WO1990015743A2 - Betätigungseinrichtung für eine kraftfahrzeug-feststellbremse - Google Patents

Betätigungseinrichtung für eine kraftfahrzeug-feststellbremse Download PDF

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WO1990015743A2
WO1990015743A2 PCT/EP1990/000931 EP9000931W WO9015743A2 WO 1990015743 A2 WO1990015743 A2 WO 1990015743A2 EP 9000931 W EP9000931 W EP 9000931W WO 9015743 A2 WO9015743 A2 WO 9015743A2
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WO
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parking brake
actuating device
electric motor
worm wheel
motor
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Alfons Weissbrich
Nikolaus Wahnschaffe
Horst Nikl
Friedrich Stock
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action

Definitions

  • the invention relates to an actuating device for a motor vehicle parking brake of the type mentioned in the preamble of claim 1.
  • a parking brake of this type is known in principle from DE-OS 20 35 3.
  • This known parking brake is intended for all operating conditions of the vehicle, such as. B. when starting, starting, gear shifting, clutching, stopping briefly and long-term parking can be automatically tightened and released.
  • concrete design and control features are not disclosed in this document.
  • the invention is therefore based on the object of providing an actuating device of the type mentioned in the preamble of patent claim 1, which, in terms of its structural design, its mode of operation and its operational reliability, meets the real needs of practice and, moreover, offers a variety of other possibilities Control and function monitoring of the parking brake opened. This object is achieved by the features of claim 1.
  • FIG. 1 is a detailed view of an actuating device according to the invention with the parking brake released
  • FIG 3 shows the sectional illustration of a worm gear used in this actuating device.
  • the drawing only shows the details of the actuating device necessary for understanding the invention.
  • the actuating device according to the invention is a normally purely electrically operated arrangement with an electric motor 1, the rotational movement of which, with the aid of a gear 3 connected downstream thereof and a force transmission element 2 acting thereon, into a known one of the tensioning elements of the known ones Parking brake actuating transformation movement is reshaped.
  • a known DC motor is usually used as the electric motor, which is fed from an on-board battery and is switched on and off and switched in its running direction by means of an electrical switch and / or an electronic control and regulating device (not shown) for the purpose of applying and releasing the parking brake can be.
  • the gear is designed as a self-locking worm gear 3, the worm 31 of which is driven by the electric motor 1 or the output shaft thereof.
  • the worm wheel 32 driven by the worm 31 engages the last borrowed power transmission link 2 leading to the tensioning elements of the parking brake.
  • the worm wheel 32 is arranged such that its axis 3 and the longitudinal axis of the worm 31 intersect at an angle of 90 ° in the projection; in confined spaces, however, it is also fundamentally possible to provide a different crossing angle if necessary.
  • the mechanical force transmission element 2 engages the worm wheel 32, which can only be rotated by less than 360 °, in such a way that - when the electric motor 1 is switched on for the purpose of applying the parking brake - during a first rotation angle range of the worm wheel 32, in each case based on the angle of rotation, there is initially a comparatively large adjustment range low traction and then comparatively little travel with higher traction.
  • the force transmission member which is formed at least in its end region engaging the worm wheel 32 as a rope or chain-shaped link 21, is applied when the parking brake is applied, when the worm wheel 32 is driven by the electric motor 1 or the worm 31 from its z. 1, the angular position shown in FIG. 1 is rotated out in the direction of the arrow, wound up on the worm wheel 32, and unwound again when the parking brake is released, that is, when the worm wheel is turned back in the opposite direction by the electric motor.
  • the winding mechanism is designed such that a comparatively large and subsequently a comparatively small winding diameter is effective during the aforementioned first twist angle range.
  • the rope or chain-shaped link 21 engages a crank pin or the like 4 which is eccentrically fastened to the worm wheel 32 and which is angularly aligned on the worm wheel 32 in such a way that the rope or chain-shaped link 21 or its fictitious extension during the aforementioned first rotation angle range of the worm wheel runs at a distance a to axis 33 of worm wheel 32 that changes with the rotation of the worm wheel.
  • the axis 33 of the worm wheel has an axial region 34 which extends axially at least into the plane of rotation of the crank pin 4.
  • the rope or chain-shaped link 21 comes to rest on this axle area 34 as soon as the crank pin 4 has passed through the aforementioned first angle of rotation area.
  • FIG Ax is pretty much wrapped up.
  • the comparatively klei ⁇ ne diameter of the shaft portion 34 is effective as a winding diameter, so that on one hand the force transmitting member 2 only during this time - performing small translational adjustment movement and on the other hand at the same time from the power transmission member - - relative to the angle of rotation of the worm wheel gleichblei ⁇ Bendes Motor torque or constant torque of the worm wheel exposed - exerts a comparatively high tensile force on the tensioning elements of the parking brake.
  • This change in gear ratio advantageously means that, on the one hand, there is play in the parking brake itself (release play) and in the transmission path there (for example rope-less) after a comparatively small rotation of the worm wheel 32, ie. H. is eliminated relatively quickly, for which only low tensile forces are required, and on the other hand subsequently sufficiently high tensile forces are applied for the actual actuation of the parking brake.
  • the electric motor 1 is switched off either by manual actuation of an appropriate electrical switch or automatically by an electronic control and regulating device (not shown further); the locking force of the parking brake is fully retained due to the self-locking design of the worm gear 3.
  • the electric motor 1 In order to release the parking brake electrically, the electric motor 1 is switched on again with the opposite direction of travel, as a result of which the worm wheel 32 ultimately returns to the position shown in FIG. 1.
  • the force transmission member 2 is in turn also retracted into its original position by the usual return springs of the brake.
  • a manually operable alternating electric switch provided ⁇ .
  • an electronic control and regulating device can also be provided in order to monitor the correct functioning and / or to control the parking brake as a function of operating parameters of the motor vehicle and / or of the electric motor 1.
  • the electric motor 1 z. B. be switched off automatically by the electronic control and regulating device if its motor current exceeds a predetermined value, or if it no longer rotates for a certain time.
  • suitable known sensors for detecting the motor current on the one hand and the motor shaft speed on the other must be provided, the output values of which are supplied to the electronic control and regulating device. By changing this motor current limit value, it is possible in a simple manner to adapt to the prevailing special operating conditions. So it is z. B.
  • this motor current limit value as a function of the gradient or the gradient of the roadway, namely in such a way that the limit value corresponds to the size of the gradient or the gradient the roadway is increased accordingly.
  • the electric motor is only switched off when the motor current is higher, that is to say only when a correspondingly higher application force is brought into effect on the parking brake.
  • the vehicle load or the driving of a motor vehicle trailer can also be taken into account in a simple manner by changing the motor current limit value.
  • the functionality of the system can also be continuously monitored in a very simple manner with the aid of the electronic control and regulating device. If the electronic control and regulating device is signaled, for example by the current and speed sensors, that on the one hand a high current flows and on the other hand too few motor revolutions are carried out, then the electronic control and regulating device with the aid of the logic components contained in it , e.g. B. microprocessors or the like ⁇ , conclude from this data in a simple manner that the parking brake is obviously blocked, z. B. by rusting or by freezing.
  • the electronic control and regulating device with the aid of the logic components contained in it , e.g. B. microprocessors or the like ⁇ , conclude from this data in a simple manner that the parking brake is obviously blocked, z. B. by rusting or by freezing.
  • the electronic control and regulating device in easily when on the one hand, the motor current does not increase, and diagnose go to ⁇ the other hand, too many speed pulses that the power transmission ⁇ tragungsglied either torn or such. B. by rope elongation has been too long.
  • the electrically operated actuating device of the parking brake according to the invention can also be advantageously coupled to a conventional anti-theft alarm system, eg. B. in such a way that the parking brake is automatically applied after triggering an alarm.
  • this function of the automatic actuation of the parking brake is not intended to be effective generally but only at the request of the vehicle driver, then it is possible in a simple manner to use this function via a button “Auto” which is integrated in the electric changeover button provided for actuating the electric motor 1 " to activate. This function can then be displayed to the vehicle driver by means of a light-emitting diode or the like.
  • the electronic control and regulating device it is of course also possible in a simple manner to release the electrically applied parking brake again automatically.
  • B. when a drive level of the automatic transmission is engaged and the accelerator pedal is pressed while the drive motor is running.
  • the automatic release of the electrically applied parking brake can be done e.g. B. occur when the accelerator pedal is actuated and the clutch is engaged by a corresponding actuation of the clutch pedal when the drive motor is running and the gearbox is in gear.
  • the z. B. may be about 20 km / h
  • an electrical actuation of the parking brake can only be made possible in such a way that the driver deliberately actuates and holds the electric changeover button for actuating the electric motor 1; This means that the electric motor 1 is automatically reversed in the direction of releasing the parking brake as soon as the change button is released.
  • one with the motor shaft or with the Screw 31 of the worm gear is provided with a torque-proof, manually operable crank mechanism.
  • the end of the screw 31 freely accessible and - z. B. be formed by forming a polygon or arrangement egg nes or more flat surfaces so that they with a direct or z. B. via a flexible shaft (tachometer shaft or the like) attached crank drive can be rotated in one or the other direction, so as to manually apply or manually release the parking brake by a corresponding rotation of the worm wheel 32.
  • the electric motor including worm gear can advantageously be installed at any point on the vehicle, in particular also in the vicinity of the parking brake to be operated.
  • the aforementioned first twist angle range extends over 90 °. If the given conditions require a greater translational deflection of the force transmission element 2 in order to compensate for air gaps etc. and any lots present in the transmission path, then it is also possible to indicate the crank pin as shown in dashed lines in FIG. 1 and to arrange it with 4 'in such a way that this first angle of rotation range is approximately 180 °.

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Abstract

Die Betätigungseinrichtung enthält einen ein-, aus- und in seiner Laufrichtung umschaltbaren Elektromotor (1), welcher die Schnecke (31) eines selbsthemmend bemessenen Schneckengetriebes (3) antreibt, an dessen Schneckenrad (32) ein die Spannorgane der Feststellbremse betätigendes Kraftübertragungsglied (2) derart angreift, daß es - nach Einschalten des Elektromotors zwecks Anziehens der Feststellbremse - während eines ersten Verdrehwinkelbereichs des Schneckenrades zunächst - auf den Drehwinkel bezogen - vergleichsweise viel translatorischen Stellweg mit geringer Zugkraft und anschließend vergleichsweise wenig translatorischen Stellweg mit höherer Zugkraft zurücklegt.

Description

Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Feststellbremse
Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Fest¬ stellbremse der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.
Eine Feststellbremse dieser Art ist aus der DE-OS 20 35 3 prinzipienhaft be¬ kannt. Diese bekannte Feststellbremse soll bei allen Betriebszuständen des Fahr- zeuges, wie z. B. beim Anlassen, Anfahren, Gangschalten, Kuppeln, kurz Anhalten und Dauerparken automatisch angezogen und gelöst werden können. Konkrete Konstruktions- und Steuermerkmale sind in dieser Schrift jedoch nicht offenbart. Es ist lediglich sinngemäß schematisch dargestellt, daß im Zuge der elektrischen Speiseleitung des Elektromotors mehrere elektrische Schalter angeordnet werden sollen, die der Zündschaltung, der Kupplung sowie der Gangschaltung des Kraft¬ fahrzeugs zugeordnet sind und deren Schaltzustände vom jeweiligen Funktionszu¬ stand Zündung ein / Zündung aus, Kupplung eingerückt / Kupplung ausgerückt so¬ wie Gang eingelegt / Leerlauf abhängig sind, wobei durch einen offensichtlich ma¬ nuell betätigbaren weiteren elektrischen Schalter die vorerwähnten elektrischen Schalter außer Funktion gesetzt und der Elektromotor unmittelbar gesteuert wer¬ den kann.
Der Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungseinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art zu schaffen, welche be¬ züglich ihres konstruktiven Aufbaus, ihrer Funktionsweise und ihrer Betriebszuver- lässigkeit den wirklichen Bedürfnissen der Praxis gerecht wird und darüber hinaus vielfältige weitere Möglichkeiten zur Steuerung und Funktionsüberwachung der Feststellbremse eröffnet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte und erfindungswesentliche Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels wird die Erfin¬ dung nachstehend näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen in prinzipienhafter und schematischer Darstellung
Fig. 1 eine Detailansicht einer erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung bei gelöster Feststellbremse,
Fi§« 2 die gleiche Ansicht bei angezogener oder bereits teilangezogener
Feststellbremse und
Fig. 3 die Schnittdarstellung eines in dieser Betätigungseinrichtung einge¬ setzten Schneckengetriebes.
Die Zeichnung zeigt lediglich die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Einzelheiten der Betätigungseinrichtung. Bei der erfindungsgemäßen Betätigungs¬ einrichtung handelt es sich um eine normalerweise rein elektrisch betriebene An¬ ordnung mit einem Elektromotor 1, dessen Rotationsbewegung mit Hilfe eines ihm nachgeschalteten Getriebes 3 und eines an diesem angreifenden Kraftübertragungs¬ gliedes 2 in eine die Spannorgane der nicht weiter dargestellten bekannten Fest- stellbremse betätigende Transiationsbewegung umgeformt wird.
Als Elektromotor wird üblicherweise ein bekannter Gleichstrommotor eingesetzt, der aus einer an Bord befindlichen Batterie gespeist wird und mittels eines nicht weiter dargestellten elektrischen Schalters und/oder einer elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung zwecks Anziehens und Lösens der Feststellbremse ein- und ausgeschaltet sowie in seiner Laufrichtung umgeschaltet werden kann.
Das Getriebe ist als selbsthemmend bemessenes Schneckengetriebe 3 ausgebildet, dessen Schnecke 31 vom Elektromotor 1 bzw. dessen Abtriebswelle angetrieben wird. An dem von der Schnecke 31 angetriebenen Schneckenrad 32 greift das letzt- lieh zu den Spannorganen der Feststellbremse führende Kraftübertragungsglied 2 an. Im Ausführungsbeispiel ist das Schneckenrad 32 derart angeordnet, daß sich seine Achse 3 und die Längsachse der Schnecke 31 in der Projektion unter einem Winkel von 90° schneiden; bei beengten Raumverhältnissen ist es jedoch grundsätz- lieh auch möglich, erforderlichenfalls einen anderen Kreuzungswinkel vorzusehen.
Das mechanische Kraftübertragungsglied 2 greift an dem maximal nur weniger als 360° verdrehbaren Schneckenrad 32 derart an, daß es - wenn der Elektromotor 1 zwecks Anziehens der Feststellbremse eingeschaltet wird - während eines ersten Verdrehwinkelbereichs des Schneckenrades 32 jeweils auf den Drehwinkel bezogen zunächst vergleichsweise viel Stellweg mit geringer Zugkraft und anschließend vergleichsweise wenig Stellweg mit höherer Zugkraft zurücklegt.
Im Ausführungsbeispiel wird das zumindest in seinem am Schneckenrad 32 angrei¬ fenden Endbereich als seil- oder kettenförmiges Glied 21 ausgebildete Kraftüber¬ tragungsglied beim Anziehen der Feststellbremse, wenn also das Schneckenrad 32 durch den Elektromotor 1 bzw. die Schnecke 31 aus seiner z. B. in Fig. 1 darge¬ stellten Winkellage heraus in Pfeilrichtung verdreht wird, am Schneckenrad 32 auf¬ gewickelt und beim Lösen der Feststellbremse, wenn also das Schneckenrad durch den Elektromotor wieder in die entgegengerichtete Richtung zurückgedreht wird, wieder abgewickelt. Der Aufwickelmechanismus ist dabei derart ausgebildet, daß während des vorerwähnten ersten Verdrehwinkelbereichs ein vergleichsweise gro¬ ßer und anschließend ein vergleichsweise kleiner Aufwickeldurchmesser wirksam ist.
Im in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel greift das seil- oder ketten¬ förmige Glied 21 an einem exzentrisch am Schneckenrad 32 befestigten Kurbel¬ zapfen o. ä. 4 an, welcher auf dem Schneckenrad 32 winkelmäßig derart ausgerich- tet ist, daß das seil- oder kettenförmige Glied 21 bzw. dessen fiktive Verlänge¬ rung während des vorerwähnten ersten Verdrehwinkelbereichs des Schneckenrades in einem sich mit der Verdrehung des Schneckenrades verändernden Abstand a zur Achse 33 des Schneckenrades 32 verläuft. Wie Fig. 3 erkennen läßt, weist die Achse 33 des Schneckenrades einen sich axial zumindest bis in die Rotationsebene des Kurbelzapfens 4 erstreckenden Achsbereich 34 auf. An diesem Achsbereich 34 kommt das seil- oder kettenförmige Glied 21 zur Anlage, sowie der Kurbelzapfen 4 den vorerwähnten ersten Verdrehwinkelbereich durchlaufen ist Wie Fig. 2 erkennen läßt, wird das Glied 21 nach seiner Anlage am Achsbereich 34 bei weiterer Verdrehung des Schneckenrades 32 auf diesen Achsbe- reich quasi aufgewickelt. In dieser Betriebsphase ist also der vergleichsweise klei¬ ne Durchmesser des Achsbereiches 34 als Aufwickeldurchmesser wirksam, so daß einerseits das Kraftübertragungsglied 2 während dieser Zeit nur eine - auf den Verdrehwinkel des Schneckenrades bezogen - kleine translatorische Stellbewegung durchführt und andererseits vom Kraftübertragungsglied gleichzeitig - gleichblei¬ bendes Motormoment bzw. gleichbleibendes Drehmoment des Schneckenrades vor¬ ausgesetzt - auf die Spannorgane der Feststellbreme eine vergleichsweise hohe Zugkraft ausübt. Beim vorangegangenen Durcheilen des zuvor erwähnten ersten Verdrehwinkelbe- reichs war dagegen ein dem sich ändernden Abstand a entsprechender größerer fiktiver Aufwickeldurchmesser wirksam, mit der Folge, daß das Kraftübertragungs¬ glied 2 während dieser Zeit - wiederum bezogen auf den Verdrehwinkel des Schnek- kenrades 32 - eine vergleichsweise große translatorische Stellbewegung ausführte, wobei über das Kraftübertragungsglied 2 nur eine entsprechend kleinere Zugkraft zur Wirkung gebracht werden konnte.
Durch diese Übersetzungsänderung wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß einer¬ seits in der Feststellbremse selbst (Lüftspiel) sowie im Übertragungsweg dorthin (z. B. Seillose) vorhandenes Spiel bereits nach einer vergleichsweise geringen Ver¬ drehung des Schneckenrades 32, d. h. also relativ schnell beseitigt wird, wozu nur geringe Zugkräfte benötigt werden, und andererseits anschließend zur eigentlichen Betätigung der Feststellbremse ausreichend hohe Zugkräfte aufgebracht werden.
Sobald die Feststellbremse angezogen ist, wird der Elektromotor 1 entweder durch manuelle Betätigung eines ensprechenden elektrischen Schalters oder aber selbst¬ tätig durch eine nicht weiter dargestellte elektronische Steuer- und Regeleinrich- tung ausgeschaltet; die Feststellkraft der Feststellbremse bleibt dabei wegen der selbsthemmenden Bemessung des Schneckengetriebes 3 voll erhalten.
Zum elektrischen Lösen der Feststellbremse wird der Elektromotor 1 - mit entge¬ gengesetzter Laufrichtung - wieder eingeschaltet, wodurch das Schneckenrad 32 letztlich wieder in seine in Fig. 1 dargestellte Stellung zurückkehrt. Das Kraft- Übertragungsglied 2 wird seinerseits durch die üblichen Rückzugfedern der Bremse ebenfalls in seine Ursprungsposition zurückgezogen.
Zum Ein- und Ausschalten sowie zur gleichzeitigen Bestimmung der für das Anzie¬ hen bzw. das Lösen der Feststellbremse benötigten Laufrichtung des Elektromotors 1 wird vorzugsweise ein manuell betätigbarer elektrischer Wechseltaster vorge¬ sehen.
Außerdem kann jedoch auch noch eine elektronische Steuer- und Regeleinrichtung vorgesehen werden, um die einwandfreie Funktion zu überwachen und/oder die Feststellbremse in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeuges und/ oder des Elektromotors 1 zu steuern.
In vorteilhafter Weise kann der Elektromotor 1 z. B. durch die elektronische Steu¬ er- und Regeleinrichtung selbsttätig ausgeschaltet werden, wenn sein Motorstrom einen vorbestimmten Wert übersteigt, oder aber wenn er sich eine bestimmte Zeit lang nicht mehr dreht. Hierzu müssen natürlich geeignete bekannte Sensoren zur Erfassung einerseits des Motorstroms und andererseits der Motorwellendrehzahl vorgesehen werden, deren Ausgangswerte der elektronischen Steuer- und Regel¬ einrichtung zugeführt werden. Durch Änderung dieses Motorstrom-Grenzwertes ist es dabei in einfacher Weise möglich, sich an die jeweils herrschenden besonderen Betriebsverhältnisse anzupassen. So ist es z. B. mit Hilfe eines im Fahrzeug einge¬ bauten Neigungssensors o. ä. möglich, diesen Motorstrom-Grenzwert in Abhängigkeit von der Steigung bzw. vom Gefälle der Fahrbahn zu verändern, nämlich derart, daß der Grenzwert mit der Größe des Gefälles bzw. der Steigung der Fahrbahn entspre¬ chend erhöht wird. Entsprechend dem erhöhten Motorstrom-Grenzwert wird der Elektromotor dann erst bei einem höheren Motorstrom ausgeschaltet, also erst dann, wenn an der Feststellbremse eine entsprechend höhere Zuspannkraft zur Wirkung gebracht ist. Auch die Fahrzeugbelastung oder das Führen eines Kfz.-An- hängers kann durch Änderung des Motorstrom-Grenzwertes in einfacher Weise be¬ rücksichtigt werden.
Bei der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung kann mit Hilfe der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung auch in sehr einfacher Weise kontinuierlich die Funk¬ tionstüchtigkeit der Anlage überwacht werden. Wenn der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung beispielsweise durch die Strom- und Drehzahlsensoren signalisiert wird, daß einerseits ein hoher Strom fließt und andererseits zu wenige Motorumdre- hungen durchgeführt werden, dann wird die elektronische Steuer- und Regeleinrich¬ tung mit Hilfe der in ihr enthaltenen Logikbausteine, z. B. Mikroprozessoren o. ä\, aus diesen Daten in einfacher Weise schlußfolgern, daß die Feststellbremse offen¬ sichtlich blockiert ist, z. B. durch Festrosten oder durch Festfrieren. In entsprechender Weise wird die elektronische Steuer- und Regeleinrichtung in einfacher Weise dann, wenn einerseits der Motorstrom nicht mehr ansteigt und an¬ dererseits zu viele Drehzahlimpulse eingehen diagnostizieren, daß das Kraftüber¬ tragungsglied entweder gerissen ist oder aber, z. B. durch Seillängung, zu lang ge¬ worden ist. Die erfindungsgemäße elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung der Feststellbremse kann auch in vorteilhafter Weise mit einer üblichen Diebstahl- Warnanlage gekoppelt werden, z. B. in der Weise, daß die Feststellbremse nach Auslösen eines Alarms automatisch angezogen wird.
Mit Hilfe der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung ist es auch möglich, eine Funktion "automatisches Betätigen der Feststellbremse bei einem Halt am Berg" oder eine Funktion "automatisches Betätigen der Feststellbremse bei Fahrzeugstill¬ stand" zu realisieren, wozu es im Prinzip lediglich erforderlich ist, mit Hilfe ent¬ sprechender Sensoreinrichtungen den Stillstand des Fahrzeuges und - im ersten Fal¬ le - die Fahrbahnneigung zu erfassen und diese Sensorsignale der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung zur Auswertung zuzuführen. Vor allem für Kraftfahr- zeuge mit Automatikgetriebe ist ein solches selbsttätiges Anziehen der Feststell¬ bremse bei eingelegter Fahrstufe, z. B. beim Ampelstop, deutlich komfortsteigernd. Wenn diese Funktion der automatischen Betätigung der Feststellbremse nicht gene¬ rell, sondern nur auf Wunsch des Fahrzeuglenkers wirksam sein soll, dann ist es in einfacher Weise möglich, diese Funktion über einen im zur Betätigung des Elektro- motors 1 vorgesehenen elektrischen Wechseltaster integrierten Taster "Auto" zu aktivieren. Durch eine Leuchtdiode o. ä, kann dem Fahrzeuglenker diese Funktion dann angezeigt werden.
Mit Hilfe der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung ist es natürlich auch in einfacher Weise möglich, die elektrisch angezogene Feststellbremse wieder selbst- tätig zu lösen, bei Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe z. B. dann, wenn bei laufendem Fahrmotor eine Fahrstufe des Automatikgetriebes eingelegt ist und das Fahrpedal betätigt wird. Bei Kraftfahrzeugen mit manuell betätigbarem Schaltge¬ triebe kann das selbsttätige Lösen der elektrisch angezogenen Feststellbremse z. B. dann erfolgen, wenn bei laufendem Fahrmotor und eingelegtem Gang des Schaltge- triebes das Gaspedal betätigt und die Trennkupplung durch entsprechende Betäti¬ gung des Kupplungspedals um ein gewisses Maß eingerückt ist.
Bekanntlich führt ein Überbremsen der Hinterachse eines Kraftfahrzeugs grund¬ sätzlich zu einem instabilen Fahrzustand. Mit Hilfe der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung ist es nun in einfacher Weise möglich, bei Überschreiten einer be- stimmten Fahrgeschwindigkeitsschwelle, die z. B. bei etwa 20 km/h liegen mag, eine elektrische Betätigung der Feststellbremse nur noch in der Weise möglich werden zu lassen, daß der Fahrzeugführer den elektrischen Wechseltaster zur Betätigung des Elektromotors 1 ganz bewußt betätigt und festhält; das bedeutet, daß der Elek- tromotor 1 selbsttätig sofort in Richtung Lösen der Feststellbremse umgepolt wird, sobald der Wechseltaster wieder losgelassen wird.
Um sicherzustellen, daß die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs auch dann angezo¬ gen bzw. wieder gelöst werden kann, wenn die elektrische Energieversorgung des Elektromotors 1 ausfällt oder dieser aus irgendwelchen anderen Gründen nicht ein- oder umgeschaltet werden kann, ist ein mit der Motorwelle oder mit der Schnecke 31 des Schneckengetriebes drehmomentenfest koppelbarer manuell betätigbarer Kur¬ belmechanismus vorgesehen. Hierzu kann z. B. das Ende der Schnecke 31 frei zu¬ gänglich gemacht und - z. B. durch Ausbildung eines Mehrkants oder Anordnung ei¬ nes oder mehrerer planer Flächen so ausgebildet werden, daß sie mit einem direkt oder z. B. über eine flexible Welle (Tachometerwelle o. ä_) angesetzten Kurbelan¬ trieb in die eine oder in die andere Richtung verdreht werden kann, um so durch eine entsprechende Verdrehung des Schneckenrades 32 die Feststellbremse manuell anzuziehen bzw. manuell zu lösen.
Da zum Betrieb der ordnungsgemäß arbeitenden erfindungsgemäßen Betätigungsein- richtung lediglich ein elektrischer Wechseltaster erforderlich ist, kann der Elek¬ tromotor samt Schneckengetriebe in vorteilhafter Weise an beliebiger Stelle des Fahrzeugs eingebaut werden, insbesondere also auch in der Nähe der zu betreiben¬ den Feststellbremse.
Im in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich der vorerwähnte erste Verdrehwinkelbereich über 90°. Wenn die gegebenen Verhältnisse eine größere translatorische Auslenkung des Kraftübertragungsgliedes 2 erfordern, um Lüftspiele etc. und im Ubertragungsweg vorhandene Lose auszugleichen, dann ist es auch mög¬ lich, den Kurbelzapfen wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet und mit 4' beziffert derart anzuordnen, daß dieser erste Verdrehwinkelbereich etwa 180° beträgt.
Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel ist es natürlich auch möglich, das am Schneckenrad 32 befestigte seil- oder kettenförmige Glied 21 über eine Kurvenscheibe aufzuwickeln, z. B. über eine Kurvenscheibe mit sich stetig verklei¬ nerndem Kurvenradius oder aber über segmentförmige Kurvenscheiben konstanter Krümmung. Die Verwendung solcher Kurvenscheiben eröffnet zusätzliche Gestal¬ tungsmöglichkeiten bezüglich Bemessung und Abstimmung der Verstellwege und Zugkräfte des zur schnellen Ausschaltung von Spiel und Lose dienenden ersten Verdrehwinkelbereichs und des daran anschließenden, der eigentlichen Betätigung der Feststellbremse dienenden Verdrehwinkelbereichs.
Es wäre z. B. denkbar, eine segmentförmige Kurvenscheibe einzusetzen, die den Bereich zwischen Kurbelzapfen 4 und Kurbelzapfen 41 in Fig. 1 überdecken würde, wie strichpunktiert angedeutet und mit 4" beziffert ist. Im Vergleich zu einer An¬ ordnung mit einem ersten Verdrehwinkelbereich von etwa 180° und in Ruheposition 4* positioniertem Kurbelzapfen ergäbe sich dann - bei gleichgroßem ersten Verdreh- winkelbereich - ein um etwa -^ x a größerer Verstellweg, weil das Glied 21 wäh¬ rend der ersten 90° über den Kreisbogen 41 mit dem Kreisradius an gezogen wird.
Es ist leicht erkennbar, daß mit einer solchen seg entförmigen Kurvenscheibe durch entsprechende Wahl ihrer Winkelgröße und Winkellage sehr unterschiedliche Stellweg/Zugkraft-Relationen im ersten und im nachfolgenden Verdrehwinkelbe¬ reich realisiert werden können.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Feststellbremse, enthaltend einen ein-, aus- und in seiner Laufrichtung umschaitbaren Elektromotor (1), dessen Ro¬ tationsbewegung mit Hilfe eines von ihm angetriebenen selbsthemmenden o. ä. Getriebes (3) in eine die Spannorgane der Feststellbremse betätigende Transla- tionsbewegung umgeformt wird, gekennzeichnet durch ein selbsthemmend bemessenes Schneckengetriebe (3), des¬ sen Schnecke (31) vom Elektromotor (1) angetrieben ist und an dessen Schnecken¬ rad (32) ein die Spannorgane betätigendes mechanisches Kraftübertragungsglied (2) derart angreift, daß es - nach Einschalten des Elektromotors (2) zwecks An- Ziehens der Feststellbremse - während eines ersten Verdrehwinkelbereichs des Schneckenrades (32) zunächst - auf den Drehwinkel bezogen - vergleichsweise viel Stellweg mit geringer Zugkraft und anschließend vergleichsweise wenig Stellweg mit höherer Zugkraft zurücklegt.
2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das am Schneckenrad (32) angreifende Ende des Kraftübertragungsgliedes (2) als seil- oder kettenförmiges Glied (21) ausgebildet ist, welches beim Anziehen der Feststellbremse am Schneckenrad (32) aufgewickelt und beim Lösen der Feststellbremse wieder abgewickelt wird, und daß der Aufwickelmechanismus derart ausgebildet ist, daß während eines er- sten Verdrehwinkelbereichs ein vergleichsweise großer und anschließend ein ver¬ gleichsweise kleiner Aufwickeldurchmesser wirksam ist.
3. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,, daß das seil- oder kettenförmige Glied (21) an einem am Schneckenrad (32) exzentrisch zu dessen Achse (33) angeordneten Kurbelzapfen (4) o. ä. angreift, daß die Achse (33) des Schneckenrades (32) einen sich axial zumindest bis in die Rotationsebene des Kurbelzapfens (4) erstreckenden Ach¬ senbereich (34) aufweist und daß der Kurbelzapfen (4) winkelmäßig derart ausgerichtet ist, daß das seil- oder kettenförmige Glied (21) am vorgenannten Achsbereich (34) zur Anlage kommt und auf diesen aufgewickelt wird, sowie der Kurbelzapfen (4) den ersten Verdrehwinkelbereich durchlaufen ist.
4. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen mit der Motorwelle oder der Schnecke (31) drehmo- mentenfest koppelbaren, manuell betätigbaren Kurbelmechanismus.
5. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Schnecke (31) einen Mehr ant
(5) o. ä. trägt.
6. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ein- und Ausschalten sowie zur gleichzeitigen Wahl der für das Anziehen bzw. das Lösen der Feststellbremse erforderlichen Laufrichtung des Elektromotors (1) ein elektrischer Wechseltaster vorgesehen ist.
7. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine elektronische Steuer- und Regeleinrichtung zur Funk- tionsüberwachung und/oder zur Steuerung der Feststellbremse in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs und/oder des Elektromotors (1).
8. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein selbsttätiges Anziehen der Feststellbremse bei einem Halt am Berg.
9. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein selbsttätiges Anziehen der Feststellbremse bei einem Fahrzeugstillstand.
10. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, für ein Kraftfahrzeug mit Auto¬ matikgetriebe, gekennzeichnet durch ein selbsttätiges Lösen der angezogenen Feststellbremse, sobald bei laufendem Fahrmotor eine Fahrstufe des Automatikgetriebes eingelegt und das Fahrpedal betätigt ist.
11. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 8 öder 9, für Fahrzeuge mit manuell be¬ tätigbarem Schaltgetriebe, gekennzeichnet durch ein selbsttätiges Lösen der angezogenen Feststellbremse, sobald bei laufendem Fahrmotor ein Gang des Schaltgetriebes eingelegt, das Gas¬ pedal betätigt und die Trennkupplung durch entsprechende Betätigung des Kupp¬ lungspedals um ein gewisses Maß geschlossen ist.
12. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreiten einer vorgegebenen Fahrgeschwin¬ digkeit, vorzugsweise von etwa 20 km/h, ein elektrisches Anziehen der Feststell¬ bremse nur durch bewußtes Festhalten des zur Betätigung des Elektromotors (1) vorgesehenen elektrischen Wechseltasters möglich ist und daß ansonsten die Fest¬ stellbremse selbsttätig durch Umschaltung des Elektromotors (1) wieder gelöst wird.
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