WO2007073723A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2007073723A1
WO2007073723A1 PCT/DE2006/002281 DE2006002281W WO2007073723A1 WO 2007073723 A1 WO2007073723 A1 WO 2007073723A1 DE 2006002281 W DE2006002281 W DE 2006002281W WO 2007073723 A1 WO2007073723 A1 WO 2007073723A1
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motor vehicle
vehicle door
locking mechanism
door lock
gesperredämpfer
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English (en)
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Ömer INAN
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Kiekert Aktiengesellschaft
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/1044—Multiple head
    • Y10T292/1045—Operating means
    • Y10T292/1047—Closure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/68—Keepers
    • Y10T292/688—With silencing or anti-rattle means

Definitions

  • the invention relates to a Kraftfahrzeuiver gleich, with a locking mechanism consisting essentially of catch and pawl, and with a Gesperredämpfer.
  • the state of the art has basically proven itself when it is a matter on the one hand to limit opening movements of the locking mechanism and, on the other hand, those which are associated with a closing movement of the locking mechanism.
  • the previous solutions can not satisfy all around. For it disturbing lock noises are still observed, which are mainly due to the locking mechanism during its opening and / or closing movement.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the embodiment described at the outset such that lock noises are reliably suppressed, in particular during the opening and closing operation.
  • a generic motor vehicle door lock that limits the (a single) Gesperredämpfer in conjunction with associated Gesperreanellen both an opening and a closing movement of the locking mechanism.
  • the locking mechanism ensures that lock sounds are absorbed by energy absorption at least during the opening and closing movement of the locking mechanism.
  • the Gesperredämpfer is usually made of an elastomeric plastic, so it can reliably dampen existing noise with the opening and closing movement of the locking mechanism.
  • the Gesperredämpfer is designed as rotatably mounted in the lock case and / or lock housing Wälzdämpfer.
  • the Gesperredämpfer may have a connected to the aforementioned lock case and / or the lock housing axis of rotation, which may be made of steel, for example. This axis of rotation is formed either directly on the lock case respectively the lock housing or riveted, for example, to the aforementioned elements, screwed or otherwise connected as with these.
  • the Gesperreanelle are each provided on the catch and executed on the one hand as opening stop and on the other hand as overstroke.
  • the retainer is advantageously an annular disc made of an elastomer. This annular disc is equipped with a central bore, in which engages the mounted on the lock case and / or lock housing axis of rotation.
  • the elastomers used are predominantly plastics such as acrylate rubber (ACM), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), chloroprene rubber (CR), ethylene-acrylate rubber (EAM), ethylene-propylene rubber (EPDM), natural rubber (NR ) or styrene-butadiene Rubber (SBR) is used, the list is of course not complete or must be.
  • the Gesperredämpfer may additionally immerse in whole or in part in a movement path of the locking mechanism between the two Gesperreanoeuvre.
  • This movement path of the locking mechanism is usually swept over by an outer contour of the rotary latch on which the locking mechanism rolls.
  • the aforementioned Geperredämpfer is applied practically only rotary and performs no or only a little flexing.
  • the Gesperredämpfer In the field of Gesperreanelle the Gesperredämpfer but is elastically deformed and compressed. The opposing forces thus built up for the locking disproportionately increase with increasing travel.
  • the invention achieves this in essence by the fact that the Gesperreanelle are each arcuately formed with adapted to the diameter of the Gesperredämpfers radius and advantageously each have a rising edge in comparison to the movement path. Because this edge ensures that the Gesperredämpfer in the respective end position (opening or closing position or overstroke position) is increasingly deformed.
  • a motor vehicle closure whose (single) locking mechanism limits both the opening movement and the closing movement or overheating movement of the locking mechanism, in conjunction with corresponding locking stops.
  • both end positions it comes through the elastic deformation of the Gesperredämpfers to the desired energy absorption and noise reduction.
  • disturbing Haupastastge syndrome be suppressed, resulting in the Set closed position or in the overstroke and frequently observed here in the prior art.
  • the locking mechanism advantageously ensures that the entire movement of the locking mechanism during opening and closing of the lock as well as between these two positions is damped, because the locking mechanism is additionally immersed wholly or partly in the movement path of the lock between the two locking stops.
  • FIG 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in its open position
  • FIG. 2 shows the object according to FIG. 1 in the main locking position
  • Fig. 3 shows the object according to Fig. 1 and Fig. 2 in its arrangement in the
  • a motor vehicle door lock 13 is shown, which is equipped with a conventional locking mechanism of the catch 1 and pawl 2.
  • the catch 1 interacts with a locking pin, not shown, which transfers the catch 1 from its open position shown in FIG. 1 in the closed position shown in FIG. 2 by engaging in an associated inlet mouth 3 and the catch 1 about its axis 4 in the transition from Fig. 1 to Fig. 2 pivoted counterclockwise.
  • the rotary latch 1 with its axis of rotation 4 and also the pawl 2 with its (rotary) axis 5 are each mounted in a cross-sectionally U-shaped lock case 6.
  • the not necessarily U-shaped lock case 6 also serves as a base or storage for a rotation axis 7, which receives a Gesperredämpfer 8 rotatably.
  • the axis of rotation 7 is formed on said lock case 6, riveted to this, bolted thereto or the like.
  • the axis of rotation 7 passes through a central bore 9 of the Gesperredämpfers 8, which is formed in the context of the embodiment and not limiting as a circular ring disk made of an elastomeric plastic.
  • the locking damper 8 cooperates in two end positions of the locking mechanism 1, 2 with corresponding contours of the rotary latch 1.
  • this Gesperreanedit 10, 11 are realized on the rotary latch 1.
  • one or both Gesperrean redesign 10, 11 could also be provided on the pawl 2. This is not shown.
  • the respective Gesperreaneau 10, 11 in conjunction with the Gesperredämpfer 8 ensure that both an opening movement and a closing movement of the locking mechanism 1, 2 are limited.
  • the Gesperredämpfer 8 is designed as rotatably mounted in the lock case 6 Wälzdämpfer.
  • the Gesperredämpfer 8 could additionally or alternatively be stored in a lock housing, not shown.
  • the rotary latch 1 is acted upon by a spring, not shown, in a clockwise direction, said opening movement limited by the interaction of the Gesperreanschlag 10 with the Gesperredämpfer 8 becomes.
  • the Gesperreanschlag 10 is thus an opening stop 10.
  • the Gesperrean 8 in conjunction with the further Gesperreanschlag 11 ensures that closing movements of Locks 1, 2 are also limited.
  • the Gesperreanschlag 11 acts in this context as Matterhubanschlag 11th
  • the overstroke corresponds to the fact that the rotary latch 1 is pivoted counterclockwise about its (rotary) axis 4 beyond its main latching position shown in FIG. 2.
  • the overstroke stop 11 and the friction damper 8 cooperate as the overstroke stopper 8, 11.
  • Both the opening stop device 8, 10 and the overstroke stop device 8, 11 are characterized in that the respective stopper stops 10, 11 are each formed in an arc shape with a radius adapted to a diameter of the friction damper 8.
  • the Gesperreanexcellent 10, 11 each have a rising in comparison to a trajectory 12 flank 10 ', 11', which increasingly deforms the Gesperredämpfer 8 in the respective end position (open position or closed position). That is, the respective rising flank 10 ', 11', the associated Gesperreanschlag 10, 11 ensures that disproportionately increasing counterforce forces are built up by the accumulator 8 in its deformation by the associated stop 10, 11.
  • the Gesperredämpfer 8 additionally rolls along the path of movement 12 between the two end positions.
  • the Gesperredämpfer 8 is mainly applied rotationally by rotating about its axis of rotation 7.
  • the Gesperredämpfer 8 takes hardly deformation or flexing work on.
  • the Gesperredämpfer 8 in the field of Gesperreanelle 10, 11 virtually no (more) acted upon by rotation, but is mainly deformed at this point elastically, and disproportionately with increasing adjustment.
  • progressively increasing opposing forces in the open position as in the closed position or in the overstroke range are built up by the friction damper 8.
  • an effective limitation of the adjustment path of the locking mechanism 1, 2 takes place, and in particular noise-damped.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), und mit einem Gesperredämpfer (8). Der Gesperredämpfer (8) begrenzt in Verbindung mit zugehörigen Gesperreanschlägen (10, 11) sowohl eine Öffnungs- als auch eine Schließbewegung des Gesperres (1 , 2). Der Gesperredämpfer (8) ist in einer besonderen Ausführungsform als drehbar im Schlosskasten (6) und/oder Schlossgehäuse gelagerter Wälzdämpfer ausgebildet.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeutürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Gesperredämpfer.
Kraftfahrzeugtürverschlüsse der eingangs beschriebenen Ausführungsform werden beispielhaft in der DE 2 048 206 beschrieben. Dort sorgt der Gesperredämpfer dafür, eine Öffnungsbewegung der zugehörigen Drehfalle zu begrenzen. Daneben ist es beispielhaft durch die DE 103 24 339 A1 bekannt, mit einer elastischen Überhubanschlageinrichtung zu arbeiten, die unter anderem einen Dämpfungsanschlag aufweist. Ähnlich geht die DE 20 2005 010 526 U1 vor.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es einerseits darum geht, Öffnungsbewegungen des Gesperres zu begrenzen und anderer- seits solche, die mit einer Schließbewegung des Gesperres verbunden sind. Allerdings können die bisherigen Lösungen nicht rundherum befriedigen. Denn es werden nach wie vor störende Schlossgeräusche beobachtet, die überwiegend auf das Gesperre bei dessen Öffnungs- und/oder Schließbewegung zurückzuführen sind. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln, dass Schlossgeräusche zuverlässig unterdrückt werden, und zwar insbesondere während des Öffnungs- und Schließvorganges.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, dass der (eine einzige) Gesperredämpfer in Verbindung mit zugehörigen Gesperreanschlägen sowohl eine Öffnungs- als auch eine Schließbewegung des Gesperres begrenzt. Gleichzeitig sorgt der Gesperredämpfer dafür, dass Schlossgeräusche wenigstens während der Öffnungs- und Schließbewegung des Gesperres durch Energieabsorption gedämpft werden. Zu diesem Zweck ist der Gesperredämpfer in der Regel aus einem elastomeren Kunststoff gefertigt, kann also mit der Öff- nungs- und Schließbewegung des Gesperres vorhandene Geräusche zuverlässig dämpfen.
In diesem Zusammenhang hat sich als günstig erwiesen, wenn der Gesperredämpfer als drehbar im Schlosskasten und/oder Schlossgehäuse gelagerter Wälzdämpfer ausgebildet ist. Dabei mag der Gesperredämpfer eine an den vorerwähnten Schlosskasten und/oder das Schlossgehäuse angeschlossene Drehachse aufweisen, die beispielsweise aus Stahl gefertigt sein mag. Diese Drehachse ist entweder unmittelbar an den Schlosskasten respektive das Schlossgehäuse angeformt oder beispielsweise an die vorerwähnten Elemente angenietet, angeschraubt oder sonst wie mit diesen verbunden. Zur Beschränkung der Schließbewegung des Gesperres begrenzt der Gesperredämpfer in der Regel eine Überhubbewegung des Gesperres. Das heißt, der Gesperredämpfer fungiert vorteilhaft einerseits als Öffnungsanschlageinrichtung und andererseits als Überhubanschlageinrichtung, und zwar jeweils in Verbindung mit den zugehörigen Gesperreanschlägen.
Dabei sind die Gesperreanschläge jeweils an der Drehfalle vorgesehen und einerseits als Öffnungsanschlag und andererseits als Überhubanschlag ausgeführt. Bei dem Gesperredämpfer handelt es sich vorteilhaft um eine Kreisring- scheibe aus einem Elastomer. Diese Kreisringscheibe ist mit einer zentralen Bohrung ausgerüstet, in welche die am Schlosskasten und/oder Schlossgehäuse angebrachte Drehachse eingreift. Als Elastomer kommen überwiegend Kunststoffe wie Acrylat-Kautschuk (ACM), Acrylnitril-Butadien-Kautschuk (NBR), Chloropren-Kautschuk (CR), Ethylen-Acrylat-Kautschuk (EAM), Ethylen- Propylen-Kautschuk (EPDM), Naturkautschuk (NR) oder auch Styrol-Butadien- Kautschuk (SBR) zum Einsatz, wobei die Aufzählung natürlich nicht vollständig ist bzw. sein muss.
Um etwaige Geräusche des Gesperres zwischen der Öffnungsstellung und der Schließstellung bzw. Überhubstellung ergänzend zu dämpfen, mag der Gesperredämpfer zusätzlich ganz oder teilweise in eine Bewegungsbahn des Gesperres zwischen den beiden Gesperreanschlägen eintauchen. Diese Bewegungsbahn des Gesperres wird üblicherweise von einer Außenkontur der Drehfalle überstrichen, an welcher sich der Gesperredämpfer abwälzt. In diesem Fall, das heißt entlang der Bewegungsbahn, wird der vorerwähnte Gesperredämpfer praktisch nur rotativ beaufschlagt und vollführt keine oder nur eine geringe Walkarbeit. Im Bereich der Gesperreanschläge wird der Gesperredämpfer jedoch elastisch verformt und komprimiert. Dabei steigen die hierdurch aufgebauten Gegenkräfte für das Gesperre überproportional mit zunehmendem Stellweg an.
Das erreicht die Erfindung im Kern dadurch, dass die Gesperreanschläge jeweils bogenförmig mit an den Durchmesser des Gesperredämpfers angepass- tem Radius ausgebildet sind und vorteilhaft jeweils eine im Vergleich zur Bewe- gungsbahn ansteigende Flanke aufweisen. Denn diese Flanke sorgt dafür, dass der Gesperredämpfer in der jeweiligen Endstellung (Öffnungs- bzw. Schließstellung respektive Überhubstellung) zunehmend verformt wird.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugverschluss zur Verfügung gestellt, dessen (einziger) Gesperredämpfer sowohl die Öffnungsbewegung als auch die Schließbewegung respektive Überhubbewegung des Gesperres begrenzt, und zwar in Verbindung mit korrespondierenden Gesperreanschlägen. In beiden Endstellungen kommt es durch die elastische Verformung des Gesperredämpfers zur gewünschten Energieabsorption und damit Geräuschdämpfung. Insbesondere werden störende Hauptrastgeräusche unterdrückt, die sich in der Schließstellung bzw. im Überhubbereich einstellen und hier nach dem Stand der Technik häufig beobachtet werden.
Dadurch ist das Komfort- und Geräuschverhalten deutlich verbessert. Zusätz- lieh sorgt der Gesperredämpfer vorteilhaft dafür, dass die gesamte Bewegung des Gesperres beim Öffnen und Schließen des Schlosses sowie zwischen diesen beiden Stellungen gedämpft wird, weil der Gesperredämpfer zusätzlich ganz oder teilweise in die hierbei überstrichene Bewegungsbahn des Gesperres zwischen den beiden Gesperreanschlägen eintaucht. Hierin sind die wesent- liehen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellender Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in seiner Öffnungsstellung,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in Hauptraststellung,
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 und Fig. 2 in seiner Anordnung in der
Kraftfahrzeugtür.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss 13 dargestellt, welcher mit einem üblichen Gesperre aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Die Drehfalle 1 wechselwirkt mit einem nicht dargestellten Schließbolzen, welcher die Drehfalle 1 von ihrer Öffnungsstellung nach Fig. 1 in die Schließstellung entsprechend der Fig. 2 überführt, indem er in ein zugehöriges Einlaufmaul 3 eingreift und die Drehfalle 1 um ihre Achse 4 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Man erkennt, dass die Drehfalle 1 mit ihrer Drehachse 4 und auch die Sperrklinke 2 mit ihrer (Dreh-)Achse 5 jeweils in einem im Querschnitt U-förmigen Schlosskasten 6 gelagert sind. Der nicht notwendigerweise U-förmige Schlosskasten 6 dient auch als Basis bzw. Lagerung für eine Drehachse 7, die einen Gesperredämpfer 8 drehbar aufnimmt. Tatsächlich ist die Drehachse 7 an den besagten Schlosskasten 6 angeformt, an diesen angenietet, mit diesem verschraubt oder dergleichen. Die Drehachse 7 durchgreift eine zentrale Bohrung 9 des Gesperredämpfers 8, welcher im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend als Kreisringscheibe aus einem elastomeren Kunststoff ausgebildet ist.
Der Gesperredämpfer 8 wirkt in zwei Endstellungen des Gesperres 1 , 2 mit ent- sprechenden Konturen der Drehfalle 1 zusammen. Tatsächlich sind hierzu Gesperreanschläge 10, 11 an der Drehfalle 1 realisiert. Grundsätzlich könnten eine oder beide Gesperreanschläge 10, 11 auch an der Sperrklinke 2 vorgesehen werden. Das ist jedoch nicht dargestellt.
Die jeweiligen Gesperreanschläge 10, 11 sorgen in Verbindung mit dem Gesperredämpfer 8 dafür, dass sowohl eine Öffnungsbewegung als auch eine Schließbewegung des Gesperres 1, 2 begrenzt werden. Dazu ist der Gesperredämpfer 8 als drehbar im Schlosskasten 6 gelagerter Wälzdämpfer ausgebildet. Der Gesperredämpfer 8 könnte ergänzend oder alternativ auch in einem nicht gezeigten Schlossgehäuse gelagert werden.
Im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend begrenzt der Gesperredämpfer 8 einerseits die Öffnungsbewegung der Drehfalle 1 entsprechend der Fig. 1. Tatsächlich wird die Drehfalle 1 von einer nicht dargestellten Feder im Uhrzeigersinn beaufschlagt, wobei diese Öffnungsbewegung durch das Zusammenspiel von dem Gesperreanschlag 10 mit dem Gesperredämpfer 8 begrenzt wird. Bei dem Gesperreanschlag 10 handelt es sich folglich um einen Öffnungsanschlag 10. Andererseits sorgt der Gesperredämpfer 8 in Verbindung mit dem weiteren Gesperreanschlag 11 dafür, dass Schließbewegungen des Gesperres 1 , 2 ebenfalls beschränkt werden. Der Gesperreanschlag 11 fungiert in diesem Zusammenhang als Überhubanschlag 11.
Der Öffnungsanschlag 10 und der Gesperredämpfer 8 bilden zusammen ge- nommen eine Öffnungsanschlageinrichtung 8, 10, wohingegen der Überhubanschlag 11 und der Gesperredämpfer 8 zusammen genommen eine Überhuban- schlageinrichtung 8, 11 formen. Der Überhub korrespondiert - wie allgemein bekannt - dazu, dass die Drehfalle 1 über ihre in der Fig. 2 dargestellte Hauptrastposition hinaus im Gegenuhrzeigersinn um ihre (Dreh-)Achse 4 ver- schwenkt wird. Damit diese Bewegung eine Begrenzung erfährt, wirken der Überhubanschlag 11 und der Gesperredämpfer 8 zusammen, und zwar als die Überhubanschlageinrichtung 8, 11.
Sowohl die Öffnungsanschlageinrichtung 8, 10 als auch die Überhubanschlag- einrichtung 8, 11 zeichnen sich dadurch aus, dass die jeweiligen Gesperreanschläge 10, 11 jeweils bogenförmig mit an einen Durchmesser des Gesperredämpfers 8 angepasstem Radius ausgebildet sind. Dabei verfügen die Gesperreanschläge 10, 11 über jeweils eine im Vergleich zu einer Bewegungsbahn 12 ansteigende Flanke 10', 11', welche den Gesperredämpfer 8 in der jeweiligen Endstellung (Öffnungsstellung respektive Schließstellung) zunehmend verformt. Das heißt, die jeweils ansteigende Flanke 10', 11', des zugehörigen Gesperreanschlages 10, 11 sorgt dafür, dass von dem Gesperredämpfer 8 überproportional ansteigende Gegenkräfte bei seiner Verformung durch den zugehörigen Anschlag 10, 11 aufgebaut werden.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend wälzt sich der Gesperredämpfer 8 zwischen den beiden Endstellungen zusätzlich entlang der Bewegungsbahn 12 ab. Bei dieser Bewegung wird der Gesperredämpfer 8 hauptsächlich rotativ beaufschlagt, indem er sich um seine Drehachse 7 dreht. Dagegen nimmt der Gesperredämpfer 8 kaum Verformungs- bzw. Walkarbeit auf. Dagegen wird der Gesperredämpfer 8 im Bereich der Gesperreanschläge 10, 11 praktisch nicht (mehr) rotativ beaufschlagt, sondern wird an dieser Stelle hauptsächlich elastisch verformt, und zwar überproportional mit wachsendem Verstellweg. Dadurch werden jeweils progressiv ansteigende Gegenkräfte in der Öffnungsstellung wie in der Schließstellung bzw. im Überhubbereich von dem Gesperredämpfer 8 aufgebaut. Als Folge hiervon findet eine wirksame Begrenzung des Verstellweges des Gesperres 1 , 2 statt, und zwar besonders geräuschgedämpft.

Claims

Schutzansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), und mit einem Gesperredämpfer (8), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Gesperredämpfer (8) in Verbindung mit zugehörigen Gesperreanschlägen (10, 11) sowohl eine Öffnungs- als auch eine Schließbewegung des Gesperres (1, 2) begrenzt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (8) als drehbar im Schlosskasten (6) und/oder Schlossgehäuse gelagerter Wälzdämpfer ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (8) eine an den Schlosskasten (6) und/oder das Schlossgehäuse angeschlossene Drehachse (7) aus beispielsweise Stahl aufweist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (8) zur Beschränkung der Schließbe- wegung des Gesperres (1 , 2) eine Überhubbewegung des Gesperres (1 , 2) begrenzt.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesperreanschläge (10, 11) jeweils an der Drehfalle (1) vorgesehen und einerseits als Öffnungsanschlag (10) und andererseits als Überhubanschlag (11) ausgeführt sind.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (8) als Kreisringscheibe aus einem elastomeren Kunststoff ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gesperredämpfer (8) ganz oder teilweise in eine Bewegungsbahn (12) des Gesperres (1 , 2) zwischen den beiden Gesperreanschlägen (10, 11) eintaucht.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Gesperredämpfer (8) an der Bewegungsbahn (12) abwälzt und im Bereich der Gesperreanschläge (10, 11) elastisch verformt wird.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesperreanschläge (10, 11) jeweils bogenförmig mit an den Durchmesser des Gesperredämpfers (8) angepasstem Radius ausgebildet sind.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesperreanschläge (10, 11) jeweils eine im Vergleich zur Bewegungsbahn (12) ansteigende Flanke (10', 11') aufweisen, welche den Gesperredämpfer (8) in der jeweiligen Endstellung zunehmend verformt.
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