
Falls die Energieversorgung gestört sein sollte, kann ein Lösen der gespannten Radbremsen 6 durch die Hilfslöseein­ richtung 13 von Hand bewirkt werden.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich von dem nach Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß ein elektroni­ sches Steuergerät 14 vorgesehen ist, das über Elektrolei­ tungen mit dem als Stellmotor dienenden Elektromotor 1 ver­ bunden ist. Mit dem elektronischen Steuergerät 14 ist fer­ ner eine Betätigungseinrichtung 15 über Elektroleitungen verbunden. Die Betätigungseinrichtung 15 weist als Soll­ wertgeber ein als schwenkbarer Handhebel ausgebildetes Be­ tätigungselement 16 auf, das in Griffnähe des Fahrers des Personenkraftwagens angeordnet ist. Das Betätigungselement 16 kann innerhalb eines konstruktiv festgelegten Schwenkbe­ reichs aus der in der Zeichnung dargestellten Ruhelage mehr oder weniger weit in eine Wirklage verschwenkt werden. Ein Handhebelweggeber 17 liefert ein der jeweiligen Schwenk­ stellung entsprechendes Signal (Sollwert) an das elektroni­ sche Steuergerät 14. Eine nicht dargestellte Kraftmeßvor­ richtung, z. B. an dem die Gewindespindel 2 aufweisenden Spindeltrieb, liefert ein der aktuell vorhandenen Bremsen­ spannkraft proportionales elektrisches Signal (Istwert) an das elektronische Steuergerät 14. In diesem kann demgemäß ein Vergleich von Sollwert und Istwert erfolgen und bei un­ zulässigem Abweichen des Istwertes von dem Sollwert ein Steuersignal zum Angleichen des Istwertes an den Sollwert ausgelöst werden.
Das elektronische Steuergerät 14 erhält ferner Informatio­ nen über eine Reihe von Betriebszuständen des Personen­ kraftwagens. Zu diesen gehört die Information, ob das Bremspedal 18 der Betriebsbremse aus seiner Ruhelage ver­ schwenkt ist, ob also die Betriebsbremse betätigt ist. Fer­ ner meldet ein Pedalweggeber 19 die Stellung des Gaspedals 20. Falls ein Kupplungspedal 21 vorhanden ist, wird an das elektronische Steuergerät gemeldet, ob sich das Kupplungs­ pedal 21 in der Ruhelage befindet, also die Fahrkupplung geschlossen ist. Außerdem erhält das elektronische Steuer­ gerät 14 Informationen über die Motordrehzahl und über die Fahrgeschwindigkeit und die Raddrehungen, die von Sensoren erfaßt werden. Auch die Werte eines Neigungsgebers 22, der die Längsneigung des Personenkraftwagens erfaßt, werden an das elektronische Steuergerät 14 geliefert.
Eine von Hand betätigbare mechanische Hilfslöseeinrichtung 23 ist ebenfalls mit dem Elektromotor 1 verbunden.
Zum Spannen der Radbremsen 6 wird das Betätigungselement 16 aus seiner Ruhelage der Größe der gewünschten Bremsenspann­ kraft entsprechend verschwenkt. Zum Lösen der Radbremsen 6 wird das Betätigungselement 16 zurückverschwenkt, und zwar dem gewünschten Ausmaß des Lösens entsprechend, möglicher­ weise bis in seine Ruhelage. Mit Hilfe des Betätigungsele­ ments 16 können demgemäß die Radbremsen 6 willkürlich mit dosierbarer Bremsenbetätigungskraft gespannt und dosiert gelöst werden. An dem Betätigungselement 16 kann eine der Bremsenspannkraft entsprechende Betätigungskraft spürbar sein.
Zusätzlich kann das Betätigen der Radbremsen 6 durch das elektronische Steuergerät 14 in Abhängigkeit von Be­ triebszuständen des Personenkraftwagens gesteuert werden. Es sind vielfältige Betätigungen möglich, die weitgehend miteinander kombiniert werden können.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unterscheidet sich von dem nach Fig. 2 im wesentlichen dadurch, daß gesonderte Elektromotoren 24, 25 für die beiden Seiten des Personen­ kraftwagens vorgesehen sind. Die beiden als Stellmotoren wirkenden Elektromotoren 24, 25 sind jeweils in der Nähe der zugeordneten Radbremse 6 in oder an dem Fahrzeugrad an­ geordnet. Außerdem ist ein elektronisches Steuergerät 26 vorgesehen. Dieses erhält auch ein Signal, wenn das Bremspedal 18 der Betriebsbremse bis zum Anschlag aus der Ruhelage verschwenkt ist, wozu ein Bremspedal-Endschalter 31 vorgesehen ist. Mit diesem wird ein Ausfall der hydrau­ lischen Betriebsbremsanlage angezeigt. Ferner ist eine Muskelkrafthilfslöseeinrichtung 27 vorgesehen, die durch ein Betätigungselement 28 einer Betätigungseinrichtung 29 betätigbar ist. Zudem ist zusätzlich eine Fremdkrafthilfs­ löseeinrichtung 30 vorgesehen, die durch das elektronische Steuergerät 26 steuerbar ist.
Das Spannen und Lösen der Radbremsen 6 kann durch das als Sollwertgeber dienende Betätigungselement 28, an dem eben­ falls eine Betätigungskraft spürbar sein kann, in gleicher Weise wie durch das Betätigungselement 16 nach Fig. 2 er­ folgen. Das Betätigungselement 28 kann jedoch aus seiner Ruhelage nicht nur in eine Wirklage zum Erzeugen der Brem­ senspannkraft, sondern auch in entgegengesetzter Richtung verschwenkt werden und dabei die Muskelkrafthilfslöseein­ richtung 27 betätigen. Die Radbremsen 6 können auch durch die Fremdkrafthilfslöseeinrichtung 30 gelöst werden, sofern das elektronische Steuergerät 26 hierfür den Auslösebefehl gibt und eine entsprechende Schaltung auslöst.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 kann ebenso wie bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 2 und Fig. 3 ein elek­ tronisches Steuergerät eingesetzt werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 kann ebenso wie bei dem nach Fig. 3 ein Bremspedal-Endschalter vorgesehen sein.
In Abweichung von den dargestellten Ausführungsbeispielen kann für einen Sondereinsatz, z. B. im Motorsport oder Per­ sonenschutz, eine zusätzliche Betätigungseinrichtung, z. B. eine Drucktaste, vorgesehen sein, die es dem Fahrer er­ laubt, die maximale Bremsenspannkraft der Feststellbremse schnell und für die Zeitspanne der Betätigung auszulösen. Nach dem Loslassen dieser zusätzlichen Betätigungseinrich­ tung werden die Radbremsen 6 wieder gelöst. Eine derartige Bremsenbetätigung ermöglicht bzw. erleichtert ein schnelles Wenden des Kraftwagens (Handbremswende).
Ferner kann vorgesehen sein, daß die Muskelkrafthilfslöse­ einrichtung als Hilfsbetätigungseinrichtung ausgebildet ist, die nicht nur ein Lösen, sondern auch ein hilfsweises Spannen der Radbremsen von Hand ermöglicht. Hierzu kann statt der Hilfslöseeinrichtungen nach den dargestellten Ausführungsbeispielen eine flexible Drehwelle mit einer Handkurbel vorgesehen sein, mittels welcher die Motorwelle des Elektromotors bzw. die Motorwellen der Elektromotoren bei Bedarf von dem Fahrer von Hand gedreht werden kann bzw. können, und zwar sowohl in Spann- als auch in Löserichtung.
Bezugszeichenliste
 1 Elektromotor
 2 Gewindespindel
 3 Waagebalken
 4 Bowdenzug
 5 Bowdenzug
 6 Radbremse
 7 Energieversorgungsanlage
 8 Fahrzeugbatterie
 9 Generator
10 Betätigungseinrichtung
11 Betätigungselement
12 Widerstandsbahn
13 Hilfslöseeinrichtung
14 elektronisches Steuergerät
15 Betätigungseinrichtung
16 Betätigungselement
17 Handhebelweggeber
18 Betriebsbremspedal
19 Gaspedalweggeber
20 Gaspedal
21 Kupplungspedal
22 Neigungsgeber
23 Hilfslöseeinrichtung
24 Elektromotor
25 Elektromotor
26 elektronisches Steuergerät
27 Muskelkrafthilfslöseeinrichtung
28 Betätigungselement
29 Betätigungseinrichtung
30 Fremdkrafthilfslöseeinrichtung
31 Bremspedal-Endschalter

Claims (43)

1. Feststellbremsanlage für Kraftwagen, insbesondere Per­ sonenkraftwagen, mit einer Bremsenbetätigungseinrich­ tung und als Reibungsbremsen ausgebildeten Radbremsen, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellbremsanlage als Fremdkraftbremsanlage ausgebildet und eine elektromotorische Bremsenbetäti­ gung vorgesehen ist.
2. Feststellbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein gemeinsamer Elektromotor (1) für Radbremsen (6) an den beiden Kraftwagenseiten vorgesehen ist.
3. Feststellbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Elektromotor (1) und Radbremsen (6) eine Bowdenzugverbindung vorgesehen ist.
4. Feststellbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß voneinander gesonderte Elektromotoren (24, 25) für Radbremsen (6) an den beiden Kraftwagenseiten vorgese­ hen sind.
5. Feststellbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromotoren (24, 25) der jeweils zugeordne­ ten Radbremse (6) benachbart angeordnet sind.
6. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsenspannkraft dosierbar und durch die Bremsenbetätigungseinrichtung (10, 15, 29) einstellbar ist.
7. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (6) der Einstellung der Bremsenbe­ tätigungseinrichtung (10, 15, 29) entsprechend dosier­ bar lösbar sind.
8. Feststellbremsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsenbetätigungseinrichtung (10, 15, 29) derart ausgebildet ist, daß die Betätigungskraft an dem Bremsenbetätigungselement (11, 16, 28) zumindest annähernd der Bremsenspannkraft entspricht, z. B. die­ ser proportional ist.
9. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kraftwagen mit Automatikgetriebe der Getriebe­ wählhebel das Bremsenbetätigungselement bildet.
10. Feststellbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Getriebewählhebel in der Parkstellung die maximal mögliche Bremsenspannkraft bewirkbar ist.
11. Feststellbremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Getriebewählhebel bei Verlassen der Parkstellung das vollständige Lösen der Radbremsen be­ wirkbar ist.
12. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Abschließen der Kraftwagentüren die ma­ ximal mögliche Bremsenspannkraft bewirkbar ist.
13. Feststellbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch das oder nach dem Aufschließen der Kraft­ wagentüren das vollständige Lösen der Radbremsen be­ wirkbar ist.
14. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kraftwagen mit Diebstahl-Alarmanlage durch das Einschalten oder Schärfen der Alarmanlage oder das Auslösen des Alarms die maximal mögliche Bremsenspann­ kraft bewirkbar ist.
15. Feststellbremsanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß durch das oder nach dem Ausschalten der Alarman­ lage das vollständige Lösen der Radbremsen bewirkbar ist.
16. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein elektronisches Steuergerät (14, 26) vorgesehen ist, das mit der Bremsenbetätigungseinrich­ tung (15, 29) und dem Elektromotor (14) bzw. den Elek­ tromotoren (24, 25) und mit Sensoren, die Betriebszu­ stände des Kraftwagens erfassen, elektrisch verbunden ist und das Spannen und Lösen der Radbremsen (6) in Abhängigkeit von Signalen der Bremsenbetätigungsein­ richtung (15, 29) und/oder der Sensoren steuert.
17. Feststellbremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß durch das elektronische Steuergerät (14, 26) selbsttätig die maximal mögliche Bremsenspannkraft be­ wirkbar ist, wenn der zuvor stehende Kraftwagen bei ausgeschalteter Zündung oder bei abgezogenem Zünd­ schlüssel eine Fahrbewegung beginnt (Wegrollsicherung).
18. Feststellbremsanlage nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß durch das elektronische Steuergerät (14, 26) bei Ausfall der Betriebs- und der Hilfsbremse selbsttätig die maximal mögliche Bremsenspannkraft bewirkbar ist (Notbremse).
19. Feststellbremsanlage nach Anspruch 16, 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kraftwagen mit einer Antriebsachse und auf die Antriebsachse wirkender Feststellbremse durch das elektronische Steuergerät (14, 26) selbsttätig eine geringe Bremsenspannkraft bewirkbar ist, wenn bei niedriger Fahrgeschwindigkeit oder bei Stillstand des Kraftwagens ein Antriebsrad durchdreht (Anfahrhilfe).
20. Feststellbremsanlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Bremsenspannkraft durch das elektro­ nische Steuergerät (14, 26) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bestimmbar ist.
21. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß durch das elektronische Steuergerät (14, 26) selbsttätig eine Bremsenspannkraft bewirkbar ist, wenn der Kraftwagen bis zum Stillstand abgebremst ist und das Betriebsbremspedal (18) während eines vorgegebenen Zeitintervalls nach Erreichen des Stillstands in Bremsstellung gehalten wird.
22. Feststellbremsanlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Bremsenspannkraft durch das elektro­ nische Steuergerät (14, 26) in Abhängigkeit von der Längsneigung des Kraftwagens bestimmbar ist.
23. Feststellbremsanlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Bremsenspannkraft durch das elektro­ nische Steuergerät (14, 26) in Abhängigkeit von der zeitlich unmittelbar vor dem Spannen der Feststell­ bremse vorhandenen Größe der Betriebsbremsenspannkraft bestimmbar ist.
24. Feststellbremsanlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Bremsenspannkraft durch das elektro­ nische Steuergerät (14, 26) in Abhängigkeit von der in dem Zeitintervall zwischen dem Stillstand des Kraftwa­ gens und dem Beginn des Spannens der Feststellbremse vorhandenen mittleren Größe der Betriebsbremsenspann­ kraft bestimmbar ist.
25. Feststellbremsanlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß durch das elektronische Steuergerät (14, 26) stets die maximal mögliche Bremsenspannkraft bewirkbar ist.
26. Feststellbremsanlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß durch das elektronische Steuergerät (14, 26) stets die Bremsenspannkraft bewirkbar ist, die zum Festhal­ ten des Kraftwagens bei der maximal zu erwartenden Längsneigung des Kraftwagens erforderlich ist.
27. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 21 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß durch das elektronische Steuergerät (14, 26) selbsttätig ein Lösen der Radbremsen (6) bewirkbar ist, wenn ein Anfahren des Kraftwagens eingeleitet wird.
28. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 21 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß durch das elektronische Steuergerät (14, 26) selbsttätig ein Lösen der Feststellradbremsen (6) be­ wirkbar ist, wenn die Betriebsbremse gespannt wird.
29. Feststellbremsanlage nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lösen der Feststellradbremsen (6) bewirkbar ist, wenn die Betriebsbremsenspannkraft größer als die Feststellbremsenspannkraft ist.
30. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kraftwagen mit einer auf die Hinterachse wir­ kenden Feststellbremse durch das elektronische Steuer­ gerät (14, 26) selbsttätig zur Verhinderung eines Blockierens der lenkbaren Vorderräder eine Bremsen­ spannkraft bewirkbar ist, wenn bei Rückwärtsfahrt die Betriebsbremse gespannt wird.
31. Feststellbremsanlage nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Bremsenspannkraft durch das elektro­ nische Steuergerät (14, 26) in Abhängigkeit von der Größe der Betriebsbremsenspannkraft und der Längsnei­ gung des Kraftwagens bestimmbar ist.
32. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kraftwagen mit einer Antriebsachse und Fest­ stellradbremsen (6) an den Antriebsrädern, denen von­ einander gesonderte Bremsenbetätigungselektromotoren (24, 25) zugeordnet sind, durch das elektronische Steuergerät (26) selbsttätig eine Bremsenspannkraft an einem der Antriebsräder bewirkbar ist, wenn dieses durchdreht (Anfahr-Schlupf-Regelung).
33. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß durch das elektronische Steuergerät (26) selbsttä­ tig ein vollständiges Lösen der Radbremsen (6) bewirk­ bar ist, wenn der Kraftwagen bei eingeschalteter Zün­ dung mit gespannten Radbremsen (6) aus dem Stillstand eine Fahrbewegung beginnt und eine vorgegebene Fahrge­ schwindigkeit erreicht oder eine vorgegebene Wegstrecke zurückgelegt ist (Verschleißschutz).
34. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß bei ausgeschalteter Zündung oder bei abgezogenem Zündschlüssel die Radbremsen (6) weiter spannbar, je­ doch nicht lösbar sind (Kindersicherung, Cabrio- Schutz).
35. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antiblockiersystem vorgesehen ist, das verhin­ dert, daß bei Betätigungen der Feststellbremse während der Fahrt durch das elektronische Steuergerät (14, 26) die derart gebremsten Räder blockieren.
36. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche nicht verrastende Bremsenbetäti­ gungseinrichtung vorgesehen ist, durch die ein Spannen der Radbremsen mit maximaler Bremsenspannkraft für die Zeitspanne der Betätigung dieser zusätzlichen Betäti­ gungseinrichtung auslösbar ist (Handbremswende).
37. Feststellbremsanlage nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Bremsenbetätigungseinrichtung als Drucktaste ausgebildet ist.
38. Feststellbremsanlage nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Betätigungseinrichtung an dem Lenkrad des Kraftwagens angeordnet ist.
39. Feststellbremsanlage nach Anspruch 36, 37 oder 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion der zusätzlichen Bremsenbetätigungs­ einrichtung mechanisch oder elektronisch sperrbar ist.
40. Feststellbremsanlage nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktionssperre der zusätzlichen Bremsenbetä­ tigungseinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Sperre nach einer einem Entsperren folgenden vorgege­ benen Zeitspanne selbsttätig in den Sperrzustand zu­ rückkehrt.
41. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß eine Muskelkrafthilfslöseeinrichtung (13, 23, 27) vorgesehen ist.
42. Feststellbremsanlage nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Muskelkrafthilfslöseeinrichtung zusätzlich als Muskelkrafthilfsspanneinrichtung ausgebildet ist.
43. Feststellbremsanlage nach Anspruch 41 oder 42, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Fremdkrafthilfslöseeinrichtung (30) vorgesehen ist.
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