DE102018112737A1

DE102018112737A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: DE102018112737A1
Application number: DE102018112737.5A
Authority: DE
Inventors: Roman JOSCHKO; Jai-Kwon YU
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2018-05-28
Filing date: 2018-05-28
Publication date: 2019-11-28
Also published as: WO2019228913A1; EP3803004A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle (2), einer Sperrklinke (3) und einem weiteren Schlossbauteil (4), insbesondere Schließblech (5) oder Schließblechteil, wobei die Schlossfalle (2) um eine zu dem weiteren Schlossbauteil (4) ortsfeste geometrische Schlossfallenachse (2a) und die Sperrklinke (3) um eine zu dem weiteren Schlossbauteil (4) ortsfeste Sperrklinkenachse (3a) schwenkbar gelagert sind, wobei die Schlossfalle (2) in eine Offenstellung, in eine Hauptschließstellung und gegebenenfalls in eine zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung befindliche Vorschließstellung schwenkbar ist, wobei im montierten Zustand die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle (2) mit einem Schließteil (8) in haltendem Eingriff steht und in der Offenstellung die Schlossfalle (2) das Schließteil (8) freigibt, wobei die Sperrklinke (3) die in der Schließrichtung befindliche Schlossfalle (2) gegen eine Verstellung in deren Öffnungsrichtung sperrt, wobei eine von der Sperrklinke (3) separate, insbesondere als Reibbremse ausgestaltete, Bremsanordnung (9) vorgesehen ist, die eine Bremskontur (10) und eine Gegenkontur (11) aufweist, die miteinander in Eingriff stehen oder bringbar sind und dadurch ein Schwenken der Schlossfalle (2) jedenfalls aus der Hauptschließstellung heraus gebremst wird. Es wird vorgeschlagen, dass eine Ummantelung (12) der Schlossfalle (2) und/oder des weiteren Schlossbauteils (4) die Bremskontur (10) bereitstellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( EP 0 703 331 B1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit den üblichen Schließelementen „Schlossfalle“ und „Sperrklinke“ ausgestattet, die jeweils schwenkbar an einem Schließblech gelagert sind. In einer Schließstellung, hier der einzigen Schließstellung, die insoweit auch als Hauptschließstellung bezeichnet werden kann, wechselwirkt die Schlossfalle mit einem als Schließbolzen ausgestalteten Schließteil. Dabei wird die Schlossfalle von der Sperrklinke gegen eine Verstellung in deren Öffnungsrichtung gesperrt.
Im geschlossenen Zustand des jeweiligen Verschlusselements, beispielsweise der Seitentür, kann es durch Überlagerung von Schwingungen zu Klappergeräuschen in dem Verschlusselement kommen, die als unangenehm empfunden werden können. Unter anderem können solche Klappergeräusche von den Schließelementen des Kraftfahrzeugschlosses, mangels Ruhigstellung in der Hauptschließstellung, hervorgerufen werden. Zur Vermeidung von Klappergeräuschen innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses ist es aus dem vorangehend beschriebenen Stand der Technik bekannt, die Schlossfalle in der Hauptschließstellung über eine Bremsanordnung zusätzlich zu fixieren. Die Bremsanordnung umfasst zum einen eine rampenförmige Bremskontur, die sich auf der zur Schlossfalle gewandten Oberseite des Schließblechs in einem gebogenen Verlauf beabstandet zur Schlossfallenachse erstreckt. Während einer Schließbewegung wird die Schlossfalle mit ihrer Flachseite auf der rampenförmigen Bremskontur entlanggeführt, bis sie ihre Hauptschließstellung erreicht hat, wobei in der Hauptschließstellung die Reibung zwischen der rampenförmigen Bremskontur und der Flachseite der Schlossfalle so groß ist, dass die Schlossfalle in dieser Stellung gehalten wird. Der Halt wird in der Hauptschließstellung zusätzlich noch durch eine auf die Stirnseite der Schlossfalle wirkende Reibfläche unterstützt.
Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss mit der beschriebenen Bremsanordnung ist die Schlossfalle in der Hauptschließstellung relativ hohen Kräften ausgesetzt, die auch in den Schlossfallenlagerdorn übertragen werden. Dies führt im Laufe der Zeit zu einem erhöhten Verschleiß und gegebenenfalls einer Lockerung einzelner Bauteile innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses, was letztlich wieder störende Geräusche hervorrufen kann.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass störende Geräusche im Kraftfahrzeugschloss mit geringem Aufwand vermieden werden können.
Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, unerwünschte Bewegungen der Schlossfalle zumindest in ihrer Hauptschließstellung, gegebenenfalls auch in einer optionalen Vorschließstellung, dadurch zu verhindern oder zumindest zu dämpfen, dass nicht der Materialkern der Schlossfalle, der insbesondere aus Stahl besteht, an einem entsprechenden metallischen Gegenstück, beispielsweise einem Schließblech, reibschlüssig gehalten wird, sondern dass einer der Reibpartner von einer Ummantelung bereitgestellt wird. Die Ummantelung ist, insbesondere wenn sie aus Kunststoff besteht, leichter verformbar als der Materialkern der Schlossfalle, wodurch eine der Konturen bei gegenseitigem Kontakt dämpfend wirken kann. Die Schlossfalle ist dadurch in der jeweiligen Schließstellung geringeren Belastungen ausgesetzt und wird dennoch zuverlässig reibschlüssig und gegebenenfalls auch formschlüssig in ihrer Stellung gehalten, auch wenn Schwingungen auf das Kraftfahrzeugschloss übertragen werden.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass eine Ummantelung der Schlossfalle und/oder des weiteren Schlossbauteils die Bremskontur bereitstellt. Die Bremskontur wird also von einem Teil der Ummantelung gebildet. Bei der Ummantelung handelt es sich vorzugsweise um eine Ummantelung, die den Materialkern, insbesondere Stahlkern, der Schlossfalle zumindest teilweise umgibt. Insbesondere ist die von der Schlossfalle wegweisende Fläche, die insbesondere ein Reibfläche bereitstellt, des die Bremskontur bildenden Abschnitts der Ummantelung soweit von dem Materialkern der Schlossfalle oder von der Ummantelung im übrigen beabstandet, dass im Falle des bestimmungsgemäßen Zusammenwirkens von Bremskontur und Gegenkontur ein direkter Kontakt zwischen der Gegenkontur und dem Materialkern und/oder der Ummantelung im Übrigen vermieden wird. Der Materialkern bzw. die übrige Ummantelung wird dadurch keinen oder zumindest keinen nennenswerten Schwingungen ausgesetzt. Insbesondere werden auch keine Normalkräfte, die beim Zusammenwirken von Bremskontur und Gegenkontur erzeugt werden, auf den Schlossfallenlagerdom übertragen, was im Weiteren noch erläutert wird. Durch die vorschlagsgemäße Lösung können Belastungen innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere der Schlossfalle und des Schlossfallenlagerdorns, reduziert und störende Geräusche mit geringem Aufwand vermieden werden.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist die Bremskontur in einem maulförmigen Abschnitt der Schlossfalle angeordnet. Ein maulförmiger Abschnitt ist eine Einbuchtung in der Schlossfalle, die sich vom äußeren radialen Umfang der Schlossfalle radial und gegebenenfalls tangential nach innen erstreckt und insoweit vom Grundprinzip her dem Einlaufmaul der Schlossfalle, das zur Aufnahme des Schließteils in der jeweiligen Schließstellung dient, entspricht. Vorzugsweise ist der maulförmige Abschnitt, in dem die Bremskontur angeordnet ist, separat von dem Einlaufmaul für das Schließteil vorgesehen.
Die Ansprüche 3 bis 5 definieren Ausgestaltungen, bei denen die Bremskontur von mindestens einem Wulst, mindestens einer Lippe und/oder einer Mehrzahl von Noppen gebildet wird. Grundsätzlich können auch mehrere Wulste, mehrere Lippen und/oder mehrere Bereiche mit Noppen vorgesehen sein. Insbesondere sind diese die Bremskontur bildenden Elemente an der inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts, also einer Stirnseite der Schlossfalle, angeordnet.
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 wird die Bremskontur von einem elastischen Material gebildet, das vorzugsweise nachgiebig ausgestaltet ist. Die Nachgiebigkeit ist insbesondere progressiv oder degressiv. Eine progressive Nachgiebigkeit bedeutet, dass der Widerstand des Materials mit dem Verformungsweg, also mit zunehmender Verformung, zunimmt. Degressiv bedeutet entsprechend, dass der Widerstand mit dem Verformungsweg, also mit zunehmender Verformung, abnimmt.
Anspruch 11 definiert eine Ausgestaltung, bei der die Gegenkontur von einem Vorsprung, insbesondere einem bolzenförmigen oder hülsenförmigen Vorsprung, gebildet wird. Der Vorsprung steht besonders bevorzugt aus dem Schließblech hervor. Ein solcher Vorsprung wird dann bei der Schwenkbewegung der Schlossfalle von ihrer Offenstellung in die jeweilige Schließstellung automatisch in den maulförmigen Abschnitt der Schlossfalle geführt. Insbesondere wird zur selben Zeit das Schließteil im Einlaufmaul der Schlossfalle entlanggeführt. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass es grundsätzlich auch denkbar ist, eine entsprechende Bremskontur bzw. einen entsprechenden maulförmigen Abschnitt an dem weiteren Schlossbauteil, insbesondere dem Schließblech oder Schließblechteil, und die Gegenkontur bzw. den Vorsprung an der Schlossfalle vorzusehen.
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 verläuft die Normalkraft, die sich aus dem gegenseitigen Druck von Bremskontur und Gegenkontur ergibt und die die Reibkraft erzeugt, zumindest in der Hauptschließstellung orthogonal zur Schlossfallenachse. Die Schlossfalle wird also lediglich radial und gegebenenfalls tangential, nicht aber axial beansprucht, wenn die Bremskontur mit der Gegenkontur zusammenwirkt. Vorzugsweise verläuft die Normalkraft durch die Lagerstelle, an der die Schlossfalle mit dem Schlossfallenlagerdorn schwenkbar verbunden ist.
Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 kann die Schlossfalle einen Anschlagabschnitt aufweisen, der insbesondere elastisch ist. Dieser Anschlagabschnitt kommt beim Schwenken der Schlossfalle entgegen ihrer Öffnungsrichtung mit einem Endanschlag in Kontakt, der ein weiteres Schwenken in dieser Richtung sperrt. Der Endanschlag ist insbesondere am Schließblech ausgebildet. Der Anschlagabschnitt kann dabei benachbart zu dem maulförmigen Abschnitt der Schlossfalle sein und in diesen übergehen.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss vorgeschlagen, bei dem die Bremskontur und die Gegenkontur miteinander derart zusammenwirkende Reibflächen aufweisen, dass zumindest in der Hauptschließstellung keine eine Reiblast erzeugende Normalkraft auf den Schlossfallenlagerdorn übertragen wird. Auf alle Ausführungen zu dem zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugschloss darf verwiesen werden. Die Reibflächen sind also insbesondere so ausgerichtet, dass sich die Normalkräfte innerhalb der Bremsanordnung gegenseitig ausgleichen können.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss a) in der Offenstellung und b) in der Hauptschließstellung,
2 eine Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel a) in der Offenstellung und b) in der Hauptschließstellung und
3 eine Schlossfalle für ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss a) gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, b) in einer Detailansicht und c) gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel.

In den 1 bis 3 sind nur diejenigen Komponenten dargestellt, die für die Erläuterung der Erfindung erforderlich sind. Entsprechend ist im Sinne einer hohen Übersichtlichkeit beispielsweise auf die Darstellung von Gehäuseteilen des Kraftfahrzeugschlosses, auf die Darstellung von Details des Kraftfahrzeugs, welchem das Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist, oder dergleichen verzichtet worden.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist für alle denkbaren Verschlusselemente eines Kraftfahrzeugs anwendbar. Insoweit darf auf die Ausführungen im einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Vorliegend steht die Anwendung des Kraftfahrzeugschlosses 1 auf eine Seitentür im Vordergrund, was nicht beschränkend zu verstehen ist. Alle Ausführungen zu einer Seitentür gelten für alle anderen denkbaren Verschlusselemente, wie eine Heckklappe oder dergleichen, entsprechend.
Vorzugsweise ist das Kraftfahrzeugschloss 1 in oder an dem jeweiligen Verschlusselement (nicht dargestellt), beispielsweise der Seitentür, angeordnet. Grundsätzlich kann das Kraftfahrzeugschloss 1 aber auch in oder an der Kraftfahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) angeordnet sein.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit einer Schlossfalle 2, einer Sperrklinke 3 und einem weiteren Schlossbauteil 4, hier einem metallischen Schließblech 5, ausgestattet. Das Schließblech 5 ist vorzugsweise aus einem Stahlblech gebildet.
Die Schlossfalle 2 ist um eine geometrische Schlossfallenachse 2a an dem Schließblech 5 schwenkbar gelagert. Insoweit ist die Schlossfallenachse 2a zu dem weiteren Schlossbauteil 4, hier dem Schließblech 5, ortsfest. Für die Gewährleistung der Schwenkbarkeit ist der Schlossfalle 2 ein entsprechender Schlossfallenlagerdorn 6 zugeordnet. Die Sperrklinke 3 wiederum ist um eine geometrische Sperrklinkenachse 3a an dem Schließblech 5 schwenkbar gelagert. Insoweit ist die Sperrklinkenachse 3a ebenfalls zu dem weiteren Schlossbauteil 4 ortsfest. Für die Gewährleistung der Schwenkbarkeit ist der Sperrklinke 3 ein entsprechender Sperrklinkenlagerdorn 7 zugeordnet.
Die Schlossfalle 2 steht in den Darstellungen gemäß den 1a) und 2a) in ihrer Offenstellung und in den Darstellungen gemäß den 1b) und 2b) in ihrer Hauptschließstellung. Hier und vorzugsweise kann die Schlossfalle 2 auch in eine zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung befindliche Vorschließstellung geschwenkt werden, die hier aber nicht dargestellt ist. Denkbar ist auch, dass die Schlossfalle 2 in eine Überhubstellung (nicht dargestellt) schwenkbar ist, die von der Offenstellung aus gesehen jenseits der Hauptschließstellung gelegen ist. Damit kann sichergestellt werden, dass die Sperrklinke 3 noch während des Schließvorgangs sicher in die Hauptraste der Schlossfalle 2 einfällt.
Im montierten Zustand steht, wie hier dargestellt, die Schlossfalle 2 in ihrer Hauptschließstellung mit einem Schließteil 8 in haltendem Eingriff. Auch in der hier und vorzugsweise zusätzlich vorgesehenen Vorschließstellung steht die Schlossfalle 2 mit dem Schließteil 8 in haltendem Eingriff. Das Schließteil 8 kann als Schließbolzen, Schließbügel, Schließkeil oder dergleichen ausgestaltet sein. Das Schließteil 8 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. In ihrer Offenstellung gibt die Schlossfalle 2 das Schließteil 8 frei.
Die in der jeweiligen Schließstellung befindliche Schlossfalle 2 wird gegen eine Verstellung in deren Öffnungsrichtung durch die Sperrklinke 4 gesperrt. Dies ist in 1 b) für die Hauptschließstellung der Schlossfalle 2 dargestellt, ist hier und vorzugsweise aber auch für die nicht dargestellte Vorschließsteilung vorgesehen. Hierfür ist die Sperrklinke 3 in die dargestellte Einfallstellung bringbar. Dabei steht eine Sperrkontur der Sperrklinke 3 in der Hauptschließstellung in sperrendem Eingriff mit der Hauptraste der Schlossfalle 2. Ein Ausheben der Sperrklinke 3 im Uhrzeigersinn gibt die Schlossfalle 2 frei, so dass diese in ihrer Öffnungsrichtung schwenken kann. Dadurch wird das Schließteil 8 freigegeben. Das Verschlusselement lässt sich nun öffnen.
Um die Geräuschentwicklung im geschlossenen Zustand des Verschlusselements, beispielsweise der Seitentür, zu reduzieren, weist das Kraftfahrzeugschloss 1 eine von der Sperrklinke 3 separate Bremsanordnung 9 auf, durch die ein Schwenken der Schlossfalle 2 jedenfalls aus ihrer Hauptschließstellung heraus bremsbar ist. Dies gilt insbesondere für ein Schwenken der Schlossfalle 2 in ihre Öffnungsrichtung, kann aber grundsätzlich auch für ein Schwenken in Richtung der optionalen Überhubstellung vorgesehen sein. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Bremsanordnung 9 um eine Reibbremse, die konstruktiv besonders einfach umsetzbar ist. Eine Reibbremse bremst eine Schwenkbewegung der Schlossfalle 2 bzw. hält die Schlossfalle 2 in ihrer Schließstellung aufgrund von Reibschluss. Zusätzlich kann die Bremsanordnung 9 auch noch einen Formschluss bewirken, der die Brems- und Haltefunktion der Bremsanordnung 9 zusätzlich unterstützt. Die Bremsanordnung 9 weist zur Bewerkstelligung ihrer Brems- und Haltefunktion eine Bremskontur 10 und eine Gegenkontur 11 auf, die miteinander in Eingriff stehen oder bringbar sind, wodurch das Schwenken der Schlossfalle 2 aus der Hauptschließstellung heraus gebremst oder unterbunden wird. Hier und vorzugsweise sind die Bremskontur 10 und die Gegenkontur 11 in der Vorschließstellung der Schlossfalle 2 noch nicht miteinander in Kontakt, sondern erst in der Hauptschließstellung und gegebenenfalls in der weiteren Überhubstellung.
Wesentlich ist nun, dass die Bremskontur 10 von einer Ummantelung 12, hier einer Ummantelung 12 der Schlossfalle 2, bereitgestellt wird. So weist die Schlossfalle 2 hier und vorzugsweise als Materialkern einen Stahlkern auf, der zumindest abschnittsweise, hier und vorzugsweise überwiegend, von der Ummantelung 12 umgeben ist. Die Ummantelung 12 besteht hier und vorzugsweise aus einem anderen Material als der Stahlkem und ermöglicht die Ausbildung unterschiedlicher Funktionsbereiche an der Schlossfalle 2. Ein solcher Funktionsbereich ist hier die Bremskontur 10, die, wie im weiteren noch beschrieben wird, gegenüber der glatten Oberfläche der Ummantelung 12 im übrigen hervorsteht und hier und vorzugsweise so ausgestaltet ist, dass sie bei einer auf sie einwirkenden Belastung, zumindest zu einem gewissen Grad, verformbar ist.
Indem die Bremskontur 10 von der Ummantelung 12 bereitgestellt wird, also ein Teil, insbesondere ein vorspringender Teil, der Ummantelung ist, kann mit einfachen Mitteln eine Ruhigstellung der Schlossfalle 2 in ihrer Schließstellung, hier ausschließlich in ihrer Hauptschließstellung, erreicht werden, indem Schwingungen von der Ummantelung 12 der Schlossfalle 2 absorbiert werden. Störende Klappergeräusche können ohne nennenswerte Erhöhung der Produktionskosten und ohne zusätzliche separate Bauteile auf einfache Weise reduziert werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Ummantelung 12 und somit die Bremskontur 10 hier und vorzugsweise Bestandteil der Schlossfalle 2 ist, grundsätzlich aber auch, zusätzlich oder alternativ, Bestandteil des weiteren Schlossbauteils 4, insbesondere eines Schließblechteils, sein kann. Im Weiteren soll aber die Ausführungsform im Vordergrund stehen, bei der Bremskontur 10 und Ummantelung 12 Bestandteil der Schlossfalle 2 sind.
Bei dem in 2a) dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Bremskontur 10 in einem maulförmigen Abschnitt 13 der Schlossfalle 2 angeordnet. Der maulförmige Abschnitt 13 ist, wie die 1a) und b) erkennen lassen, separat von einem Einlaufmaul 14 der Schlossfalle 2 vorgesehen, das zur Aufnahme des Schließteils 8 in der jeweiligen Schließstellung, hier der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung, dient. Der maulförmige Abschnitt 13 und das Einlaufmaul 14 sind in einer Ebene orthogonal zur Schlossfallenachse 2a hier und vorzugsweise relativ weit voneinander beabstandet. Das bedeutet insbesondere, dass der kleinste Abstand zwischen dem maulförmigen Abschnitt 13 und dem Einlaufmaul 14 mindestens dem zweifachen Durchmesser, vorzugsweise mindestens dem dreifachen Durchmesser, des Schlossfallenlagerdorns 6 an der Lagerstelle der Schlossfalle 2 entspricht. Beim Schließvorgang des Verschlusselements, beispielsweise der Seitentür, läuft das Schließteil 8 in das Einlaufmaul 14 und erzeugt dadurch die Schwenkbewegung der Schlossfalle 2 von ihrer Offenstellung in Richtung ihrer Hauptschließstellung. In einem Bewegungsabschnitt der Schwenkbewegung der Schlossfalle 2, hier und vorzugsweise in einem Bewegungsabschnitt von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung, läuft die im weiteren noch näher erläuterte Gegenkontur 11 in den maulförmigen Abschnitt 13. In der Hauptschließstellung befinden sich hier und vorzugsweise sowohl das Schließteil 8 im Einlaufmaul 14 als auch die Gegenkontur 11 in dem maulförmigen Abschnitt 13. Der maulförmige Abschnitt 13 und das Einlaufmaul 14 verlaufen hier vollständig in einer gemeinsamen zur Schlossfallenachse 2a orthogonalen Ebene.
Bei der Bremskontur 10 kann es sich grundsätzlich um mindestens einen Wulst, mindestens eine Lippe 15 und/oder eine Mehrzahl von Noppen 16 handeln. Das Ausführungsbeispiel in 2a) und b) zeigt beispielhaft eine Lippe 15, die gegenüber der ansonsten glatten inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13 hervorsteht. Die innere Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13 ist hier Teil der Stirnseite der ummantelten Schlossfalle 2 und verläuft insoweit vorzugsweise parallel zur Schlossfallenachse 2a bzw. orthogonal zu den Flachseiten der Schlossfalle 2.
Die Lippe 15 ist, wie die Schnittdarstellung in 2a) zeigt, massiv ausgebildet. Die Lippe 15 erstreckt sich entlang einer zur Schlossfallenachse 2a orthogonalen Ebene und erstreckt sich hier und vorzugsweise über sowohl die Seitenwände als auch die Rückwand des maulförmigen Abschnitts 13. Die Lippe 15 ist hier durchgehend, also ohne Unterbrechungen, als einzige Lippe 15 ausgebildet. In einem Schnitt parallel zur Schlossfallenachse 2a, wie dieser in 2a) gezeigt ist, erstreckt sich die Lippe 15 schräg zu der Oberfläche, gegenüber der sie vorsteht, hier also der inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13. Die Lippe 15 ist insoweit ähnlich wie ein Wellendichtring geformt. Ein Wellendichtring ist allerdings ringförmig umlaufend ausgebildet, wohingegen die Lippe 15 hier in einem Schnitt orthogonal zur Schlossfallenachse 2a im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist.
Das zuvor Gesagte gilt gleichermaßen für eine Bremskontur 10 in Form mindestens eines Wulstes und, wie in den 3a) bis c) dargestellt, in Form einer Mehrzahl von Noppen 16.
3a) zeigt eine Bremskontur 10 mit demselben Verlauf innerhalb des maulförmigen Abschnitts 13 wie die zuvor beschriebene Lippe 15, wobei hier jedoch anstelle einer durchgehenden Lippe 15 eine Mehrzahl von in einer Reihe angeordneten Noppen 16 vorgesehen ist. Die Mehrzahl von Noppen 16 steht wie die zuvor beschriebene Lippe 15 gegenüber der Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13 der Schlossfalle 2 vor. Auch die Noppen 16 sind jeweils massiv ausgebildet. Die Reihe aus mehreren Noppen 16 erstreckt sich entlang einer zur Schlossfallenachse 2a orthogonalen Ebene und hat ebenfalls eine U-Form in einem Schnitt entlang dieser Ebene. Wie die Lippe 15 erstrecken sich auch die Noppen 16 gemäß dem Ausführungsbeispiel in 3a) schräg zu der Oberfläche, gegenüber der sie vorstehen, hier also gegenüber der inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13. Die Reihe von Noppen 16 ist in 3b) in einer Draufsicht dargestellt und bildet hier die einzige Bremskontur 10.
Bei dem Ausführungsbeispiel in 3c) ist ebenfalls eine Mehrzahl von Noppen 16 als Bremskontur 10 vorgesehen, wobei die Bremskontur 10 hier in mehrere Konturbereiche 10a, 10b, 10c aufgeteilt ist, die hier und vorzugsweise voneinander beabstandet sind. Der Konturbereich 10a ist hier und vorzugsweise entlang der linken Seitenwand, der Konturbereich 10b entlang der Rückwand und der Konturbereich 10c entlang der rechten Seitenwand des maulförmigen Abschnitts 13 vorgesehen. Zusammen bilden die Konturbereiche 10a, 10b, 10c die Bremskontur 10. Entsprechende Konturbereiche können grundsätzlich auch jeweils mit mindestens einer Lippe 15 und/oder mindestens einem Wulst versehen sein.
Bei dem in 3c) dargestellten Ausführungsbeispiel weist nun jeder Konturbereich 10a, 10b, 10c jeweils eine Mehrzahl von Noppen 16 auf, die gegenüber der Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13 der Schlossfalle 2 vorstehen. Auch diese Noppen 16 sind jeweils massiv ausgebildet. Die Noppen 16 eines jeden der Konturbereiche 10a, 10b, 10c sind, insbesondere in mehreren Reihen, gruppiert angeordnet. Jeder der Konturbereiche 10a, 10b, 10c kann aber auch mehrere ungleichmäßig verteilte Noppen 16 aufweisen. Hier und vorzugsweise erstrecken sich die Noppen 16 jeweils orthogonal zu der inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13 und insoweit orthogonal zur Schlossfallenachse 2a.
Die Bremskontur 10, also insbesondere der mindestens eine Wulst, die mindestens eine Lippe 15 und/oder die Mehrzahl von Noppen 16, werden hier und vorzugsweise von einem elastischen Material gebildet. Vorzugsweise gibt die Bremskontur 10 bei Belastung durch die Gegenkontur 11, insbesondere bei Belastung in einer zur Schlossfallenachse 2a orthogonalen Ebene, nach. Besonders bevorzugt ist hier eine progressive oder degressive Nachgiebigkeit vorgesehen.
Die Bremskontur 10 und die Ummantelung 12 im Übrigen sind hier und vorzugsweise einstückig. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Bremskontur 10 nachträglich an die Ummantelung 12 im Übrigen angeformt wird. Bevorzugt wird die Bremskontur 10 aber mit der Ummantelung 12 im Übrigen in einem gemeinsamen Arbeitsgang geformt.
Das Material der Bremskontur 10 und/oder der Ummantelung 12 weist insbesondere einen Kunststoff, beispielsweise TPE (thermoplastisches Elastomer), auf.
Im Folgenden soll nun beispielhaft eine bevorzugte Gegenkontur 11 beschrieben werden. Wie in den 1a) und b) und in der 2b) dargestellt und insoweit bevorzugt handelt es sich hier bei der Gegenkontur 11 um einen Vorsprung 17, der hier und vorzugsweise von dem weiteren Schlossbauteil 4, hier dem Schließblech 5, bereitgestellt wird. Der Vorsprung 17, der hier hülsenförmig ausgebildet ist, steht bei dem Ausführungsbeispiel aus dem Schließblech 5 im Übrigen vor. Der Vorsprung 17 ist also hier also ein Bestandteil des Schließblechs 5 und mit dem Schließblech im Übrigen einstückig, kann aber grundsätzlich auch ein separates Bauteil sein. Insbesondere steht der Vorsprung 17 parallel zur Schlossfallenachse 2a gegenüber dem übrigen Schließblech hervor. Der Vorsprung 17 kann grundsätzlich auch anders geformt sein und beispielsweise eine bolzenförmige Gestalt haben. Vorzugsweise ist der Querschnitt des Vorsprungs 17 kreisförmig oder ringförmig. Er kann aber auch eckig sein.
Bei einer Schwenkbewegung in Richtung von der Offenstellung zur Hauptschließstellung läuft der Vorsprung 17 in den hier maulförmigen Abschnitt 13 der Schlossfalle 2, wodurch der Vorsprung 17 mit der Bremskontur 10 in Kontakt kommt. Die Bremskontur 10 und die Gegenkontur 11 in Form des Vorsprungs 17 weisen miteinander zusammenwirkende Reibflächen auf, die bei Kontakt eine entsprechende Reibkraft erzeugen. Die Reibkraft kann durch Haftreibung oder Gleitreibung entstehen. Haftreibung wirkt im Stillstand, wohingegen Gleitreibung bei einer Schwenkbewegung der Schlossfalle 2 wirkt, beispielsweise aus der Hauptschließstellung heraus in Richtung der Offenstellung und/oder in Richtung der Überhubstellung.
Besonders bevorzugt ist die bei gegenseitigem Kontakt von Bremskontur 10 und Gegenkontur 11 wirkende Normalkraft orthogonal zur Schlossfallenachse 2a gerichtet, dies zumindest in der Hauptschließstellung, aber vorzugsweise in jeder eine Normalkraft bewirkenden Stellung. Die Normalkraft ist als die Auflagekraft definiert, die proportional zur Reibungskraft ist und mit dem Reibungskoeffizienten der Reibpaarung multipliziert die Reibungskraft ergibt. Vorzugsweise verläuft die Normalkraft in einer Ebene, die sich, insbesondere mittig, durch die Lagerstelle erstreckt, an der die Schlossfalle 2 am zugeordneten Schlossfallenlagerdorn 6 gelagert ist. Auf diese Weise können bei gegenseitigem Kontakt von Bremskontur 10 und Gegenkontur 11 keine Biegemomente von der Schlossfalle 2 auf den Schlossfallenlagerdorn 6 übertragen werden. Besonders bevorzugt werden auch keine Normalkräfte bei Kontakt zwischen Bremskontur 10 und Gegenkontur 11 auf den Schlossfallenlagerdorn 6 übertragen.
Wie die 1a) und b) und die 2b) zeigen, weist die Schlossfalle 2 hier und vorzugsweise einen Anschlagabschnitt 18, insbesondere einen elastischen Anschlagabschnitt 18, auf, der beim Schwenken der Schlossfalle 2 entgegen der Öffnungsrichtung mit einem zu dem weiteren Schlossbauteil 4 bzw. Schließblech 5 ortsfesten Endanschlag 19 in Kontakt bringbar ist. Der Endanschlag 19, der auch elastisch sein kann, ist hier am Schließblech 5 ausgebildet. Der Anschlagabschnitt 18 ist in der Hauptschließstellung und/oder in der Überhubstellung der Schlossfalle 2 mit dem Endanschlag 19 in Kontakt bringbar. Dabei ist es denkbar, dass in der Hauptschließstellung erst die Bremskontur 10 mit der Gegenkontur 11 in Anschlag bringbar ist und erst bei einem weiteren Schwenken der Schlossfalle 2 entgegen der Öffnungsrichtung aus der Hauptschließstellung heraus in die Überhubstellung der Anschlagabschnitt 18 mit dem Endanschlag 19 in Kontakt kommt. Im letzteren Fall ist es also denkbar, dass zwei Endanschläge vorgesehen sind, die nacheinander wirken. Es ist aber ebenso denkbar, dass bereits in der Hauptschließstellung der Anschlagabschnitt 18 am Endanschlag 19 zur Anlage kommt. In diesem Fall wird, sofern eine Überhubstellung vorgesehen ist, diese nur dadurch erreicht, dass der Anschlagabschnitt 18 bei Druck gegen den Endanschlag 19 verformt wird und somit die Schlossfalle 2 entsprechend weiter geschwenkt werden kann.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird bei einem Kraftfahrzeugschloss 1 vorgeschlagen, dass die Bremskontur 10 und die Gegenkontur 11 miteinander derart zusammenwirkende Reibflächen aufweisen, dass die bei gegenseitigem Kontakt von Bremskontur 10 und Gegenkontur 11 wirkende Normalkraft oder wirkenden Normalkräfte zumindest in der Hauptschließstellung, vorzugsweise auch im gesamten Bereich von der Vorschließstellung bis zur Hauptschließstellung, nicht auf den der Schlossfalle 2 zugeordneten Schlossfallenlagerdorn 6 übertragen wird/werden. Die Gegenkontur 11, beispielsweise in Form des Vorsprungs 17, ist dabei so zur Bremskontur 10 und insbesondere so in dem maulförmigen Abschnitt 13 angeordnet, dass sich die Normalkräfte zumindest in der Hauptschließstellung, vorzugsweise auch im gesamten Bereich von der Vorschließstellung bis zur Hauptschließstellung, vorzugsweise aufheben bzw. so gerichtet sind, dass daraus keine Kraftübertragung über die Schlossfalle 2 zum Schlossfallenlagerdorn 6 bewirkt wird. Hinsichtlich der Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschlosses 1 darf auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 0703331 B1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle (2), einer Sperrklinke (3) und einem weiteren Schlossbauteil (4), insbesondere Schließblech (5) oder Schließblechteil, wobei die Schlossfalle (2) um eine zu dem weiteren Schlossbauteil (4) ortsfeste geometrische Schlossfallenachse (2a) und die Sperrklinke (3) um eine zu dem weiteren Schlossbauteil (4) ortsfeste Sperrklinkenachse (3a) schwenkbar gelagert sind, wobei die Schlossfalle (2) in eine Offenstellung, in eine Hauptschließstellung und gegebenenfalls in eine zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung befindliche Vorschließstellung schwenkbar ist, wobei im montierten Zustand die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle (2) mit einem Schließteil (8) in haltendem Eingriff steht und in der Offenstellung die Schlossfalle (2) das Schließteil (8) freigibt, wobei die Sperrklinke (3) die in der Schließrichtung befindliche Schlossfalle (2) gegen eine Verstellung in deren Öffnungsrichtung sperrt, wobei eine von der Sperrklinke (3) separate, insbesondere als Reibbremse ausgestaltete, Bremsanordnung (9) vorgesehen ist, die eine Bremskontur (10) und eine Gegenkontur (11) aufweist, die miteinander in Eingriff stehen oder bringbar sind und dadurch ein Schwenken der Schlossfalle (2) jedenfalls aus der Hauptschließstellung heraus gebremst wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ummantelung (12) der Schlossfalle (2) und/oder des weiteren Schlossbauteils (4) die Bremskontur (10) bereitstellt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskontur (10) in einem maulförmigen Abschnitt (13) der Schlossfalle (2) angeordnet ist, vorzugsweise, dass der maulförmige Abschnitt (13) separat von einem Einlaufmaul (14) der Schlossfalle (2) zur Aufnahme des Schließteils (8) in der jeweiligen Schließstellung vorgesehen ist, weiter vorzugsweise, dass der maulförmige Abschnitt (13) und das Einlaufmaul (14) in einer gemeinsamen, zur Schlossfallenachse (2a) orthogonalen Ebene verlaufen.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskontur (10) von mindestens einem Wulst, mindestens einer Lippe (15) und/oder einer Mehrzahl von Noppen (16) gebildet wird, vorzugsweise, dass der Wulst, die Lippe (15) und/oder die Mehrzahl von Noppen (16) gegenüber der Oberfläche eines Abschnitts der Schlossfalle (2), insbesondere einer zur Schlossfallenachse (2a) parallelen Oberfläche des Abschnitts, vorzugsweise der inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts (13), vorsteht.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wulst, die Lippe (15) und/oder die Noppen (16) massiv ausgebildet ist/sind.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wulst und/oder die Lippe (15) entlang einer zur Schlossfallenachse (2a) orthogonalen Ebene verläuft, und/oder, dass mehrere der Noppen (16) in einer Reihe angeordnet sind, die entlang einer zur Schlossfallenachse (2a) orthogonalen Ebene verläuft.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Schlossfalle (2), insbesondere in dem maulförmigen Abschnitt (13), mehrere Konturbereiche (10a, 10b, 10c) vorgesehen sind, die zusammen die Bremskontur (10) bilden, vorzugsweise, dass die Konturbereiche (10a, 10b, 10c) jeweils einen Wulst, eine Lippe (15) und/oder eine Mehrzahl von Noppen (16) aufweisen.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Lippe (15) und/oder die Noppen (16) in einem Schnitt parallel zur Schlossfallenachse (2a) schräg zu der Oberfläche erstreckt/erstrecken, gegenüber der sie vorsteht/vorstehen.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskontur (10) von einem elastischen Material gebildet wird, vorzugsweise, dass die Bremskontur (10) bei Belastung durch die Gegenkontur (11), insbesondere bei Belastung in einer zur Schlossfallenachse (2a) orthogonalen Ebene, nachgibt, insbesondere progressiv oder degressiv nachgibt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskontur (10) und die Ummantelung (12) im Übrigen einstückig sind.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Material der Bremskontur (10) und/oder der Ummantelung (12) einen Kunststoff, insbesondere TPE, aufweist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenkontur (11) von einem Vorsprung (17), insbesondere einem bolzenförmigen oder hülsenförmigen Vorsprung (17), gebildet wird, vorzugsweise, dass der Vorsprung (17) von dem weiteren Schlossbauteil (4) bereitgestellt wird, und/oder, dass der Vorsprung (17) aus dem Schließblech (5), insbesondere parallel zur Schlossfallenachse (2a), vorsteht.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskontur (10) und die Gegenkontur (11) miteinander zusammenwirkende Reibflächen aufweisen, vorzugsweise, dass die Bremskontur (10) und die Gegenkontur (11) bei gegenseitigem Kontakt eine Reibkraft erzeugen.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in der Hauptschließstellung die bei gegenseitigem Kontakt von Bremskontur (10) und Gegenkontur (11) wirkende Normalkraft orthogonal zur Schlossfallenachse (2a) verläuft, vorzugsweise, dass die Normalkraft in einer Ebene verläuft, die sich, insbesondere mittig, durch die Lagerstelle erstreckt, an der die Schlossfalle (2) am zugeordneten Schlossfallenlagerdorn (6) schwenkbar gelagert ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossfalle (2) einen Anschlagabschnitt (18), insbesondere einen elastischen Anschlagabschnitt (18), aufweist, der beim Schwenken der Schlossfalle (2) entgegen der Öffnungsrichtung mit einem zu dem weiteren Schlossbauteil (4) ortsfesten Endanschlag (19), der insbesondere am Schließblech (5) ausgebildet ist, in Kontakt bringbar ist, vorzugsweise, dass der Anschlagabschnitt (18) in der Hauptschließstellung oder in einer Überhubstellung der Schlossfalle (2) mit dem Endanschlag (19) in Kontakt bringbar ist, weiter vorzugsweise, dass in der Hauptschließstellung die Bremskontur (10) mit der Gegenkontur (11) in Anschlag bringbar ist und bei einem weiteren Schwenken der Schlossfalle (2) entgegen der Öffnungsrichtung aus der Hauptschließstellung heraus erst in der Überhubstellung der Anschlagabschnitt (18) mit dem Endanschlag (19) in Kontakt bringbar ist.
Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle (2), einer Sperrklinke (3) und einem weiteren Schlossbauteil (4), insbesondere Schließblech (5) oder Schließblechteil, wobei die Schlossfalle (2) um eine zu dem weiteren Schlossbauteil (4) ortsfeste geometrische Schlossfallenachse (2a) und die Sperrklinke (3) um eine zu dem weiteren Schlossbauteil (4) ortsfeste Sperrklinkenachse (3a) schwenkbar gelagert sind, wobei die Schlossfalle (2) in eine Offenstellung, in eine Hauptschließstellung und gegebenenfalls in eine zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung befindliche Vorschließstellung schwenkbar ist, wobei im montierten Zustand die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle (2) mit einem Schließteil (8) in haltendem Eingriff steht und in der Offenstellung die Schlossfalle (2) das Schließteil (8) freigibt, wobei die Sperrklinke (3) die in der Schließrichtung befindliche Schlossfalle (2) gegen eine Verstellung in deren Öffnungsrichtung sperrt, wobei eine von der Sperrklinke (3) separate, insbesondere als Reibbremse ausgestaltete, Bremsanordnung (9) vorgesehen ist, die eine Bremskontur (10) und eine Gegenkontur (11) aufweist, die miteinander in Eingriff stehen oder bringbar sind und dadurch ein Schwenken der Schlossfalle (2) jedenfalls aus der Hauptschließstellung heraus gebremst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskontur (10) und die Gegenkontur (11) miteinander derart zusammenwirkende Reibflächen aufweisen, dass die bei gegenseitigem Kontakt von Bremskontur (10) und Gegenkontur (11) wirkende Normalkraft oder wirkenden Normalkräfte zumindest in der Hauptschließstellung nicht auf den der Schlossfalle (2) zugeordneten Schlossfallenlagerdorn (6) übertragen wird/werden.