DE4338106A1 - Sicherungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherungsvorrichtung, um Kraftfahrzeuge gegen unbefugte Benutzung durch Dritte zu schützen.

Sicherungsvorrichtungen zum Schutz von Kraftfahrzeugen gegen eine unbefugte Benutzung durch Dritte sind seit langem bekannt.

Eine erste Gruppe der bekannten Sicherungsvorrichtungen, wie beispielsweise Türschlösser, Alarmanlagen usw. sind darauf gerich­ tet, das Eindringen von Unbefugten in das Fahrzeug zu verhindern.

Bei einer zweiten Gruppe von Sicherungsvorrichtungen soll die Benutzung des Kraftfahrzeuges nach erfolgtem Eindringen in das Innere des Kraftfahrzeuges verhindert werden. Dazu gehört z. B. das Zündschloß selbst, das Lenkradschloß und ähnliche Vorrichtungen.

Das Problem dieser bekannten Sicherungsvorrichtungen ist jedoch, daß sie in der Regel nur für kurze Zeit Schutz bieten, d. h. es wird die Zeit zum Aufbrechen des Fahrzeuges und zu dessen In­ betriebnahme verlängert. Damit kann die Zahl der Diebstähle zwar begrenzt, aber, wie die Diebstahlstatistiken zeigen, nicht ent­ scheidend vermindert werden.

Wünschenswert wäre eine verbesserte Sicherungsvorrichtung, die auch durch gut ausgerüstete Fachleute, nicht oder nur mit hohem Aufwand zu überwinden ist.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine solche Siche­ rungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruches 1 gelöst.

Zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung weist eine Steuer­ einrichtung auf, welche wenigstens eine relevante Funktion des Kraftfahrzeuges steuert. Es ist ferner eine erste Schlüsselaufnah­ meeinrichtung vorgesehen, welche eine erste Schlüsseleinrichtung aufnehmen kann. Ferner ist eine Prüfeinrichtung vorgesehen, die vorzugsweise ein Teil dieser Steuereinrichtung ist, bzw. besonders bevorzugt in diese integriert ist, und die prüft, ob die richtige Schlüsseleinrichtung in der Schlüsselaufnahmeinrichtung aufgenom­ men ist. Ist dies nicht der Fall, unterbricht die Steuereinrich­ tung die Steuerung von dieser wenigstens einen relevanten Funktion des Kraftfahrzeuges, so daß der Betrieb des Fahrzeuges nur ein­ geschränkt oder vorzugsweise gar nicht mehr möglich ist.

Als zu unterbrechende relevante Steuerungsfunktion wird vor­ zugsweise eine Funktion verwendet, welche dem Antriebsbereich des Fahrzeuges zuzuordnen ist, d. h. insbesondere eine oder mehrere Funktionen, welche den Betrieb des Motors und/oder eines Getrie­ bes, z. B. eines automatischen Getriebes, steuert bzw. steuern. Dadurch ist es nicht möglich, das Fahrzeug ohne korrekte Schlüs­ seleinrichtung zu verwenden.

Durch die erste beschriebene Ausführungsform der Erfindung kann zuverlässig verhindert werden, daß ein abgestelltes Kraftfahrzeug durch eine dritte Person benutzt werden kann.

Die erste Ausführungsform der Erfindung ist allerdings nicht in der Lage, eine unbefugte Benutzung eines Fahrzeuges zu verhindern, wenn der unbefugte Benutzer in den Besitz der Schlüsseleinrichtung gelangt ist. Dies ist der Fall, wenn der Fahrer des Fahrzeuges, beispielsweise durch Androhung von Gewalt, dazu gezwungen wird, sowohl das Fahrzeug als auch die Schlüsseleinrichtung heraus­ zugeben. Dies ist aber auch dann der Fall, wenn ein gemietetes Fahrzeug entwendet wird.

Es ist deshalb das besondere Anliegen einer Weiterbildung der Erfindung, den Raub eines Kraftfahrzeuges oder das Entwenden eines Mietwagens für Dritte unattraktiv zu machen. Um dieses Problem zu lösen, schlägt die Erfindung in einer Weiterbildung vor, eine zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung vorzusehen, welche eine zweite Schlüsseleinrichtung aufnimmt, wobei eine zweite Prüfungseinrich­ tung vorgesehen ist, welche ebenfalls die Unterbrechung von einer oder mehreren relevanten Funktionen der Steuerung des Kraftfahr­ zeuges veranlaßt.

Das durch die zweite Prüfeinrichtung veranlaßte Unterbrechen dieser relevanten Funktion geschieht aber nicht in Abhängigkeit vom Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der zweiten Schlüs­ seleinrichtung, sondern erfolgt, wenn ein Grenzwert für einen vorgegebenen Betriebsparameter überschritten wird. Dieser Betriebsparameter ist vorzugsweise die Zeit, die vom Kraftfahrzeug zurückgelegte Wegstrecke, oder die Betriebsstundenzahl des Kraft­ fahrzeuges. Vorzugsweise können auch zwei oder drei Betriebspa­ rameter kombiniert werden. Besonders bevorzugt ist die Kombination der Zeit und der vom Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke.

Diese zweite Schlüsseleinrichtung wird vom Benutzer während des Betriebes des Kraftfahrzeuges nicht mitgeführt, sondern an einem sicheren Ort entfernt vom Fahrzeug aufbewahrt. Die zweite Schlüs­ seleinrichtung wird nur verwendet, um neue Grenzwerte für die Betriebsparameter zu definieren. Der Benutzer führt die zweite Schlüsseleinrichtung dazu in die entsprechende Schlüsselaufnah­ meeinrichtung ein, worauf dann der Grenzwert für die entsprechen­ den Betriebsparameter neu definiert wird. Bei einer ersten Va­ riante werden der oder die Grenzwerte für die Betriebsparameter fest vorgegeben. Bei einer zweiten zu bevorzugenden Variante können die Grenzwerte für die Betriebsparameter und ggf. auch die Betriebsparameter vom Benutzer vorgegeben werden, wenn die zweite Schlüsseleinrichtung in die Schlüsselaufnahmeeinrichtung eingelegt ist.

Der befugte Benutzer legt also die zweite Schlüsseleinrichtung in die Schlüsselaufnahmeeinrichtung ein und gibt als Grenzwert für den Paramter Zeit beispielsweise 14 Tage ein. Nach Ablauf dieser Zeitspanne wird die entsprechende gesteuerte Funktion unterbro­ chen, und der Betrieb des Fahrzeuges ist nur noch eingeschränkt oder vorzugsweise gänzlich unmöglich. Der Betrieb wird wieder er­ möglicht, wenn die zweite Schlüsseleinrichtung in die zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung eingelegt wird. Der befugte Benutzer kann die Unterbrechung der gesteuerten relevanten Funktion ver­ hindern, indem er vor Ablauf dieser z. B. 14 Tage die zweite Schlüsseleinrichtung erneut in die Schlüsselaufnahmeeinrichtung einlegt. Der Benutzer kann auch durch ein entsprechendes Display rechtzeitig an das Einlegen der zweiten Schlüsseleinrichtung erinnert werden.

Die Verwendung dieser zweiten Schlüsseleinrichtung hat erhebliche Vorteile.

Da die zweite Schlüsseleinrichtung nicht mit dem Fahrzeug mit­ geführt wird, kann ihre Herausgabe auch nicht erpreßt werden. Ein potentieller Räuber kann zwar das Fahrzeug kurzfristig in seine Gewalt bringen, da die Funktion des Fahrzeuges jedoch nach Überschreiten einer bestimmten Zeit oder einer bestimmten Weg­ strecke oder dergleichen unterbrochen wird, ist die Benutzung des Fahrzeuges auf einen kurzen Zeitraum beschränkt.

Bei der Vermietung eines Fahrzeuges erhält der Mieter nur die erste Schlüsseleinrichtung. Der Vermieter sorgt durch Wahl der Betriebsparameter dafür, daß das Fahrzeug für eine ausreichende Zeit betriebsfähig ist.

Der rechtmäßige Benutzer des Fahrzeuges kann bei einem Diebstahl die zweite Schlüsseleinrichtung den Behörden und insbesondere seiner Versicherung vorlegen, und somit nachweisen, daß er den Diebstahl des Fahrzeuges nicht unterstützt oder ermöglicht hat. Die Versicherung ihrerseits wird die zweite Schlüsseleinrichtung einbehalten. Dadurch wird zum einen ein Mißbrauch ausgeschlossen und zum anderen verhindert, daß der Eigentümer des Fahrzeuges nach dem Diebstahl zur Herausgabe der zweiten Schlüsseleinrichtung genötigt wird.

Der Benutzer kann die Grenzwerte des oder der Betriebsparameter vorzugsweise selbst auswählen. Dadurch ist es möglich, auch für eine längere Reise genügend Zeit und/oder Wegstrecke vorzugeben, so daß er auch dann nicht gezwungen ist, die zweite Schlüsselein­ richtung mitzuführen. Um einen Mißbrauch zu verhindern, sollte eine maximale Zeit, z. B. drei Monate vorgegeben sein.

Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise so beschaffen, daß sie nur vom Automobilhersteller selbst oder in dessen Auftrag hergestellt werden kann, so daß der Ersatz der Steuereinrichtung nur möglich ist, wenn das Werk Identität und rechtmäßigen Eigentumserwerb des jeweiligen Benutzers überprüft hat.

Um zu verhindern, daß Steuereinrichtungen aus ausgemusterten in gestohlenen Fahrzeugen verwendet werden, ist es weiterhin denkbar, daß seitens des Herstellers besondere Maßnahmen getroffen werden, beispielsweise die Bezahlung einer besonderen Vergütung, einer Art Pfand also, wenn die Steuereinrichtung an das Werk zurückgegeben wird, wenn das Fahrzeug unbrauchbar oder ausgemustert worden ist.

Es ist jedoch auch ein weiteres Anliegen der vorliegenden Erfin­ dung, die Aktivierung eines gestohlenen Fahrzeuges, dessen Steuereinrichtung blockiert ist, durch Einbau einer anderen Steuereinrichtung für ein anderes Fahrzeug des gleichen Typs etc. zu erschweren bzw. weitestgehend zu verhindern.

Die Erfindung schlägt hierzu in einer Weiterbildung vor, die Steuereinrichtung zu individualisieren, so daß auch identische Fahrzeuge in der Regel nicht-identische Steuereinrichtungen aufweisen, so daß der Tausch von einer Steuereinrichtung von einem Fahrzeug zum anderen Fahrzeug nicht möglich ist. Dies wird in einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung, die bei beiden Ausführungsformen anwendbar ist, erreicht, indem die Steuerein­ richtung mit einem oder mehreren Sensoren und/oder mit Betäti­ gungseinrichtungen verbunden ist, die eine individuelle Beschaf­ fenheit und insbesondere eine individuelle Charakteristik auf­ weisen.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Steuer­ einrichtung z. B. dafür vorgesehen, bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor nach dem Otto- oder Diesel-Prinzip den Motor­ betrieb anhand vorgegebener Rechenvorschriften, beispielsweise eines Kennfeldes oder dergleichen zu steuern. Für die Steuerung werden Betriebsgrößen, z. B. die Drehzahl des Motors, Temperaturen des Motors, des Kühlwassers, des Motoröls, die Temperatur der An­ saugluft, die Last, beispielsweise gemessen über die Drosselklap­ penwinkelstellung oder die Ansauggeschwindigkeit der Luft, usw. erfaßt. Es werden nun für einen Motor individuelle Sensoren mit individueller Charakteristik verwendet. Diese jeweilige Charak­ teristik wird in der Steuereinrichtung eingespeichert und zur Bestimmung der entsprechenden Größen verwendet. Wird nun eine Steuereinrichtung aus einem anderen Fahrzeug verwendet, welche andere Sensorcharakteristiken aufweist, wird die Motorsteuerung so fehlerhaft, daß der Betrieb des Fahrzeuges mit dieser falschen Steuereinrichtung unmöglich wird.

Durch die Individualisierung mehrerer Sensoren kann die Anzahl möglicher Kombinationen der Charakteristika in Art einer Ver­ schlüsselung auf so viele Kombinationen erhöht werden, daß es vollständig oder praktisch ausgeschlossen ist, daß zwei ansonsten identische Fahrzeuge eine identische Steuereinrichtung aufweisen.

Wollte ein unbefugter Dritter die Charakteristik der Sensoren eines gestohlenen Fahrzeuges an eine Steuereinrichtung aus einem anderen Fahrzeug anpassen, müßte er die entsprechenden Sensoren verändern oder austauschen, was sehr aufwendig ist und zudem durch konstruktive Maßnahmen erschwert oder verhindert werden kann.

Wenn die Steuereinrichtung ausschließlich in ihrer Funktion auf den Motor beschränkt ist, wäre es denkbar, daß bei einem Fahrzeug nach Austausch von Motor und Schlüsselaufnahmeeinrichtungen eine unbefugte Benutzung möglich ist. Um dieses zu verhindern und um die Sicherheit weiter zu erhöhen, schlägt die Erfindung in einer bevorzugten Weiterbildung vor, daß weitere Funktionen der Fahr­ zeugsteuerung in die Steuereinrichtung einbezogen werden. Als weitere Funktionen kommen, je nach Fahrzeugtyp und Ausstattung in Frage:
die Funktionssteuerung einer Ladeeinrichtung (Turbolader oder dgl.);
die Funktionssteuerung eines Antiblockiersystems;
die Funktionssteuerung einer automatischen Schlupfkontrolle;
die Funktionssteuerung eines automatischen Getriebes;
die Funktionssteuerung einer Servolenkeinrichtung;
die Funktionssteuerung einer oder mehrerer Differentiale, z. B. der Achsdifferentiale bei einachsig angetriebenen Fahr­ zeugen und der Achs- und/oder der Mitteldifferentiale bei zweiachsigem Antrieb;
die Funktionssteuerung einer Allradlenkung;
die Funktionssteuerung von Stoßdämpfern;
die Funktionssteuerung eines halbaktiven oder aktiven Fahr­ werkes;
die Funktionssteuerung einer Service-Intervalleinrichtung;
die Funktionssteuerung von Nebengeräten, wie Heizung, Klima­ anlage, etc.

Diese Funktionssteuerungen können (auch räumlich) in die Steuer­ einrichtung integriert werden. Auch in diesem Fall können wieder Sensoren und Betätigungselemente die für eine der Funktions­ steuerinrichtungen benötigt werden, individualisiert werden.

Gemäß einer weiteren, bevorzugten Weiterbildung der Erfindung bleiben die genannten Funktionssteuereinrichtungen für das An­ tiblockiersystem usw. als autonome Einrichtungen erhalten. Sie sind jedoch dafür vorgesehen, mit einer vorzugsweise in die Steuereinrichtung integrierten dritten Prüfeinrichtung Kontroll­ daten auszutauschen. Stellt die dritte Prüfeinrichtung dabei fest, daß eine dieser Funktionssteuereinrichtungen nicht einer vorbe­ stimmten individuellen Funktionssteuereinrichtung entspricht, wird die Steuerung der relevanten Fahrzeugfunktion(en) unterbrochen. Die Funktionssteuereinrichtungen werden auch in diesem Fall vor­ zugsweise zumindest teilweise mit individualisierten Sensoren und/oder Betätigungselementen verbunden. Auch die erste und zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung ist vorzugsweise (bei allen Ausfüh­ rungsformen) so beschaffen, daß Identifizierungsdaten der Schlüs­ selaufnahmeeinrichtungen selbst, und nicht nur der Schlüsselein­ richtungen mit der Prüf- bzw. Steuereinrichtung ausgetauscht werden können.

Wird im letzteren Fall ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungs­ form durch Diebstahl oder Raub entwendet, müßte der unbefugte Dritte, sobald der vorgegebene Parameter in der Steuereinrichtung überschritten worden ist, z. B. folgende Bauteile beschaffen und austauschen: Steuereinrichtung, erste und zweite Schlüsselaufnah­ meeinrichtung, die Sensoren der Motorsteuerung, die Betätigungs­ elemente der Motorsteuerung, die Sensoren des automatischen Getriebes, die Funktionssteuereinrichtung des automatischen Getriebes, die Funktionssteuereinrichtung des Antiblockiersystems, die Betätigungseinrichtungen für das Antiblockiersystem, usw. Es ist leicht nachzuvollziehen, daß der Aufwand dadurch so hoch geworden ist, daß der Diebstahl auch bei teuren Fahrzeugen nicht mehr attraktiv ist. Darüber hinaus ist es relativ einfach, die Abgabe aller oder einzelner dieser Funktionsteile durch das Werk zu überwachen, so daß sicherungsrelevante Funktionsteile nicht auf dem Markt erhältlich sind.

Um eine Fälschung oder ein Kopieren der Schlüsseleinrichtung(en) zu verhindern, wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wenigstens eine, und hier insbesondere die zweite Schlüsselein­ richtung, vorzugsweise jedoch beide, mit einem Datenspeicher versehen, von dem Daten zur Prüfeinrichtung übertragen und von der Prüfeinrichtung zurückübertragen werden können. Durch einen entsprechenden Aufbau von Sicherheitsdaten wird es damit praktisch unmöglich, die Schlüsseleinrichtung unbefugt herzustellen oder zu kopieren.

Es wird insbesondere durch die Erfindung vorgeschlagen, daß bei jeder Benutzung der Schlüsseleinrichtung relevante Daten in der Schlüsseleinrichtung verändert werden, so daß es nicht möglich ist, vorherzusehen, welche Daten jeweils von der Schlüsseleinrich­ tung zur Übertragung an die Schlüsselaufnahmeeinrichtung erwartet werden.

Unter Schlüsselaufnahmeeinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist auch eine Empfangseinrichtung bzw. eine Sende/Em­ pfangseinrichtung zu verstehen, welche von der zugeordneten Schlüsseleinrichtung drahtlos übertragene Signale aufnimmt bzw. an diese überträgt. Für die drahtlosen Übertragung wird dabei vor­ zugsweise eine Übertragung mit elektromagnetischen Wellen (Rund­ funkwellen), Ultraschall, Infrarot oder Licht gewählt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vor­ liegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschrei­ bung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung. Darin zeigen in stark schematisierter Weise:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Datenanordnung zur Erläuterung eines Verfah­ rens zum Datenaustausch;

Fig. 4 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausfüh­ rungsbeispieles der Erfindung;

Fig. 5 eine Schnittdarstellung einer Steuereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4;

Fig. 6 ein Blockschaltbild eines weiteren Aus­ führungsbeispieles der Erfindung.

Die erste Ausführungsform der Erfindung wird nun in bezug auf die Fig. 1 beschrieben.

Das Ausführungsbeispiel ist für einen üblichen Mehrzylinder- Verbrennungsmotor nach dem Otto-Prinzip konzipiert, der mit einer kennfeldgesteuerten Benzineinspritzung ausgestattet ist, wobei die Gemischbildung unter Einbeziehung der Werte einer Lambdasonde erfolgt, die im Abgasbereich des Motors angeordnet ist.

In der Fig. 1 ist eine Steuereinrichtung 10 dargestellt, die in einem Gehäuse 11 untergebracht ist und die bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel zur Steuerung von Motorfunktionen dient.

Die Bauelemente der Steuereinrichtung sind in Fig. 1 in einzelnen Funktionen in Funktionsblöcken zusammengefaßt. Es sollte jedoch verstanden werden, daß die Aufteilung in Funktionsblöcke in der Praxis nicht unbedingt erforderlich ist, bzw. auch in anderer Weise erfolgen kann. Es können auch einzelne Funktionsblöcke in einzelne separate Baugruppen mit separatem Gehäuse zusammengefaßt werden, so daß die Steuereinrichtung aus zwei oder mehr einzelnen Baueinheiten besteht. Dies gilt auch für die anderen, später beschriebenen Ausführungsbeispiele.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die einzelnen Funktionsblöcke teilautonom, das bedeutet, daß jede Funktionseinrichtung über eine Speichereinrichtung verfügt, in der Daten digital bleibend und/oder veränderbar gespeichert werden können, sowie über eine dezentrale Mikroprozessoreinrichtung, durch die Daten verarbeitet werden können. Diese Darstellung geschieht aus Gründen der Übersichtlichkeit. Es ist selbstver­ ständlich möglich, die Funktion der Speichereinrichtung von einer oder mehrerer der Funktionsblöcke in eine oder mehrere Speicher­ einrichtungen zusammenzufassen oder statt mehrerer dezentraler Mikroprozessoreinrichtungen nur eine oder mehrere zentrale Mikro­ prozessoreinrichtungen zu verwenden.

Im linken Teil der Steuereinrichtung 10 ist als Funktionsblock die Erfassungseinrichtung 14 angeordnet.

Diese Erfassungseinrichtung 14 ist mit Sensoren verbunden, welche physikalische Größen erfassen und in elektrische Signale umsetzen. Beim Ausführungsbeispiel ist der Sensor 20 ein Drehzahlgeber zur Erfassung der Motordrehzahl. Dieser Drehzahlgeber weist vorzugs­ weise einen Impulsgeber mit einem Impulszähler auf, wobei der Impulsgeber pro Umdrehung der Kurbelwelle des Motors eine vorbe­ stimmte Anzahl von Impulsen ausgibt.

Der Sensor 21 ist ein Sensor, der die auf den Motor wirkende Last erfaßt. Dieser Sensor ist beim Ausführungsbeispiel als Drehwinkel­ geber ausgestaltet, welcher die Winkelstellung der Drosselklappe erkennt.

Der Sensor 22 ist eine Lambdasonde, die in üblicher Weise im Abgassystem angeordnet ist.

Der Sensor 23 ist ein erster Temperatursensor, der die Öl­ temperatur mißt, der Sensor 24 ein zweiter Temperatursensor zur Erfassung der Wassertemperatur und der Sensor 25 ein Drucksensor zur Erfassung des Öldruckes. Weiterhin ist ein Klopfsensor 26 vorgesehen. Die Verwendung weiterer Sensoren z. B. zur Überprüfung der Ventilsteuerung ist möglich.

Die Signale dieser Sensoren werden der Steuereinrichtung 10 zugeführt, und dort in der Erfassungseinrichtung 14 erfaßt und in Motor-Betriebsdaten, z. B. aktuelle Drehzahl etc., umgerechnet und zu einer Motor-Funktionsteuereinrichtung 16 übertragen.

Die einzelnen Sensoren können Standardsensoren sein, was in der vorliegenden Anmeldung bedeutet, daß alle Fahrzeuge eines entspre­ chenden Typs mit den gleichen Sensoren ausgestattet sind.

Besonders bevorzugt ist jedoch, daß zumindest einige der Sensoren individualisiert sind. Dies bedeutet, daß die Kennlinie, d. h. daß der Zusammenhang zwischen der zu erfassenden physikalischen Größe und dem vom Sensor ausgegebenen elektrischen Signal bei entspre­ chenden Sensoren des gleiches Fahrzeugtyps unterschiedlich ist.

Dies geschieht beispielsweise, indem der Drehzahlsensor bei unterschiedlichen Fahrzeugen unterschiedliche Impulsgeber auf­ weist, die pro Kurbelwellenumdrehung jeweils eine bestimmte, unterschiedliche Anzahl von Impulsen ausgeben. In entsprechender Weise können unterschiedliche Temperatur- und Drucksensoren mit unterschiedlichen Kennlinien verwendet werden.

In der Erfassungseinrichtung 14 sind die Charakteristiken aller Sensoren gespeichert, so daß bei individualisierten Sensoren jeweils die korrekten Werte für Drehzahl, Drehwinkel, Temperatur, Druck usw. berechnet werden.

Die individualisierten Sensoren werden vorzugsweise in unter­ schiedliche Klassen eingeteilt, beispielsweise 10, 20 oder mehr Klassen pro Sensor, aus denen dann für die einzelnen Fahrzeuge einer Baureihe, beispielsweise nach dem Zufallsprinzip, Sensoren zusammengestellt werden. Dadurch können mehrere tausend Sen­ sorgruppen gebildet werden, so daß entsprechend viele unterschied­ liche Typen von Erfassungseinrichtungen entstehen und die Chance, daß zwei bestimmte Fahrzeuge die gleiche Erfassungseinrichtung aufweisen, sehr gering wird.

Die Motor-Funktionssteuereinrichtung 16 berechnet auf Grundlage der Betriebsdaten die optimale Steuerung des Motors, beispiels­ weise gestützt auf ein Kennfeld und auf im Stand der Technik bekannte adaptive Korrekturmethoden, und gibt die Werte aus, durch welche Zeitdauer und Länge des Einspritzvorganges und der Zeit­ punkt der Zündung gesteuert werden.

Die Ausgabe der Werte erfolgt über eine Ausgabeeinrichtung 18, die ebenfalls Teil der Steuereinrichtung 10 ist. Falls der Motor entsprechend vorgesehen ist, kann die Steuerung auch die Steuerung von Ventilöffnungszeiten oder Ventilhub beinhalten.

Die Ausgabe der Werte erfolgt an eine Einspritzeinrichtung 30, an eine Zündeinrichtung 31 sowie gegebenenfalls an die Ventilzeit- und -hubsteuereinrichtung 32.

Die Einrichtungen 30 bis 32 können ebenfalls individualisiert werden, d. h., daß Einrichtungen gleicher Fahrzeuge verschieden beschaffen sind, und es können die entsprechenden Charakteristiken in die Ausgabeeinrichtung 18 abgespeichert werden. Die Individua­ lisierung ist jedoch nur erforderlich, wenn besonders hoher Wert auf die Sicherheit gelegt wird.

In der Steuereinrichtung 10 ist weiterhin eine erste Prüfeinrich­ tung 15 vorgesehen, welche mit einer Schlüsselaufnahmeeinrichtung 40 zusammenwirkt.

Weiterhin weist die Steuereinrichtung 10 einen Zeitgeber 17 auf, der einen Zeittakt vorgibt, nach dem die Steuereinrichtung 10 insgesamt arbeitet.

Die Stromversorgung der Steuereinrichtung erfolgt extern über die Bordspannung des Fahrzeuges. Vorzugsweise ist eine Langzeitbat­ terie, beispielsweise eine Lithiumbatterie 12 im Gehäuse an­ geordnet, welche zumindest den Betrieb des Zeitgebers und die Erhaltung der Speicherinhalte, falls entsprechende Bausteine verwendet werden, sicherstellt, wenn das Steuergerät nicht mit der Bordspannung verbunden ist.

Die Steuereinrichtung 10 ist vorzugsweise so gestaltet, daß es nicht möglich ist, für die Funktion der Sicherungsvorrichtung wichtige Daten mittels externer Geräte auszulesen. Dies kann erreicht werden, indem die Steuereinrichtung oder einzelne Teile davon in einem Gehäuse angeordnet sind, welches vollständig mit geeignetem Kunststoff oder dergleichen ausgegossen wird.

Die Funktion der ersten Prüfeinrichtung 15 wird nun in Zusammen­ hang mit der Funktion der Schlüsseleinrichtung der ersten Schlüs­ selaufnahmeeinrichtung 40 erläutert.

Die erste Schlüsselaufnahmeeinrichtung 40 nimmt eine Schlüsselein­ richtung 41 auf und ist innerhalb des Fahrzeuges angeordnet, beispielsweise als Zündschloß, im Bereich des fahrerseitigen Armaturenbrettes. Die Schlüsselaufnahmeeinrichtung kann so gestal­ tet sein, daß sie einen üblichen Schlüssel aufnimmt, wie er heute als Fahrzeugschlüssel allgemein bekannt ist und wie er auch dafür verwendet wird, Türen, Kofferraum, Deckel und dergleichen zu öffnen. Andere Gestaltungen sind (siehe unten) ebenfalls möglich.

Bei dieser Gestaltung der ersten Schlüsselaufnahmeeinrichtung stellt die Aufnahmeeinrichtung 40 nach Einschieben des Schlüssels 41 fest, ob der Schlüssel korrekt ist und gibt dann ein entspre­ chendes Signal an die Prüfeinrichtung 15 aus. Ist der Schlüssel korrekt, gibt die Prüfeinrichtung 15 den Betrieb der Steuerein­ richtung 10 frei, d. h., daß über die Ausgabeeinrichtung 18 Werte nach außen gegeben werden, welche den Betrieb des Motors steuern.

Ist der Schlüssel nicht korrekt, wird das richtige Signal nicht ausgegeben, und die Prüfeinrichtung läßt die Steuereinrichtung im passiven Zustand, bzw. deaktiviert sie, so daß keine Steuersignale an den Motor ausgegeben werden. Zusätzlich kann, wie bekannt, auch der Zündstrom zum Anlasser usw. unterbrochen werden, was, bei entsprechender Gestaltung, ebenfalls über die Steuereinrichtung 10 erfolgen kann.

Aus Sicherheitsgründen wird die Steuereinrichtung 10 so gestaltet, daß eine Unterbrechung der Funktionssperrung nur dann erfolgt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.

Bevorzugt ist eine Gestaltung der Schlüsselaufnahmeeinrichtung und der Schlüsseleinrichtung, durch welche Daten mit der ersten Prüfeinrichtung 15 ausgetauscht werden können. Dies ist möglich, indem ein herkömmlicher Schlüssel zusätzlich mit einer Prozessor- und Datenspeichereinrichtung ausgestattet ist, welche beim Ein­ legen des Schlüsseleinrichtung in die Schlüsselaufnahmeeinrichtung elektrisch mit der Prüfeinrichtung verbunden wird. Es kann auch eine Schlüsseleinrichtung in Form einer mit einem derartigen Prozessor versehen Karte in ähnlicher Gestalt wie z. B. eine Telefonkarte oder dgl. verwendet werden.

Dabei werden vorzugsweise bei jeder Benutzung des Schlüssels die im Schlüssel gespeicherten Daten durch die Prüfeinrichtung 15 geändert, wie später noch in bezug auf Fig. 3 erläutert wird, so daß die Prüfeinrichtung 15 die Steuereinrichtung 10 nur dann ak­ tiviert, wenn vollständige Identität der Schlüsseleinrichtung festgestellt ist. Vorzugsweise stehen für das Fahrzeug mehrere erste Schlüsseleinrichtungen zur Verfügung. In diesem Fall ist die Prüfeinrichtung so gestaltet, daß sie den jeweils verwendeten Schlüssel erkennt.

Die Funktion und die Vorteile dieser ersten Ausführungsform sind zusammengefaßt wie folgt:

Der Fahrer benutzt den ersten Schlüssel in gewohnter Weise, um die Fahrzeugtür zu öffnen und steckt den Schlüssel dann in die Schlüs­ selaufnahmeeinrichtung 40 ein. Die Steuereinrichtung wird in einen Prüfmodus geschaltet, und die erste Prüfeinrichtung fragt, wie später in bezug auf die Fig. 3 erläutert wird, Kontrolldaten von der ersten Schlüsseleinrichtung ab, vergleicht diese mit Kontroll­ daten bzw. Berechnungsvorschriften zur Berechnung der Kontrollda­ ten, die in der Prüfeinrichtung abgespeichert sind. Falls der Schlüssel mit einem der Schlüssel, die zur Benutzung des Fahrzeu­ ges berechtigen, identisch ist, wird die Steuereinrichtung 10 in ein Betriebsmodus geschaltet, und das Fahrzeug kann in üblicher Weise gestartet und benutzt werden.

Für einen unbefugten Dritten, der nicht über den richtigen Schlüs­ sel verfügt, ist es nicht möglich, das Fahrzeug zu starten. Dadurch kann ein Diebstahl des Fahrzeuges zuverlässig verhindert werden.

Es besteht auch dann keine Chance für einen unbefugten Dritten, das Fahrzeug in Gang zu setzen, wenn er über ausreichend Zeit, über ausreichend Fachwissen und Gerätschaften verfügt.

Der Versuch, die Steuereinrichtung bzw. deren sicherungsrelevanten Teile zu öffnen, führt, wenn diese mit Kunststoff ausgegossen ist, zur Zerstörung der Steuereinrichtung, so daß sie nicht mehr ihre Funktion ausüben kann.

Das Auslesen der Daten aus der Steuereinrichtung ist ebenfalls nicht möglich, da eine zweiseitige Datenkommunikation nur über die Prüfeinrichtung stattfindet. Die Prüfeinrichtung kann jedoch nicht Daten ausgeben, die beispielsweise die Erfassungseinrichtung betreffen.

Infolge der Individualisierung der Sensoren ist es auch nicht möglich, die Steuereinrichtung durch eine aus einem anderen Fahrzeug stammende Steuereinrichtung zu ersetzen. Der unbefugte Dritte müßte in diesem Fall sämtliche Sensoren austauschen, was zumindest sehr aufwendig ist und wodurch dieses andere Fahrzeug, von dem die Sensoren und die Steuereinrichtung entnommen werden, selbst unbrauchbar wird.

In bezug auf die Fig. 2 wird nun eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben, welche die Sicherheit gegenüber der ersten Ausführungsform weiter erhöht.

Die zweite Ausführungsform der Erfindung ist bezüglich des Auf­ baues der Steuereinrichtungen und der Funktion der Sensoren usw. weitgehend mit der ersten Ausführungsform und den dort beschriebe­ nen Varianten identisch. Es werden in der Zeichnung deshalb auch identische Bezugszeichen verwendet.

Die Steuereinrichtung 45 ist zusätzlich mit einem Sensor 27 verbunden, der z. B. an der Ausgangswelle des Getriebes angeordnet ist und ein Signal ausgibt, welches der vom Fahrzeug zurückgeleg­ ten Wegstrecke entspricht.

Im Unterschied zur ersten Ausführungsform ist hier ferner eine zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung 50 vorgesehen, die mit einer zweiten Prüfeinrichtung 19 verbunden ist.

Diese zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung 50 weist zusätzlich ein Display 51 auf, sowie eine Eingabeeinrichtung 52, mittels derer durch zwei, drei oder mehr Tasten oder dergleichen Eingaben vorgenommen werden können.

Die zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung 50 ist dafür vorgesehen, eine zweite Schlüsseleinrichtung 54 aufzunehmen.

Diese zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung 54 weist vorzugsweise einen Datenspeicher auf, dessen Inhalt zumindest teilweise verän­ derbar ist. Als zweite Schlüsseleinrichtung findet vorzugsweise eine Chipkarte, in Größe einer üblichen Plastikkarte Verwendung, wie sie für Telefonkarten, Kreditkarten und dergleichen verwendet wird. Es sind aber auch andere Formen einer zweiten Schlüsselein­ richtung möglich.

Die Schlüsseleinrichtung sollte aber in jedem Fall so gestaltet sein, daß ein Kopieren der Schlüsseleinrichtung und der Erfassung ihres Inhaltes nicht möglich ist.

Die zweite Schlüsseleinrichtung wird während des üblichen Betrie­ bes des Fahrzeuges nicht mitgeführt. Sie wird lediglich von Zeit zu Zeit verwendet, um das Fahrzeug für eine vorgegebene Zeit­ periode, eine vorgegebene Wegstrecke oder eine Kombination dieser beiden Größen freizugeben. Die Werte können fest vorgegeben sein, es ist jedoch bevorzugt, daß diese Werte durch den Benutzer selbst eingegeben werden können.

Die Funktion dieser zweiten Ausführungsform stimmt, soweit es den übrigen Aufbau und die erste Schlüsseleinrichtung betrifft, mit der zuvor geschilderten Funktion überein. Es wird deshalb nur die Funktion der zweiten Schlüsseleinrichtung erläutert.

Der Benutzer führt die zweite Schlüsseleinrichtung 54 in die Schlüsselaufnahmeeinrichtung 50 ein und wählt dann mit der Ein­ gabetastatur 52 einen Zeitraum aus, innerhalb dessen das Fahrzeug funktionsfähig sein soll. Dieser Zeitraum kann bei üblicher Benutzung vielleicht eine Woche betragen. Alternativ oder zu­ sätzlich kann er eine Wegstrecke eingeben, die beispielsweise bei üblichem Betrieb 1000 Kilometer beträgt.

Die eingestellten Werte werden während des Einstellvorgangs im Display 51 angezeigt. Anschließend wird die zweite Schlüsselein­ richtung aus der Aufnahmeeinrichtung entnommen und an einem sicheren Platz außerhalb des Fahrzeuges aufbewahrt.

Das Fahrzeug kann nun eine Woche lang oder für eine Strecke von 1000 Kilometern ausschließlich mit der ersten Schlüsseleinrichtung benutzt werden. Sobald die vorgegebene Zeit oder die vorgegebene Wegstrecke überschritten worden ist, wird die Ausgabe von Motor­ steuerdaten unterbrochen, und es ist dann nicht mehr möglich, das Fahrzeug mit der ersten Schlüsseleinrichtung zu starten.

Der Benutzer wird allerdings bei einer Ausführungsvariante auf die ablaufende Zeit durch das Display 51 aufmerksam gemacht, und benutzt rechtzeitig wieder die zweite Schlüsseleinrichtung, um eine neue Zeit und/oder eine neue Wegstrecke einzugeben.

Falls das Fahrzeug für längere Zeit außerhalb des üblichen Stand­ ortes benutzt werden soll, beispielsweise während einer Ur­ laubsreise, wird der Benutzer die vorgegebene Zeit entsprechend erhöhen, beispielsweise auf vier Wochen, um die Urlaubsreise ohne zweite Schlüsseleinrichtung antreten zu können.

Die Einstellmöglichkeit soll allerdings einen gewissen Zeitrahmen, beispielsweise zwei Monate oder dergleichen, nicht überschreiten.

Die Ausführungsform mit der zweiten Schlüsseleinrichtung bringt erhebliche Vorteile für die Sicherheit:

Zunächst ist der Schutz gegen unbefugte Benutzung und Diebstahl der gleiche wie bei der ersten Ausführungsform. Im Unterschied zur ersten Ausführungsform ist es bei dieser Ausführungsform jedoch nicht möglich, das Fahrzeug dann zu benutzen, wenn sich der Un­ befugte durch Gewalt oder in sonstiger Weise in Besitz des ersten Schlüssels gebracht hat. Ein Unbefugter kann zwar das Fahrzeug rauben, indem er den Besitzer zwingt, Fahrzeug und erste Schlüs­ seleinrichtung herauszugeben. Die Benutzung des Fahrzeuges wird aber bereits nach kurzer Zeit oder kurzer Wegstrecke durch das Fehlen der zweiten Schlüsseleinrichtung unmöglich gemacht.

Es wird auch unmöglich, ein rechtmäßig erhaltenes Fahrzeug, beispielsweise einen Mietwagen, über die vorgegebene Zeitspanne hinaus zu benutzen.

Für den Fahrzeugbesitzer ist es weiterhin ein Leichtes, beispiels­ weise gegenüber den Behörden oder gegenüber einer Versicherung nachzuweisen, daß er den Diebstahl nicht unterstützt hat, indem er die zweite Schlüsseleinrichtung den Behören bzw. der Versicherung vorlegt. Wenn die entsprechende Schlüsseleinrichtung von der Versicherung dann einbehalten wird, besteht auch später keine Möglichkeit, das Fahrzeug wieder durch Verwendung der zweiten Schlüsseleinrichtung in Gang zu setzen.

Das Display 51 ist vorzugsweise so gesteuert, daß die verbleibende Wegstrecke und/oder die verbleibende Betriebszeit nur angezeigt wird, wenn das Fahrzeug zuvor mehrere Stunden nicht benutzt wurde. Dadurch kann bei einem Raub des Fahrzeuges zunächst nicht festge­ stellt werden, wie lange Zeit/Wegstrecke noch ausreichen, was das Risiko erhöht.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel, welches der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 2 entspricht, ist die zweite Schlüs­ selaufnahmeeinrichtung mit der ersten Schlüsselaufnahmeeinrichtung identisch. Erst wird hier also Aufwand gespart, indem die zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung weggelassen wird. Ansonsten ist die Funktion gleich. Auch hier ist eine zweite Schlüsseleinrichtung vorgesehen, welche in gleicher Weise arbeitet, wie bei dem Bei­ spiel gemäß Fig. 2. Die Prüfeinrichtung unterscheidet, welche Schlüsseleinrichtung eingelegt ist. Der Benutzer verwendet hier die erste Schlüsseleinrichtung in der vorbeschriebenen Weise, um das Fahrzeug zu benutzen. Die zweite Schlüsseleinrichtung wird nicht mit dem Fahrzeug mitgeführt sondern nur, wenn erforderlich, in die Schlüsselaufnahmeeinrichtung eingelegt, um das Fahrzeug wie beschrieben für eine bestimmte Wegstrecke und/oder Zeitdauer freizugeben. Vorzugsweise sind hier erste und zweite Schlüsselein­ richtung aber in bezug auf den Teil, der nicht in die Schlüs­ selaufnahmeeinrichtung eingeführt wird, stark unterschiedlich gestaltet, so daß keine Verwechslung vorkommen kann.

Wenn bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ein Datenaustausch der Schlüsseleinrichtung erfolgt, sollte dieser Austausch so gestaltet sein, daß er eine hohe Sicherheit der Idenditätsprüfung und hinsichtlich des unbefugten Auslesens der entsprechenden Programmroutinen in der Steuereinrichtung 10 und 45 bietet.

Ein solches Verfahren wird nun in bezug auf die Fig. 3 erläutert. Im folgenden wird beschrieben, wie der Datenaustausch zwischen der Schlüsseleinrichtung, wobei es sich hierbei um die erste als auch um die zweite Schlüsseleinrichtung handeln kann, und der zu­ geordneten Prüfeinrichtung durchgeführt wird.

Bei der Überprüfung der Identität der Schlüsseleinrichtung gibt die Prüfeinrichtung zunächst ein Aktivierungssignal AKI aus, das von der Schlüsseleinrichtung erkannt werden muß. Sobald die Schlüsseleinrichtung erkennt, daß der Aktivierungswert AKI vor­ liegt, wird von der Schlüsseleinrichtung der Kontrollwert KO1 ausgegeben, dessen Identität wiederum von der Prüfeinrichtung überprüft wird. Handelt es sich beim Wert KO1 um den Wert, den die Prüfeinrichtung erwartet, so gibt sie den zweiten Aktivierungs­ kennwert AK2 aus.

Die Schlüsseleinrichtung gibt, wenn sie den Aktivierungskennwert AK2 empfangen hat, den Kontrollwert KO2 aus, dessen Identität von der Prüfeinrichtung überprüft wird. Ist der Wert KO2 identisch mit dem Wert, den die Prüfeinrichtung erwartet, wird ein Ak­ tivierungswert AK3 ausgegeben. Ist dies nicht der Fall, wird der weitere Ablauf der Prozedur gesperrt, und die Steuereinrichtung bleibt passiv. Um das Auslesen der Werte durch "Ausprobieren" zu verhindern, wird gleichzeitig von der Prüfeinrichtung eine Zeit­ spanne vorgegeben, innerhalb derer die Prüfprozedur nicht wieder­ holt wird. Diese Zeitspanne ist beim ersten Versuch noch kurz und wird bei jedem weiteren Versuch stark erhöht.

Um Übertragungsfehler zu verhindern, kann in der Prüfprozedur vorgesehen werden, daß der Wert AK2 eine vorbestimmte Anzahl, beispielsweise fünfmal hintereinander ausgegeben wird, und der Schlüsseleinrichtung eine vorbestimmte Zeitspanne, beispielsweise eine bestimmte Anzahl von Sekunden eingeräumt wird, um den Kon­ trollwert KO2 zurückzugeben. Ist dies nach diesen fünf Versuchen nicht der Fall, wird die Prüfeinrichtung und damit die Steuerein­ richtung für die vorbestimmte Zeitspanne gesperrt.

Da der zweite Kontrollwert innerhalb einer festen Zeitspanne nach der Ausgabe des ersten Kontrollwertes und dem Empfang des zweiten Aktivierungswertes ausgegeben werden muß, ist ein Auffinden des Wertes durch Ausprobieren nicht möglich.

Zur Erhöhung der Sicherheit wird nach der Eingabe des zweiten Kontrollwertes ein dritter Aktivierungskennwert von der Prüfein­ richtung ausgegeben, auf den die Schlüsseleinrichtung wiederum in einem vorgebenen Zeitrahmen einen dritten Kontrollwert ausgibt. Erst wenn sämtliche Kontrollwerte auf ihre Identität überprüft worden sind, wird die Steuereinrichtung 10,45 freigegeben.

Bevor die Steuereinrichtung freigegeben wird, oder kurz nachdem, werden vorzugsweise durch die Prüfeinrichtung auf die Schlüs­ seleinrichtung Daten übertragen, welche die gespeicherten Ak­ tivierungskennwerte und die Kontrollwerte ändern.

Diese Werte können in identischer Weise übertragen werden. Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit ist es jedoch vorzuziehen, daß die von der Prüfeinrichtung übertragenen Werte in der Schlüs­ seleinrichtung umgerechnet werden, so daß die übertragenen Werte und die beim nächsten Prüfvorgang an die Prüfeinrichtung zurück­ übertragenen Werte nicht identisch sind. Die Umrechnung kann nach einem festen Schema erfolgen, bevorzugt ist jedoch, daß eine veränderbare Umrechnung vorgenommen wird, welche sich beispiels­ weise nach der Anzahl n der für die jeweilige Schlüsseleinrichtung durchgeführten Prüfprozeduren richtet, wobei dieser Wert n dann in der Prüfeinrichtung und in der Schlüsseleinrichtung in nicht auslesbarer Weise gespeichert wird.

Das vorbeschriebene Verfahren bietet die Möglichkeit, die Iden­ tität der Schlüsseleinrichtung in der Weise zu überprüfen, daß eine Fälschung der Schlüsseleinrichtung oder auch die Anfertigung einer unberechtigten Kopie erschwert oder unmöglich gemacht ist. Statt dieses Verfahrens können aber auch andere bekannte Verfahren zur Datenverschlüsselung und zum Datenschutz mit der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung verwendet werden.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde die Steuereinrichtung verwendet, um den Betrieb eines mit Katalysator versehenen Ottomotors zu steuern. Durch entsprechende Gestaltung kann aber auch der Betrieb von anderen Motoren gesteuert werden, beispielsweise von Dieselmotoren und anderen Antriebsquellen.

Außer der beschriebenen Steuerung des Motors können auch andere Funktionen des Fahrzeuges ersatzweise oder zusätzlich gesteuert werden.

So ist es beispielsweise möglich, den Motor in üblicher Weise zu steuern und dagegen die Steuerung des automatischen Getriebes über eine entsprechende Steuereinrichtung 10, 45 durchzuführen. Außerdem können auch andere Steuerungsfunktionen ersatzweise oder zusätz­ lich zur Steuerung herangezogen werden.

So kann eine solche umfassende Steuereinrichtung, die in ihrem Aufbau ansonsten den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen (Fig. 1 bis Fig. 3) entspricht, dazu vorgesehen sein, ein Fahrzeug mit Ottomotor und automatischem Getriebe, welches außerdem mit einem Antiblockiersystem und einem Servolenksystem ausgestattet ist, zu steuern.

Es sind dann zusätzliche Sensoren vorgesehen, welche zur Steuerung der weiteren Funktionen des Fahrzeuges erforderlich sind. Als Beispiel sind die Sensoren zur Erfassung der Raddrehzahl genannt, nämlich einen Sensor für das linke Vorderrad, für vorne rechts, für hinten links, und für hinten rechts. Weitere Sensoren für den Systemdruck usw. können vorgesehen sein, sind aber aus Gründen der Einfachheit hier nicht aufgeführt.

Weiterhin sind Sensoren vorgesehen, welche den Zustand des automa­ tischen Getriebes erfassen, nämlich ein erster Sensor zur Erfas­ sung der Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers, ein Sensor zur Erfassung der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers, ein Sensor zur Erfassung der Ausgangsdrehzahl des Getriebes und weitere, aus Gründen der Einfachheit nicht aufgeführte Sensoren zur Erfassung der Schaltzustände und Druckzustände in den verschiedenen Berei­ chen der hydraulischen Steuerung des automatischen Getriebes.

Weiterhin ist ein Sensor vorgesehen, der den Einschlagwinkel des Lenkrades des Fahrzeuges erfaßt, und ein Sensor, der die Dreh­ geschwindigkeit der Lenkradbewegung erfaßt, ein Sensor, der den Einschlagwinkel der Vorderräder erfaßt und, falls das Fahrzeug über eine Allradlenkung verfügt, auch den Einschlagwinkel der Hinterräder. Weiterhin sind Drucksensoren vorgesehen, welche den Druck in dem Hydraulikbereich der Servolenksteuerung erfassen.

Bei Fahrzeugen, die über mindestens ein gesteuertes Differential verfügen, können weiterhin Drehzahlsensoren vorgesehen sein, um Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl des jeweiligen Differential­ getriebes zu erfassen, und zwar bei einem einachsig angetriebenen Fahrzeug die Drehzahlen beim Achsverteilungsdifferential und bei einem zweiachsig angetriebenen Fahrzeug, je nach Auslegung, die Drehzahlen des Vorderachsdifferentials, des Hinterachsdifferen­ tials und des Mitteldifferentials.

Falls das Fahrzeug über eine Einrichtung verfügt, um das Feder/- Dämpferverhalten zu beeinflussen, beispielsweise eine halbaktive oder eine aktive Fahrwerksteuerung, können weiterhin Sensoren vorgesehen sein, welche die Relativgeschwindigkeit der Fahrwerks­ komponenten bezüglich der Karosserie, die Beschleunigungswerte der Karosserie, und die Gierbeschleunigungswerte, Wankbeschleuni­ gungswerte und Nickbeschleunigungswerte erfassen.

Vorzugsweise ist zumindest ein Teil dieser Sensoren in­ dividualisiert. In der Erfassungseinrichtung werden aus dem übertra­ genen Signal die Betriebsdaten der verschiedenen Einrichtungen anhand dort gespeicherter Vorschriften entsprechend den jeweiligen Charakteristika umgerechnet. In der Funktionssteuereinrichtung werden entsprechend gespeicherter Rechenvorschriften und Kenn­ felder die erforderlichen Steuergrößen berechnet und über die Datenausgabeeinrichtung ausgegeben. Die Funktion der ersten und zweiten Prüfeinrichtungen ist wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen, wobei auch hier alternativ eine Gestaltung mit nur einer Schlüsseleinrichtung möglich ist.

Da bei diesem Ausführungsbeispiel sehr viele Sensoren, die in­ dividualisiert sein können, und sehr komplexe Steuerungsroutinen für die einzelnen Funktionen in der Steuereinrichtung abge­ speichert sind, wird hier ein besonders hohes Maß an Sicherheit auch gegen ein Auswechseln der Steuereinrichtung erreicht.

Die Fig. 4 und 5 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel, welches mit allen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen kom­ biniert werden kann.

Das Ausführungsbeispiel wird hier entsprechend der zweiten Ausfüh­ rungsform der Erfindung beschrieben, und es werden für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet wie bei den Fig. 1 und 2.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist in der Steuereinrichtung 200 eine Erfassungseinrichtung 12 und eine Datenausgabeeinrichtung 18 vorgesehen.

Der Aufbau der Funktionssteuereinrichtung ist jedoch geändert. Ein Teil der Funktionssteuereinrichtung ist im Baustein 210, ein zweiter Teil im Baustein 211 und ein dritter Teil im Baustein 212 angeordnet. Im Baustein 211 sind dabei alle Rechenvorschriften, Kennfelder und dergleichen abgespeichert, welche erforderlich sind, um aus den von der Erfassungseinrichtung zur Verfügung gestellten Daten die Motorsteuerwerte zu berechnen.

Fig. 5 zeigt eine schematisierte Schnittdarstellung einer solchen Steuereinrichtung. Die Steuereinrichtung 200 ist vollständig mit Kunststoff ausgegossen und weist einen Hohlraum 213 auf, in dem ein Sockel 214 mit einer Vielzahl von elektrischen Anschlüssen, zur Aufnahme des Bausteins 211 vorgesehen ist, der durch eine Feder 218 gegen den Deckel 215 gehalten ist.

Der Baustein 211 kann somit entfernt und ersetzt werden. Diese Bauweise hat folgenden Vorteil:

Die Steuereinrichtung 200 enthält hier, vorzugsweise in in­ dividualisierter Weise, die Vorschriften, nach denen die Sensor­ werte in Werte umgerechnet werden, welche für die Steuerung maßgeblich sind, sowie Einrichtungen, welche erforderlich sind, um aus Steuersignalen den Betrieb des Motors zu steuern.

Durch das Auswechseln des Bausteines 211 ist es möglich, die Steuerung des Motors zu verändern, wenn dies infolge der techni­ schen Entwicklung, zur Anpassung an geänderte Bauteile des Motors, oder an geänderte Bauteile des Fahrzeuges, zur Anpassung an die Vorschriften in unterschiedlichen Ländern usw. erforderlich ist, ohne daß die Steuereinrichtung ausgetauscht werden müßte oder die Sicherheit vermindert wird.

In gleicher Weise, wie dies hier beschrieben ist, können auch die Steuereinrichtungen für andere Funktionen des Fahrzeuges, bei­ spielsweise für das Antiblockiersystem, das Getriebe usw. auf­ geteilt werden.

Es ist dann beispielsweise eine Steuereinrichtung denkbar, wie sie im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 entspricht, und bei der auswechselbare Bausteine die Steuerung des Motors, des Anti­ blockiersystems, des Getriebes, des Fahrwerkes, der Servolenkung usw. beeinflussen bzw. weitgehend übernehmen, während insbesondere die gemeinsame oder entsprechend aufgeteilte Erfassungseinrichtung(en) für das einzelne Fahrzeug individualisiert ist bzw. sind.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel wird nun in bezug auf die Fig. 6 erläutert.

Das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 6 kann entsprechend der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 oder der zweiten Ausfüh­ rungsform gemäß Fig. 2 gestaltet werden. In Fig. 6 ist die zweite Ausführungsform gewählt, bei welcher die Steuereinrichtung 300 mit zwei Prüfeinrichtungen versehen und mit zwei Schlüsselaufnahmeein­ richtungen verbunden ist. Die Sensoren 20 bis 27 und die Betäti­ gungseinrichtungen 30 bis 32 sowie die Erfassungseinrichtung 14 und die Ausgabeeinrichtung 18 haben die gleiche Funktion wie beim zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 und sind auch mit glei­ chen Bezugszeichen versehen.

Bei dieser Ausführungsform der Sicherheitseinrichtung sind eine Funktionssteuereinrichtung für ein Antiblockiersystem 302 mit Sensoren 322, für ein automatisches Getriebe 303 mit Sensoren 323 und für eine Servolenkeinrichtung 304 mit Sensoren 324 vorgesehen. Weitere Funktionssteuereinrichtungen, wie bereits aufgeführt, können ebenfalls verwendet werden.

Die Steuereinrichtung 300 weist eine dritte Prüfeinrichtung 3210 auf, welche Daten mit den Funktionssteuereinrichtungen 302, 303, 304 austauschen kann.

Die Funktionssteuereinrichtungen können als Standardeinrichtungen ausgeführt werden, d. h. daß sie für jedes Fahrzeug den gleichen Aufbau haben, sie können aber auch individualisiert sein, d. h. daß zumindest einzelne Sensoreinrichtungen und einzelne Betätigungs­ einrichtungen spezifisch an die jeweilige Funktionssteuereinrich­ tung angepaßt sind.

Die einzelnen Funktionssteuereinrichtungen können so aufgebaut sein, wie dies in Fig. 4 und 5 dargestellt ist, können also auswechselbare Bauelemente aufweisen, um auf die Funktionssteue­ rung selbst Einfluß zu nehmen.

In jeder Funktionssteuereinrichtung ist eine Identifizierungsein­ richtung vorgesehen, welche zum Austausch von Daten mit der dritten Prüfeinrichtung 310 vorgesehen ist.

Die Prüfeinrichtung 310 führt mit diesen Identifizierungsein­ richtungen einen Datenaustausch aus, der z. B. in regelmäßigen zeitlichen Abständen, oder bei jedem Starten des Motors oder bei jeder Verwendung der zweiten Schlüsseleinrichtung (bei der zweiten Ausführungsform) stattfindet. Mit diesem Datenaustausch stellt die Steuereinrichtung 300 fest, ob es sich bei der jeweiligen Funk­ tionssteuereinrichtung um die bestimmte, für dieses Fahrzeug vorgesehene Funktionssteuereinrichtung handelt. Ist dies nicht der Fall, wird die Ausgabe von Signalen durch die Steuereinrichtung 300 an den Motor usw. unterbrochen.

Auch hier werden vorzugsweise wieder Datenaustauschprozeduren verwendet, die ausschließen, daß die Datenübertragung zwischen den Funktionssteuereinrichtungen und der Steuereinrichtung 300 manipu­ liert werden können.

Diese Ausführung hat folgenden Vorteil: Die Steuereinrichtung 300 braucht in diesem Fall nur die Funktion des Motors zu steuern. Wenn ein Unbefugter in einem entwendeten Fahrzeug die Steuerein­ richtung durch eine aus einem anderen Fahrzeug stammende Steuer­ einrichtung ersetzen will, beispielsweise indem sowohl Motor als auch Steuereinrichtung ausgetauscht werden, wird der Betrieb auch der neuen Steuereinrichtung weiterhin dadurch blockiert, daß die entsprechenden Identifizierungsdaten der einzelnen Funktions­ steuereinrichtungen nicht korrekt sind. Die Funktionssteuerein­ richtung wird also ihre Funktion in dem anderen Fahrzeug nicht ausüben können. Das Auswechseln aller Funktionssteuereinrichtun­ gen, um den Betrieb des Fahrzeuges zu ermöglichen, ist sehr aufwendig und kann zudem dadurch praktisch unmöglich gemacht werden, wenn die Funktionseinrichtungen hinsichtlich ihrer Sen­ soren und/oder Betätigungseinrichtungen individualisiert sind.

Eine entsprechende Individualisierung und eine entsprechende Identifizierung ist auch für die erste, und falls eine solche verwendet wird, auch die für zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung zu bevorzugen, wobei dies vorzugsweise bei allen vorbeschriebenen Ausführungsformen und Ausführungsbeispielen (Fig. 1 bis 5) eben­ falls eingesetzt werden kann.

Mit der erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung wird eine Vor­ richtung geschaffen, die bei vertretbarem Aufwand ein hohes Maß an Sicherheit gegen unbefugte Benutzung des Fahrzeuges bietet. Die Sicherungsvorrichtung kann in unterschiedlicher Weise hergestellt werden, es ist möglich, die Sicherungsvorrichtung den Gegeben­ heiten des einzelnen Fahrzeuges anzupassen. So wird man bei einem einfachen Fahrzeug, dessen Diebstahlsrisiko möglicherweise ge­ ringer ist, die Sicherungsvorrichtung einfacher gestalten, während bei einem sehr hochwertigen Fahrzeug auch ein entsprechender höherer Aufwand für die Sicherungsvorrichtung zu empfehlen und zu rechtfertigen ist. Durch die Individualisierung der Steuereinrich­ tung und gegebenenfalls der einzelnen Funktionssteuereinrichtungen wird sichergestellt, daß ein Austausch von solchen Einrichtungen zwischen einzelnen Fahrzeugen stark erschwert oder praktisch unmöglich ist. Der Automobilhersteller kann weiterhin dafür Sorge tragen, daß keine entsprechenden Steuereinrichtungen und gege­ benenfalls auch Funktionssteuereinrichtungen in den Handel gelan­ gen, so daß auch in dieser Hinsicht ein Überwinden der Sicher­ ungsvorrichtung sehr schwierig ist. Muß ein Austausch von siche­ rungsrelevanten Elementen vorgenommen werden, wie beispielsweise von der Steuereinrichtung, wird eine entsprechende neue Steuerein­ richtung vom Automobilhersteller selbst geliefert werden, der die Berechtigung des jeweiligen Eigentümer nachprüfen kann und die auszutauschende Steuereinrichtung selbst einbehält. Der Automobil­ hersteller kann mit relativ geringem Aufwand bei individualisier­ ten Bauteilen die entsprechenden Funktionsdaten der Bauteile speichern und archivieren, so daß auch noch nach längerer Zeit die entsprechenden Bauelemente hergestellt und ausgetauscht werden können.

Claims (22)

1. Sicherungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, welches durch einen Motor angetrieben wird, mit:
einer Steuereinrichtung, welche wenigstens eine relevante Funktion des Kraftfahrzeuges steuert,
einer Schlüsselaufnahmeeinrichtung, welche zur Aufnahme einer Schlüsseleinrichtung vorgesehen ist,
einer Prüfeinrichtung, welche bewirkt, daß die Steuerung von zumindest dieser wenigstens einen relevanten Funktion unter­ brochen wird, wenn die Schlüsseleinrichtung nicht in der Schlüsselaufnahmeeinrichtung aufgenommen ist, bzw. eine Schlüsseleinrichtung, welche in der Schlüsselaufnahmeeinrich­ tung aufgenommen ist, nicht mit einer Schlüsseleinrichtung, welche zur Benutzung des Kraftfahrzeuges berechtigt, iden­ tisch ist.

2. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß eine zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung zur Auf­ nahme einer zweiten Schlüsseleinrichtung vorgesehen ist, und daß eine zweite Prüfungseinrichtung vorgesehen ist, welche die Steuerung dieser wenigstens einen relevanten Funktionen des Kraftfahrzeuges unterbricht, wenn ein Grenzwert wenig­ stens eines vorgegebenen Betriebsparameters des Kraftfahr­ zeuges überschritten ist, ohne daß die zweite Schlüsselein­ richtung in die zweite Schlüsselaufnahmeeinrichtung aufgenom­ men worden ist.

3. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der oder wenigstens einer der vorgegebenen Betriebs­ parameter aus einer Gruppe von Parametern ausgewählt ist, welche die Zeit, die Betriebsstundenzahl und die zurück­ gelegte Wegstrecke enthält.

4. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Steuereinrich­ tung mit wenigsten einem ein elektrisches Signal erzeugenden Sensor verbunden ist, um wenigstens eine aktuelle Betriebs­ größen des Fahrzeuges zu erfassen, und daß die Steuerung dieser wenigstens einen relevanten Funktion auf der Grundlage dieser erfaßten Betriebsgröße(n) erfolgt.

5. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß wenigstens ein Sensor zur Erfassung der für die Steuerung herangezogenen Betriebsgrößen eine individuelle Charakteristik aufweist, und daß die Steuereinrichtung eine Erfassungseinrichtung aufweist, in welcher eine Vorschrift abgespeichert ist, auf Grund derer die mit diesem Sensor erfaßte Betriebsgröße aus dem der Erfassungseinrichtung zugeführten Signal dieses individuellen Sensors berechenbar ist.

6. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Steuerein­ richtung eine relevante Funktion steuert, bei deren Unter­ brechung die Antriebseinrichtung des Fahrzeuges nicht mehr funktionsfähig ist und daß diese Steuereinrichtung zumindest eine weitere Funktion des Fahrzeuges steuert, welche aus einer Gruppe ausgewählt ist, die Funktionen der Steuersysteme eines Antriebsmotors, einer Ladersteuerung, eines Getriebes, einer Antiblockiersteuerung, einer Anti-Schlupfsteuerung von Antriebsrädern, einer Servolenkeinrichtung, eines Achsdif­ ferentiales, eines Mittendifferentiales, einer Allradlenkung, einer Stoßdämpfereinrichtung, eines halbaktiven oder aktiven Fahrwerks, einer Lichtmaschine oder einer Klimaanalage um­ faßt.

7. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Prüf­ einrichtung vorgesehen ist, welche die Identität von wenig­ stens einem Steuersystem überprüft, und bewirkt, daß die Steuerung dieser wenigstens einer relevanten Funktion unter­ brochen wird, wenn dieses Steuersystem nicht mit einem bes­ timmten, Steuersystem identisch ist, wobei dieses Steuersystem aus einer Gruppe ausgewählt ist, die das Steuersystem eines Antriebsmotors, einer Ladersteuerung, eines Getriebes, einer Antiblockiersteuerung, einer Anti-Schlupfsteuerung von An­ triebsrädern, einer Servolenkeinrichtung, eines Achsdifferen­ tiales, eines Mittendifferentiales, einer Allradlenkung, einer Stoßdämpfereinrichtung, eines halbaktiven oder aktiven Fahrwerks, einer Lichtmaschine oder einer Klimaanalage um­ faßt.

8. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung relevante Funktionen des Motors steuert, wobei als relevante Funktion wenigstens eine Funktion aus einer Gruppe von Funk­ tionen ausgewählt ist, welche den Beginn der Kraftstoff­ einspritzung, die Dauer der Kraftstoffeinspritzung, den Zündzeitpunkt bei Ottomotoren, die Betätigung einer zweiten Drosselklappe bei Motoren mit Antischlupfsteuerung, die Ventilöffnungszeit bei Motoren mit veränderlicher Ventilöf­ fnungszeit und den Ventilhub bei Motoren mit veränderlichem Ventilhub umfaßt.

9. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuereinrichtung mit wenigstens einem Sensor verbunden ist, welcher aus einer Gruppe von Sensoren aus­ gewählt ist, welche einen Sensor zur Erfassung der Motordreh­ zahl, einen Sensor zur Erfassung der Drosselklappenstellung, einen Sensor zur Erfassung der Temperatur der angesaugten Luft, einen Sensor zur Erfassung des Ladedruckes bei einem aufgeladenen Motor, einen Klopfsensor, einen Sensor zur Erfassung einer Motortemperatur, einen Sensor zur Erfassung der Kühlwassertemperatur bei wassergekühlten Motoren, einen Sensor zur Erfassung der Öltemperatur und einen Sensor zur Erfassung des Öldruckes umfaßt.

10. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Schlüs­ seleinrichtung einen Datenspeicher aufweist, um Daten ab­ zuspeichern und daß die zugeordnete Schlüsselaufnahmeeinrich­ tungen dafür vorgesehen ist, Daten von der Schlüsseleinrich­ tung aufzunehmen und diese an die zugeordnete Prüfeinrichtung zu übertragen.

11. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß diese Daten in der wenigsten einen Schlüsseleinrich­ tung digital gespeichert sind und daß diese Daten von der zugeordneten Schlüsselaufnahmeeinrichtung digital zu der zugeordneten Prüfeinrichtung übertragen werden.

12. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, daß zumindest ein Teil der in der wenigstens einen Schlüsseleinrichtung gespeicherten Daten veränderbar ist, wenn sich die Schlüsseleinrichtung in der zugeordneten Schlüsselaufnahmeinrichtung befindet und daß die Änderung der in der Schlüsseleinrichtung gespeicherten Daten durch die zugeordnete Prüfeinrichtung gesteuert wird.

13. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schlüsseleinrich­ tungen mit Datenspeichern versehen sind.

14. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktionen dieser ersten und dieser zweiten Schlüsselaufnahmeinrichtung in einer gemeinsamen Schlüsselaufnahmeinrichtung und die Funk­ tionen dieser ersten und dieser zweiten Prüfeinrichtung in einer gemeinsamen Prüfeinrichtung zusammengefaßt sind und daß diese gemeinsame Prüfeinrichtung erkennt, ob die erste oder die zweite Schlüsseleinrichtung in der Schlüsselaufnahmein­ richtung aufgenommen ist.

15. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Schlüs­ selaufnahmeinrichtung einen Datenspeicher aufweist, und daß diese Prüfeinrichtung mit dieser Schüsselaufnahmeeinrichtung Kontrolldaten austauscht, um festzustellen, ob diese Schlüs­ selaufnahmeeinrichtung einer bestimmten individuellen Schlüs­ selaufnahmeeinrichtung entspricht, und daß die Prüfeinrichtung die Unterbrechung der Steuerung dieser wenigstens einen relevanten Funktion bewirkt, wenn die Schlüsselaufnahmeein­ richtung nicht dieser individuellen Schlüsselaufnahmeeinrich­ tung entspricht.

16. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Prüfein­ richtung zur Identifizierung einer Schlüsseleinrichtung, einer Schlüsselaufnahmeeinrichtung, oder eines individuellen Steuersystems Daten mit der zu identifizierenden Einrichtung austauscht, wobei die Prüfeinrichtung der zu identifizieren­ den Einrichtung Aktivierungssignale übermittelt und von dieser Kontrollsignale zurückübertragen werden, und daß die Prüfeinrichtung die Ausgabe der Aktivierungssignale und die Steuerung dieser wenigstens einen relevanten Funktion für eine vorbestimmte Zeitspanne unterbricht wenn eine vorbestim­ mte Zeitdauer und/oder eine vorbestimmte Anzahl zulässiger Eingaben zwischen der Ausgabe eines ersten korrekten Kon­ trollsignales der zu identifizierenden Einrichtung und der Ausgabe eines zweiten korrekten Kontrollsignales überschrit­ ten ist.

17. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeich­ net, daß diese vorbestimmte Zeitspanne nach jedem Fehlversuch wesentlich erhöht wird.

18. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einzelne Bauelemente der Steuereinrichtung und der Prüfeinrichtung in einem Gehäuse angeordnet sind, welches so beschaffen ist, daß eine Auslesen der gespeicherten und verarbeiteten Daten nicht möglich ist.

19. Sicherungsvorrichtung gemäß Anspruch 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Teil der zur Steuerung dieser zumindest einen relevanten Funktion erforderlichen Daten und Vorschrif­ ten in einem Bauelement gespeichert ist, welches auswechsel­ bar ist.

20. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Schlüsseleinrichtung in Form eines herkömmlichen Autoschlüs­ sels gestaltet ist, wobei eine datenverarbeitende Einrichtung mit einem Datenspeicher im Kopf des Schlüssels angeordnet ist.

21. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Schlüsseleinrichtung in Form einer Codekarte gestaltet ist, welche eine datenverarbeitende Einrichtung und einen Daten­ speicher enthält.

22. Sicherungsvorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß wenigstens eine Schlüsselaufnahmeeinrichtung als Empfangseinrichtung bzw. als Sende/Empfangseinrichtung ausgebildet ist, welche ein von der zugeordneten Schlüsseleinrichtung drahtlos übertragenes Signal empfängt und an die Prüfeinrichtung überträgt, wobei dieses Signal vorzugsweise mittels Radiowellen, Ultraschall, Infrarot oder Lichtwellen übertragen wird.