DE69920133T2

DE69920133T2 - Feststellbremsung bei Fahrzeugen

Info

Publication number: DE69920133T2
Application number: DE69920133T
Authority: DE
Inventors: Denis John LLangynidr South Wales Mc Cann; Andrew John Abergavenny South Wales Ward
Original assignee: Meritor Automotive Inc
Current assignee: Meritor Inc
Priority date: 1998-10-24
Filing date: 1999-10-21
Publication date: 2005-09-22
Anticipated expiration: 2019-10-22
Also published as: US20020117892A1; EP0995657A2; EP0995657A3; US7325887B2; GB9823203D0; BR9905117A; EP0995657B1; DE69920133D1; JP2000185647A; US6382741B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Parkbremssysteme für Fahrzeuge mit entweder konventionellen oder elektronisch gesteuerten Bremssystemen.
Der anerkannte Ansatz für Parkbremsen in Fahrzeugen, die mit traditionellen pneumatischen Bremssystemen ausgerüstet sind, besteht darin, eine Verbindung, entweder pneumatisch, hydraulisch oder durch Kabel, zwischen einer manuell bedienten Betätigungseinrichtung, wie zum Beispiel einem Hebel oder Ventil, und irgendeiner Form von Bremseinrichtung an den einzelnen Rädern zu haben. Zum Beispiel in schweren Fahrzeugen mit pneumatisch betätigten Bremsen, beinhaltet dies gewöhnlich, die Luftzufuhr zu Bremsenbetätigungselementen an den Rädern aufzuheben, um Anlegen der Bremsen durch starke Federn zuzulassen, deren Kraft normalerweise die Luftzufuhr in den Nichtparkbremsbetriebsarten entgegensteht.
Dieser anerkannte Ansatz für Parkbremsen in mit EBS (Electronic Braking System; elektronisches Bremssystem) ausgerüsteten Fahrzeugen verwendet Federbremsenbetätigungselemente, wie diagrammartig in 1 der beigefügten Zeichnungen gezeigt ist. In diesem System wird ein handbedientes Ventil 10 über ein Servoventil 11 verwendet, um Anlegen der Parkbremse zuzulassen. Das Ventil 10 arbeitet aufgrund eines umgekehrten Luftprinzips dadurch, dass es zum Aufheben von Luftdruck eingerichtet ist, um die Anlegung der Federkraft jeweiliger Federbremsenbetätigungselemente 12 an jedem Rad zuzulassen. Ein geeigneter Parkbremsbehälter 14 wird zum Lagern der Druckluft zum Gebrauch in dem System benötigt. Wenn das System mit einem Fahrzeug mit Anhänger verwendet wird, wird ein getrenntes Servoventil (nicht gezeigt) benötigt, um selektiven Betrieb der Anhängerbremsen zu ermöglichen. Wenn der Fahrer das Handventil 10 betätigt, wird ein umgekehrtes pneumatisches Signal erzeugt, d. h. die Druckausgabe von dem Ventil 10 fällt mit steigender Anforderung. Dies veranlasst Anlegung der Federbremsen 12, da in der normalen Fahrbetriebsart (kein Bremsen) die Federn durch Druckluft entfernt gehalten werden.
Wie aus 1 deutlich wird, erfordert das Layout und die Konstruktion des konventionellen Parkbremssystems die Verwendung sperriger Betätigungselemente, eines Parkbehälters und zugehöriger Rohrleitungen. Alle diese Komponenten erfordern Einsetzung und Wartung, was alles zu den Arbeits- und Materialkosten bei den Fahrzeugherstellern beiträgt. Ähnliche sperrige Federbetätigungselemente werden gewöhnlich auch in konventionellen pneumatischen mechanischen (Nicht-EBS) Systemen verwendet.
Wir haben in einer anderen, gleichzeitig zu dieser eingereichten Anmeldung das Vorsehen eines Parkbremssystems für eine Bremse in einem Fahrzeug vorgeschlagen, bei dem nach Bewegung eines Parkbremswählers zu einer Parkposition die Bremse eingerichtet ist, um mechanisch mittels eines Parkverriegelungsmechanismus variabler Position an richtiger Stelle eingerastet oder verriegelt zu werden, der zum Zusammenwirken mit einem Betätigungselement ausgelegt ist, um so die Parklast auf der Bremse bei einer gewünschten Stärke einzustellen.
In einigen Ausführungsformen kann der Parkverriegelungsmechanismus variabler Position eine Rücklaufsperre variabler Position aufweisen, die so positioniert ist, um selektiv an die Betriebs- oder Antriebswelle der Bremse anzustoßen.
Die Rücklaufsperre variabler Position kann zum Beispiel ein Nocken oder Sperrstift sein, ist jedoch vorzugsweise ein Keil, der durch ein gesteuertes Betätigungselement wie zum Beispiel einen Luftzylinder oder vorzugsweise einen Motor in Position getrieben wird.
Ein Vorteil, in der Lage zu sein, die Bremse bei einer jeglichen vorgeschriebenen Stärke zu parken, ist die Fähigkeit, Änderungen sowohl in der Bremsengeometrie als auch dem statischen Fahrzeugzustand anzugleichen. Genau ausgedrückt, ist es bekannt, dass sich beim Abkühlen einer Bremse während der Zeit, in der ein Fahrzeug nach einer Fahrt geparkt sein kann, die Bremsengeometrie ändert, und sich in solcher Weise ändern kann, dass, wenn ein feststehender Parklastzustand realisiert wäre, die angelegte Einspannkraft reduziert werden könnte, wenn sich die Bremsengeometrie entspannt. Dies würde den Designer eines festen Parklastsystems zwingen, die Bremse übermäßig fest zu spannen, um eine wesentliche Lösung der Bremse während Abkühlen zu vermeiden. Dies ruft offensichtlich größere Belastung und Ermühung in der Bremse hervor, die beide in der Bremsauslegung angeglichen werden müssen, wodurch eine Bremse erzeugt wird, die für die Anwendung wesentlich überkonstruiert ist. Wenn es möglich ist, darüber hinaus ein oder alle der statischen Fahrzeugzustandsparameter wie zum Beispiel Betriebsgradient, Achslast oder Bremstemperatur zu bestimmen, dann kann die Parkeinspannlast gestaltet werden, um an vorherrschende Fahrzeugzustände angepasst zu werden.
Ein weiterer Vorteil eines variablen Parkverriegelungssystems besteht darin, dass der Aufbau grundlegender Bremszustandstoleranzen, wie zum Beispiel Bremslaufspiel, neue oder abgenutzte Beläge und Kompressionsfähigkeit der Beläge, erneut bedeutet, dass ein einziges Parklastsystem, das die Bremse an einer feststehenden Position einspannt, nicht die Varianz in den vorgenannten Komponenten berücksichtigen kann, ohne die Einspannlast überhöht einzustellen.
Wie oben beschriebene Systeme können versuchen, dieses Problem durch Bestimmung der Stärke zu überwinden, bei der die Parkbremse verriegelt werden sollte, Treiben der Bremse auf eine vorbestimmte Stärke unter Verwendung des Fundamentbetätigungssystems, und anschließendes Verriegeln der Bremse auf einer gewünschten Stärke.
In bevorzugten Ausführungsformen wird ein Keil in Eingriff mit einer entsprechenden, dazu passenden Oberfläche, die in der Rückseite der Betriebswelle der Bremse vorgesehen ist, durch ein motorbetriebenes Gewindeelement getrieben. Die Gewindeelementbaugruppe umfasst vorzugsweise einen nichtreversiblen Mechanismus wie zum Beispiel ein Getriebe mit hohem Untersetzungsverhältnis.
Insbesondere bei Ausführungsformen, die einen Nocken oder Keil verwenden, haben solche Systeme die Fähigkeit, Anpassung der Parklaststärke während des geparkten Zustands durch die Verwendung des variablen Verriegelungsmechanismus zu ermöglichen.
Aus JP-A-59 011 935 ist ein Fahrzeugbremssystem bekannt, in dem die Tatsache, dass das Fahrzeug an einem Abhang geparkt ist, durch einen Neigungssensor und ein Motorstopsignal erfasst ist. Eine arithmetische Einheit bestimmt die Bremskraft, die durch das System aufrechterhalten werden muss, wobei das Fahrzeuggewicht und die Expansions/Verbindungscharakteristiken berücksichtigt werden, die durch die Temperatur der Bremsenkomponenten verursacht werden. Die erforderliche Bremskraft und das aktuelle Bremskraftsignal eines Bremskraftsensors werden miteinander in der arithmetischen Schaltung verglichen, und wenn die Bremskraft die erforderliche Stärke aufweist, wird eine Lampe erleuchtet, und wenn sie nicht die erforderliche Stärke aufweist, wird ein Alarm betätigt, um eine Warnung zu geben.
Aus DE-A-197 38 877 ist ein Parkbremssystem für Fahrzeuge bekannt, das eine Parkbremse mit einem Parkbremswähler, einem Parkverriegelungsmechanismus variabler Position und einer elektronischen Steuereinheit aufweist, in der die Bremskraftstärke während Parken abhängig von einem Neigungssignal gesteuert werden kann.
Aus WO/90 157 43A ist eine Betätigungseinrichtung für die Parkbremse eines Kraftfahrzeugs bekannt, die einen mechanischen Verriegelungsmechanismus variabler Position und eine elektronische Steuereinheit aufweist, welche die Parkbremse abhängig von verschiedenen Parametern des Fahrzeugs steuert.
Die Betätigungseinrichtung umfasst einen Elektromotor, der ein und aus geschaltet werden kann, dessen Laufrichtung umgekehrt werden kann und der die Schraube eines irreversiblen Schneckengetriebes antreibt. Das Kraftübertragungselement, das das Spannungselement der Parkbremse betätigt, greift in das Rad des Schneckengetriebes so ein, dass nach Einschalten des Elektromotors zum Anlegen der Parkbremse, das Kraftübertragungselement während eines ersten Bereichs des Drehwinkels des Schneckengetriebes zuerst eine relativ große Übersetzungsbewegung im Vergleich zu dem Drehwinkel mit einer niedrigen Zugkraft, und dann eine relativ kleine Übersetzungsbewegung mit einer höheren Zugkraft ausführt.
Aus JP-A-59 145 659 ist ein Parkbremsgerät für Fahrzeuge bekannt, dessen Aufgabe darin besteht, eine richtige Parkbremse-Betriebskraft in Übereinstimmung mit der Neigung und dem Gewicht eines Autos durch Steuern der Parkbremse-Betriebskraft in Übereinstimmung mit der Neigung und dem Gewicht des Autos durch ein Betriebskraft variierendes Mittel zu erhalten. Wenn das Parkbremsgerät sich in einem betätigten Zustand befindet, wird die benötigte Parkbremskraft auf der Grundlage jedes Ausgangssignals eines Neigungssensors und eines Lastsensors in einer CPU eingestellt. Dann wird eine Standardspannung, die dem verriegelten Zustand eines Motors zum Betätigen der Parkbremse entspricht, durch eine Motorsperreerfassungs-Steuerschaltung eingestellt und der Motor wird angetrieben. Die dem durch den Motor angelegten Drehmoment entsprechende Spannung und die Standardspannung werden in einer Motorsperre-Erfassungsschaltung verglichen und der Betrieb des Motors wird fortgesetzt, bis wenigstens die Standardspannung erreicht ist. Wenn die Standardspannung erreicht ist, wird der Betrieb des Motors ausgesetzt, und die Parkbremse wird in einen Betriebssperrzustand gesetzt.
Aus DE 196 20 344 ist eine Fahrzeugtrommelbremse mit einem Verriegelungsmechanismus variabler Position bekannt. Ferner ist ein Steuersystem mit einem Bremsstärkenbestimmungsmittel und ein Steuermittel zum Steuern der Betätigung des Verriegelungsmechanismus offenbart.
Der vorliegenden Erfindung zufolge wird ein Parkbremssystem für eine Bremse in einem Fahrzeug geschaffen, bei dem die Bremse beim Bewegen eines Parkbremswählers zu einer Parkposition angeordnet wird, um mittels eines Parkverriegelungsmechanismus variabler Position mechanisch an richtiger Stelle eingerastet oder verriegelt zu werden, der zum Zusammenwirken mit einem Betätigungselement der Bremse ausgelegt ist, um so die Parklast auf der Bremse bei einer gewünschten Stärke einzustellen, wobei das Parkbremssystem ein Steuersystem mit einem Bremsstärke-Bestimmungsmittel zum Bestimmen der Bremslaststärke, bei der die Bremse zu parken ist, und ein Steuermittel aufweist, das die Betätigung des Verriegelungsmechanismus oder einer Kombination aus mehreren Verriegelungsmechanismen steuert, um selektiv diese Bremslaststärke während einer Parkphase aufrechtzuerhalten, und bei dem zum Bestimmen der Parklaststärke, auf die die Bremse in einer gegebenen Situation angelegt werden sollte, ein statisches Modell vorgesehen ist, das ein den statischen Zustand des Fahrzeugs darstellendes Signal oder ein statisches Kompensationssignal erzeugt, wobei die Parklaststärkenanforderung eingerichtet ist, um in Übereinstimmung mit der Korrelation zwischen Achslast und Betriebsgradienten erzeugt zu werden, und wobei die Parklaststärke von der Korrelation zwischen Achslast und Betriebsgradient auch angepasst wird, um die Entspannung der Bremse bei Abkühlung derselben zu berücksichtigen.
Das statische Modell kann die Form einer Reihe von Nachschlagtabellen in einem nichtflüchtigen Speicher innerhalb oder gekoppelt mit dem genannten Steuermittel zum Steuern der Betätigung des Verriegelungsmechanismus annehmen.
Vorteilhaft wird die Bremstemperatur zu Beginn des Parkens zum Einbringen einer proportionalen Verschiebung zu der abgeleiteten Parklaststärke verwendet, wobei der von diesem Vergleich abgeleitete modifizierte Wert zum Erzeugen des statischen Kompensationssignals verwendet wird, das zum Einstellen der Stärke benutzt wird, auf die die Bremse vor Anlegung der Parkverriegelung betätigt ist.
Die Einschätzung des stationären Zustands des Fahrzeugs kann eingerichtet sein, um von Messungen vorgenommen zu werden, die vom Umfang des Fahrzeugs herum genommen werden. Vorzugsweise schließen die Messungen ein jegliches der folgenden Signale ein: ein Bremstemperatursignal, das die Bremstemperatur zum Zeitpunkt der Parkanforderung anzeigt, ein Gefällesensorsignal proportional zu dem Gefälle, auf dem das Fahrzeug geparkt wird, und ein Achslastsensorsignal, das Informationen über den Ladezustand des Fahrzeugs liefert.
Vorteilhaft wird die Bremstemperatur durch Bewertung der Änderung in der Bremsenbetätigungsbewegung während Bremsanlegung abgeleitet.
Vorteilhaft kann, abhängig von dem benötigten Komplexitätsniveau, eines oder mehrere oder oben genannten Signale allein oder kombiniert verwendet werden, um die benötigten Fahrzeuginformationen zu liefern. Zusätzlich können solche Signale durch Verknüpfung abgeleitet werden, d. h. nicht durch direkte Messung. Insbesondere kann die Bremstemperatur durch Bewertung der Änderung in der Bremsenbetätigungsbewegung während Bremsanlegung abgeleitet werden, da Bremsenbewegung sich für einen gegebenen Druck mit der Temperatur der Bremse ändern kann.
Nur eine niedrige, sagen wird 10% der maximal erhältlichen Einspannlast wird sowohl bei niedrigen Gefällen mit hoher Achslast als auch hohen Gefällen mit niedriger Achslast benötigt, abhängig von einem minimalen Sicherheitsgrenzwert. Gleichermaßen wird eine hohe, sagen wir 100% der maximal erhältlichen Einspannlast für eine Bremse an einem Fahrzeug benötigt, das eine hohe Achslast auf einem hohen Gefälle trägt. Die Ausgabe von dieser "Karte" nimmt vorzugsweise die Form einer Reihe von Nachschlagtabellen in einem nichtflüchtigen Speicher innerhalb des Parkverriegelungskontrollers an.
Die Bremstemperatur zu Beginn des Parkens kann zum Einbringen einer proportionalen Verschiebung zu der abgeleiteten Einspannlast verwendet werden. Der von diesem Vergleich gefolgerte modifizierte Wert kann das statische Kompensationssignal erzeugen, das zum Einstellen der Stärke verwendet wird, auf die die Bremse betätigt werden soll, bevor die Parkverriegelung angelegt wird.
Wie vorhergehend erwähnt, ist das vorliegende System nicht auf Verwendungen mit EBS-Systemen begrenzt, sondern ist gleichermaßen auf konventionelle Bremsenbetätigungssysteme anwendbar, die mit Parksignalisierung an das Parkverriegelungssystem ausgestattet sind.
Die Erfindung ist im Folgenden weiter nur beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine schematische Darstellung eines Beispiels eines konventionellen Parkbremssystems in einem EBS-System ist;
2 eine schematisch Darstellung eines EBS-Systems ist, das eine Ausführungsform eines Parkbremssystems enthält, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;
3 eine schematische Darstellung einer Parkverriegelungseinrichtung nicht variabler Position ist;
4 und 5 schematische Darstellungen einer ersten und zweiten Parkverriegelungseinrichtung variabler Position sind;
6 eine Schnittansicht durch eine Bremseinrichtung ist, die mit einer variablen Verriegelungseinrichtung ausgestattet ist;
7 das Arbeitsprinzip der Verriegelungseinrichtung von 6 zeigt,
8 und 9 schematische Darstellungen von zwei weiteren variablen Verriegelungseinrichtungen sind;
10 ein Blocksystemdiagramm ist, das eine Art gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, durch die an einem mit EBS-System ausgestattetem Fahrzeug variables oder kompensiertes Parken erreicht werden kann;
11 und 12 Blocksystemdiagramme ähnlich 10 sind, jedoch für Bremssysteme in einem nicht mit EBS ausgestatteten Fahrzeug;
13 die Einspannlasten für unterschiedliche Verhältnisse von Achslast zu Betriebsgradienten zeigt;
14 zeigt, wie Einspannlast, die von der Korrelation zwischen Achselast und Betriebsgradienten abgeleitet wird, optional angepasst werden kann;
15 ein Blocksystemdiagramm ähnlich 10 ist, das jedoch keine Vorkehrung zum Erzeugen von Lastrückmeldung aufweist;
16 und 17 eine erste und zweite Ausführungsform einer Lasterfassungsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellen;
18 eine Schnittansicht ist, die den Hebelteil einer Betriebswelle einer Bremse und eine zugehörige Kabelbaumbaugruppe zeigt;
19 detaillierte die Ausführungsform der in 18 gezeigten Kabelbaumbaugruppe zeigt; und
20 zwei verschiedene Betriebswellenstrukturen darstellt.
Die vorliegende Erfindung ist im Folgenden weiter prinzipiell in bezug zu EBS-Systemen beschrieben. Es wird jedoch hervorgehoben, dass die Erfindung gleichermaßen auf Nicht-EBS-Systeme anwendbar ist, die unter Verwendung traditioneller mechanischer und pneumatischer Kupplungen zwischen vom Fahrer betätigten Steuerungen und den Bremsen betätigt werden.
Nun bezugnehmend auf 2, weist das dargestellte System eine Handsteuerung 20 auf, die zwei Anforderungssensoren (nicht gezeigt) umfasst, welche vorzugsweise Potentiometer enthalten, die durch einzelne abgesicherte Leitungen 22a, 22b gespeist von einer einzelnen Quelle (nicht gezeigt) wie zum Beispiel der Fahrzeugbatterie mit Energie versorgt werden. Die Verwendung von Potentiometern ermöglicht, dass die Parkbremse über die EBS 23, 25 des Fahrzeugs moduliert wird, und umfasst eine "Park" -Position, wobei der Handgriff eingerichtet ist, um in dieser verriegelt zu werden. Einzelne Stromkabel, Sensoren und Signaldrähte werden zum Schaffen von Redundanz verwendet, sollte sich eine schlechte Verbindung oder ein anderer Fehler in einem der Kanäle entwickeln.
Parkverriegelungsmechanismen 24 sind in jeder der Radbremsen installiert. Diese Mechanismen 24 werden zum Verriegeln der Bremsen in einem eingespannten Zustand verwendet, wenn die Handsteuerung 20 zur Parkposition bewegt wird. Im Prinzip kann der Parkverriegelungsmechanismus 24 elektrisch oder elektro-pneumatisch betätigt werden.
2 zeigt schematisch ein EBS-System, das auf ein Fahrzeug mit vier gebremsten Rädern angewendet wird, zwei an der Vorderseite und zwei an der Rückseite. Die Vorderräder (auf der linken Seite in 2) und die Hinterräder (auf der rechten Seite) umfassen Bremsenbetätigungselemente 24, die selektiv für normales Bremsen durch Steuersignale bedient werden, welche elektrisch über einen fußgesteuerten Messfühler (nicht gezeigt) erzeugt und über die Fahrzeug-EBS manipuliert werden. Wie schematisch in 2 angezeigt ist, umfasst das System ferner die Parkbremsverriegelung 24 und lokale Brems-ECUs 25.
3 zeigt ein Grundsystem, bei dem eine Bremsenbetätigungseingangskraft F einen Hebel 30 dreht, der einen Nocken 32 trägt, um einen Bremsbelag 34 gegen eine Bremsscheibe zu normalen, Nichtparkbremszwecken zu drücken. Um Festhalten der Bremsen in einem Zustand mit angelegten Bremsen für Parkbremsen zu ermöglichen, kann ein schwenkbarer Verriegelungsstift 36 durch ein Betätigungselement 38 so gedreht werden, um in eine Ausnehmung 40 im Hebel einzugreifen. Dies schafft eine Verriegelung, die die Bremsen in einer festgelegten Position halten kann, jedoch keine Variationen in der erforderlichen Parklast angleichen kann.
4 zeigt eine Entwicklung der Anordnung von 3, bei der ein Parkverriegelungsmechanismus variabler Position vorgesehen ist. Die Vorrichtung von 4 umfasst ein Mehrpunkt-Verriegelungssystem, das die Fähigkeit aufweist, die Parklast bei einer einer Anzahl vorbestimmter Parklaststärken über mechanischen Mehrpositionseingriff eines Solenoids oder eines anderen, durch ein lineares Betätigungselement getriebenen Verriegelungsstifts 42 einzustellen, der in Eingriff mit einem Bedienungselement 44 einer Bremse getrieben und aus diesem entfernt wird. Zu diesem Zweck weist das Bedienungselement 44 eine Anzahl von Ausnehmungen 46 auf, in die der geschwenkte Verriegelungsstift 42 selektiv eingreifen kann, dessen Winkelposition durch ein Betätigungselement 48 bestimmbar ist.
Beim Betrieb der Ausführungsform von 4, zum Beispiel in der Umgebung eines EBS-Systems, in dem Fall, dass Parkbremsen durch Betätigung der Handsteuerung (2) anfordert wird und der Hebel 44 gegen den Uhrzeigersinn, wie in 4 zu sehen, zu einem Zustand von vollständig angelegten Bremsen gedreht worden ist, ist der Verriegelungsmechanismus in Form des Stifts 42 eingerichtet, um gegen den Uhrzeigersinn durch das Betätigungselement 48 verschoben zu werden, um den Stift 42 in eine Position hinter dem Hebel 44 zu bringen, wo er in eine der Ausnehmungen 46 eingreift, um Rückbewegung des Hebels 44 im Uhrzeigersinn zu verhindern, wenn das pneumatische Betätigungselement erschöpft ist. Die Parkbremse wird dadurch angelegt gehalten, bis die Handsteuerung 20 zum Lösen der Parkbremse bedient wird, zu welcher Zeit der Hebel 44 etwas gegen den Uhrzeigersinn zu einer Stärke von mindestens und möglichst etwas mehr als der Last bewegt wird, die zum Parken der Bremsen erforderlich war, um den Kontaktdruck mit dem Stift 42 aufzuheben. Der Stift 42 ist eingerichtet, um verschoben zu werden, damit die Wiederaufnahme von normalem Fußbremsen ermöglicht wird.
Die Bremsen können auch mehrere Sensoren und schnelle Aufnahme von Laufspielraum aufweisen, es würde dort eine ECU installiert werden, die an das lokale EBS-Modul über einen Datenbus in einem mit EBS ausgestatteten Fahrzeug angeschlossen wird. Diese ECU würde die Treiber für die Verriegelungsmechanismen enthalten. Wenn diese ECU nicht vorhanden ist, wie es der Fall bei einer Bremse wäre, die nur die Hinzufügung des Parkmerkmals aufweist, ist es möglich, die Verriegelung durch Direktverdrahtung an das EBS-Modul zu steuern. In einem konventionellen Bremssystem, d. h. Nicht-EBS, würde die Parkverriegelungs-ECU alle Sensorsignale empfangen und den Betrieb des Fundamentbetätigungssystems und des Parkverriegelungsantriebs steuern.
5 zeigt eine weitere Verbesserung, bei der die Oberfläche eines Nockenelements 50 eine variable Rücklaufsperre für das Bedienungselement 52 der Bremse liefert, wobei das Nockenelement 50 drehend durch einen Motor und/oder Getriebe (nicht gezeigt) angetrieben wird. Das Merkmal, bei einer variablen Parklast verriegeln zu können, verbessert sich über die feststehenden Stärken von 4, es birgt jedoch den weiteren Vorteil, weitere Anpassung der Parklast während des geparkten Zustands durch zusätzliche Drehung des Nocken in eine der Richtungen zu ermöglichen, ohne den Bremsmechanismus lösen und wieder in Eingriff bringen zu müssen.
6 zeigt eine bevorzugte Realisierung, bei der der Nocken von 5 durch einen Keil 54 ersetzt wurde, der durch Verwendung eines Elektromotors 56 positioniert wird, welcher durch ein Untersetzungsgetriebe 58 auf eine Antriebsspindel 60 eines linearen Treibers 62 antreibt, welcher den Keil 54 linear in die gewünschte Parkposition treibt und aus dieser entfernt. Die Verwendung eines Untersetzungsgetriebes erlaubt die weitere Verwendung eines leistungsschwachen Motors mit einem kompakten Layout, der für integrierte Anbringung mit der Bremse geeignet ist. Außerdem liefert die Anordnung aus Untersetzungsgetriebe und Antriebsspindel eine nichtreversible "Feststelleinrichtung", die den Keil in Position hält, bis er durch den Elektromotor weiter getrieben wird.
7 zeigt eine vereinfachte Anordnung der detailliert in 6 gezeigten Realisierung, die einen motorbetriebenen Keil 54 aufweist.
Obwohl es zum Verstehen der vorliegenden Erfindung nicht wirklich erforderlich ist, folgt eine kurze Erklärung der Scheibenbremsenstruktur von 6, auf die der motorbetriebene Keil angewendet wurde.
Die Scheibenbremse der 6 und 7 weist ein Gehäuse 101 auf, das eine Scheibe 102 überspannt, welche an einer Achse des zu bremsenden Fahrzeugs (nicht gezeigt) angebracht ist. Die Bremse wird durch mechanische Bewegung eines Antriebsbetätigungselements wie zum Beispiel eines Luftzylinders (nicht gezeigt) betätigt. Solche Betätigungselemente sind im Gebiet von Bremsenbetätigung gut bekannt. Das Betätigungselement wirkt mit dem äußeren Ende der Antriebswelle oder "Betriebswelle" 103 der Bremse zusammen. Das innere Ende der Betriebswelle wird in einem Lager getragen, das an dem unteren oder inneren Gehäuseteil 105 befestigt ist. An der Außenfläche des genannten inneren Endes der Betriebswelle 103 ist ein Nockenansatz 106 ausgebildet, der bei Drehung die Übertragung einer Reaktionskraft an die Rollen 107 verursacht. Die Rollen 107 übertragen ihrerseits die angelegte Last auf ein Paar beabstandeter innerer Mitnehmerelemente 108. Diese inneren Mitnehmerelemente 108 werden in Eingriff mit zugehörigen äußeren Mitnehmerelementen 109 geschraubt, die die Eingangslast von dem Betätigungselement auf die Rückseite des inneren Bremsbelags 110 anlegen, wodurch das Reibungsmaterial des inneren Bremsbelags 110 in Kraftschluss mit der Scheibe 102 gedrückt wird. Eine Reaktionskraft wird durch diesen Kraftschluss zwischen der Scheibe 102 und dem inneren Bremsbelag 110 erzeugt, die durch die Mitnehmer 108 und 109, Rollen 107 und den Nockenansatz 106, welcher durch den inneren Gehäuseteil 105 gehalten wird, zurückgeführt wird. Der innere Gehäuseteil 105 ist an dem äußeren Gehäuseteil 111 durch Brückenschrauben 112 und 113 befestigt. Daher wird die angelegte Kraft, die durch Bewegung der Betriebswelle 103 erzeugt wird, schließlich durch Reaktionsmittel zum äußeren Gehäuseteil 111 übertragen, der seinerseits den äußeren Bremsbelag 114 in Kraftschluss mit der Scheibe 102 drückt. Deshalb wird erkannt werden, dass die Scheibe 102 bei Bewegung der Betriebswelle 103 zwischen dem inneren und äußeren Bremsbelag 110 und 114 eingespannt wird, um eine Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs unter der Steuerung der angelegten Eingangsbewegung zu erzeugen.
Es wird nun auf die 8 und 9 bezuggenommen, die besondere Ausführungsformen der Keilversion des Betätigungselements darstellen, wobei ein Mittel eingeschlossen ist, um ein Ausmaß mechanischer Kompensation für Abmessungsänderungen innerhalb der Bremse während Abkühlung zu ermöglichen. Dies wird durch den Einschluss einer steifen jedoch nachgiebigen Form innerhalb des Keils erreicht, die die Parklastreaktion von der Betriebswelle unterstützen kann, aber der Betriebswelle "folgen" kann, wenn sich die Bremse entspannt, um so im wesentlichen die an diese angelegte Kraft aufrechtzuerhalten.
Die Federung kann in den Keil selbst eingebaut werden oder kann tatsächlich in den Halter für den Keil eingebaut werden. Zweckdienlich ist der Keil wie in 8 dargestellt, wo der Keil 70 im wesentlichen einen "C"-Schnitt im Umriss aufweist und in einem Material gebildet wird, dass, während es nachgiebig ist, eine relativ hohe Steifheit aufweist. Daher, wenn die Parkverriegelung in Eingriff steht, drückt die Betriebswelle den Keil, bis ein stabiler Zustand erreicht ist. Wenn sich die Bremse abkühlt, ändern sich die Bremsenabmessungen, was die Betriebswelle veranlasst, sich im wesentlichen von dem Keil weg zu bewegen, aber der Keil kann über mindestens einen kurzen Arbeitsbereich folgen, wobei die Einspannlast auf im wesentlichen dem angelegten Lastzustand gehalten wird.
In der Ausführungsform von 9 wird die Haltefläche für den Keil selbst aus einem nachgiebigen Mittel gebildet und hat die gleiche Auswirkung wie in der Ausführungsform von 8. In diesem Fall weist das nachgiebige Mittel eine Belleville-Feder 72 auf, die einen Halter 74 gegen den Keil 76 drückt. Die Betriebswelle ist bei 78 gezeigt.
Zur Sicherstellung, dass die Integrität des Systems aufrechterhalten bleibt, ist die Parkfunktion vorzugsweise an mindestens zwei Fahrzeugachsen vorgesehen, die jeweils durch getrennte Teile des Bremssystems gesteuert werden, wie zum Beispiel einer vorderen und hinteren Schaltung in einem vertikal unterteilten System.
Bei Verwendung in einem EBS-System, arbeitet die Handsteuerung 20 als ein Anforderungssensor, sehr ähnlich wie der in einem konventionellen fußgesteuerten Ventil installierte. In der Praxis würde die Logik vorzugsweise so eingerichtet sein, dass der Kanal, der die höchste Anforderung einstellt, gewinnen würde. Wenn die Steuerung zur Parkposition bewegt wird, würden die Bremsen durch einen hohen Druck betätigt werden, der zum Liefern der Parkbremskräfte ausreichend ist, die benötigt werden, um mindestens die Anforderungen der Bremsvorschriften zu erfüllen. Wenn die Verriegelung an richtiger Stelle ist, hebt die EBS den Bremsdruck auf.
Es folgt nun eine Beschreibung der Systemfunktionen, die erstens die Stärke bestimmen, bei der die Bremse zu parken ist, und zweitens die Mittel zum Betätigen der oder einer Kombination von Verriegelungssystemen. Die Beschreibung nimmt die Verwendung einer motorbetriebenen Keilverriegelungsanordnung wie in 6 an.
Es wird zuerst auf 10 in diesem Zusammenhang bezug genommen. 10 ist ein Blocksystemdiagram, das die Mittel zeigt, die auf einem mit einem EBS-System ausgerüsteten Fahrzeug zum Erreichen variabler oder kompensierter Parkverriegelung vorgesehen sind. Das System umfasst eine Eingabeeinrichtung zum Liefern eines Eingangssignals, das eine Parkanforderung eines Fahrers anzeigt. Zur Bequemlichkeit nimmt hier die Eingabeeinrichtung die Form eines Schalters 130 mit zwei Zuständen an, der bei Betätigung ein binäres Signal zum Initiieren der Parkprozedur liefert. Alternativ kann der Schalter die Form eines proportionalen Signalgenerators wie zum Beispiel eines Potentiometers annehmen, das in Gebrauch in der Lage ist, die Bremsen fortschreitend anzulegen. Das vorliegende System betrifft prinzipiell das gesamte oder vollständige Parksignal, das entweder durch den Schalter mit zwei Zuständen oder durch die vollständige Betätigung der proportionalen Einrichtung erzeugt wird.
Das Parksignal wird zuerst der ECU 132 des EBS-Systems zugeführt, deren Zweck darin besteht, die Bremse anzulegen, die zu parken ist. Die Stärke, auf die die Bremse anzulegen ist, hängt von der statischen Bedingung des Fahrzeugs ab. Ein Signal, das den statischen Zustand des Fahrzeugs oder das statische Kompensationssignal darstellt, wird durch ein statisches Modell 134 zum Gebrauch durch das EBS-System beim Einstellen des Parkdrucks erzeugt.
Das statische Modell 134 leitet das statische Kompensationssignal durch Bewertung des stationären Zustands des Fahrzeugs ab. Zweckdienlich wird dieser, zum Aufführen eines Beispiels, von Sensoreingaben vom Umfang des Fahrzeugs herum abgeleitet. Ein Bremstemperatursignal 131 liefert ein Signal, das die Bremstemperatur zum Zeitpunkt der Parkanforderung anzeigt. Ein Gefällesensor 133 liefert gleichermaßen ein Signal, das proportional zu dem Gefälle ist, auf dem das Fahrzeug geparkt ist, und ein Achslastsensor 135 liefert Informationen über den Ladezustand des Fahrzeugs.
Es sollte verstanden werden, dass, abhängig von dem Niveau der erforderlichen Komplexität, entweder ein oder mehrere der obigen Signale allein oder kombiniert verwendet werden können, um die benötigte Fahrzeuginformation zu liefern. Zusätzlich sollte auch verstanden werden, dass solche Signale durch Verknüpfung, d. h. nicht durch direkte Messung abgeleitet werden können. Insbesondere kann die Bremstemperatur durch Bewertung der Änderung in der Bremsenbetätigungselementbewegung während normalem Bremsen abgeleitet werden, da Bremsbewegung für einen gegebenen Druck mit der Temperatur der Bremse ansteigen kann.
Zweckdienlich, wie in 13 gezeigt ist, kann eine Einspannlastanforderung für eine gegebenen Korrelation zwischen Achslast und Gefälle erzeugt werden. Nur eine niedrige, sagen wir 10% der maximal erhältlichen Einspannlast ist sowohl bei niedrigen Gefällen mit hoher Achslast als auch hohen Gefällen mit niedriger Achslast erforderlich, abhängig von einem minimalen Sicherheitsgrenzwert. Gleichermaßen ist eine hohe, sagen wir 100% der maximal erhältlichen Einspannlast für eine Bremse an einem Fahrzeug erhältlich, das eine hohe Achslast auf einem starken Gefälle trägt. Die Ausgabe von dieser "Karte" würde vorzugsweise die Form einer Reihe von Nachschlagetabellen in einem nichtflüchtigen Speicher innerhalb des Parkverriegelungskontrollers einnehmen.
Nun bezugnehmend auf 14, kann die von der Korrelation zwischen Achslast und Betriebsgradient abgeleitete Einspannlast auch optional angepasst werden, um die Entspannung innerhalb der Bremse bei ihrer Abkühlung zu berücksichtigen. Die Bremstemperatur zu Beginn des Parkens wird zum Einbringen einer proportionalen Verschiebung zur abgeleiteten Einspannlast C_L verwendet. Der von diesem Vergleich gefolgerte modifizierte Wert erzeugt das statische Kompensationssignal, das wie in 10 durch das EBS-System zum Einstellen der Stärke verwendet wird, auf die die Bremse betätigt wird, bevor die Parkverriegelung angelegt wird.
Erneut zurückkehrend zu 10, stellt das EBS-System bei Empfang eines Parkanforderungssignals einen Bremsanlegungsdruck in Übereinstimmung mit dem statischen Kompensationssignal ein. Die Bremsstärke wird angelegt und durch das EBS-System aufrechterhalten, wobei zum Beispiel Betätigungsdruckrückmeldung verwendet wird. Das Parkanforderungssignal des Fahrers wird auch dem Parkverriegelungskontroller 136 zum Betätigen des Verriegelungsantriebsmotors 138 zugeführt, was den mit der zu parkenden Bremse verknüpften Motor 56 veranlasst, den Keil 154 in Eingriff mit der Betriebswelle 103 der Bremse zu treiben, die sich nun in einer vorgeschobenen, bremsenden Position befindet. Wenn der Keil und die Betriebswelle zusammenkommen, bleibt der Motor stehen, was intern durch den Verriegelungsantrieb erfasst oder durch Bewertung eines Motorpositionssignals abgeleitet werden kann, das von einem an dem Motor angebrachten Codiergerät abgeleitet wird. Wenn dieser Zustand ermittelt ist, gibt der Parkverriegelungskontroller 136 ein Signal an den EBS-Kontroller 132 aus, das das Ende der Parkvorgangs anzeigt. Bei Empfang dieses Signals hebt das EBS-System den Betriebsdruck von dem Bremsenbetätigungselement 142 auf.
Aufhebung der Parkanforderung des Fahrers veranlasst das EBS-System, das Bremsenbetätigungselement 142 entweder auf einen gewissen maximalen Wert oder, wenn die vorhergehend angelegte Stärke in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden kann, auf eine Stärke zu reaktivieren, die etwas höher als die vorhergehend angelegte Stärke ist. Der Parkverriegelungskontroller 138 treibt dann den Keil 54 in umgekehrte Richtung, um so die Verriegelung zu lösen und den Keil in seine Ruheposition zurückzuführen.
Außerdem ist es während der geparkten Phase möglich, die Stärke der an die Bremse angelegten Parklast durch Wiederanlegen der Bremse unter Verwendung des EBS-Systems und Verriegeln entweder auf einer höheren oder niedrigeren Stärke anzupassen. Alternativ, wie in der gepunkteten Verbindung gezeigt ist, können die statischen Zustandsmodelinformationen direkt in die Parkverriegelung und den Verriegelungstreiber eingegeben werden, was veranlasst, dass der Keil weiter in Eingriff oder aus dem Eingriff mit der Bremsenbetriebswelle 103 getrieben wird. Mit dieser letzteren Option würde offensichtlich keine Notwendigkeit bestehen, weitere Betätigungskraft zum Modifizieren der Parklast zu erzeugen. Eine solche Anpassung kann in dem Fall eines Fahrzeugs erforderlich sein, das auf einem Gefälle beladen oder entladen wurde. Es wird erkannt, dass, wenn ein nichtbeladenes Fahrzeug geparkt wird, die Parklast relativ niedrig sein kann. Sollte dieses Fahrzeug dann beladen werden, würde eine Anforderung bestehen, die angelegte Parklast zu erhöhen. Solche Änderungen im Fahrzeugzustand können entweder durch Übereinstellen, um einen sicheren Spielraum, der originalen Parklast oder durch adaptive Anpassung während Parken angeglichen werden.
11 zeigt eine alternative Realisierung des Parkverriegelungssystems in einem Bremssystem, das konventionell betätigt wird, d.h. ein nicht mit EBS ausgestattetes Fahrzeug. Die Grundfunktionen des Systems sind identisch mit denjenigen in 10 mit der Ausnahme, dass die Betätigung der Bremsen des Fahrzeugs durch den Parkverriegelungskontroller 136 initiiert wird, da kein EBS-Kontroller existiert. Das Parkanforderungssignal veranlasst den Parkverriegelungskontroller, ein elektropneumatisches Relais 146 zu erregen, welches wirkt, um die Bremsen entweder bei einer maximalen Stärke oder einer durch das statische Modell festgelegten Stärke anzulegen. Sollte die letztere Option gewählt werden, würde ein Rückmeldelement in der Anwendungsregelschleife benötigt werden. In 11 ist das Rückmeldeelement als ein Lastsensor (L) gezeigt, der in dem Ende der Betriebswelle 103 angeordnet ist. In 12 ist das Rückmeldeelement als ein Stellungsgeber D gezeigt, der mit einem sich bewegenden Element der Bremse zum Erfassen der hervorgerufenen Bewegung der Bremse verknüpft ist. Betätigung der Parkverriegelung in einem System mit Rückmeldung ist im wesentlichen identisch mit dem des mit EBS ausgerüsteten Fahrzeugs.
Die 16 bis 20 stellen detaillierter mögliche Arten zum Erzeugen eines Rückmeldesignals dar, das die Parklaststärke repräsentiert.
Bezugnehmend auf 18, umfasst die Betriebswelle der Bremseinrichtung den Hebelteil 230, der sich aus dem Bremseinrichtungsgehäuse (nicht in 18 gezeigt) heraus erstreckt. Ein Lastermittlungssensor 330 ist an dem äußeren Ende des Hebelteils 230 angeordnet, d. h. an dem Lasteingangsende an der Betätigungsberührungsfläche mit dem Lastbetätigungselement, zum Beispiel dem Kolben eines Luftzylinders. Der Sensor 330 ist ausgelegt, um die angelegte Last zu messen, und liefert durch einen Kabelverbindungsbaum 332 ein Signal an die ECU, das zum Bewerten von Last und Laufspielräumen verwendet wird. Die Verwendung eines Schalters/Sensors 330 auf dem ausgestreckten Ende der Betriebswelle reduziert die Stärke von Leerlauf, der in das System eingebracht wird. Das große Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Betätigungselementeingangsende und der Betriebswellenbewegung am Bremsenende beträgt typischerweise 20-1.
Zwei verschiedene Typen von Schalter/Sensor 330 sind beispielhaft in den 16 und 17 gezeigt.
Der Sensor 330a von 16 liegt in Form eines Sensors mit Hall-Effekt zum Erfassen des Lastzustands vor. Die durch eine Betätigungsstange 334 (zum Beispiel von einem Luftzylinder) angelegte Last reagiert gegen einen Belleville-Ring 336, der zwischen der Eingangsstange 334 und einem Kragen 338 sandwichartig eingefügt ist, welcher gegen eine gebogene Oberfläche 340 des ausgestreckten Teils des Betriebswellenhebelteils 230 wirkt. Der Kragen 338 ordnet ferner einen Magnetteil 342 des Sensors an, wobei ein Detektorteil des Sensors innerhalb des Hebelteils 230 angrenzend an die gebogene Oberfläche 340 angeordnet ist. Der Detektorteil ist mit der Verdrahtung des Kabelbaums 332 gekoppelt. Der Belleville-Ring 336 ermöglicht eine kleine Bewegung des Magneten in bezug zum Detektor abhängig von der Last, die durch den Hall-Effekt erfasst werden kann, um ein die Laststärke darstellendes proportionales Signal zu liefern.
Der Sensor 330b von 17 liegt in der Form eines linearen Verschiebungssensors für proportionale Lastmessung vor. Eine Betätigungsstange 344 reagiert gegen einen Belleville-Ring 346 zum Liefern von proportionaler Lastbewegung eines sich axial erstreckenden Weicheisenfingers 348. Der Finger 348 erstreckt sich in eine Spule 350 zum Erfassen linearer Verschiebung. Sowohl der Belleville-Ring 346 als auch die Spule 350 sind in einem kugelförmigen Gelenk 352 positioniert, um Verschiebebewegung zwischen dem Gelenk 352 und dem Betriebsarm 230 während Betätigungsbewegung zuzulassen. Leitungen 354 von der Spule 350 werden durch ein Loch zur Rückseite des Betriebsarms herausgeführt und sind an einen Kabelbaum 332 angeschlossen, der zur ECU gerichtet ist.
In beiden Anordnungen der 16 und 17 kann die Betätigungsstange 334, 346 direkt an dem Sensor befestigt werden, oder, wie in 17 gezeigt ist, über eine Befestigung 356 an der Betätigungsstange angebracht werden.
19 zeigt eine Kabelbaumanordnung 332, die aus einer gegossenen Kunststoffverbindung besteht, welche an den Betriebsarm mittels Ausstreckungsarmen geklemmt wird, die zweckdienlich in zugehörige Ausnehmungen an dem Arm einklinken oder über geeignet angeordnete Rippen greifen. Der Kabelbaum umfasst einen Verbinder 360, der direkt an die ECU oder an eine geeignete lokale Verbindung angeschlossen werden kann, die mit der ECU verknüpft ist.
In dem oben beschriebenen konventionell betätigten System, das keine Betätigungselementrückmeldung wie in 15 gezeigt aufweist, veranlasst der Parkverriegelungskontroller das Relais, die Bremsen auf eine sichere Stärke über der maximalen Parklast anzulegen, die normalerweise benötigt werden würde. Der Parkverriegelungskontroller veranlasst dann den Verriegelungsantrieb, den Keil in eine vorgerückte Position zu bewegen. Die Position ist so festgelegt, um die Betriebswelle bei Lösung des Bremsenbetätigungselements in dem geeigneten Parklastzustand zu halten. Die Position wird bestimmt, indem der statische Kompensationswert zum Beispiel in einer Nachschlagetabelle in Bezug zu der Motorposition gesetzt wird. Daher würde der Keil für eine gegebene Parklast in einer speziellen Position positioniert werden müssen, die in Übereinstimmung mit der Korrelation zwischen Motorposition und statischem Kompensationswert gesteuert wird. Lösung der Parkverriegelung in Übereinstimmung mit dem Beispiel von 15 erfolgt im wesentlichen in Übereinstimmung mit der der früher beschriebenen Ausführungsformen.

Claims

Parkbremssystem für eine Bremse in einem Fahrzeug, bei dem die Bremse beim Bewegen eines Parkbremswählers (20) zu einer Parkposition angeordnet wird, um mechanisch mittels eines Parkverriegelungsmechanismus (24) variabler Position mechanisch an richtiger Stelle eingerastet oder verriegelt zu werden, der zum Zusammenwirken mit einem Betätigungselement (103) der Bremse ausgelegt ist, um so die Parklast auf der Bremse bei einer gewünschten Stärke einzustellen, wobei das Parkbremssystem ein Steuersystem mit einem Bremsstärke-Bestimmungsmittel (134) zum Bestimmen der Bremslaststärke, bei der die Bremse zu parken ist, und ein Steuermittel (136) aufweist, das die Betätigung des Verriegelungsmechanismus oder einer Kombination aus mehreren Verriegelungsmechanismen steuert, um selektiv diese Bremslaststärke während einer Parkphase aufrechtzuerhalten, und bei dem zum Bestimmen der Parklaststärke, auf die die Bremse in einer gegebenen Situation angelegt werden sollte, ein statisches Modell (134) vorgesehen ist, das ein den statischen Zustand des Fahrzeugs darstellendes Signal oder ein statisches Kompensationssignal erzeugt, wobei die Parklaststärkenanforderung eingerichtet ist, um in Übereinstimmung mit der Korrelation zwischen Achslast und Betriebsgradienten erzeugt zu werden, und wobei die Parklaststärke von der Korrelation zwischen Achslast und Betriebsgradient auch angepasst wird, um die Entspannung der Bremse bei Abkühlung derselben zu berücksichtigen.
Parkbremssystem nach Anspruch 1, bei dem das statische Modell (134) die Form einer Reihe von Nachschlagtabellen in einem nichtflüchtigen Speicher innerhalb oder gekoppelt mit dem genannten Steuermittel zum Steuern der Betätigung des Verriegelungsmechanismus annimmt.
Parkbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Bremstemperatur zu Beginn des Parkens zum Einbringen einer proportionalen Verschiebung zu der abgeleiteten Parklaststärke verwendet wird, wobei der von diesem Vergleich abgeleitete modifizierte Wert zum Erzeugen des statischen Kompensationssignals verwendet wird, das zum Einstellen der Stärke benutzt wird, auf die die Bremse vor Anlegung der Parkverriegelung betätigt wird.
Parkbremssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, bei dem die Einschätzung des stationären Zustands des Fahrzeugs eingerichtet ist, um von Messungen vorgenommen zu werden, die vom Umfang des Fahrzeugs herum genommen werden.
Parkbremssystem nach Anspruch 4, bei dem die genannten Messungen ein jegliches der folgenden Signale einschließen: ein Bremstemperatursignal (131), das die Bremstemperatur zum Zeitpunkt der Parkanforderungen anzeigt, ein Gefällesensorsignal (133) proportional zu dem Gefälle, auf dem das Fahrzeug geparkt wird, und ein Achslastsensorsignal (135), das Informationen über den Ladezustand des Fahrzeugs liefert.
Parkbremssystem nach Anspruch 5, bei dem die Bremstemperatur durch Bewertung der Änderung in der Bremsenbetätigungsbewegung während Bremsanlegung abgeleitet wird.