FR2691934A1

FR2691934A1 - Dispositif d'actionnement d'un frein de stationnement sur un véhicule à moteur.

Info

Publication number: FR2691934A1
Application number: FR9306751A
Authority: FR
Inventors: Nagler Franz; Thieler Wolfgang
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1992-06-06
Filing date: 1993-06-01
Publication date: 1993-12-10
Also published as: DE4218717A1

Abstract

Ce dispositif comprend un moteur électrique (17) qui met le frein de stationnement (15) en position de freinage ou de desserrage par l'intermédiaire d'un entraînement à vis (19). Le moteur (17) est commandé par un circuit de régulation de position (27), par comparaison entre des valeurs théoriques et des valeurs réelles, par l'intermédiaire d'un levier de frein à main (33), dont la position est captée par un capteur (31). L'assistance de l'actionnement du frein permet de réaliser un levier (33) très court. Une manivelle de secours (37) est reliée au moteur (17) par l'intermédiaire d'un arbre flexible (39). Une commande (35) diminue la vitesse du moteur (17) lorsque la vitesse du véhicule augmente, en amenant le moteur (17) en position de freinage lorsque le capteur de vitesse (49) détecte la position immobile du véhicule. Pour desserrer le frein (15) lors du démarrage, la commande (35) surveille, au moyen d'un capteur (43), si la pédale d'embrayage (7) quitte sa position débrayée, au moyen d'un capteur (45), si une vitesse est passée et au moyen d'un capteur (47) si la pédale d'accélérateur (5) quitte sa position de repos. La vitesse à laquelle le moteur (17) desserre le frein (15) dépend de la déviation de la pédale d'accélérateur (5) et augmente pour une déviation croissante.

Description

Dispositif d'actionnement d'un frein de stationnement sur un véhicule à

moteur L'invention concerne un dispositif d'actionnement

d'un frein de stationnement sur un véhicule à moteur.

Les freins de stationnement traditionnels des véhicules à moteur ont généralement un levier de frein à main relativement long, afin de pouvoir fournir manuellement des forces de freinage suffisamment élevées, par l'intermédiaire d'entraînements à levier mécaniques ou similaires Le levier de frein à main représente un encombrement correspondant, généralement sur une console placée au milieu, et donc un espace qu'il doit partager

avec d'autres éléments d'actionnement du véhicule.

Par le document DE-A-32 38 196, il est connu de disposer, sur l'axe d'inclinaison du levier de frein à main actionnant mécaniquement le frein de stationnement, une roue dentée, qui est liée en rotation avec le levier de frein à main, par l'intermédiaire d'un accouplement débrayable, et qui peut être actionnée dans les deux sens de rotation, par l'intermédiaire d'une transmission par engrenages, par un moteur électrique pour desserrer et serrer le frein de stationnement Le moteur électrique est commandé par une commande qui actionne le frein de stationnement, grâce à un capteur de vitesse de déplacement, dès que le véhicule atteint presque la position immobile et qui desserre le frein de stationnement dès qu'un contact de commutation, détectant la position de la pédale d'accélération, capte la déviation de la pédale d'accélérateur par rapport à sa30 position de repos et capte donc une situation dans

laquelle le véhicule va démarrer.

Le moteur électrique du dispositif d'actionnement connu par le document DE-A-32 38 196 permet, certes, un actionnement automatique du frein de stationnement lorsque le véhicule est immobile et, également, un desserrage automatique du frein de stationnement lors du démarrage, mais ce dispositif connu ne satisfait qu'à des exigences limitées de confort et de sécurité Il n'est pas garanti que, dans tous les cas de démarrage, le frein de stationnement soit totalement desserré, alors que le5 véhicule atteint déjà une vitesse conséquente et il n'est pas garanti, en outre, que, lors d'un démarrage en côte

par exemple, le frein de stationnement reste actionné jusqu'à ce que le couple de rotation produit par le moteur ou transmis par l'embrayage soit suffisant pour empêcher10 le véhicule de reculer.

L'invention a pour but de proposer un dispositif d'actionnement d'unfrein de stationnement sur un véhicule à moteur qui freine automatiquement le véhicule lorsqu'il est immobile, qui satisfasse cependant à des exigences de confort élevées lors du démarrage et qui limite l'usure du

frein de stationnement.

L'invention a pour point de départ un dispositif d'actionnement d'un frein de stationnement sur un véhicule à moteur présentant les caractéristiques suivantes: un moteur mettant le frein de stationnement en position de freinage et en position de desserrage, en particulier un moteur électrique, un détecteur de démarrage détectant une situation de démarrage du véhicule au moyen d'au moins un capteur, un détecteur de position immobile détectant une situation d'immobilité, au moins approximative, du véhicule, au moyen d'au moins un capteur, une commande réagissant au détecteur de démarrage et au détecteur de position immobile qui fait passer le moteur, lors de la détection de la situation de démarrage, en position de desserrage, et en position de freinage lors de la détection de la situation d'immobilité, et un organe d'actionnement, se présentant en particulier sous la forme d'un levier, pour l'actionnement manuel du

frein de stationnement.

Partant d'un dispositif d'actionnement de ce type, le but évoqué cidessus est atteint, selon l'invention, par le fait que le détecteur de démarrage comprend un capteur détectant l'importance de la déviation d'un organe de réglage de puissance du véhicule par rapport à sa position de repos, en particulier d'une pédale d'accélérateur ou/et un capteur détectant la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne du véhicule et par le fait que, lorsque la déviation de l'organe de réglage de puissance -augmente ou lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne augmente, la commande règle la vitesse de commande à laquelle le moteur fait passer le frein de stationnement en position de desserrage. De cette façon, on obtient que le frein de stationnement soit desserré selon une vitesse de commande correspondant à la situation de conduite Plus l'organe de réglage de puissance du moteur à combustion interne, à savoir la pédale d'accélérateur ou le papillon de commande des gaz ou la pompe d'injection, quitte sa position de repos, ou plus la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, à laquelle le démarrage doit se faire, est élevée, plus le démarrage doit être rapide, et plus le frein de stationnement doit être dessérré rapidement On

évite ainsi que le véhicule ne roule trop longtemps avec un frein de stationnement insuffisamment desserré.

L'adaptation de la vitesse de commande peut être réalisée en continu, mais, pour plus de simplicité, la commande augmente la vitesse de commande par paliers, en fonction de l'importance de la déviation de l'organe de réglage de puissance ou/et des tours/minute du moteur à

combustion interne.

Avantageusement, plusieurs capteurs sont associés au détecteur de démarrage, dont les signaux, pour des raisons de sécurité, sont reliés de façon logique, entre

eux, pour la détection d'une situation de démarrage.

Avantageusement, le détecteur de démarrage comprend un capteur réagissant au passage de vitesses d'un mécanisme de changement de vitesses du véhicule, et détecte une situation de démarrage, lorsque le capteur d'enclenchement de vitesses détecte le passage d'une vitesse et que, simultanément, le -capteur détectant la déviation de l'organe de réglage de puissance capte une déviation par rapport à la position de repos ou/et que le capteur détectant la vitesse de rotation du moteur à combustion interne capte une vitesse de rotation plus élevée que les tours/minute au ralenti Ceci permet de garantir que, dans le cas éventuel d'un actionnement par inadvertance de la pédale d'accélérateur, le frein de stationnement ne soit pas libéré immédiatement, mais seulement lorsqu'une vitesse permettant le démarrage a été passée De façon correspondante, la position embrayée d'un embrayage, disposé, dans l'entraînement du véhicule, entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses, peut être captée au moyen d'un capteur, et être utilisée pour déterminer la situation de démarrage Dans ce cas, on peut partir du principe que l'embrayage est débrayé au début du processus de démarrage, et qu'il est ensuite embrayé de façon progressive pour le processus de démarrage Le capteur réagissant à la position de l'embrayage peut compléter les signaux des capteurs déjà évoqués et représentant la situation de conduite, dans la mesure o le capteur de démarrage ne capte la situation de démarrage que lorsque le capteur de position de l'embrayage capte la position débrayée ou une position o l'embrayage passe de

la position débrayée à la position embrayée.

Dans le cas du dispositif d'actionnement connu par le document DE-A-32 38 196, le levier de frein à main agit mécaniquement sur le frein de stationnement Le moteur électrique n'est prévu en supplément que pour -35 l'automatisation du processus de freinage lorsque le véhicule est immobile Lors de l'actionnement manuel du frein de stationnement, la force de freinage doit, comme avant, être produite par le conducteur, par l'intermédiaire du levier de frein à main En conséquence, le levier de frein à main doit être long, comme déjà expliqué ci-dessus Une forme d'exécution, dans laquelle le moteur est couplé à un entraînement de positionnement actionnant le frein de stationnement, est donc d'une importance capitale, des capteurs de position étant couplés avec l'organe d'actionnement et l'entraînement de positionnement, qui détectent l'importance de la déviation de l'élément d'actionnement et de l'entraînement de positionnement, et la commande comprenant un circuit de régulation de position réglant le moteur en fonction des capteurs de position, à l'aide d'une comparaison entre valeurs théoriques et valeurs réelles De cette façon, le moteur est utilisé pour renforcer de façon électromécanique les forces agissant sur le levier de frein à main, de telle sorte que la taille du levier de

frein à main peut être réduite à celle d'une poignée, ou20 même à une taille inférieure.

La réduction de la taille du levier de frein à main, qui est souhaitable pour gagner de la place, a cependant pour conséquence qu'en cas de défaillance du moteur ou des composants électroniques de la commande, les25 forces applicables au levier ne suffiraient pas pour l'actionnement correct du frein de stationnement, si le levier de frein à main, en cas de secours, était, comme auparavant, encore accouplé mécaniquement au frein de stationnement, comme décrit dans le document DE-A-32 38 196 Selon un deuxième aspect, l'invention a donc également pour but de proposer un dispositif d'actionnement d'un frein de stationnement sur un véhicule à moteur, qui permette une diminution considérable de la taille d'un élément d'actionnement prévu pour

l'actionnement manuel du frein de stationnement, sans mettre en jeu la sécurité de fonctionnement.

Selon le deuxième aspect de l'invention, le dispositif d'actionnement comprend: un moteur mettant le frein de stationnement en position de freinage et en position de desserrage, en particulier un moteur électrique, couplé avec un entraînement de positionnement actionnant le frein de stationnement, une commande agissant sur le moteur et un organe d'actionnement, se présentant en particulier sous la forme d'un levier, pour l'actionnement manuel du frein de stationnement et atteint le but précité par le fait que, comme déjà évoqué, des capteurs de position sont couplés avec l'organe d'actionnement et l'entraînement de positionnement et détectent l'importance de la déviation de l'organe d'actionnement et de l'entraînement de positionnement, par le fait que la commande comprend un circuit de régulation de position commandant le moteur en fonction des capteurs de position, par comparaison entre des valeurs théoriques et des valeurs réelles, et par le20 fait qu'un élément d'actionnement de secours, accessible dans l'habitacle du véhicule, peut être couplé avec le moteur, par l'intermédiaire d'un arbre, en particulier flexible Ainsi, l'élément d'actionnement de secours est disposé à portée du conducteur et agit sur l'arbre du25 moteur et/ou sur l'arbre d'entrée, couplé avec l'arbre du moteur, de l'entraînement de positionnement qui est, de préférence, auto-bloquant Le dispositif de secours est donc disposé au point de transition de l'entraînement entre le moteur et le frein de stationnement et, en30 conséquence, à un point auquel doit s'appliquer habituellement le plus faible couple de rotation pour l'actionnement du frein de stationnement Même si la taille du dispositif de secours est relativement petite, des forces d'actionnement suffisantes peuvent être35 produites manuellement Le cas échéant, un démultiplicateur peut être intercalé dans la chaîne

d'entraînement de l'arbre flexible.

L'entraînement de positionnement est constitué de

préférence d'un entraînement à vis, en particulier auto-

bloquant, dont la tige filetée est reliée au moteur et dont l'écrou de la tige est couplé au frein de stationnement L'entraînement à vis sert de convertisseur de couple et de force, convertissant également le mouvement de rotation de l'arbre du moteur en un mouvement de poussée ou de traction pour l'actionnement du frein de stationnement Sous cette forme, l'entraînement à vis peut

avoir une taille relativement réduite.

Avantageusement, l'arbre flexible est guidé longitudinalement dans une gaine tubulaire et peut être couplé avec le moteur par l'intermédiaire d'un embrayage

qui peut être embrayé par la translation longitudinale.

Ceci présente l'avantage qu'en fonctionnement normal, le moteur ne doit pas entraîner l'arbre flexible et le dispositif de secours, ce qui réduit l'usure de ces

pièces.

Par ailleurs, la translation longitudinale de l'arbre flexible peut être utilisée pour déconnecter le

moteur, lorsqu'il y a activation du dispositif de secours.

A cet effet, un commutateur de commande, commandable en fonction de la position longitudinale de l'arbre flexible, peut être associé à la commande Ainsi, on a la garantie qu'en cas de fonctionnement du dispositif de secours, le frein de stationnement ne doive pas être actionné à

l'encontre de la force du moteur électrique.

Afin que l'élément d'actionnement de secours puisse être manipulé facilement et que sa fonction soit facilement compréhensible, l'arbre se termine

avantageusement dans la zone de l'élément d'actionnement.

Il s'est avéré particulièrement avantageux que l'élément d'actionnement soit conformé en levier et que l'élément d'actionnement, conformé de préférence en manivelle, soit également disposé sur le levier Selon une forme d'exécution préférée il est prévu, à cet effet, que la manivelle présente un bras lié de façon repliable avec l'arbre, et une nille liée de façon repliable avec le bras et que le bras de manivelle et la nille soient orientés dans la direction longitudinale de la zone adjacente de l'arbre et qu'ils soient logés coulissants dans un canal de guidage de l'élément d'actionnement Pour le fonctionnement normal, la manivelle est cachée; elle n'est dégagée du levier qu'en cas de fonctionnement de secours Afin de faciliter l'activation du dispositif de secours, la manivelle, dans le canal de guidage, est précontrainte par un ressort, en direction du côté éloigné de l'arbre, et est verrouillée par un cliquet qui peut être désenclenché manuellement Une fois le cliquet désenclenché, le ressort dégage la manivelle étirée du canal de guidage, de telle sorte qu'elle puisse être dépliée Une lampe de signalisation de la commande, disposée en particulier sur la poignée d'actionnement, indique au conducteur le mauvais fonctionnement du dispositif d'actionnement électromotorisé du frein de stationnement. Les dispositifs d'actionnement qui sont, comme évoqué plus haut, assistés par un moteur électrique, et qui peuvent desserrer ou serrer le frein de stationnement au moyen d'un organe d'actionnement ou d'un levier relativement petits, présentent parfois des défaillances en cours de conduite Par exemple, le conducteur, de façon voulue ou non, peut actionner brusquement le levier du frein de stationnement en cours de conduite, étant donné que la force de rappel du levier ne correspond à rien de

plus qu'au couple de freinage du frein de stationnement.

En particulier lorsque la vitesse de déplacement est élevée, comme par exemple plus de 40 km/h, l'actionnement brusque du frein de stationnement peut mener à des

situations de conduite dangereuses.

Selon un troisième aspect de l'invention qui présente, comme le deuxième aspect, un caractère inventif, l'invention a pour but d'augmenter le confort d'utilisation d'un dispositif d'actionnement d'un frein de stationnement sur un véhicule à moteur, et de satisfaire à

des exigences de sécurité accrues.

Selon le troisième aspect, le dispositif d'actionnement comprend: un moteur mettant le frein de stationnement en position de freinage et en position de desserrage, en particulier un moteur électrique, couplé avec un entraînement de positionnement actionnant le frein de stationnement, un capteur détectant la vitesse de déplacement, une commande agissant sur le moteur en fonction du capteur et un organe d'actionnement, se présentant en particulier sous la forme d'un levier, pour l'actionnement manuel du

frein de stationnement.

Partant d'un dispositif d'actionnement de ce type, le but évoqué cidessus est atteint, selon l'invention, grâce au fait que des capteurs de position sont couplés avec l'organe d'actionnement et l'entraînement de positionnement, qui détectent l'importance de la déviation de l'organe d'actionnement et de l'entraînement de positionnement, par le fait que la commande comprend un circuit de régulation de position agissant sur le moteur en fonction des capteurs de position, par comparaison entre les valeurs théoriques et les valeurs réelles, et30 par le fait qu'en cas de modification de la déviation de l'organe d'actionnement, la commande entraîne le moteur dans le sens du freinage et, ce, à une première vitesse de commande qui dépend de la vitesse de déplacement captée au moyen du capteur de vitesse, et qui diminue au fur et à mesure que la vitesse de déplacement augmente Alors qu'à faible vitesse, l'entraînement assisté du frein de stationnement passe relativement rapidement à la position de freinage donnée manuellement à l'organe d'actionnement, le frein de stationnement est actionné plus lentement à vitesses plus élevées, de telle sorte que le conducteur a encore du temps pour soit s'adapter à la nouvelle situation de conduite, soit pour desserrer manuellement le

frein de stationnement.

L'adaptation de la vitesse de commande à la vitesse de déplacement peut être réalisée en une ou plusieurs étapes, ou de façon continue, la deuxième vitesse de commande se réduisant alors avantageusement de façon inversement proportionnelle à la vitesse de déplacement De façon avantageuse, la commande détermine un seuil de vitesse de déplacement auquel commence la15 réduction de la vitesse de commande Avantageusement, le seuil se situe au-dessus de 20 km/h, de préférence à

environ 40 km/h.

L'invention va maintenant être décrite plus en détail ci-après, à l'aide d'un dessin dans lequel: la figure 1 est un schéma-bloc d'un exemple d'exécution d'un dispositif d'actionnement d'un frein de stationnement

sur un véhicule à moteur.

La figure 2 est un diagramme en fonction du temps illustrant le fonctionnement du dispositif d'actionnement. La figure 3 représente un levier à main pouvant être utilisé dans le dispositif d'actionnement selon la figure 1 pour la commande manuelle du frein de stationnement. La figure 4 représente un servomoteur électrique pouvant être utilisé dans le dispositif d'actionnement de la

figure 1 et destiné au frein de stationnement.

La figure 1 représente de façon schématique l'entraînement d'un véhicule à moteur, en particulier d'une automobile, avec un moteur à combustion interne 1, dont la pompe d'injection ou le papillon de commande des gaz 3 peut être commandé au moyen d'une pédale il d'accélérateur 5 Par l'intermédiaire d'un embrayage à friction 9 actionnable au moyen d'une pédale d'embrayage 7, une boîte de vitesses 11 est reliée au moteur à combustion interne 1, dont les vitesses peuvent être passées manuellement au moyen d'un levier de vitesses 13. De façon connue en soi, on peut également prévoir des servomoteurs qui rendent automatique l'embrayage 9 et la boîte de vitesses il, à la place de la pédale d'embrayage 7 et du levier de vitesses 13 Un convertisseur de couple, en liaison avec une boîte de vitesses automatique, peut

également être prévu.

La référence 15 désigne un frein-de stationnement, agissant par exemple sur les deux roues d'un essieu du véhicule à moteur Le frein de stationnement 15 est actionné par un moteur électrique 17, dont l'arbre agit sur le frein de stationnement 15 par l'intermédiaire d'un entraînement de positionnement, se présentant ici sous la forme d'un entraînement à vis 19 L'entraînement à vis 19 possède une tige filetée 21, liée en rotation avec l'arbre du moteur, sur laquelle est monté un écrou 25 de la tige, couplé avec des organes d'actionnement du frein de stationnement 15, par exemple au moyen de câbles gainés 23 Le sens de rotation du moteur 17 peut être inversé, et celui-ci fait passer le frein de stationnement 15, en continu, d'une position de freinage dans laquelle le frein de stationnement produit un moment de freinage à une position de desserrage, dans laquelle le frein de

stationnement 15 est totalement libéré.

Le moteur 17 constitue l'organe de commande d'un circuit de régulation de position 27, auquel un capteur de position 29 amène un signal de position effective correspondant à la position effective de l'écrou 25 de la tige 25 Le capteur de position 29, qui peut être un codeur d'angle ou un potentiomètre, capte soit la position de rotation de la tige filetée 21 ou de l'arbre du moteur, soit directement la position de translation de l'écrou de la tige 25 Le circuit de régulation de position reçoit un signal de position théorique d'un capteur de position 31, qui est couplé avec un levier de frein à main 33 actionné par le conducteur et qui capte l'inclinaison instantanée du levier de frein à main 33 Le circuit de régulation de position 27 règle le frein de stationnement 15, en fonction d'une comparaison entre la valeur théorique et la valeur réelle, sur la position donnée au levier de frein à main 33 Etant donné que le moteur 17 constitue un système assisté, le levier de frein à main 33 n'a pas besoin de transmettre de forces mécaniques agissant dans le sens du freinage et peut donc être d'une taille -relativement réduite. Afin de pouvoir cependant actionner ou desserrer le frein de stationnement 15, en cas de défaillance des composants électroniques du circuit de régulation de position 27, du moteur 17 ou d'une commande 35 qui sera expliquée plus en détail ci-après, un organe d'actionnement de secours, se présentant sous la forme d'une manivelle 37, est lié en rotation, par l'intermédiaire d'un arbre 39 flexible, avec la tige filetée 21, ou de manière fonctionnellement équivalente, avec l'arbre du moteur Si l'on tourne la manivelle 37, l'entraînement à vis 19, et ainsi le frein de stationnement 15, sont ajustés manuellement Il reste à dire que l'entraînement à vis 19 est autobloquant, afin de ne pas devoir continuellement produire des efforts de retenue manuels ou électromoteurs En outre, un commutateur de commande de la commande 35, qui sera décrit plus en détail ci-après, permet de s'assurer que, lorsque le frein de stationnement 15 est en fonctionnement de secours, le moteur électrique 17 soit déconnecté, afin de ne pas devoir travailler à l'encontre du couple de rotation du moteur électrique 17, en cas de défaillance de

celui-ci par exemple.

Au moyen d'un capteur de la vitesse de déplacement , la commande 35 capte la vitesse de déplacement instantanée, du véhicule à moteur Afin d'éviter l'apparition de situations dangereuses en cours de conduite, au cas o le levier de frein à main 33 serait brutalement actionné, la commande 35 commande la vitesse de commande à laquelle le circuit de régulation de position 27 suit une modification du signal théorique La commande 35 réduit la vitesse de commande du moteur 17 de façon inversement proportionnelle à la vitesse du véhicule Le réglage de la vitesse de commande peut être constamment opéré en fonction de la vitesse de déplacement Mais on peut également prévoir une adaptation par paliers, dans laquelle, en-dessous d'une valeur de vitesse prédéterminée, on puisse avoir une valeur réglée plus élevée qu'en-dessus de la valeur de vitesse prédéterminée L'adaptation continue peut également être prévue uniquement en-dessus de ce seuil de vitesse, par

exemple au-dessus d'une vitesse d'environ 20 km/h.

En outre, la commande 35 permet un actionnement automatique du frein de stationnement lorsque le véhicule est immobile Si la commande 35 capte, au moyen du capteur de vitesse 40, l'immobilité du véhicule, au moins approximativement, celle-ci fait passer automatiquement, par l'intermédiaire du circuit de régulation de position

27, le frein de stationnement 15 en position de freinage.

Au moyen d'un commutateur 41, l'actionnement automatique du frein peut éventuellement être neutralisé, par exemple afin d'empêcher le frein de stationnement 15 de geler en hiver, ou lorsque le véhicule doit être remorqué Lors du démarrage du véhicule, la commande 15 permet de desserrer automatiquement le frein de stationnement A cet effet, la commande 35 détecte, au moyen d'un capteur 43, si la pédale d'embrayage 7 est en train de faire passer l'embrayage 9 d'une position totalement débrayée à une position embrayée Au moyen d'un capteur 45, la commande détecte si le levier de vitesses 13 a quitté le point mort et si, donc, une vitesse a été passée, et un capteur 47 permet de détecter si la pédale d'accélérateur 5 a quitté sa position de repos La commande 35 fait passer le frein de stationnement 15 en position de desserrage lorsque les capteurs 43, 45 et 47 indiquent que la pédale d'embrayage 7 a quitté la position débrayée, qu'une vitesse a été passée et que la boîte de vitesses 11 ne se trouve donc pas au point mort, et que la pédale d'accélérateur 5 est appuyée pour le démarrage Les diagrammes en fonction du temps de la figure 2 illustrent un exemple d'un processus de démarrage de ce type, respectivement en fonction du paramètre temps t Le diagramme a représente le parcours S de la pédale d'embrayage 7 (ou du dispositif de débrayage) entre la position totalement embrayée EK et la position totalement débrayée AK Le diagramme b représente le signal de sortie A du capteur 45, qui a un premier niveau dans la position N o aucune vitesse n'est passée, et qui a un deuxième niveau lorsque les vitesses 1 à 5, et la marche arrière, sont passées Le diagramme c représente l'angle de déviation a de la pédale d'accélérateur 5, et, ainsi, le signal de sortie du capteur 47, qui peut avoir différentes valeurs entre la position de repos au point O et la position à pleins gaz au point 1/1 Le diagramme d représente la force de freinage F du frein de stationnement 15, avec la position de desserrage au point 0 et la position de freinage au point 1/1 Si l'on doit démarrer à partir de la position immobile, le frein de stationnement 15 se trouve d'abord dans sa position de freinage (diag d) et la boîte de vitesses il est au point mort N ( diag b) L'embrayage 9 est embrayé (diag a) et la pédale d'accélérateur 5 se trouve en position de repos (diag c) A l'instant t 0, l'embrayage 9 est débrayé par pression sur la pédale d'embrayage 7 et à l'instant t 1, la première vitesse est passée A l'instant t 3, le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur 5, ce qui accélère le moteur à combustion interne 1 et, à l'instant t 4, l'enclenchement de l'embrayage 9 commence A l'instant t 4, la commande 35 détecte, du fait des signaux de sortie des capteurs 43, 45 et 47, que l'on est en présence d'une situation de démarrage et commence, à une vitesse de commande prédéterminée, à desserrer le frein de stationnement 15, en envoyant au circuit de régulation de position 27 un signal de valeur théorique qui va en se

réduisant selon une vitesse de variation prédéterminée.

La commande 35 détermine la vitesse de variation du signal de valeur théorique en fonction de la déviation de la pédale d'accélérateur à l'instant t 4 Le diagramme c représente des courbes a, b et c correspondant à des déviations plus ou moins importantes de la pédale d'accélérateur 5 Le diagramme d représente des courbes a, b et c correspondantes, dont la pente représente la vitesse de desserrage du frein de stationnement 15 Plus la déviation de la pédale d'accélérateur 5,par rapport à la position de repos, est importante, plus la vitesse de

commande du frein de stationnement 15 est élevée.

On comprendra que la commande 35 peut également adapter la vitesse de commande du frein de stationnement à la déviation instantanée de la pédale d'accélérateur 5 de façon continue, de telle sorte que, lors de la modification ultérieure de la déviation de la pédale d'accélérateur, la vitesse de commande est également adaptée. Une variante est représentée en pointillés à la figure 1, dans laquelle la commande 35 ne commande pas la situation de démarrage en fonction de la déviation de la pédale d'accélérateur 5, mais en fonction des tours/minute n du moteur à combustion interne 1, mesurés au moyen d'un capteur de tours/minute 49 En plus des paramètres captés par les capteurs 43, 45, une situation de démarrage est détectée lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse la -vitesse de ralenti du moteur La vitesse de ralenti est, dans ce cas, associée à la valeur O de la figure 2, alors que la valeur 1/1 représente la vitesse de rotation maximale La vitesse de desserrage du frein de stationnement 15 s'adapte à la situation de conduite instantanée et, ce, aussi bien en fonction de la déviation de la pédale d'accélérateur S qu'en fonction des tours/minute n, ce qui augmente le confort de conduite et

qui réduit l'usure du frein de stationnement 15.

La figure 3 représente un exemple d'exécution du levier de frein à main 33, qui ne forme qu'une seule unité constructive avec la manivelle 37 de secours Le levier de frein à main est monté pivotant autour d'un axe 53, derrière un habillage 51 Par l'intermédiaire de l'axe 53, le capteur 31 conformé en potentiomètre est lié en rotation avec le levier de frein à main 33 Le levier de frein à main 33 est comparativement court Sa longueur n'est que légèrement supérieure à celle de sa partie formant poignée 55 La manivelle 37 de secours est conformée en manivelle repliable et comprend un bras de manivelle 63 monté repliable sur un arbre 61, par l'intermédiaire d'une articulation 59; à son extrémité éloignée de l'arbre, une nille 67 est articulée de façon

repliable, par l'intermédiaire d'une articulation 65.

L'arbre 61 est guidé et peut se déplacer longitudinalement à l'intérieur d'un canal de guidage 69 de la poignée 55 s'étendant le long du levier 33, le canal de guidage 69 étant suffisamment long pour, comme représenté en traits pleins à la figure 3, loger sensiblement la totalité du bras 63 de la manivelle et la poignée 67 de celle-ci Dans cette position de repos totalement rétractée, l'arbre 61 est logé dans une douille de guidage 71, qui peut tourner autour de son axe longitudinal et est logée dans le levier de frein à main 33 Un ressort 73 appuyé entre la douille de guidage 71 et l'arbre 61 précontraint l'arbre 61 en direction de l'extrémité libre de la poignée 55, un cliquet d' enclenchement 79 engrenant sur un épaulement d'enclenchement 75 de l'arbre 61 et étant précontraint par un ressort 77 dans le sens de l'engrènement, maintenant l'arbre 61 en position rentrée Une pression exercée sur une touche de fonctionnement 81 du cliquet d'enclenchement 79 libère l'arbre 61 et celui-ci sort du canal de guidage 69 selon une longueur telle que la nille 67 puisse être saisie, que la manivelle 37 puisse être dégagée et dépliée dans la position de secours représentée en traits mixtes à

la figure 3.

A l'extrémité éloignée de la manivelle de la douille de guidage 71 est raccordé l'arbre flexible 39, qui comprend, de-façon connue, une gaine de protection non rotative et flexible et une âme 85 flexible, pouvant tourner dans la gaine de protection 83 A son extrémité éloignée de l'arbre 39 flexible, la douille de guidage 71 présente une partie de couplage en fente 87 dans laquelle s'engage un doigt de couplage 89 prévu sur l'arbre 61, lorsque la manivelle 37 est en position de secours, et qui accouple de façon non-tournante la manivelle 37 avec la

douille de guidage 71 et, ainsi, avec l'arbre flexible 39.

La figure 4 représente des détails du servomoteur du frein de stationnement 15 Le moteur électrique 17 forme une seule unité avec l'entraînement de positionnement 19 et le capteur de position 29, dans laquelle la tige filetée 21 et l'arbre du moteur sont disposés coaxialement Dans l'exemple d'exécution représenté, le capteur de position 29 est conformé en codeur d'angle ou en potentiomètre multiple et est positionné également sur le même axe que la tige filetée 21 Cependant, le capteur de position 29 peut également être conformé en potentiomètre à curseur actionné par l'écrou de la tige 25 pouvant être vissé sur la tige filetée 21 La figure 4 représente également les câbles gainés 23 mobiles dans des gaines de protection 91 flexibles La référence 93 concerne des ressorts de

compensation de déplacement du câble de freinage.

L'extrémité de l'arbre flexible 39 située du côté du moteur peut être accouplée à la tige filetée 21 au moyen d'un crabot 94 pouvant être ouvert ou fermé par déplacement longitudinal de l'âme 85 Le crabot 94 comprend une partie fendue 95 à l'extrémité de la tige filetée 21 éloignée du moteur, à laquelle est associée une

partie formant doigt 97 à l'extrémité libre de l'âme 85.

Cette disposition a été conçue de telle sorte que le crabot 94 soit ouvert lorsque la manivelle 37 est introduite dans le canal de guidage 69 et qu'il ne se ferme que lorsque la manivelle 37 est dépliée en position de secours En fonctionnement normal, le moteur 17 ne doit pas entraîner l'arbre flexible 39 à tourner, ce qui réduit

son usure.

A la commande 35 sont associés des dispositifs de surveillance non représentés en détail, qui surveillent le bon fonctionnement de la commande 35, du circuit de régulation de position 27 et du moteur 17 En cas de défaillance, celle-ci est indiquée par la commande au moyen d'une lampe de signalisation 99, qui, comme le montre la figure 3, peut être intégrée dans la touche de fonctionnement 81 du cliquet d'enclenchement 79 Lorsque la lampe de signalisation 99 s'allume, le courant du moteur 17 peut être coupé, de telle sorte que, pour le fonctionnement de secours ultérieur, le couple de rotation du moteur, éventuellement encore branché, ne doit pas être surmonté Selon une variante, on peut utiliser, pour30 débrancher le moteur 17, un contact de commutation non représenté en détail, actionné soit par le cliquet d'enclenchement 79, soit par le coulissement de la

manivelle 37 ou de l'arbre flexible 39.

Claims

Revendications -1 Dispositif d'actionnement d'un frein de stationnement sur un véhicule à moteur, comprenant: un moteur ( 17) mettant le frein de stationnement ( 15) en position de freinage et en position de desserrage, en particulier un moteur électrique, un détecteur de démarrage ( 43-49) détectant une situation de démarrage du véhicule au moyen d'au moins un capteur,10 un détecteur de position immobile ( 39) détectant une situation d'immobilité, au moins approximative, du véhicule, au moyen d'au moins un capteur, une commande ( 27, 35) réagissant au détecteur de démarrage ( 43-49) et au détecteur de position immobile ( 39) qui fait passer le moteur ( 17), lors de la détection de la situation de démarrage, en position de desserrage, et en position de freinage lors de la détection de la situation d'immobilité, et un organe d'actionnement ( 33), se présentant en particulier sous la forme d'un levier, pour l'actionnement manuel du frein de stationnement ( 15), caractérisé en ce que le détecteur de démarrage ( 43-49) comprend un capteur ( 47) détectant l'importance de la25 déviation d'un organe de réglage de puissance ( 3, 5) du véhicule par rapport à sa position de repos, en particulier d'une pédale d'accélérateur ou/et un capteur ( 49) détectant la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne ( 1) du véhicule et en ce que, lorsque la déviation de l'organe de réglage de puissance ( 3, 5) augmente ou lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne ( 1) augmente, la commande ( 27, 35) règle la vitesse de commande à laquelle le moteur ( 17) fait passer le frein de stationnement ( 15) en position de desserrage.

2 Dispositif d'actionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande ( 27, ) augmente la vitesse de commande par paliers, en fonction de l'importance de la déviation de l'organe de réglage de puissance ( 3, 5) ou/et des tours/minute du moteur à combustion interne ( 1). 3 Dispositif d'actionnement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le détecteur de démarrage ( 43-49) comprend un capteur ( 45) réagissant au passage de vitesses d'un mécanisme de changement de vitesses ( 11) du véhicule, et détecte une situation de démarrage, lorsque le capteur d'enclenchement de vitesses ( 45) détecte le passage d'une vitesse et que, simultanément, le capteur ( 47) détectant la déviation de l'organe de réglage de puissance ( 3, 5) capte une déviation par rapport à la position de repos ou/et que le capteur ( 49) détectant la vitesse de rotation du moteur à combustion interne ( 1) capte une vitesse de rotation plus

élevée que les tours/minute au ralenti.
4 Dispositif d'actionnement selon l'une des

revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le détecteur

de démarrage ( 43-49) comporte un capteur ( 43) détectant au moins la position embrayée d'un embrayage, disposé, dans l'entraînement du véhicule, entre le moteur à combustion interne ( 1) et la boîte de vitesses ( 11) et détecte une situation de démarrage lorsque le capteur de l'embrayage ( 43) capte la position débrayée ou/et une position o l'on passe de la position débrayée à la position embrayée et que, simultanément, le capteur ( 47) détectant la déviation de l'organe de réglage de puissance ( 3, 5) ou/et le capteur ( 49) détectant la vitesse de rotation du moteur à combustion interne ( 1) capte une vitesse de rotation plus

élevée que la vitesse de rotation au ralenti.

-Dispositif d'actionnement selon l'une des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moteur ( 17)

est couplé à un entraînement de positionnement ( 19) agissant sur le frein de stationnement ( 15), en ce -que des capteurs de position ( 29, 31) sont couplés à l'organe d'actionnement ( 33) et à l'entraînement de positionnement ( 19) et captent l'importance de la déviation de l'organe d'actionnement ( 33) et de l'entraînement de positionnement ( 19) et en ce que la commande ( 27, 35) comprend un circuit de régulation de position ( 27) commandant le moteur ( 17) en fonction des capteurs de position ( 29, 31), par comparaison entre les valeurs théoriques et les valeurs

réelles.
6 Dispositif d'actionnement d'un frein de stationnement sur un véhicule à moteur, comprenant: un moteur ( 17) mettant le frein de stationnement ( 15) en position de freinage et en position de desserrage, en particulier un moteur électrique, couplé avec un

entraînement de positionnement ( 19), en particulier auto-

bloquant, actionnant le frein de stationnement ( 15), une commande ( 27, 35) agissant sur le moteur ( 17) et un organe d'actionnement ( 33), se présentant en particulier sous la forme d'un levier, pour l'actionnement manuel du frein de stationnement ( 15),

en particulier selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que des capteurs de position ( 29, 31) sont couplés avec l'organe d'actionnement ( 33) et25 l'entraînement de positionnement ( 19), qui captent

l'importance de la déviation de l'organe d'actionnement ( 33) et de l'entraînement de positionnement ( 19), en ce que la commande ( 27, 35) comprend un circuit de régulation de position ( 27) commandant le moteur ( 17) en fonction des capteurs de position ( 29, 31), par comparaison entre les valeurs théoriques et les valeurs réelles et en ce qu'un organe d'actionnement de secours ( 37) accessible dans l'habitacle du véhicule peut être couplé avec le moteur ( 17) par l'intermédiaire d'un arbre ( 39), en particulier

flexible.
7 Dispositif d'actionnement selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'entraînement de positionnement ( 19) est conformé en entraînement à vis, en particulier auto-bloquant, dont la tige filetée ( 21) est reliée au moteur ( 17) et dont l'écrou de la tige ( 25) est

couplé au frein de stationnement ( 15).
8 Dispositif d'actionnement selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que l'arbre flexible ( 39) est guidé et mobile longitudinalement dans une gaine tubulaire ( 83) et peut être couplé avec le moteur ( 17) ou l'entraînement de positionnement ( 19) par l'intermédiaire d'un embrayage ( 94) qui peut être embrayé par la translation longitudinale. 9 Dispositif d'actionnement selon la revendication 8, caractérisé en ce que la commande ( 27, ) comprend un commutateur de commande, qui déconnecte le moteur ( 17) lorsque l'arbre ( 39) est dans une position o

il est couplé avec le moteur ( 17).

Dispositif d'actionnement selon l'une des

revendications 6 à 9, caractérisé en ce que l'arbre ( 39)

se termine dans la zone de l'élément d'actionnement ( 33).
11 Dispositif d'actionnement selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'élément d'actionnement est conformé en levier ( 33) et en ce que l'élément d'actionnement de secours ( 37) est disposé sur

le levier ( 33).
12 Dispositif d'actionnement selon l'une des

revendications 6 à 11, caractérisé en ce que l'élément

d'actionnement de secours est conformé en manivelle ( 37).
13 Dispositif d'actionnement selon la revendication 12, caractérisé en ce que que la manivelle ( 37) présente un bras ( 63) lié de façon repliable avec l'arbre ( 39), et une nille ( 67) liée de façon repliable avec le bras ( 63) et en ce que le bras de manivelle ( 63) et la nille ( 67) sont orientés dans la direction longitudinale de la zone adjacente de l'arbre ( 39) et sont logés mobiles dans un canal de guidage ( 69) de

l'élément d'actionnement ( 33).
14 Dispositif d'actionnement selon la revendication 13, caractérisé en ce que la manivelle ( 37), est précontrainte, dans le canal de guidage ( 69), par un ressort ( 73), en direction du côté éloigné de l'arbre, et est verrouillée par un cliquet ( 79) qui peut être

désenclenché manuellement.

Dispositif d'actionnement selon l'une des

revendications 6 à 14, caractérisé en ce que la commande

( 27, 35) comprend une lampe de signalisation ( 99), disposée en particulier sur l'organe d'actionnement ( 33), qui indique un mauvais fonctionnement du moteur ( 17) ou/et

de la commande ( 27, 35).
16 Dispositif d'actionnement d'un frein de stationnement sur un véhicule à moteur, comprenant: un moteur ( 17) mettant le frein de stationnement ( 15) en position de freinage et en position de desserrage, en particulier un moteur électrique, qui est couplé avec un entraînement de positionnement ( 19) actionnant le frein de stationnement ( 15), un capteur ( 39) détectant la vitesse de déplacement du véhicule, une commande ( 27, 35) agissant sur le moteur ( 17) en fonction du capteur ( 39) et un organe d'actionnement ( 33), se présentant en particulier sous la forme d'un levier, pour l'actionnement manuel du frein de stationnement,

en particulier selon l'une des revendications 1 à 15,

caractérisé en ce que des capteurs de position ( 29, 31) sont couplés avec l'organe d'actionnement ( 33) et l'entraînement de positionnement ( 19), qui détectent l'importance de la déviation de l'organe d'actionnement ( 33) et de l'entraînement de positionnement ( 19), en ce que la commande ( 27, 35) comprend un circuit de régulation de position ( 27) agissant sur le moteur ( 17) en fonction des capteurs de position ( 29, 31), par comparaison entre les valeurs théoriques et les valeurs réelles, et en ce qu'en cas de modification de la déviation de l'organe d'actionnement ( 33) dans le sens du freinage, la commande ( 27, 35) entraîne le moteur ( 17) à une vitesse de commande qui dépend de la vitesse de déplacement captée au moyen du capteur de vitesse ( 39), et qui diminue au fur et à mesure

que la vitesse de déplacement augmente.
17 Dispositif d'actionnement selon la revendication 16, caractérisé en ce que la commande ( 27, ) réduit la vitesse de commande, lorsque la vitesse de déplacement augmente, de façon inversement proportionnelle

à la vitesse de déplacement.
18 Dispositif d'actionnement selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que la commande

( 27, 35) réduit la vitesse de commande du moteur ( 17) au-

dessus d'un seuil de vitesse de déplacement prédéterminé de 20 km/h, se situant avantageusement au-dessus d'environ

km/h.