DE4129934C2 - Feststellbremsanlage für Personenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Feststellbremsanlage für Personenkraftwagen nach dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.

Aus der WO 90/15734 A1 ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Feststell­ bremsanlage mit einem Elektromotor zur Fremdkraftbetäti­ gung bekannt. Der Elektromotor treibt eine Gewindespindel mit einem Sägengewinde an, in dessen Steilflanken ein Klinkenhebel federbelastet eingreift. Der Klinkenhebel ist direkt mit einem Stellglied zur Betätigung der Fest­ stellbremse verbunden. Durch Rotation der Gewindespindel wird der Klinkenhebel axial verschoben und damit die Feststellbremse angezogen bzw. gelöst.

Neben der beschriebenen Fremdkraftbetätigung kann die Feststellbremse auch über eine Hilfsbetätigungseinrich­ tung in Form eines Handbremshebels bedient werden. Hier­ bei wird über einen Mitnehmer am Handbremshebel das Stellglied verschoben und somit die Feststellbremse ange­ zogen, wobei der mitbewegte Klinkenhebel über die Schräg­ flanken des Sägengewindes der stillstehenden Gewindespin­ del hinweggleitet. Das Halten der Bremskraft erfolgt durch die Selbsthemmung zwischen dem Klinkenhebel und den rückseitigen Steilflanken der Gewindespindel.

Sägengewinde der Gewindespindel, Klinkenhebel und Mitneh­ mer bilden eine Entkopplungseinrichtung, die die unabhän­ gige Betätigung der Feststellbremse durch den Elektromo­ tor oder von Hand ermöglicht.

Nachteilig ist, daß Fremd- und Hilfsbetätigungseinrich­ tung in räumlicher Nähe zueinander angeordnet sein müs­ sen, um den Klinkenhebel bei manueller Betätigung sicher und möglichst direkt entlang der Gewindespindel verschie­ ben zu können.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Feststellbremsanlage mit einer Entkopplungseinrichtung bereitzustellen, die diesen Nachteil vermeidet.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß ist ein zweiarmiger, drehbar auf der Gewindespindel angeordneter Koppelhebel vorgesehen, der sowohl mit der motorischen Stelleinheit als auch mit der Hilfsbetätigungseinrichtung verbunden ist. Der Ausgleich zwischen den beiden Betätigungsarten erfolgt durch die Drehbarkeit des Koppelhebels.

Hilfsbetätigungseinrichtung und Stelleinheit mit Getriebe können nun räumlich voneinander getrennt im Personen­ kraftwagen angeordnet werden. Es bietet sich hierbei an, die Stelleinheit in Radbremsennähe anzubringen. Diese An­ ordnung außerhalb des Fahrzeuginnenraumes ist aus akusti­ schen Gründen vorteilhaft. Ferner ergeben sich kurze Kraftübertragungswege zu den Radbremsen. Bei Fahrzeugen mit Frontmotor kommt die Anordnung der Stelleinheit in Hinterachsnähe dem Bestreben einer gleichmäßigen Achs­ lastverteilung entgegen. Die im Fahrzeuginnenraum anzu­ bringende Hilfsbetätigungseinrichtung zeichnet sich durch geringen Platzbedarf aus. Außerdem kann die Hilfsbetäti­ gungseinrichtung, die nur im Notfall und damit äußerst selten benutzt werden muß, aus dem zentralen Bereich zwi­ schen den Fahrzeugsitzen, wo sich üblicherweise der Hand­ bremshebel befindet, entfernt und in einem weniger "wertvollen" Einbaubereich plaziert werden. Somit wird im Bereich der Mittelkonsole Raum beispielsweise für Ablage­ fächer, Autotelefon etc. geschaffen.

Als Stelleinheiten für die Fremdkraftbetätigung kommen beispielsweise Elektro- oder Hydromotoren in Frage. Die Getriebe, in denen Kraftübertragungsglieder von Hand- und Fremdkraftbetätigung zusammenlaufen, können sowohl rotie­ rende als auch hin- und herbewegte Elemente enthalten.

Besonders vorteilhaft ist die Verwendung von Bowdenzügen zur Krafteinleitung der Hilfsbetätigungseinrichtung (Anspruch 6). Hierdurch kann die Hilfsbetätigungseinrich­ tung bezüglich der Stelleinheit nahezu beliebig angeord­ net sein. Außerdem wirken durch die Verwendung von Bow­ denzügen keine äußeren Kräfte auf die Hilfsbetätigungs­ einrichtung bzw. die Stelleinheit, da sich die Seilkräfte jeweils an den Gehäusen abstützen. Dadurch können Karos­ serieversteifungen für die Hilfsbetätigungseinrichtung entfallen, was gerade im Innenraum im Bereich der Mittel­ konsole zwischen den Vordersitzen aufgrund der gegebenen Platzverhältnisse sehr vorteilhaft ist. Bowdenzüge sind zudem kostengünstig und bieten beispielsweise gegenüber flexiblen Wellen oder Gestängen Vorteile bei der Verle­ gung und der Einstellbarkeit. Außerdem kann der Monta­ geablauf durch Vormontage der Hilfsbetätigung mit Bowden­ zügen und dem nachfolgenden Anschluß an die Stelleinheit während der Achsmontage verbessert werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung sowie das Zusammenwirken von Hilfsbetätigungseinrichtung und motorischer Stelleinheit werden anhand schematischer Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung der Anordnung der Komponenten einer erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage eines Personenkraftwagens in Draufsicht;

Fig. 2 eine Darstellung einer manuellen Hilfsbetäti­ gungseinrichtung im Längsschnitt;

Fig. 3 eine Darstellung eines Getriebes im Längs­ schnitt mit einer angeflanschten elektrischen Stelleinheit;

Fig. 4 eine Darstellung des Zusammenwirkens von Hilfs­ betätigungseinrichtung, elektrischer Stellein­ heit und Getriebe für den Fall einer elektrisch gelösten Feststellbremse und einer in ihrer Ausgangsstellung befindlichen Hilfsbetätigungs­ einrichtung;

Fig. 5 eine Darstellung gemäß Fig. 4 für den Fall einer elektrisch gespannten Feststellbremse und einer in ihrer Ausgangsstellung befindlichen Hilfsbetätigungseinrichtung;

Fig. 6 eine Darstellung gemäß Fig. 4 für den Fall einer elektrisch gespannten Feststellbremse, die über die Hilfsbetätigungseinrichtung gelöst wurde;

Fig. 7 eine Darstellung gemäß Fig. 4 für den Fall einer elektrisch gelösten Feststellbremse, die über die Hilfsbetätigungseinrichtung gespannt wurde.

Fig. 1 zeigt die Anordnung der Komponenten einer Fest­ stellbremsanlage mit Fremdkraftbetätigung und einer als Notbetätigung ausgelegten Hilfsbetätigung. Die Feststell­ bremsen 1 zweier Hinterräder 2 eines Personenkraftwagens (Fahrtrichtung gemäß Pfeil 35) werden über Bowdenzüge 3a, b von einer kombinierten Stelleinheit-Getriebe-Ein­ heit 4 betätigt. Bei einer komfortabel ausgelegten erfin­ dungsgemäßen Feststellbremsanlage übernimmt ein Steuer- und Regelgerät 5 die Ansteuerung einer elektrischen Stelleinheit 30 über die beiden Regelleitungen 6a. Lei­ tungen 6b geben Steuersignale aus einem in Fig. 3 näher dargestellten Getriebe 28 an das Steuer- und Regelgerät 5 weiter. Abhängig vom einem vom Fahrer zu bedienenden Stellglied und vom jeweiligen Fahrzustand des Personen­ kraftwagens steuern Leitungen 7 das Steuer- und Regelge­ rät 5 an. Die in Hinterachsnähe angeordnete Stelleinheit- Getriebe-Einheit 4 erlaubt die Verwendung kurzer Bowden­ züge 3a, b. Eine in Fahrernähe angeordnete Hilfsbetäti­ gungseinrichtung 8 ist über einen längeren Bowdenzug 9 mit dem Getriebe 28 verbunden, das die Entkopplung von Fremdkraft- und Hilfsbetätigung bewerkstelligt.

Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt durch die Hilfsbetäti­ gungseinrichtung 8. In einem Gehäuse 10 ist eine Handkur­ bel 11, deren annähernd lotrecht verlaufender Bereich eine Schneckenverzahnung 12 aufweist, an den Lagerstellen 13a und 13b gelagert. Auf einer im Gehäuse 10 gelagerten Achse 14 ist ein Schneckenrad 15, dessen Außenverzahnung 16 in die Schneckenverzahnung 12 der Handkurbel 11 ein­ greift, gelagert. Zusätzlich befindet sich am Schnecken­ rad 15 eine konzentrische Sperrverzahnung 17. Ein eben­ falls auf der Achse 14 gelagerter Übertragungshebel 18 nimmt an seinem unteren Endabschnitt einen Quetschnippel 19 eines Stahlseils 20 auf. Eine relativ schwach dimen­ sionierte Druckfeder 21, die sich am Gehäuse 10 und dem Quetschnippel 19 abstützt, sorgt lediglich für die Straf­ fung des Stahlseils 20. Eine Seilhülle 22, welche sich auf der Außenseite des Gehäuses 10 abstützt, bildet zu­ sammen mit dem Stahlseil 20 den in Fig. 1 dargestellten Bowdenzug 9. Auf dem Übertragungshebel 18 ist nahe der Achse 14 eine Sperrklinke 23 drehbar gelagert. Eine Feder 24 drückt die Sperrklinke 23 in die Sperrverzahnung 17.

Eine Drehung der Handkurbel 11 im Uhrzeigersinn bewirkt eine Drehung des Schneckenrades 15 ebenfalls im Uhrzei­ gersinn in Richtung des Pfeils 25. Bei dieser Drehrich­ tung greift die Sperrklinke 23 in die Sperrverzahnung 17 ein, so daß der Übertragungshebel 18 ebenfalls in Rich­ tung des Pfeils 25 mitgedreht wird. Hierdurch wird das Stahlseil 20 in Richtung des Pfeils 26 gespannt. Wird die Handkurbel 11 entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt, so dreht sich das Schneckenrad 15 in Richtung des Pfeils 27. Hier­ bei verbleibt der Übertragungshebel 18 solange in seiner Ausgangslage, als keine Kraft in Richtung des Pfeils 46 wirkt, da die Sperrklinke 23 über die in dieser Drehrich­ tung nicht wirksame Sperrverzahnung 17 hinweggleitet.

Fig. 3 zeigt einen horizontalen Längsschnitt im Bereich des Getriebes 28 durch das Gehäuse 29 der Stelleinheit- Getriebe-Einheit 4. Rechts an das Getriebe 28 schließt sich die elektrische Stelleinheit 30 an, die sich aus einem nicht näher dargestellten Elektromotor und einem angeflanschten Planetengetriebe zur Drehzahlreduzierung zusammensetzt. Die elektrische Stelleinheit 30 treibt eine Gewindespindel 31 an, die an ihrem linken Endab­ schnitt in einem Lager 32 gelagert ist. Auf der Gewinde­ spindel 31 befindet sich eine Spindelmutter 33, auf wel­ cher ein zweiarmiger Koppelhebel 34 mit etwa gleich lan­ gen Hebelarmen drehbar gelagert ist. Am in Fahrtrichtung 35 gesehen rechten Endabschnitt des Koppelhebels 34 greift das Stahlseil 20 der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 an und wird durch das Gehäuse 29, an dem sich die Seilum­ mantelung 22 abstützt, durchgeführt. Eine am linken Endabschnitt des Koppelhebels 34 angreifende Verbindungs­ stange 36 verbindet den Koppelhebel 34 mit einer Bremsbe­ tätigungsscheibe 37, die auf einer Achse 38 im Gehäuse 29 drehbar gelagert ist. Die Anbindungspunkte 39a und 39b der Stahlseile 40a und 40b liegen auf einer Geraden durch den Mittelpunkt der Achse 38. Die Stahlseile 40a, b bil­ den zusammen mit den Seilummantelungen 41a, b die in Fig. 1 dargestellten Bowdenzüge 3a, b. Der an der Brems­ betätigungsscheibe 37 angeformte Nocken 42 betätigt einen Mikroschalter 43 für eine Handbremskontrolleuchte im Fahrerblickfeld. Die als Endschalter fungierenden Mikro­ schalter 44 und 45 werden von der Spindelmutter 33 in de­ ren linker bzw. rechter Endlage betätigt.

Die Spindelmutter 33 wird durch die von der elektrischen Stelleinheit 30 angetriebene Gewindespindel 31 von links nach rechts, bzw. umgekehrt durch Drehrichtungsumkehr am Elektromotor, bewegt.

Weitere Erläuterungen zur Funktionsweise des Getriebes 28, das sich aus der von der Gewindespindel 31 bewegbaren Spindelmutter 33, dem Koppelhebel 34 und der Verbindungs­ stange 36 zusammensetzt, folgen in der Beschreibung zu den Fig. 4 mit 7.

In den Fig. 4 mit 7 ist jeweils ein Ausschnitt aus der erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage dargestellt. Es werden hierbei der Reihe nach die verschiedenen Konstel­ lationen von Betätigung bzw. Nichtbetätigung der elektri­ schen Stelleinheit 30 bzw. der Hilfsbetätigungseinrich­ tung 8 dargestellt, wobei die Figuren aus Gründen der An­ schaulichkeit jeweils nur die Zustände "Feststellbremse vollkommen gelöst" bzw. "Feststellbremse mit maximaler Spannkraft angezogen" darstellen.

Fig. 4 zeigt die Ausgangsstellung der elektrischen Stelleinheit 30 und der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 bei elektrisch und manuell nicht betätigter Feststell­ bremse 1.

Die Spindelmutter 33 befindet sich in ihrer linken End­ stellung und schaltet hierbei den Mikroschalter 44, der über eine der Leitungen 6b (siehe Fig. 1) ein elektri­ sches Signal an das Steuer- und Regelgerät 5 weiterlei­ tet. Die Bremsbetätigungsscheibe 37 befindet sich durch die an den Stahlseilen 40a, b wirksame Rückzugskraft (aus Zugfedern in den Feststellbremsen 1 resultierend) in ih­ rer dargestellten Ausgangslage und betätigt den Mikro­ schalter 43. Dieser Mikroschalter 43 steuert eine Hand­ bremskontrolleuchte im Sichtbereich des Fahrers an. In der Position der Bremsbetätigungsscheibe 37 nach Fig. 4 leuchtet die Handbremskontrolleuchte nicht und signali­ siert hierdurch dem Fahrer den Zustand "Feststellbremse vollständig gelöst".

Der Übertragungshebel 18 der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 befindet sich ebenfalls in seiner Ausgangslage und ist etwa lotrecht nach unten gerichtet, so daß nach beiden Drehrichtungen ein in etwa gleich großer nutzbarer Dreh­ winkel zur Verfügung steht.

Fig. 5 geht vom Regelfall einer funktionstüchtigen elek­ trischen Stelleinheit aus: Die Feststellbremse 1 ist über die elektrische Stelleinheit 30 angezogen, die Hilfsbetä­ tigungseinrichtung 8 befindet sich in ihrer Ausgangslage. Durch Drehung der Gewindespindel 31 hat die Spindelmutter 33 ihre rechte Endlage erreicht und schaltet über den Mi­ kroschalter 45 den Strom für die elektrische Stelleinheit 30 ab. Da der Übertragungshebel 18 der Hilfsbetätigungs­ einrichtung 8 über die Sperrklinke 23 arretiert ist und sich das Stahlseil 20 demzufolge nicht in Richtung der Spindelmutter 33 mitbewegen kann, schwenkt der Koppelhe­ bel 34 entgegen dem Uhrzeigersinn und dreht über die Ver­ bindungsstange 36 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn die Bremsbetätigungsscheibe 37 mit. Durch diese Drehung der Bremsbetätigungsscheibe 37 werden die Stahlseile 40a, b gespannt; die Feststellbremsen 1 werden angezogen. Der Mikroschalter 43 aktiviert die Handbremskontrolleuchte und signalisiert dem Fahrer "Feststellbremse angezogen".

Erwähnenswert ist an dieser Stelle, daß zwar die Betäti­ gung der Feststellbremsen 1 über die elektrische Stelleinheit 30 erfolgt, daß aber nach dem Abschalten der elektrischen Stelleinheit 30 die Bremskraft nicht von der elektrischen Stelleinheit 30 aufrechterhalten wird, son­ dern die mechanische Verriegelung über die Selbsthemmung zwischen Spindelmutter 33 und Gewindespindel 31 bewirkt wird. Durch entsprechende Wahl der Gewindesteigungen wird erreicht, daß sich die Spindelmutter 33 leichtgängig ent­ lang der Gewindespindel 31 verstellen läßt; der umge­ kehrte Vorgang der Drehung der Gewindespindel 31 infolge einer Längsbewegung der Spindelmutter 33 ist jedoch nicht möglich. In entsprechender Weise bewirkt auch bei der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 die Selbsthemmung zwischen der Außenverzahnung 16 des Schneckenrades 15 und der Schneckenverzahnung 12 der Handkurbel 11, daß sich der Übertragungshebel 18 über die arretierte Sperrklinke 23 und das Schneckenrad 15 nicht entgegen dem Uhrzeigersinn verdrehen kann.

Das Lösen der Feststellbremsen 1 erfolgt durch Umkehrung der Drehrichtung des Elektromotors, wodurch die Spindel­ mutter 33 nach links bis zu ihrem linken Endanschlag ver­ schoben wird und über den Koppelhebel 34 und die Verbin­ dungsstange 36 die Bremsbetätigungsscheibe 37 zurück­ dreht.

Anstelle des rechten Anschlags für die Spindelmutter 33 in Form des Mikroschalters 45 kann ebenso die Überwachung des Betriebsstroms des Elektromotors als Stromabschalt­ kriterium verwendet werden. Ebenso ist ein zeitgesteuer­ tes Abschalten des Motorstroms praktikabel. Die beiden genannten Alternativen dürften sich im praktischen Be­ trieb gegenüber der Verwendung eines festen rechten End­ anschlags als tauglicher erweisen, da ein fiktiver mecha­ nischer rechter Anschlag sich in Folge des Belagver­ schleißes an den Feststellbremsen 1 und der Längung der Stahlseile 40a, b verschieben wird, so daß bei der Justierung der Bremsanlage im Neuzustand die Spindelmut­ ter 33 die in Fig. 5 eingezeichnete rechte Position noch nicht erreichen darf. Bei den beiden oben genannten Al­ ternativen kann der Mikroschalter 45 jedoch eine Warn­ funktion (Belagverschleiß; Nachstellung erforderlich) oder eine Schutzfunktion (bei Versagen von Strom- und Zeitsteuerung) wahrnehmen.

Fig. 6 zeigt den Zustand einer gelösten Feststellbremse 1, bei der zunächst die elektrische Stelleinheit 30 die Feststellbremsen 1 gespannt hatte, die elektrische Stelleinheit 30 nachfolgend jedoch ausfiel und die Lö­ sung der Feststellbremsen 1 über die Hilfsbetätigungsein­ richtung 8 erfolgen mußte.

Die Spindelmutter 33 wurde von der elektrischen Stellein­ heit 30 an den rechten Endanschlag gebracht. Nach dem Ausfall der elektrischen Stelleinheit 30 ist es aufgrund der Selbsthemmung zwischen Spindelmutter 33 und Gewinde­ spindel 31 nicht möglich, die Spindelmutter 33 nach links zu bewegen. Daher muß der Koppelhebel 34 aus der in Fig. 5 dargestellten Position durch Drehung im Uhrzeiger­ sinn in eine Lage gebracht werden, bei der die Bremsbetä­ tigungsscheibe 37, die über die Verbindungsstange 36 mit dem Koppelhebel 34 mitgedreht wird, so weit zurückgedreht wird, daß die Feststellbremsen 1 gelöst werden. Diese be­ schriebene Drehung des Koppelhebels 34 im Uhrzeigersinn wird durch eine Drehung des Übertragungshebels 18 der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 gegen den Uhrzeigersinn er­ möglicht, da hierbei das Stahlseil 20 nach rechts freige­ geben wird. Das beschriebene Lösen der Feststellbremse geschieht durch Drehen der Handkurbel 11 entgegen dem Uhrzeigersinn, wodurch das Schneckenrad 15 ebenfalls ent­ gegen dem Uhrzeigersinn bewegt wird und der Übertragungs­ hebel 18, der sich über die in der Sperrverzahnung 17 ar­ retierte Sperrklinke 23 am Schneckenrad 15 abstützt, die­ ser Drehbewegung folgt. Wird die Handkurbel 11 über die Stellung "Feststellbremse gelöst" hinaus weitergedreht, so gleitet die Sperrklinke 23 ohne Kraftschluß an der Sperrverzahnung 17 entlang, was vom Fahrer auch akustisch wahrnehmbar ist.

Bei anhaltendem Ausfall der elektrischen Stelleinheit 30 können die Feststellbremsen 1 in umgekehrter Weise durch Drehen der Handkurbel 11 im Uhrzeigersinn wieder gespannt werden.

Ist die elektrische Stelleinheit 30 wieder funktionsfä­ hig, so wird beim elektrischen Lösen der Konstellation nach Fig. 6 durch Rotation der Gewindespindel 31 die Spindelmutter 33 an ihren linken Endanschlag gebracht; durch die Unterstützung der Druckfeder 21 der Hilfsbetä­ tigungseinrichtung 8 werden dabei das flexible Stahlseil 20 und der Übertragungshebel 18 in ihre Ausgangslage zu­ rückverlagert. Mit der Rückbewegung des Stahlseils 20 nach links wird somit auch der Übertragungshebel 18 im Uhrzeigersinn verdreht, wobei das Schneckenrad 15 in sei­ ner Ausgangslage bleibt und die Sperrklinke 23 entlang der in dieser Drehrichtung nicht wirksamen Sperrverzah­ nung 17 mitgezogen wird. Die Handkurbel 11 dreht sich nicht mit.

In Fig. 7 ist der Zustand einer durch die Hilfsbetäti­ gungseinrichtung 8 gespannten Feststellbremse 1 darge­ stellt. Aufgrund der von Anfang an nicht funktionsfähigen elektrischen Stelleinheit 30 verbleibt die Spindelmutter 33 in ihrer linken Ausgangsposition. Durch Drehen der Handkurbel 11 im Uhrzeigersinn wird das Schneckenrad 15 ebenfalls im Uhrzeigersinn bewegt und nimmt über die Sperrklinke 23 den Übertragungshebel 18 im gleichen Dreh­ sinn mit, wodurch über das Stahlseil 20 der Koppelhebel 34 gegen den Uhrzeigersinn mit verdreht wird. Die Verbin­ dungsstange 36 bewegt die Bremsbetätigungsscheibe 37 mit und spannt auf diese Weise die Stahlseile 40a, b im Sinne einer Betätigung der Feststellbremsen 1. Die Bremsen­ spannkraft wird wiederum durch die Selbsthemmung zwischen Schneckenrad 15 und Schneckenverzahnung 12 aufrechterhal­ ten.

Das Lösen der Feststellbremsen 1 erfolgt durch Drehen der Handkurbel 11 gegen den Uhrzeigersinn, wodurch sich der oben beschriebene Vorgang umkehrt.

Ein Lösen der Feststellbremsen 1 über die elektrische Stelleinheit 30 ist nicht möglich, da die Spindelmutter nicht weiter nach links bewegt werden kann. Wird bei wie­ der funktionsfähiger elektrischer Stelleinheit 30 diese irrtümlicherweise in Richtung "Feststellbremse spannen" betätigt, so wird der rechte Mikroschalter 45 nicht wirk­ sam, da die Spindelmutter 33 aufgrund der bereits beste­ henden Bremsenfeststellung nicht nennenswert nach rechts bewegt werden kann. Für diesen Fall ist beispielsweise eine zeitabhängig gesteuerte Abschaltung des Elektromo­ tors vorzusehen.

Die oben beschriebene beispielhafte Feststellbremsanlage stellt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dar.

Die Entkopplungseinrichtung (im oben ausgeführten Bei­ spiel bestehend aus dem Getriebe 28 mit Spindelmutter 33, Koppelhebel 34 und Verbindungsstange 36) kann ebenso wie die Betätigungseinrichtung (Bremsbetätigungsscheibe 37) anderweitig gestaltet sein, unter der Maßgabe, daß bei Fremdkraft- oder Handbetätigung die Antriebswellen der jeweils nicht gewählten Betätigungsart nicht mitbewegt werden.

Die Bremsbetätigungsscheibe 37 kann auch als kreisförmige Scheibe ausgebildet sein, auf der die Stahlseile 40a, b auf- bzw. abrollen.

Anstelle der Sperrklinke 23 und der Sperrverzahnung 17 kann beispielsweise auch ein Freilauf zwischen dem Schneckenrad 15 und dem Übertragungshebel 18 treten, der eine Rotation des Übertragungshebels 18 in bezug auf das Schneckenrad 15 nur in einer Richtung ermöglicht.

Statt der beiden Feststellbremsen 1 kann auch nur eine Feststellbremse 1 über das Getriebe 28 betätigt werden. Die Feststellbremswirkung kann ebenso auf die Vorderachse oder auf Vorder- und Hinterachse aufgebracht werden.

Trotz der vielen Vorteile bei der Verwendung von Bowden­ zügen kann an der Bremsbetätigungsscheibe 37 ebenso ein Gestänge angreifen, das die Feststellbremse 1 direkt be­ tätigt oder als hydraulische Ansteuerung fungiert. Im letztgenannten Fall ist das Gestänge jedoch mit einer Fe­ der zu kombinieren, die die fehlende Bremsenrückzugskraft aufbringt.

Claims (7)

1. Feststellbremsanlage für Personenkraftwagen, mit einer motorischen, eine Gewindespindel antreibenden Stelleinheit zur Fremdkraftbetätigung der Feststell­ bremsanlage (Regelbenutzungsfall) und einer Hilfsbe­ tätigungseinrichtung zur Betätigung der Feststell­ bremsanlage von Hand (Notbetätigung), die unabhängig voneinander bedient werden können und die über eine Entkopplungseinrichtung und ein gemeinsames Stell­ glied auf zumindest ein Rad wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkopplungseinrich­ tung aus einer von der Gewindespindel (31) bewegba­ ren Spindelmutter (33) und einem an der Spindelmut­ ter (33) drehbar gelagerten zweiarmigen Koppelhebel (34) besteht, an dessen erstem Hebelarm ein Kraft­ übertragungsglied (20) der Hilfsbetätigungseinrich­ tung (8) angreift und dessen zweiter Hebelarm über eine Verbindungsstange (36) mit dem Stellglied ver­ bunden ist.

2. Feststellbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied aus einer drehbar gelagerten Bremsbetätigungsscheibe (37) be­ steht, an der Kraftübertragungsglieder (20) zur Be­ tätigung der Feststellbremse(n) (1) angreifen.

3. Feststellbremsanlage nach Anspruch 1 und/oder An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbetätigungsein­ richtung (8) aus einer Krafteinleitungseinrichtung und einer Übertragungseinrichtung besteht, an wel­ cher das mit der Entkopplungseinrichtung verbundene Kraftübertragungsglied (20) angreift und welche nach dem Spannen der Feststellbremse(n) (1) die Brems­ spannkraft selbsttätig aufrechterhält.

4. Feststellbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Krafteinleitungsein­ richtung aus einer Handkurbel (11) mit einer Schneckenverzahnung (12) besteht.

5. Feststellbremsanlage nach Anspruch 3 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrich­ tung aus einem in die Schneckenverzahnung (12) ein­ greifenden Schneckenrad (15) mit einer nur in einer Drehrichtung wirkenden Sperrverzahnung (17) sowie einem zentrisch zum Schneckenrad (15) gelagerten einarmigen Übertragungshebel (18) besteht, wobei eine an dem Übertragungshebel (18) drehbar gelagerte Sperrklinke (23) federbelastet in die Sperrverzah­ nung (17) eingreift und am Endabschnitt des Übertra­ gungshebels (18) das mit der Entkopplungseinrichtung verbundene Kraftübertragungsglied (20) angreift.

6. Feststellbremsanlage nach mindestens einem der vor­ genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungs­ glieder zwischen Hilfsbetätigungseinrichtung (8) und Entkopplungseinrichtung einerseits und/oder Entkopp­ lungseinrichtung und Feststellbremse(n) (1) anderer­ seits Stahlseile (20) sind mit einer Seilhülle (22), die sich jeweils an den Gehäusen (10, 29) von Hilfs­ betätigungseinrichtung (8), Entkopplungseinrichtung bzw. Feststellbremse(n) (1) abstützt.

7. Feststellbremsanlage nach mindestens einem der An­ sprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrich­ tung der Hilfsbetätigungseinrichtung (8) das Stahl­ seil (20) zwischen Hilfsbetätigungseinrichtung (8) und Entkopplungseinrichtung strafft.