WO2015014342A1 - Kraftfahrzeugtür - Google Patents

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WO2015014342A1
WO2015014342A1 PCT/DE2014/100239 DE2014100239W WO2015014342A1 WO 2015014342 A1 WO2015014342 A1 WO 2015014342A1 DE 2014100239 W DE2014100239 W DE 2014100239W WO 2015014342 A1 WO2015014342 A1 WO 2015014342A1
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WO
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motor vehicle
vehicle door
lever
locking bolt
contour
Prior art date
Application number
PCT/DE2014/100239
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Scholz
Holger Schiffer
Original Assignee
Kiekert Ag
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Publication date
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Priority to US14/907,970 priority patent/US10557290B2/en
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/42—Means for damping the movement of lock parts, e.g. slowing down the return movement of a handle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/04—Strikers
    • E05B85/045—Strikers for bifurcated bolts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door, with a Kraftchristfschioes and associated locking pin, and with a stop device with a corresponding damping element, wherein the stop device interacts at least in the vehicle door lock einfahrendem locking bolt with the relevant locking pin to the motion damping.
  • motor vehicle door is a motor vehicle side door or a tailgate.
  • the motor vehicle door lock may be arranged in the interior of the vehicle door in question, but may also be connected to an associated motor vehicle body. Accordingly, the locking bolt interacting with the motor vehicle door lock is found, for example, on a door post of the motor vehicle body in one variant, whereas the other variant is equipped or can be equipped with a locking bolt on the motor vehicle door.
  • both the locking bolt and a locking mechanism interacting with the locking bolt in the interior of the motor vehicle door lock are solid and metallic, in order to be able to transmit forces occurring in an accident, for example, and to prevent inadvertent opening of the motor vehicle door.
  • the generic DE 10 2005 016 186 A1 describes a lock with a stop device, which has a pivoting part. At the swivel part
  • a damping element and / or a spring element cause a force or a torque on the pivoting part. With the help of the force or the torque a sweeping closing the vehicle door is damped or slowed down.
  • the pursued in the prior art solution is kinematically complicated and requires appropriate adjustments in the interior of the motor vehicle door lock. This is assembly technology and cost disadvantageous due to the associated effort.
  • the known solution hardly combines with different motor vehicle door locks.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door in such a way that the constructive and assembly-technical effort is reduced and the possibility of a retrofit solution exists.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door, that the stop device is equipped with at least one lever and a transmission lever, wherein the interacting with the locking pin reversing lever is at least partially adapted to the movement absorption of the locking bolt. - D. h., The lever is able alone, without the transmission lever and the damping element, to partially absorb the movement of the locking bolt. Only the further way of the locking pin is then additionally damped with the damping element.
  • the stop device is firstly reduced to essentially two elements, namely the reversing lever and the transmission lever.
  • the aforementioned lever arrangement works in total on the output element provided damping element, in order to finally damp the movement of the locking pin when closing the vehicle door relative to the vehicle body.
  • the lever is designed by its property or expression forth so that it can absorb or absorb the movement of the latch bolt partially, without the transmission lever and the damping element come into action or be appreciably acted upon.
  • the lever has a movement recording or pulse pickup for the locking pin.
  • This movement recording or impulse recording of the reversing lever is generally effective only over a certain distance of the locking bolt. In most cases, the impulse recording works up to a maximum of half the total distance of the locking bolt. The other half of the distance of the locking bolt is then damped typistically with the help of the damping element.
  • the distance of the locking bolt is essentially subdivided into a damping path of the movement recording or impulse recording of the reversing lever on the one hand and the attenuation for the locking pin exerted by the damping element on the other hand.
  • a staggered pulse recording or movement recording of the locking bolt can be made.
  • the invention is based on the knowledge that on the part of the striker initially a relatively large or strong momentum on the stop device is exercised, which decreases with increasing distance.
  • pulse energies up to a maximum of 40 joules are observed, for example, at the beginning of the closing process, which are absorbed almost exclusively by the deflection lever or the movement recording or impulse recording provided there within the scope of the invention.
  • the pulse energy drops and can be attenuated in the example, from half the distance of the locking bolt during the closing process solely and solely with the help of the damping element. In this way, the invention provides an optimally matched to the impulse energies occurring stop device available.
  • the stop device including the corresponding damping element, may altogether be designed modularly as a damping module and can thereby be retrofitted without problems even in the case of existing motor vehicle door locks. That is, in the damping module on the one hand and the motor vehicle door lock on the other hand, there are respective units that optionally - modular - combined and, for example can be set separately or together on the associated motor vehicle door.
  • the damping module on the one hand
  • the motor vehicle door lock on the other hand
  • the pulse pickup or movement recording of the reversing lever is in principle a damping element and / or a compensation contour on the lever.
  • the damping element it may be a buffer or a similar damping means, with the help of which received the pulse energy in particular at the beginning of the path of the locking pin during the closing process of the motor vehicle door becomes.
  • the alternative or additionally provided in this context compensation contour is Alibuchen designed so that it corresponds to a pivoting movement of the reversing lever, without the transmission lever (and with him the damping element) is acted upon by the pivoted lever. That is, the pulse energy of the locking bolt is first converted here into a rotary movement or pivoting movement of the reversing lever. Only after a certain distance of the locking bolt of the lever ensures that the transmission lever is acted upon and its movement undergoes damping by means of the damping element.
  • the reversing lever advantageously not only has the above-mentioned compensation contour upper, but also Uber a control contour which is suitable and adapted to interact with the transmission lever.
  • the design is usually made such that the compensation contour and the control contour of the reversing lever are each arranged on a side facing away from the locking bolt edge of Umlenkhebeis.
  • the compensation contour and the control contour regularly close to each other and define a contour change area between them When the vehicle door is closed and the locking bolt thus interacts with the locking pin facing the edge of the reversing lever, so this closing movement initially ensures that the lever to its associated axis of rotation is pivoted.
  • the compensation contour slides along the transmission lever on the edge of the reversing lever facing away from the locking pin or along a reaction contour on the transmission lever.
  • the transmission lever is not or at most only slightly pivoted. This means that the damping element is not or practically not used.
  • the contour changeover area following the compensation contour, first of all passes the reaction contour of the transfer lever. Following this, the control contour can interact with the reaction contour.
  • the transmission lever is pivoted about its axis of rotation and works on the damping element.
  • the movement of the locking bolt is damped.
  • a motor vehicle door is available available, which is equipped with a particularly simple design damping or stop device for the locking pin. This results in cost advantages in the production and also advantages during assembly. This applies even more to an embodiment in which the stop device together with the corresponding damping element forms a damping module, which can be retrofitted, for example.
  • the invention also provides a method for damping the closing movement of a correspondingly constructed motor vehicle door, as described in claim 10.
  • the invention will be explained in more detail with reference to a drawing showing only one exemplary embodiment.
  • the single FIGURE shows the motor vehicle door according to the invention with motor vehicle door lock, locking pin and associated stop device with a corresponding damping element schematically.
  • a motor vehicle door is shown, which is composed in principle of a door inner panel 1a, a connecting plate 1b and finally a door outer panel 1c.
  • the sole illustration in the figure shows a bridge on the connecting plate 1b connecting the inner door panel 1a and the outer door panel 1c.
  • the connecting plate 1b may be located on the front side of the motor vehicle door designed as a motor vehicle side door.
  • the questionable end side or the connecting plate 1 b is equipped with an inlet mouth 2 for a locking pin 3.
  • the locking bolt 3 is connected to a motor vehicle body or, in the present case, a door post 4 of the motor vehicle body.
  • the locking pin 3 moves into the inlet opening 2 and can thereby interact with a motor vehicle door lock 5 or a locking mechanism of the motor vehicle door lock 5 (not shown).
  • a motor vehicle door lock 5 or a locking mechanism of the motor vehicle door lock 5 (not shown).
  • the locking mechanism consists of a catch and a pawl together.
  • the motor vehicle door lock 5 is angeodnet in the example shown "behind" the connecting plate 1b.
  • the in the motor vehicle door lock 5 via the inlet mouth 2 retracting locking pin 3 ensures that the catch and with him the entire locking first in a Vorrastsannon and then a main detent position are überfart.
  • the main rest position corresponds regularly to the fact that the motor vehicle door is closed relative to the motor vehicle body 4. Then the door inner panel 1a is in the immediate vicinity of the door jamb 4 or the motor vehicle body 4, wherein at this point only a compressed door rubber seal is interposed.
  • a stop means 6, 7 with a corresponding damping element 6 is provided.
  • the stop device 6, 7 is composed of a reversing lever 6 and a transmission lever 7.
  • the transmission lever 7 operates on the damping element 8, whereas the reversing lever 6 interacts with the locking pin 3, as will be explained in more detail below.
  • the damping element 8 may be a hydraulic damper, an elastomer damper, a spring damper or combinations.
  • the damping element 8 generally ensures that the locking pin 3 is braked along its distance s or its movement is damped. This is done in the context of the invention such that a staggered pulse recording of the transmitted from the locking pin 3 on the motor vehicle door lock 5 motion pulse.
  • the deflecting lever 6, which interacts with the locking bolt 3, according to the invention is at least partially equipped for absorbing the movement of the locking bolt 3 at least in part. That is, the movement of the locking pin 3 along its distance s is at least partially absorbed by the lever 6, and z was alone. D. h., Without additional loading of the transmission lever 7 and consequently of the damping element eighth
  • the reversing lever 6 is equipped according to the invention with a movement recording or pulse recording 6a.
  • the reversing lever 6 is designed here as a pivoting lever and pivotally mounted about an associated axis of rotation 9.
  • the axis of rotation 9 is typically defined by an associated pin for receiving the reversing lever 6.
  • This bolt can be connected to an adapter plate 11 indicated by dashed lines or else a lock case 5, which in the exemplary embodiment describes the motor vehicle door lock 5.
  • the adapter plate 1 is arranged between the connecting plate 1 b and the lock case 5.
  • the transmission lever 7 is formed here as a pivot lever. Like the reversing lever 6, the transmission lever 7 also has an associated axis of rotation 10, which is defined by a bolt 10. The bolt 10 may again be connected to the adapter plate 11 or the lock case 5.
  • the movement recording or pulse recording 6a is in the exemplary embodiment to a Ausgieichskontur 6a on the lever 6.
  • the lever 6 still an inlet contour 6d. which is facing the locking pin 3 and interacts with this Femer the lever 6 is still equipped with a control contour 6c.
  • Contour 6c connected by a contour change area 6b. That is, the control contour 6c adjoins the compensation contour 6a and both contours 6a, 6c are interconnected by the contour changing portion 6b.
  • the control contour 6c, the contour change region 6b and the compensation contour 6a are arranged on the edge of the deflection lift 6 facing away from the locking bolt 3.
  • Oer transfer lift! 7 has a reaction contour 7a.
  • the reaction contour 7a of the transmission lever 7 interacts on the one hand with the compensating contour 6a or on the other hand with the control contour 6c of the reversing lever 6.
  • the transmission lever 7 is still equipped with a damping contour 7b next to the reaction contour 7a.
  • the damping contour 7b of the transmission lever 7 operates on the damping element eighth
  • the stop device 6, 7 can be constructed in total - with or without damping element 8 - modular.
  • the adapter plate 11 is indicated by dashed lines, which serves to support the bolt 9. 0 and thereby defines the axes of rotation 9, 0 on the one hand the lever 6 and on the other hand, the transmission lever 7.
  • the stop device 6, 7 is arranged regularly between the adapter plate 11 and the lock cases 5 in the intermediate space defined there. Because the adapter plate 11 is connected with the interposition of spacer sleeves to the lock case 5 or connected to this example by screwing. As a result, the thus defined damping module 6, 7, 9, 10,
  • the operation is as follows. An indicated in the figure by an arrow closing movement of the motor vehicle door relative to the motor vehicle body 4 corresponds to the door inner panel 1 a the door jamb or generally the motor vehicle body 4 is approximated. This allows the locking pin 3 retract into the inlet mouth 2. The locking pin 3 completed in this process, the total distance s. As a result of this relative movement of the locking bolt 3 relative to the motor vehicle door lock 5, the locking mechanism (not shown) in the interior of the motor vehicle door lock 5 is first transferred into its pre-locking position and then into the main locking position. On the other hand, the locking pin 3 ensures that the stop means 6, 7 and the damping element 8 are acted upon and thereby provide a movement damping of the locking pin 3.
  • the stop device 6. 7 has the deflection lever 6 and the transmission lever 7. The two are contiguous to each other contours 6a, 6b, 6c on the one hand and 7a to the other mechanically coupled.
  • the reversing lever 6 has the corresponding movement recording or pulse recording 6a, which is at least partially adapted to the movement absorption of the locking pin 3 aliein.
  • the reversing lever 6 could also be equipped with a buffer pocket or a comparable damping element on its inlet contour 6d facing the locking pin 3, which is not shown in the exemplary embodiment.
  • the stop device 6, 7 performs according to the invention a staggered pulse recording of the locking pin 3 transmitted to the motor vehicle door lock 5 motion pulse.
  • the movement recording or impulse recording 6a is effective only over a certain part of the distance s of the locking bolt 3.
  • the design is such that the impulse recording or movement recording 6a respectively used at this point compensation contour 6a on the lever 6 works only approximately up to half of the total distance s of the locking bolt 3 respectively unfolds effect, starting with the open position of the door belonging and drawn through position of the locking pin.
  • the starting position of the reversing lever 6, not shown in the single figure corresponds to the fact that the reaction contour 7a of the transmission lever 7 bears against the compensating contour 6a of the reversing lever 6.
  • the locking pin 3 enters the inlet mouth 2, it meets the inlet contour 6d, which is initially arcuate and then designed with a straight outlet.
  • the reversing lever 6 is pivoted clockwise about its axis of rotation 9.
  • the reaction contour 7a of the transmission lever 7 first slides along the alignment contour 6a. Since the compensation contour 6a in this process in the first half of the distance s of the locking bolt 3 is more or less straight and only a slight pivoting movement is generated by the clockwise movement of the reversing lever 6, the reaction contour 7a of the transmission lever. 7
  • the locking pin 3 undergoes in the first region or the first half of its distance s attenuation such that its movement is converted into a rotational movement of the reversing lever 6, which does not or practically does not lead to an additional loading of the damping element 8.
  • the damping contour 7b works on the damping element 8 and thereby (in addition) the locking pin 3 is damped in its movement in this way a particularly effective damping is provided. Because the momentum of the locking bolt 3 on the motor vehicle door lock 5 is staggered on the one hand in a pivoting movement of the reversing lever 6 and on the other hand, a combined pivotal movement of the two lever 6 7 including additional damping with the help of the damping element 8 converted. As a result, the energy associated with the movement pulse in question can be taken up particularly effectively and over a long distance or ultimately the entire distance s of the locking bolt 3 and ultimately converted into heat. As a consequence of this, a significantly improved noise development compared with the prior art can be expected.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Kraftfahrzeugtür, die mit einem Kraftfahrzeugtürschloss (5) sowie zugehörigem Schließbolzen (3}; und mit einer Anschlageinrichtung (6, 7) mit korrespondierendem Dämpfungselement (8) ausgerüstet ist. Die Anschlageinrichtung (6, 7) wechselwirkt zumindest bei in das Kraftfahrzeugtürschloss (5) einfahrendem Schließbolzen (3) mit dem betreffenden Schließbolzen (3) zu dessen Bewegungsdämpfung. Erfindungsgemäß ist die Anschlageinnchtung (8; 7) mit wenigstens einem Umlenkhebel (8) und einem Übertragungshebel (7) ausgerüstet. In diesem Zusammenhang ist der mit dem Schließbolzen (3) wechselwirkende Umlenkhebel (6) zumindest teilweise zur Bewegungsabsorption des Schließbolzens (3) eingerichtet.

Description

Kraftfahrzeugtür
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, mit einem Kraftfahrzeugtürschioes sowie zugehörigem Schließbolzen, und mit einer Anschlageinrichtung mit korrespondierendem Dämpfungselement, wobei die Anschlageinrichtung zumindest bei in das Kraftfahrzeugtürschloss einfahrendem Schließbolzen mit dem betreffenden Schließbolzen zu dessen Bewegungsdämpfung wechselwirkt.
Bei der vorgenannten Kraftfahrzeugtür handelt es sich um eine Kraftfahrzeugseitentür oder auch eine Heckklappe. Das Kraftfahrzeugtürschloss mag dabei im Innern der fraglichen Kraftfahrzeugtür angeordnet sein, kann aber auch an eine zugehörige Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen werden. Demzufolge findet sich der mit dem Kraftfahrzeugtürschloss wechselwirkende Schließbolzen bei der einen Variante beispielsweise an einem Türpfosten der Kraftfahrzeugkarosserie, wohingegen die andere Variante mit einem Schließbolzen an der Kraftfahrzeugtür ausgerüstet ist oder ausgerüstet werden kann.
In beiden grundsätzlichen Fällen kommt es beim Schließen der Kraftfahrzeugtür zu nicht unerheblichen Geräuschen. Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass sowohl der Schließbolzen als auch ein mit dem Schließbolzen im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses wechselwirkendes Qesperre jeweils massiv und metallisch ausgebildet sind, um beispielsweise bei einem Unfall auftretende Kräfte übertragen zu können und ein unbeabsichtigtes öffnen der Kraftfahrzeugtür zu verhindern. Zwar hat man im Stand der Technik vielfältige Ansätze verfolgt, diese "metallischen Schließgeräusche" zu reduzieren respektive zu dämpfen. Die dazu bisher vorgeschlagene Lösungen können jedoch nicht in allen Aspekten überzeugen.
So beschreibt die gattungsbildende DE 10 2005 016 186 A1 ein Schloss mit einer Anschlageinrichtung, die ein Schwenkteil aufweist. An dem Schwenkteil
kommt der Schließbolzen beim Schließen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür zur Anlage. Beim weiteren Schließen der Tür bewirken ein Dämpfungselement und/oder ein Federelement an dem Schwenkteil eine Kraft oder ein Drehmoment. Mit Hilfe der Kraft bzw. dem Drehmoment wird ein schwungvolles Schließen der Kraftfahrzeugtür gedämpft oder verlangsamt.
Die nach dem Stand der Technik verfolgte Lösung ist kinematisch kompliziert aufgebaut und erfordert entsprechende Anpassungen im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses. Das ist montagetechnisch und kostenmäßig aufgrund des damit verbundenen Aufwandes nachteilig. Hinzu kommt, dass sich die bekannte Lösung kaum mit unterschiedlichen Kraftfahrzeugtürschlössern kombinieren iässt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraft- fahrzeugtür so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive und montagetechnische Aufwand verringert sind und die Möglichkeit einer Nachrüstlösung besteht.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtür vor, dass die Anschlageinrichtung mit wenigstens einem Umlenkhebel und einem Übertragungshebel ausgerüstet ist, wobei der mit dem Schließbolzen wechselwirkende Umlenkhebel allein zumindest teilweise zur Bewegungsabsorption des Schließbolzens eingerichtet ist. - D. h., der Umlenkhebel ist in der Lage allein, ohne den Übertragungshebel und das Dämpfungselement, die Bewegung des Schließbolzens teilweise zu absorbieren. Erst der weitere Weg des Schließbolzen wird dann zusätzlich mit dem Dämpfungselement gedämpft. Im Rahmen der Erfindung ist also zunächst einmai die Anschlageinrichtung auf im Wesentlichen zwei Elemente reduziert, nämlich den Umlenkhebel und den Übertragungshebel. Dabei arbeitet die vorgenannte Hebelanordnung insgesamt auf das ausgangssertig vorgesehene Dämpfungselement, um schlussendlich die Bewegung des Schließbolzens beim Schließen der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie zu dämpfen. Zusätzlich zu dem Dämpfungselement ist der mit dem Schließbolzen wechselwirkende Umlenkhebel erfindungsgemäß allein zumindest teilweise zur Bewegungsabsorption des Schließbolzens bzw. dessen Bewegung eingerichtet. Das heißt, der Umlenkhebel ist von seiner Eigenschaft bzw. Ausprägung her so gestaltet, dass er die Bewegung des Schließbolzens teilweise aufnehmen bzw. absorbieren kann, ohne dass der Übertragungshebel und das Dämpfungselement in Aktion treten bzw. nennenswert beaufschlagt werden. Zu diesem Zweck verfügt der Umlenkhebel über eine Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme für den Schließbolzen. Diese Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme des Umlenkhebels ist im Allgemeinen lediglich über eine bestimmte Wegstrecke des Schließbolzens wirksam. Meistens arbeitet die Impulsaufnahme bis maximal zur Hälfte der gesamten Wegstrecke des Schließbolzens. Die andere Hälfte der Wegstrecke des Schließbolzens wird dann typsicherweise mit Hilfe des Dämpfungselementes gedämpft.
Das heißt, die Wegstrecke des Schließbolzens unterteilt sich im Wesentlichen in eine Dämpfungsstrecke der Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme des Umlenkhebels einerseits und die vom Dämpfungselement ausgeübte Dämpfung für den Schließbolzen andererseits. Auf diese Weise kann eine gestaffelte Impulsaufnahme bzw. Bewegungsaufnahme des Schließbolzens vorgenommen werden. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass seitens des Schließbolzens zunächst ein relativ großer oder starker Bewegungsimpuls auf die Anschlageinrichtung ausgeübt wird, der mit zunehmender Wegstrecke abnimmt.
Im konkreten Fall werden beispielsweise zu Beginn des Schließvorganges Impulsenergien bis maximal 40 Joule beobachtet, die im Rahmen der Erfindung praktisch ausschließlich von dem Umlenkhebel bzw. der dort vorgesehenen Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme absorbiert werden. Mit zunehmender Wegstrecke fällt die Impulsenergie ab und kann im Beispielfall ab der Hälfte der Wegstrecke des Schließbolzens beim Schließvorgang einzig und allein mit Hilfe des Dämpfungselementes gedämpft werden. Auf diese Weise stellt die Erfindung eine optimal an die auftretenden Impulsenergien abgestimmte Anschlageinrichtung zur Verfügung.
Tatsächlich wird letztlich mit einer gestaffelten Impulsaufnahme gearbeitet, und zwar dergestalt, dass die Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme am Umlenkhebel hohe Impulse des Schließbolzens zu Beginn des Schließvorganges aufnimmt, wohingegen das von der Hebelanordnung ausgangsseitig beaufschlagte Dämpfungselement für die zweite Hälfte der Wegstrecke vorgesehen ist und hier die Bewegungsdämpfung übernimmt Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen Aufbaus, der sich wegen der wenigen erforderlichen Bauteile, nämlich Umlenkhebel, Übertragungshebel und schließlich Dämpfungselement, unschwer nachrüsten iässt.
Tatsächlich kann die Anschlageinrichtung inklusive korrespondierendem Dämpfungselement insgesamt modular als Dämpfungsmodul ausgebildet sein und Iässt sich dadurch problemlos auch bei vorhandenen Kraftfahrzeugtürschlössern nachrüsten. Das heißt, bei dem Dämpfungsmodul einerseits und dem Kraftfahrzeugtürschloss andererseits handelt es sich um jeweilige Baueinheiten, die wahlweise - modular - miteinander kombiniert und beispielsweise getrennt oder gemeinsam an der zugehörigen Kraftfahrzeugtür festgelegt werden können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Bei der Impulsaufnahme bzw. Bewegungsaufnahme des Umlenkhebels handelt es sich prinzipiell um ein Dämpfungselement und/oder eine Ausgleichskontur am Umlenkhebel. Das heißt, die Impulsaufnahme bzw. Bewegungsaufnahme am Umlenkhebel stellt einen Bestandteil des Umlenkhebels dar. Im Falle des Dämpfungselementes mag es sich um einen Puffer oder ein ähnliches Dämpfungsmittel handeln, mit dessen Hilfe die Impulsenergie insbesondere zu Beginn der Wegstrecke des Schließbolzens beim Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür aufgenommen wird.
Die alternativ oder zusätzlich in diesem Kontext vorgesehene Ausgleichskontur ist im Aligemeinen so ausgelegt, dass sie zu einer Schwenkbewegung des Umlenkhebels korrespondiert, und zwar ohne dass der Übertragungshebel (und mit ihm das Dämpfungselement) von dem verschwenkten Umlenkhebel beaufschlagt wird. Das heißt, die Impulsenergie des Schließbolzens wird hier zunächst in eine Drehbewegung oder Schwenkbewegung des Umlenkhebels umgewandelt. Erst nach einer bestimmten Wegstrecke des Schließbolzens sorgt der Umlenkhebel dafür, dass auch der Übertragungshebel beaufschlagt wird und dessen Bewegung eine Dämpfung mit Hilfe des Dämpfungselementes erfährt.
Zu diesem Zweck verfugt der Umlenkhebel vorteilhaft nicht nur Ober die bereits angesprochene Ausgleichskontur, sondern auch Uber eine Steuerkontur, die zur Wechselwirkung mit dem Übertragungshebel geeignet und eingerichtet ist. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Ausgleichskontur und die Steuerkontur des Umlenkhebels jeweils an einer dem Schließbolzen abgewandten Kante des Umlenkhebeis angeordnet sind. Außerdem schließen die Ausgleichskontur und die Steuerkontur regelmäßig aneinander an und definieren zwischen sich einen Konturwechselbereich Wenn die Kraftfahrzeugtür geschlossen wird und der Schließbolzen folglich mit der dem Schließbolzen zugewandten Kante des Umlenkhebels wechselwirkt, so sorgt diese Schließbewegung also zunächst dafür, dass der Umlenkhebel um seine zugehörige Drehachse verschwenkt wird. Bei diesem Vorgang gleitet die Ausgleichskontur an der dem Schließbolzen abgewandten Kante des Umlenkhebels am Übertragungshebel bzw. einer Reaktionskontur am Übertra- gungshebel entlang. Bei diesem Vorgang wird der Übertragungshebel nicht oder allenfalls nur geringfügig verschwenkt. Das heißt, dass das Dämpfungselement nicht oder praktisch nicht zum Einsatz kommt.
Bei fortschreitender Schließbewegung der Kraftfahrzeugtür und folglich weiterer Bewegung des Schließbolzens passiert zunächst der Konturwechseibereich im Anschluss an die Ausgleichskontur die Reaktionskontur des Übertragungshebeis. Im Anschluss daran kann die Steuerkontur mit der Reaktionskontur wechselwirken. Dies hat zur Folge, dass der Übertragungshebel um seine Drehachse verschwenkt wird und auf das Dämpfungselement arbeitet. Dadurch wird die Bewegung des Schließbolzens gedämpft. im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeugtür zur Verfügung gesteilt, die mit einer besonders einfach aufgebauten Dämpfungs- bzw. Anschlageinrichtung für den Schließbolzen ausgerüstet ist. Daraus resultieren Kostenvorteile bei der Her- Stellung und auch Vorteile bei der Montage. Das gilt erst recht für eine Ausführungsform, bei welcher die Anschlageinrichtung zusammen mit dem korrespondierenden Dämpfungselement ein Dämpfungsmodul bildet, welches beispielsweise nachgerüstet werden kann. Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zur Dämpfung der Schließbewegung einer entsprechend aufgebauten Kraftfahrzeugtür, wie es im Anspruch 10 beschrieben wird. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür mit Kraftfahrzeugtürschloss, Schließbolzen und zugehöriger Anschlageinrichtung mit korrespondierendem Dämpfungselement schematisch.
In der Figur ist eine Kraftfahrzeugtür dargestellt, die sich aus einem Türinnenblech 1a, einem Verbindungsblech 1b und schließlich einem Türaußenblech 1c prinzipiell zusammensetzt. Die einzige Darstellung in der Figur zeigt einen Bück auf das das Türinnenblech 1a und Türaußenblech 1c verbindende Verbin- dungsblech 1b. Das Verbindungsblech 1b mag sich an der Stirnseite der als Kraftfahrzeugseitentür ausgebildeten Kraftfahrzeugtür befinden. Die fragliche Stirnseite bzw. das Verbindungsblech 1b ist mit einem Einlaufmaul 2 für einen Schließbolzen 3 ausgerüstet. Der Schließbolzen 3 ist an eine Kraftfahrzeug- karosserie bzw vorliegend einen Türpfosten 4 der Kraftfahrzeugkarosserie an- geschlossen.
Sobald die Kraftfahrzeugtür in der dargestellten Pfeilrichtung nach rechts geschlossen wird, fährt der Schließbolzen 3 in das Einlaufmaul 2 ein und kann dadurch mit einem Kraftfahrzeugtürschloss 5 bzw. einem nicht dargestellten Gesperre des Kraftfahrzeugtürschlosses 5 wechselwirken. Hierzu korrespondierten einerseits die durchgezogen dargestellte Anfangsposition und andererseits die strichpunktiert gezeigte Endstellung des Schließbolzens 3. Außerdem eine vom Schließbolzen 3 hierbei absolvierte Wegstrecke s. Wie üblich setzt sich das Gesperre aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Das Kraftfahrzeugtürschloss 5 ist im gezeigten Beispielfall "hinter" dem Verbindungsblech 1b angeodnet.
Der in das Kraftfahrzeugtürschloss 5 über das Einlaufmaul 2 einfahrende Schließbolzen 3 sorgt dafür, dass die Drehfalle und mit ihm das gesamte Gesperre zunächst in eine Vorraststeilung und dann eine Hauptraststellung überfuhrt werden. Oie Hauptraststellung korrespondiert regelmäßig dazu, dass die Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4 geschlossen ist. Dann befindet sich das Türinnenblech 1a in unmittelbarer Nachbarschaft zum Türpfosten 4 bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie 4, wobei an dieser Stelle lediglich eine komprimierte Türgummidichtung zwischengeschaltet ist.
Um nun die Bewegung des Schließbolzens 3 entlang seiner gesamten Wegstrecke s oder zumindest über einen Teil seiner Wegstrecke s dämpfen zu können, ist eine Anschlageinnchtung 6, 7 mit korrespondierendem Dämpfungselement 6 vorgesehen. Im Ausführungsbeispiel setzt sich die Anschlageinrichtung 6, 7 aus einem Umlenkhebel 6 und einem Übertragungshebel 7 zusammen. Der Übertragungshebel 7 arbeitet auf das Dämpfungselement 8, wohingegen der Umlenkhebel 6 mit dem Schließbolzen 3 wechselwirkt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Bei dem Dämpfungsetement 8 mag es sich um einen Hydraulikdämpfer, einen Elastomerdämpfer, einen Federdämpfer oder auch Kombinationen handein. Dabei sorgt das Dämpfungselement 8 generell dafür, dass der Schließbolzen 3 entlang seiner Wegstrecke s abgebremst bzw. seine Bewegung gedämpft wird. Das geschieht im Rahmen der Erfindung derart, dass eine gestaffelte Impulsaufnahme des vom Schließbolzen 3 auf das Kraftfahrzeugtürschloss 5 übertragenen Bewegungsimpulses erfolgt. Zu diesem Zweck ist der mit dem Schließbolzen 3 wechselwirkende Umlenkhebel 6 erfindungsgemäß allein zumindest teilweise zur Bewegungsabsorption des Schließbolzens 3 eingerichtet. Das heißt, die Bewegung des Schließbolzens 3 entlang seiner Wegstrecke s wird wenigstens teilweise vom Umlenkhebel 6 absorbiert, und z war allein. D. h., ohne zusätzliche Beaufschlagung des Übertragungshebels 7 und folglich des Dämpfungselementes 8.
Zu diesem Zweck ist der Umlenkhebel 6 erfindungsgemäß mit einer Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme 6a ausgerüstet. Tatsächlich ist der Umlenkhebel 6 vorliegend als Schwenkhebet ausgebildet und um eine zugehörige Drehachse 9 schwenkbar gelagert. Die Drehachse 9 wird typischerweise von einem zugehörigen Bolzen zur Aufnahme des Umlenkhebels 6 definiert. Dieser Bolzen kann an eine gestrichelt angedeutete Adapterplatte 11 oder auch einen Schlosskasten 5 angeschlossen sein, welcher im Ausführungs- beispiel das Kraftfahrzeugtürschloss 5 beschreibt. Die Adapterplatte 1 ist zwischen dem Verbindungsblech 1b und dem Schlosskasten 5 angeordnet.
Auch der Übertragungshebel 7 ist vorliegend als Schwenkhebel ausgebildet. Wie der Umlenkhebel 6, so verfügt auch der Übertragungshebel 7 über eine zugehörige Drehachse 10, die von einem Bolzen 10 definiert wird. Der Bolzen 10 mag erneut an die Adapterplatte 11 oder den Schlosskasten 5 angeschlossen sein.
Bei der Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme 6a handelt es sich im Ausfuhrungsbeispiel um eine Ausgieichskontur 6a am Umlenkhebel 6. Darüber hinaus erkennt man an dem Umlenkhebel 6 noch eine Einlaufkontur 6d. welche dem Schließbolzen 3 zugewandt ist und mit diesem wechselwirkt- Femer ist der Umlenkhebel 6 noch mit einer Steuerkontur 6c ausgerüstet. Im Ausführungsbeispiel sind die Impulsaufnahme bzw. Ausgieichskontur 6a und die Steuer-
kontur 6c durch einen Konturwechselbereich 6b miteinander verbunden. Das heißt, die Steuerkontur 6c schließt an die Ausgleichskontur 6a an und beide Konturen 6a, 6c sind durch den Konturwechselbereich 6b miteinander verbunden. Die Steuerkontur 6c, der Konturwechselbereich 6b und die Ausgleichs- kontur 6a sind an der dem Schließbolzen 3 abgewandten Kante des Umlenkhebeis 6 angeordnet.
Oer Übertragungshebe! 7 verfügt über eine Reaktionskontur 7a. Je nach Position des Umlenkhebels 6 wechselwirkt die Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 einerseits mit der Ausgleichskontur 6a oder andererseits mit der Steuerkontur 6c des Umlenkhebels 6. Beim Wechsel der Anlage der Reaktionskontur 7a von der Ausgleichskontur 6a zu der Steuerkontur 6c findet selbstverständlich auch kurzfristig eine Wechselwirkung der Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 mit dem Konturwechselbereich 6b des Umlenk- hebels 6 statt. - Schließlich ist der Übertragungshebel 7 neben der Reaktionskontur 7a noch mit einer Dämpfungskontur 7b ausgerüstet. Die Dämpfungskontur 7b des Übertragungshebels 7 arbeitet auf das Dämpfungselement 8.
Die Anschlageinrichtung 6, 7 kann insgesamt - mit oder ohne Dämpfungs- element 8 - modular aufgebaut sein. Im Ausführungsbeispiel ist dazu die Adapterplatte 11 gestrichelt angedeutet, welche zur Lagerung der Bolzen 9. 0 dient und dadurch die Drehachsen 9, 0 für einerseits den Umlenkhebel 6 und andererseits den Übertragungshebel 7 definiert. Dabei ist die Anschlageinrichtung 6, 7 regelmäßig zwischen der Adapterplatte 11 und dem Schloss- kästen 5 in dem dort definierten Zwischenraum angeordnet. Denn die Adapterplatte 11 ist unter Zwischenschaltung von Abstandshülsen an den Schlosskasten 5 angeschlossen bzw. mit diesem beispielsweise schraubend verbunden. Dadurch kann das solchermaßen definierte Dämpfungsmodul 6, 7, 9, 10,
11 wahlweise zwischen dem Kraftfahrzeugtürschloss 5 und dem Verbindungsblech 1b zwischengeschaltet werden oder eben nicht.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Eine in der Figur durch einen Pfeil angedeutete Schließbewegung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 4 korrespondiert dazu, dass das Türinnenblech 1a dem Türpfosten bzw. allgemein der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angenähert wird. Dadurch kann der Schließbolzen 3 in das Einlaufmaul 2 einfahren. Der Schließbolzen 3 absolviert bei diesem Vorgang insgesamt die Wegstrecke s. Durch diese Relativbewe- gung des Schließbolzens 3 gegenüber dem Kraftfahrzeugtürschloss 5 wird einerseits das nicht dargestellte Gesperre im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses 5 zunächst in seine Vorraststellung und dann in die Hauptraststellung überführt. Andererseits sorgt der Schließbolzen 3 dafür, dass die Anschlageinrichtung 6, 7 und das Dämpfungselement 8 beaufschlagt werden und dadurch für eine Bewegungsdämpfung des Schließbolzens 3 sorgen. Das heißt, der Schließbolzen 3 wird bei diesem Vorgang abgebremst, seine Bewegung wird gedämpft. Dadurch ist auch die Geräuschentwicklung gegenüber bisherigen Ausführungsformen deutlich verbessert. Um dies im Detail zu realisieren, verfügt die Anschlageinrichtung 6. 7 über den Umlenkhebel 6 und den Übertragungshebel 7. die beide über sich aneinander abwälzende Konturen 6a, 6b, 6c zum einen und 7a zum anderen miteinander mechanisch gekoppelt sind. Tatsächlich verfügt der Umlenkhebel 6 über die entsprechende Bewegungsaufnahme bzw. Impulsaufnahme 6a, die zumindest teilweise zur Bewegungsabsorption des Schließbolzens 3 aliein eingerichtet ist. Grundsätzlich könnte der Umlenkhebel 6 auch an seiner dem Schließbolzen 3 zugewandten Einlaufkontur 6d mit einer Puffertasche oder einem vergleichbaren Dämpfungselement ausgerüstet sein, was im Rahmen des Ausführungsbeispiels jedoch nicht dargestellt ist.
Die Anschlageinrichtung 6, 7 vollführt erfindungsgemäß eine gestaffelte Impulsaufnahme des vom Schließbolzen 3 auf das Kraftfahrzeugtürschloss 5 übertragenen Bewegungsimpulses. Dazu ist die Bewegungsaufnahme bzw. Impuls- aufnähme 6a lediglich über einen bestimmten Teil der Wegstrecke s des Schließbolzens 3 wirksam. Im Ausführungsbeispiel ist die Auslegung so getroffen, dass die Impulsaufnahme bzw. Bewegungsaufnahme 6a respektive die an dieser Stelle zum Einsatz kommende Ausgleichskontur 6a am Umlenkhebel 6 nur in etwa bis maximal zur Hälfte der gesamten Wegstrecke s des Schließbolzens 3 arbeitet respektive Wirkung entfaltet, und zwar beginnend mit der zur geöffneten Stellung der Tür gehörigen und durchgezogen gezeichneten Position des Schließbolzens 3.
Das heißt, die in der einzigen Figur nicht dargestellte Ausgangsposition des Umlenkhebels 6 korrespondiert dazu, dass die Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 an der Ausgleichskontur 6a des Umlenkhebeis 6 anliegt. Dazu gehört eine Schwenkbewegung des Umlenkhebels 6 ausgehend von der dargestellten Position in der einzigen Figur um die zugehörige Drehachse 9 im Gegenuhrzeigersinn.
Wenn nun der Schließbolzen 3 in das Einlaufmaul 2 einfahrt, so trifft er auf die Einlaufkontur 6d, die zunächst bogenförmig und dann mit geradem Auslauf ausgelegt ist. Dadurch wird der Umlenkhebel 6 im Uhrzeigersinn um seine Drehachse 9 verschwenkt. Als Folge hiervon gleitet die Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 zunächst entlang der Ausgieichskontur 6a. Da die Ausgleichskontur 6a bei diesem Vorgang in der ersten Hälfte der Wegstrecke s des Schließbolzens 3 mehr oder minder gerade verläuft und durch die Uhrzeigersinnbewegung des Umlenkhebels 6 eine lediglich geringfügige Schwenkbewegung erzeugt wird, wird die Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7
nicht oder praktisch nicht beaufschlagt. Das heißt, der Schließbolzen 3 erfährt im ersten Bereich bzw. der ersten Hälfte seiner Wegstrecke s eine Dämpfung dergestalt, dass seine Bewegung in eine Drehbewegung des Umlenkhebels 6 umgesetzt wird, die jedoch nicht oder praktisch nicht zu einer zusätzlichen Beaufschlagung des Dämpfungselementes 8 führt.
Erst wenn der Schließbolzen 3 den Umlenkhebel 6 so weit im Uhrzeigersinn um seine Drehachse 9 verschwenkt hat, dass die Reaktionskontur 7a an dem Übertragungshebel 7 zunächst den Konturwechselbereich 6b und daran anschließend die Steuerkontur 6c erreicht, wird das Dämpfungselement 8 beaufschlagt. Denn dieser und primär in der Figur dargestellte Vorgang korrespondiert dazu, dass die gegenüber der Ausgleichskontur 6a abgewinkelte Steuerkontur 6c die Reaktionskontur 7a des Übertragungshebels 7 gleichsam anhebt. Jedenfalls wird durch die Anlage der Steuerkontur 6c an der Reaktions- kontur 7a des Übertragungshebels 7 dieser Übertragungshebel 7 um seine Drehachse 10 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Als Folge hiervon arbeitet die Dämpfungskontur 7b auf das Dämpfungselement 8 und wird hierdurch (zusätzlich) der Schließbolzen 3 in seiner Bewegung gedämpft Auf diese Weise wird eine besonders effektive Dämpfung zur Verfügung gestellt. Denn der Impuls des Schließbolzens 3 auf das Kraftfahrzeugtürschloss 5 wird gestaffelt einerseits in eine Schwenkbewegung des Umlenkhebels 6 und andererseits eine kombinierte Schwenkbewegung beider Hebel 6. 7 inklusive zusätzlicher Dämpfung mit Hilfe des Dämpfungselementes 8 umgewandelt. Dadurch kann die mit dem fraglichen Bewegungsimpuls verbundene Energie besonders wirkungsvoll und über einen großen Weg bzw. letztlich die gesamte Wegstrecke s des Schließbolzens 3 aufgenommen und letztendlich in Wärme umgewandelt werden. Als Folge hiervon ist mit einer deutlich verbesserten Geräuschentwicklung gegenüber dem Stand der Technik zu rechnen.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtür, mit einem Kraftfahrzeugtürschloss (5) sowie zugehörigem Schließbolzen (3). und mit einer Anschlageinrichtung (6, 7) mit korrespondierendem Dämpfungselement (8), wobei die Anschlageinrichtung (6, 7) zumindest bei in das Kraftfahrzeugtürschloss (5) einfahrendem Schließbolzen (3) mit dem betreffenden Schließbolzen (3) zu dessen Bewegungsdämpfung wechselwirkt, d ad u rch g eke n n ze i ch net, dass die Anschlageinrichtung (6. 7) mit wenigstens einem Umlenkhebel (6) und einem Übertragungshebel (7) ausgerüstet ist, wobei der mit dem Schließbolzen (3) wechselwirkende Umlenkhebet (6) allein zumindest teilweise zur Bewegungsabsorption des Schließbolzens (3) eingerichtet ist.
2. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkhebel (6) mit einer Impulsaufnahme (6a) für den Schließbolzen (3) ausgerüstet ist.
3. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Impulsaufnahme (6a) lediglich über eine bestimmte Wegstrecke (s) des Schließbolzens (3) wirksam ist.
4. KraftfahrzeugtOr nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Impulsaufnahme (6a) bis maximal zur Hälfte der gesamten Wegstrecke (s) des Schließbolzens (3) arbeitet.
5. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Impulsaufnahme (6a) als Dämpfungselement und/oder Ausgleichskontur (6a) am Umlenkhebel (6) ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkhebel (6) eine Steuerkontur (6c) zur Wechselwirkung mit dem Übertragungshebel (7) aufweist.
7. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichskontur (6a) und die Steuerkontur (6c) des Umlenkhebeis (6) an einer dem Schließbolzen (3) abgewandten Kante angeordnet sind.
8. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichskontur (6a) und die Steuerkontur (6c) aneinander anschließen und einen Konturwechseibereich (6b) definieren.
9. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel (7) auf das Dämpfungselement (8) arbeitet.
10. Verfahren zur Dämpfung der Schließbewegung einer Kraftfahrzeugtür, mit einem Kraftfahrzeugtürschloss (5) sowie zugehörigem Schließbolzen (3), und mit einer Anschlageinrichtung (6, 7) mit korrespondierendem Dämpfungselement (8). wobei die Anschlageinrichtung (6, 7) zumindest bei in das Kraftfahrzeugtürschloss (5) einfahrendem Schließbolzen (3) mit dem betreffenden Schließbolzen (3) zu dessen Bewegungsdämpfung wechselwirkt, d ad u rch g e ke n nze i ch net dass die Anschlageinrichtung (6, 7) mit wenigstens einem Umlenkhebel (6) und einem Übertragungshebel (7) ausgerüstet wird, wobei der mit dem Schließbolzen (3) wechselwirkende Umlenkhebel (6) aliein zumindest teilweise die Bewegung des Schließbolzens (3) absorbiert.
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