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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Griffanordnung zum Bedienen
von Feststellbremsen zur Verwendung bei Fahrzeugen mit Bremseinheiten, wie
Trommelbremsen oder Scheibenbremsen an zwei sich gegenüberliegenden
Rädern
bei einem Paar von Rädern
und einem elektrisch betriebenen Betätigungselement zum Ausüben oder
Lösen der Bremskraft
auf die Bremseinheiten.
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Es
ist bereits eine große
Anzahl von Vorschlägen
zum Ersetzen konventioneller, handbetätigter Feststellbremsen durch
elektrisch betriebene Feststellbremsen bekannt. Elektrisch betriebene Feststellbremsen
werden beispielsweise in der
GB
2 304 838 A , der WO/92 21 542 und der
EP 0398 546 A2 beschrieben.
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Das
Dokument WO 9841431 beschreibt eine Hilfsbetätigungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des
vorliegenden unabhängigen
Anspruchs 1.
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Die
vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine elektrisch betätigte Feststellbremse
zur Verfügung
zu stellen, die im Vergleich zu den bisher bekannten Ausführungen
eine Anzahl von Vorteilen bietet. Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird dieses Ziel in erster Linie erreicht, indem Mittel, insbesondere
ein Drehpotentiometer, vorgesehen sind, um die Stellung des Griffes
zu erfassen und Steuersignale an einen ersten elektrischen Motor
zu senden, der zum Antreiben des Betätigungselementes vorgesehen
ist, um eine Bremskraft zu erzeugen, die der Stellung des Griffes
entspricht, wobei es möglich
ist, den Griff manuell zu betätigen
und ihn in seiner voll betätigten
Stellung für
maximale Bremskraft mechanisch zu verriegeln, und dass ein Steuermotor
vorgesehen ist, um den Griff in Abhängigkeit von zweiten Steuersignalen,
die an den Steuermotor gesendet werden, automatisch in seine voll
betätigte
und mechanisch verriegelte Stellung zu bringen, wobei ein Lösen des
Griffes aus seiner verriegelten Stellung nur durch manuelle Betätigung möglich ist.
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Die
vorliegende Erfindung hat die folgenden Vorteile:
Der große Vorteil
des Griffes als Betätigungselement bei
dem Konzept einer elektrischen Feststellbremse besteht in seiner
Größe. Da er
im Vergleich zu einem traditionellen Hebel klein ist, kann er beispielsweise in
der Mittelkonsole des Armaturenbrettes platziert werden, wodurch
Platz zwischen den Vordersitzen des Fahrzeugs geschaffen wird.
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Ein
weiterer Vorteil besteht darin, dass die Steuerung aus nur wenigen
Teilen besteht, so dass die Herstellungskosten niedrig gehalten
werden können.
Die für
den Griff erforderliche Betätigungskraft ist
wesentlich geringer als bei konventionellen Feststellbremsen. Das
bedeutet, dass eine schwache Person kein Problem dabei hat, eine
betätigte
Feststellbremse zu lösen.
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Das
Risiko, das Betätigen
der Feststellbremse beim Verlassen des Fahrzeugs zu vergessen, wird durch
eine automatische Betätigungsfunktion
der Griffsteuerung eliminiert.
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Da
es einfach ist, den Griff/die Griffsteuerung als unabhängige Einheit
auszubilden, die als Baustein in verschiedene Fahrzeugmodelle passt,
wird die Anzahl der verschiedenen Betätigungseinheiten für unterschiedliche
Fahrzeugmodelle reduziert. Im Feststellzustand erhöht die Funktion,
die es erforderlich macht, die Steuerung axial zu verschieben und dann
um einige Grade wieder zurückzustellen,
die Kindersicherheit.
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Der
Griff funktioniert beim dynamischen Bremsen sehr gut, da er leicht
zu bedienen ist.
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Im
Folgenden wird die Erfindung in näheren Einzelheiten unter Bezugnahme
auf die in den beigefügten
Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele
beschrieben.
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1 zeigt
schematisch einen Schnitt durch ein Fahrzeug, um die geeignete Platzierung
der Hauptbestandteile der Feststellbremse gemäß der Erfindung zu zeigen.
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2 zeigt
die wichtigen Bestandteile einer Einheit zum Betätigen der beiden Bremseinheiten
eines Paares von Rädern,
wobei die Betätigungseinheit
in einer Stellung gezeigt ist, in der die Feststellbremse gelöst ist.
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3 zeigt
die Einheit der 2 in der Stellung, in der die
Feststellbremse betätigt
ist.
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4 zeigt
einige weitere Einzelheiten der Einheit der 2 und 3.
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5 und 6 zeigen
die Einheit der 2 bis 4 in einer
Seitenansicht, um einen Mechanismus zum manuellen mechanischen Lösen der Feststellbremse
darzustellen.
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7 zeigt
eine Explosionsansicht einer zur Energiespeicherung dienenden Feder,
die in der Einheit gemäß 2 bis 6 vorgesehen
ist.
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8 zeigt
einen geeigneten elektrischen Schaltplan für die Feststellbremse.
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9 und 10 zeigen
Explosionsansichten eines Griffes gemäß der Erfindung aus unterschiedlichen
Perspektiven.
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11 zeigt
schematisch die automatische Steuerung des Griffes.
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In
der 1 ist eine Kunststoffbox mit 1 bezeichnet.
In ihr befindet sich eine Betätigungseinheit für die Bremse.
Von dieser Einheit aus erstrecken sich Bremsseile 2, 3 zu
den Bremseinheiten in den beiden Rädern 4, 5.
Ein Griff 6 zum Betätigen
der Feststellbremse ist in der Mittelkonsole des Fahrzeugs angeordnet.
Der Griff 6 und die in der Kunststoffbox 1 untergebrachte
Betätigungseinheit
sind mit einer elektrischen Steuereinheit 7 verbunden.
Ein Seil zum mechanischen Lösen
ist mit 8 bezeichnet. Es wird benutzt, um die Bremse zu
lösen,
wenn ein Stromausfall oder ein anderer elektrischer Fehler auftritt.
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Eine
Gleitplatte 9 ist in der 2 dargestellt. Sie
ist einstellbar in Gleitschienen 10, 11 angeordnet und
an jedem Ende mit dem ersten bzw. dem zweiten Bremsseil 2, 3 verbunden.
Auf der Gleitplatte ist ein elektrischer Motor 12 (4)
angeordnet, der über sein
Getriebe einen drehbar an der Gleitplatte befestigten Hebelarm 14 antreibt.
Seine Rotationsachse wurde in den Zeichnungen mit 15 bezeichnet.
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Am
freien Ende des Hebelarmes ist ein vorstehender Hebelarmzapfen 16 angeordnet,
an dem das erste Bremsseil 2 befestigt ist. Das andere Bremsseil 3 ist über einen
Seilspanner 38 mit der Gleitplatte verbunden und ein Federgehäuse, in
der eine Energiespeicherfeder 18 vorgesehen ist, ist mit der
Gleitplatte verbunden. Der Seilspanner 38 kann mit einem
Dehnungsmessgerät
(nicht dargestellt) ausgestattet sein. In dem Federgehäuse ist
ein Zylinder 19 angeordnet, in dem die Feder aufgenommen ist.
Er ist verschiebbar in einer Zylinderführung 20 angeordnet
und mit einem Ende an einem Schaft einer gebogenen Stange, die im
folgenden Text als Rückführung 22 bezeichnet
ist, befestigt, wobei der mittlere Teil 23 verschiebbar
an der Gleitplatte 9 in einem Rückführungshalter 24 angeordnet
ist. Die Rückführung 22 hat
einen zweiten Schaft 25 an der anderen Seite des Hebelarmzapfens 16 relativ
zum Außenzylinder 19 des
Federgehäuses.
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In
der in 2 dargestellten Stellung liegt der zweite Schaft 25 der
Rückführung 22 an
dem Hebelarmzapfen 16 an, der über den anderen Schaft hinausragt.
In der 3 hat sich der Hebelarm aus seiner unbelasteten
in der 2 dargestellten Stellung, in der der Hebelarm
an einem Anschlag 26 anliegt, wegbewegt. In der in der 3 dargestellten
Stellung des Hebelarmes wird das Federgehäuse mit der Feder 18 in
seiner Stellung auf der Gleitplatte nur durch die Verriegelung 27 gehalten,
die in ihrer normalen Stellung, d.h. der Verriegelungsstellung den
Außenzylinder 19 zurückhält und die
Spannung des anderen Bremsseiles aufnimmt. Die Verriegelung wird
gegen die Wirkung einer Druckfeder 28 aus ihrer Verriegelungsstellung
angehoben, indem das Seil 8 zum Lösen gezogen wird. Dieser manuelle
mechanische Lösemechanismus
wird in näheren
Einzelheiten nachstehend unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben.
Auf der Gleitplatte ist eine Anzahl von Mikroschaltern vorgesehen.
Ein erster 29, der die ursprüngliche Stellung des Hebelarmzapfens 16 anzeigt,
ein zweiter 30, der die Endstellung des Hebelarmzapfens
anzeigt und ein dritter 31, der anzeigt, wenn die Bremse
mechanisch durch das Seil 8 zum Lösen gelöst wurde.
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Die
Feststellbremse wird gelöst,
wenn die Betätigungseinheit
in der in 2 gezeigten Stellung ist. Der
elektrische Motor 12 ist vorgesehen, um den Hebelarm 14 bei
Betätigung
der Bremse zu verschwenken, wobei der Hebelarmzapfen 16 eine Drehbewegung
im Uhrzeigersinn aus seiner ursprünglichen Stellung in seine
Endstellung ausführt, wobei
gleichzeitig das erste Seil 2 gezogen wird, um es zu spannen.
Die Gleitplatte 9, die in den Gleitschienen 10, 11 verschiebbar
ist, wird durch das erste Seil 2 bewegt und die als Reaktion
erzeugte Kraft wird von dem zweiten Seil 3 aufgenommen,
wodurch jeweils die gleiche Kraft auf die beiden Seile ausgeübt wird.
Das Getriebe des elektrischen Motors 12 ist selbstbremsend,
was bedeutet, dass der Hebelarm 14 angehalten und in jeder
beliebigen Stellung gehalten werden kann. Dies ermöglicht ein
dynamisches Bremsen mit der Feststellbremse.
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Wenn
das Fahrzeug geparkt werden soll, wird der Hebelarm in seine in
den 3 und 4 gezeigte Endstellung gezogen.
In dieser Stellung haben der Hebelarmzapfen 16 und damit
der Vektor der Kraft des Seiles 2 das Rotationszentrum 15 des
Hebelarmes passiert, wodurch der Hebelarm gegen den Anschlag 26 gedrückt und
in dieser selbstverriegelnden Stellung gehalten wird. Das System
wird so eingestellt, dass eine Kraft, die etwas größer als
erforderlich ist, auf die Seile wirkt. Die Energiespeicherfeder,
die auf die erforderliche Betätigungskraft
vorgespannt ist, wird dadurch weiter zusammengedrückt, um
die Kraftänderungen
auszugleichen, die beispielsweise im Zusammenhang mit einem Abkühlen der
Bremsscheiben auftreten können.
Wenn die Feststellbremse betätigt
wurde, kann der Hebelarm durch den elektrischen Motor in seine ursprüngliche Stellung
zurückgestellt
werden, um die Bremse zu lösen.
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Wie
oben erwähnt
wurde, gibt es in der Betätigungseinheit
einen manuellen mechanischen Lösemechanismus,
mit dem die Feststellbremse gelöst werden
kann, wenn der elektrische Motor nicht funktioniert, da beispielsweise
die Batterie schwach ist.
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Die
Funktion des Lösemechanismus
ist bestens aus den 5 und 6 ersichtlich.
In der 5 wurde die Verriegelung 27 angehoben
und aus dem Eingriff mit den Verriegelungszapfen 32 am
Außenzylinder
entfernt, indem das Seil 8 zum Lösen gezogen wurde, wodurch
der Zylinder 19 freigegeben wird und das Federgehäuse aus
seiner zuvor fixierten Stellung, die in der 5 gezeigt
ist, durch die Kraft des Seiles bewegt wird. Wenn sich der Zylinder in
der Zylinderführung 20 verschiebt,
wird die Gleitplatte 9 ebenfalls bewegt, bis sich die Seile 2, 3 lockern
und die Feststellbremse gelöst
wird.
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Die
oben beschriebene Rückführung 22,
die sich mit dem Außenzylinder
bewegt, nachdem er freigegeben wurde, umfasst eine Verbindung zwischen der
Energiespeicherfeder und dem Hebelarm des elektrischen Motors.
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Wenn
der elektrische Motor erneut betätigt wird
und der Hebelarm in seine ursprüngliche
Stellung zurückkehrt,
wird die Rückführung durch
den Hebelarmzapfen 16 zurückgedrückt und der Zylinder 19 wird
in seine Ausgangsstellung zurückgeführt, wie in
der 5 gezeigt ist. In dieser Stellung zwingt die Druckfeder 28 die
Verriegelung 27 in den Außenzylinder einzugreifen.
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Die
Feststellbremse geht daher automatisch in Betriebsbereitschaft,
wenn der manuelle mechanische Lösemechanismus
verwendet wird und der elektrische Motor ist erneut betriebsbereit.
Ein bedeutender Vorteil hiervon besteht darin, dass das Fahrzeug
nicht jedes Mal in eine Werkstatt gefahren werden muss, wenn der
Lösemechanismus
betätigt wurde.
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Das
Federgehäuse
gemäß 7,
das, wie oben erwähnt
wurde, auf der Gleitplatte 9 angeordnet ist und bezüglich der
Kraft mit dem anderen Seil 3 verbunden ist, besteht aus
dem Außenzylinder 19,
einer darin angeordneten Stange 33, der Feder 18,
einem Anschlag 34, den Verriegelungszapfen 32,
die an dem Anschlag befestigt sind und in der betätigten Stellung
aus den Öffnungen 35 in
dem Außenzylinder herausstehen,
um mit der Verriegelung 27 zusammenzuarbeiten, einer Spannmutter 36,
einer Sicherungsmutter 37 und einem Seilspanner 38,
dessen eines Ende fest an der Stange 33 angeschraubt werden
kann und dessen anderes Ende zur Verbindung mit dem anderen Seil 3 vorgesehen
ist. Wenn die auf das Seil 3 wirkende Kraft die Kraft der
Feder übersteigt,
kann die Stange in die in dem Anschlag vorgesehene Mittelöffnung gleiten.
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Der
Zweck der Feder besteht darin, Energie für Temperaturänderungen
zu speichern und eine Reserve für
Stellungserhalt und Energie bei einem nachlassenden System bereitzustellen.
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Die
an die Feder gerichteten Anforderungen bestehen darin, dass sie
Energie aus den Kräften speichert,
die die minimale Verriegelungskraft übersteigen. Ferner muss es
möglich
sein, sie in einer Größenordnung
von ungefähr
5 mm zu verformen. Wie oben erwähnt
wurde, ist die Betätigungseinheit der
Bremse in einer Kunststoffbox 1, 1, untergebracht
und an einer Chassisplatte (nicht dargestellt) befestigt, die mit
einer Seilführung
(nicht dargestellt) versehen ist, um die Seile relativ zu der Gleitplatte 9 ordnungsgemäß zu führen.
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Die
gesamte Betätigungseinheit
zusammen mit der Chassisplatte und der umgebenden Kunststoffbox 1 lässt sich
einfach im Fahrzeug unterbringen. Für den kürzesten Seilweg ist sie in
geeigneter Weise zwischen den Hinterrädern angeordnet, wie in der 1 gezeigt
ist.
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Die
Konstruktion ist für
eine Positionskontrolle unter Zuhilfenahme eines Griffes gemäß der Erfindung
gut geeignet, da der Hebelarm einen eingeschränkten Drehbereich in der Größenordnung
von 0 bis 195 Grad hat. Beim dynamischen Bremsen ist die Positionskontrolle
von Vorteil.
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Die
Feststellbremse wird manuell betätigt,
indem der Griff 6 gedreht wird, der vorzugsweise in der Mittelkonsole
des Armaturenbrettes angeordnet ist. Eine Deaktivierung wird erreicht,
indem der Griff gedrückt
und in seine Ausgangsstellung zurück gedreht wird. Für ein dynamisches
Bremsen kann der Griff kontinuierlich zwischen einer gelösten und
einer voll betätigten
Stellung gedreht werden.
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Das
Bremssystem ist für
eine Vielzahl von automatischen Funktionen ausgelegt. Es ist möglich, die
Feststellbremse automatisch zu betätigen, wenn bestimmte ausgewählte Voraussetzungen
für die
jeweiligen Funktionen erfüllt
sind.
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Der
elektrische Schaltplan ist in der 7 dargestellt
und zeigt die Komponenten des automatischen Bremssystems, das von
der Steuereinheit 7 kontrolliert wird. Sie ist mit dem
elektrischen Motor 12 und einem Potentiometer 40,
das einen Anhaltspunkt für
die Position des Hebelarmes liefert, über ein Amperemeter 39 verbunden.
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Der
Mikroschalter 30, der eine betätigte Bremse anzeigt, und der
Mikroschalter 31, der eine gelöste Bremse anzeigt, sind mit
der Steuereinheit verbunden. Ferner werden Signale von einem Sensor 41 im
Zündschloss,
der anzeigt, ob ein Schlüssel eingesteckt
ist oder nicht, und Signale von einem Anwesenheitssensor 42 im
Fahrersitz, der beispielsweise einen Drucksensor umfassen kann und
anzeigt, ob ein sich Fahrer auf dem Sitz befindet oder nicht, der
Steuereinheit 7 zugeführt.
Ein Drehmomentsensor 43 liefert Informationen darüber, ob
der Motor läuft.
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Ein
Mikroschalter 31 zeigt an, ob ein manuelles mechanisches
Lösen stattgefunden
hat. Die Informationen, die sich auf die auf das Seil ausgeübte Kraft
beziehen, werden der Steuereinheit von einem Spannungsmessgerät 17 zugeführt.
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Ein
Drehpotentiometer 48 ist vorgesehen, um die Position des
Griffes zu erfassen und Steuersignale bezüglich des Winkels des Griffes
an die Steuereinheit 7 für eine kontinuierliche Steuerung
der Bremskraft zu senden. Das System umfasst ebenfalls mindestens
einen Sensor 49 für
die Endstellung des Griffes, einen Sensor 50 in den Türverriegelungen
und Sensoren im Kupplungspedal und im Bremspedal.
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Es
gibt Momente, in denen die Bremse nicht automatisch gelöst werden
soll. Beispiele hierfür
sind die folgenden Fälle:
- – Es
befindet sich kein Fahrer auf dem Fahrersitz
Der Motor läuft
Das
Fahrzeug wurde getroffen
- – Es
gibt keine Spannung oder die Spannung wurde gerade erst angelegt
- – Elektrische
Fehler, Kurzschluss
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Dies
wird unter Verwendung des Sensors im Sitz durchgeführt, wenn
vom Motor kein Signal kommt, dass das Fahrzeug angetrieben wird.
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In
den folgenden Fällen
sollte die Bremse automatisch betätigt werden:
- – Wenn das
Fahrzeug rückwärts rollt
Ein
Vorwärtsgang
(erster Gang) ist eingelegt
- – Wenn
das Fahrzeug vorwärts
rollt
Der Rückwärtsgang
ist eingelegt
- – Wenn
der Zündschlüssel entfernt
wurde
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Hier
wird ebenfalls der Sensor im Zündschloss
verwendet. Die Steuereinheit benötigt
auch Informationen von dem Sensor im Getriebe, um den eingelegten Gang
erkennen zu können,
während
das ABS-System des Fahrzeugs die Information darüber liefert, dass das Fahrzeug
in Bewegung ist.
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Weiterhin
ist es wichtig, dass sich die Bremse in den folgenden Situationen
nicht selbständig
betätigt:
- – Beim
Abschleppen
- – Wenn
ein Rad blockiert, während
sich das Fahrzeug bewegt
- – Wenn
es eine elektrische Fehlfunktion gibt
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Es
ist daher wichtig, dass die Möglichkeit
besteht, die automatische Steuerung abzuschalten.
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Der
Griff gemäß der Erfindung
wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 9 bis 11 beschrieben.
Der Griff 6 wird in einem an einer unteren Platte 52 befestigten
Gehäuse 51 angeordnet.
Eine Achse 53 (unrund) ist axial an dem Rotationszentrum des
Griffes 6 befestigt. Die Achse hat eine Federöffnung 54 für die Druckfeder 55.
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Die
(unrunde) Achse 53 ist verschiebbar in einer Schiebehülse 56 angeordnet,
die sich durch die untere Platte 52 hindurch erstreckt
und eine Öffnung aufweist,
die an die (unrunde) Achse angepasst ist. Eine Drehung der Achse 53 und
der Schiebehülse 56 relativ
zueinander wird dadurch verhindert.
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Der
Griff 6 hat zwei vorstehende Führungsstifte 67, die
in den Öffnungen 58 angeordnet
werden, wenn der Griff in dem Gehäuse platziert wird und die
sich in einem in dem Gehäuse
vorgesehenen Schlitz 59 bewegen können. Dieser Schlitz ist in
geeigneter Weise lang genug ausgebildet, dass der Griff in einem
Bereich von 100 Grad zwischen seiner gelösten und seiner voll betätigten Stellung
gedreht werden kann. Das Gehäuse
hat einen L-förmigen
Nutabschnitt 60, der so ausgebildet ist, dass die Führungsstifte
diesem Führungsteil
gegenüberliegen, wenn
der Griff in die voll betätigte
Stellung gedreht wurde.
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Wenn
sich die Führungsstifte 67 in
dem Schlitz 59 bewegen, wird die Druckfeder 55 gespannt und
drückt
den Griff nach oben. Zwischen dem Griff 6 und der unteren
Platte 52 ist eine Torsionsfeder 61 vorgesehen.
Die Torsionsfeder wird zwischen den Federhalteelementen 62 und 63 auf
dem Griff 6 bzw. der unteren Platte 52 befestigt
und ist vorgesehen, um der Drehung des Griffes aus seiner gelösten Stellung
in seine voll betätigte
Stellung einen Widerstand entgegen zu setzen.
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Wenn
der Griff voll angezogen ist, wird der Griff durch die Druckfeder 55 axial
nach oben gedrückt,
wodurch sich die Führungsstifte 67 in
dem L-förmigen
Nutabschnitt 60 bewegen. Wenn der Griff axial auf den Boden
des Nutabschnitts 60 gedrückt wurde, zwingt die Torsionsfeder 61 den
Griff dazu, sich ein wenig zurück
zu drehen, wodurch die Führungsstifte 67 eine
verriegelte Stellung in der L-förmigen Nut
annehmen.
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Um
den Griff aus seiner verriegelten Stellung, die einer voll angezogenen
Feststellbremse entspricht, zu lösen,
muss der Griff zunächst
ein wenig gegen die Wirkung der Torsionsfeder gedreht und dann axial
gegen die Druckfeder verschoben werden. Dies ergibt eine sehr gute
Kindersicherheit.
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Die
Stellung des Griffes wird von einem Drehpotentiometer (nicht dargestellt)
erfasst, das vorgesehen ist, um die Drehung der Schiebehülse 56 zu
erfassen und Steuersignale an den elektrischen Motor 12 zu
senden, um eine proportionale Drehung des Hebelarmes 14 zum
Anziehen oder Lösen
des Bremsseiles 2 zu bewirken.
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Wie
oben erwähnt
wurde, hat die Feststellbremse eine Anzahl von automatischen Funktionen. Beispielsweise
wird die Feststellbremse automatisch betätigt, wenn der Schlüssel aus
dem Zündschloss abgezogen
wird.
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Um
ordnungsgemäß anzuzeigen,
dass die Feststellbremse aktiviert wurde, ist gemäß der Erfindung
ein Steuermotor 64 vorgesehen, der automatisch startet
und den Griff in seine voll betätigte
und mechanisch verriegelte Stellung bringt. Diese Funktion ist schematisch
in der 11 dargestellt. Der Steuermotor 64 treibt
ein konisches Zahnrad 65 an. Dieses kann mittels eines
Elektromagneten in die Verzahnung 66 des Griffes 6 eingreifen
und sich daraus lösen.
Die Verlagerung des Zahnrades 65 durch den Elektromagneten
wird von der Steuereinheit in Abhängigkeit von Eingangssignalen
von den Sensoren gesteuert. Beispiele für derartige Sensorfunktionen
sind ein Sensor im Zündschloss
und ein Anwesenheitssensor im Fahrersitz. Wenn der Fahrer den Fahrersitz
verlässt
und wenn der Schlüssel
aus dem Zündschloss
abgezogen wird, erzeugen diese Sensoren Steuersignale, um die Feststellbremse
zu betätigen
und gleichzeitig werden über
die Steuereinheit Steuersignale zum Anregen des Elektromagneten
erzeugt, so dass das Zahnrad in die Verzahnung des Griffes eingreift,
wodurch der Griff in seine verriegelte Stellung gebracht wird. Der
Betätigungsgriff 6 ist
in angemessener Weise etwas größer als
die anderen Steuerelemente auf dem Armaturenbrett.
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Im
Hinblick auf eine komfortable Bedienung ist ein Gesamtdurchmesser
von ungefähr
7 cm für
einen Steuergriff angemessen.
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Die
Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt.
Es sind im Gegenteil viele Modifikationen innerhalb des Umfanges
der beigefügten
Ansprüche
möglich.
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Bei
der elektrischen Bremseinheit kann es sich um einen anderen Typ
handeln als oben im Zusammenhang mit den 2 bis 7 beschrieben wurde.
Beispielsweise müssen
die Bremseinheiten nicht mit Seilen betätigt werden, sondern es kann sich
um elektromechanische Bremsen handeln, die direkt auf das jeweilige
Rad wirken.