WO2017059836A1 - Kraftfahrzeugtürschloss mit bewegungsdämpfer - Google Patents

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WO2017059836A1
WO2017059836A1 PCT/DE2015/100413 DE2015100413W WO2017059836A1 WO 2017059836 A1 WO2017059836 A1 WO 2017059836A1 DE 2015100413 W DE2015100413 W DE 2015100413W WO 2017059836 A1 WO2017059836 A1 WO 2017059836A1
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WO
WIPO (PCT)
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rotary latch
vehicle door
motor vehicle
door lock
motion damper
Prior art date
Application number
PCT/DE2015/100413
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Scholz
Oliver Götz
Dietmar Karrenberg
Hans-Jürgen Okunek
Original Assignee
Kiekert Ag
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Priority to PCT/DE2015/100413 priority Critical patent/WO2017059836A1/de
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/42—Means for damping the movement of lock parts, e.g. slowing down the return movement of a handle

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with at least one rotary latch with a pre-catch, a main catch and optionally an overstroke, and with at least one motion damper.
  • motor vehicle door locks have a housing mostly made of plastic and in addition a lock case made of metal, which provides for the storage of a locking mechanism of substantially the catch and a pawl.
  • the locking mechanism of the motor vehicle door lock typically interacts with a locking bolt on, for example, a B pillar of a motor vehicle body.
  • the motor vehicle door lock is usually arranged inside a motor vehicle door, so that a total of a motor vehicle door lock is provided in this way.
  • the rotary latch usually interacts with the locking bolt in a motor vehicle door lock.
  • the catch is equipped with a receptacle, a so-called inlet mouth.
  • the motor vehicle door lock When closing the motor vehicle door, the motor vehicle door lock is guided towards the locking bolt, which then engages in the receptacle (inlet mouth) of the rotary latch, whereby a mostly horizontal rotational movement takes place.
  • the catch In order to prevent a re-emergence of the locking bolt in the closed state, the catch is additionally rotated so far that the pawl is incident and the locking pin is mainly no longer movable horizontally. When the locking pin and the catch have reached their locked position, further rotation of the catch is blocked by the pawl and optionally an overstroke stop.
  • the pre-locking position essentially serves to intercept the corresponding door or flap when it does not reach the main detent position when closing. That is, in the pre-ratcheting pitch, the rotary latch is consequently not completely closed, but an opening movement of the rotary latch by the pawl is already prevented. In contrast, in the main rest position, the rotary latch and with it the associated motor vehicle door is completely closed. Due to the interaction of all these components (rotary latch, locking pin, pawl) as a function of the respective closed position has been found again and again in practice that form disturbing impact and / or jerking noises during the opening and closing operation.
  • these disturbing noises may occur, for example, when the locking bolt enters the inlet mouth of the rotary latch and is held in its main locking position by the rotary latch, while on the other hand it must be ensured that the locking pawl cooperating with the rotary latch engages the locking catch Main rest area does not leave when the catch performs an overstroke in the course of their closing movement.
  • a possible solution in the generic DE 20 2005 020 452 U1 provides, for example, that the motor vehicle door lock is equipped with a motion damper, which ensures on the one hand that an effective limitation of the adjustment of the locking takes place and on the other, that thereby partially possible opening - or closing noises are minimized.
  • a similar approach is pursued in DE 20 2005 010 526 U1.
  • a motor vehicle door lock with a motion damper in which the motion damper has a deformable surface and also rolls in dampening both in the opening and closing direction of a locking mechanism. This is also trying here, especially during the opening and closing operation possible lock noise as well as possible to suppress.
  • a generic motor vehicle door lock is characterized in the context of the invention in that, depending on the rotational movement of the rotary latch, an overlapping surface is formed between the motion damper and the rotary latch to a defined and variable braking torque transmission. That is, depending on the rotational movement of the rotary latch, the braking torque can be adjusted. In other words, the changing overlap surface generates a rotation angle-dependent braking torque.
  • the overlap area is the common area of one hand, the catch and on the other hand, the motion damper.
  • the catch penetrates into the elastic motion damper in accordance with the overlap area.
  • the motion damper is elastically deformed and generates depending on the deformation reason (size of the overlap surface) a corresponding braking torque.
  • the larger the overlap area the larger the braking torque generally.
  • any contact of the movement damper, especially in the corresponding closed positions of the catch (pre-rest, main load and possibly the overstroke) causes the rotary latch can be controlled in their rotational movement. That is, it can be achieved a defined braking torque transmission in dependence on the respective closed position.
  • the motion damper according to the invention is designed as a rolling damper rotatably mounted in the lock case and / or lock housing.
  • the axis of the motion damper can be directly in or be integrally formed on the lock case or the lock housing in order to keep the manufacturing costs low.
  • the motion damper rolls depending on the closed position times more and less on an outer contour of the rotary latch with predetermined by the outer contour path-dependent overlap surface.
  • the overlap area in this context means - as I said - the area that arises when the rotary latch contacts its outer contour with the motion damper. This can, as will be shown later, also correspondingly deform depending on the closed position, depending on how strongly the rotary latch or the outer contour dips into the motion damper.
  • the outer contour further has a path-dependent distance to the axis of the motion damper at the edge.
  • the invention is based on the recognition that the greater the overlap area between the outer contour of the rotary latch interacting with the motion damper, the greater the braking torque transmission. For the individual closed positions, this means in detail that the catch experiences first in the pre-locking position (pre-rest) on the outer contour a maximum braking torque transmission and thus its full braking force through the overlapping surface.
  • the rotary latch continues to arrive in the main latching position (main latching), then in this case it experiences almost no braking torque transmission since almost no overlapping surface is formed in this closed position.
  • the braking force in the main load drops to almost zero, so that smooth closing, in particular a motor vehicle door, is made possible.
  • the maximum braking torque transmission is observed in the Vorrastsannon to decelerate the associated motor vehicle door while allowing a detent. After that, the braking torque drops to zero or almost zero until the main locking position.
  • overstroke If the catch continues to move into the overstroke (overstroke), it may partially experience a brake torque transfer on the outer contour through the overlap area, so that in this case the braking force can be used in part as needed.
  • An optional overrunning buffer usually provides additional braking.
  • the motion damper in this position usually does not come into contact with the rotary latch, so that there is no overlap area and thus no brake torque transmission.
  • the motion damper has at least one deformable surface to reliably dampen the movement of the catch. Because in that the motion damper is equipped with a deformable surface, a rolling is possible in contact with the outer contour of the rotary latch. In most cases, the motion damper is also made of an elastic material as a whole or has the already mentioned deformable surface made of the relevant elastic material. Because this deformable elastic material is able to implement the kinetic energy of the rotary latch in flexing work. That is, by the embodiment according to the invention a particularly effective damping of the rotary latch is achieved by an increased energy absorption due to the rotational flexing of the motion damper simultaneously.
  • the eligible elastic materials are mainly elastomeric materials. These include, for example, acrylonitrile butadiene rubber (NBR), ethylene propylene rubber (EPDM), styrene butadiene rubber (SBR), to name just a few.
  • NBR acrylonitrile butadiene rubber
  • EPDM ethylene propylene rubber
  • SBR styrene butadiene rubber
  • the motion damper is preferably cylindrical and thus favors perfect rotational movements and rolling.
  • the motion damper may also advantageously be a circular disc made of an elastomer, which can be equipped with a central bore, in which engages the mounted on the lock case and / or lock housing axis of rotation.
  • the rotary latch which is regularly made of metal, may have a jacket of a sound-absorbing or reducing material in order to additionally minimize the impact noise.
  • this Material may be a thermoplastic such as polyurethane, so that at this point also the noise is counteracted.
  • the motion damper depending on the individual closed positions provides a defined braking torque transmission available.
  • elastic deformation of the overlap surface results in a particularly effective absorption of the closing energy of the rotary latch.
  • disturbing locking noises are effectively damped in the individual closed positions, so that the comfort and noise behavior of a motor vehicle door lock are generally improved.
  • the main benefits are the main benefits.
  • Fig. 1 the motor vehicle door lock according to the invention in an open position A) and in all three closed positions B) to D) and
  • Fig. 2 shows the object according to Fig.1 with the marked outer or
  • a motor vehicle door lock is shown, which in its basic structure via a locking mechanism of catch 1 and pawl, not shown, has.
  • the rotary latch 1 interacts with a locking pin, not shown, and the pawl.
  • the locking pin usually transfers the rotary latch 1 from its open position to the closed position (see Fig. 1), by he engages in an associated inlet mouth 8 and pivots the catch about its axis 9 in a clockwise direction.
  • the rotary latch 1 is equipped with a pre-catch 2 (FIG. 1B), a main catch 3 (FIG. 1C) and an over-lift 4 (FIG. 1D). Both the rotary latch 1 and the pawl, not shown, are each rotatable about respective axes, also not shown, stored in a lock case.
  • the lock case is usually also used as a base or storage for a rotation axis which rotatably receives a motion damper 5. Conceivable would be next to an injection mold and screw or rivet joints that connect the motion damper 5 with the lock case.
  • the motion damper 5 is formed in the embodiment and not restrictive cylindrical made of an elastic material.
  • an elastomer can be used here, as has already been explained in more detail above.
  • the motion damper 5 is preferably formed as an annular disc, which forms with its surface in dependence on the rotational movement of the rotary latch 1, an overlap surface 6 in contact with the rotary latch. Strictly speaking, a surface overlap of the motion damper 5 takes place or with an outer contour 7 of the rotary latch 1 instead (see Fig. 2).
  • a part of the rotary latch 1 must preferably be designed in an arc-shaped manner with a radius adapted to a diameter of the movement damper 5.
  • the surface of the motion damper 5 does not experience a complete overlap with the outer contour 7 of the rotary latch 1 in any of the closed positions, otherwise jamming occurs or adhesion of the two surfaces may arise.
  • an overstroke buffer 10 is additionally provided here, which primarily limits the overstroke movement.
  • the two components are in this position in any contact, especially in no surface contact, so that they can not affect each other (see Fig .. 1 A).

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit zumindest einer Drehfalle (1) mit einer Vorrast (2), einer Hauptrast (3) und ggf. einem Überhub (4), und mit wenigstens einem Bewegungsdämpfer (5), das dadurch gekennzeichnet ist, dass in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Drehfalle (1) eine Überlappungsfläche (6) zwischen dem Bewegungsdämpfer (5) und der Drehfalle (1) zu einer definierten und veränderbaren Bremsmomentübertragung ausgebildet ist.

Description

Kraftfahrzeugtürschloss mit Bewegungsdämpfer
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit zumindest einer Drehfalle mit einer Vorrast, einer Hauptrast und gegebenenfalls einem Überhub, und mit wenigstens einem Bewegungsdämpfer. Gewöhnlich verfügen solche Kraftfahrzeugtürschlösser über ein Gehäuse zumeist aus Kunststoff sowie zusätzlich einen Schlosskasten aus Metall, welcher für die Lagerung eines Gesperres aus im Wesentlichen der Drehfalle und einer Sperrklinke sorgt. Üblicherweise wirkt zudem das Gesperre des Kraftfahrzeugtürschlosses typischerweise mit einem Schließbolzen an beispielsweise einer B-Säule einer Kraftfahrzeugkarosserie zusammen. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist meistens innenseitig einer Kraftfahrzeugtür angeordnet, so dass auf diese Weise insgesamt ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt wird. Wie bereits eingangs erläutert, wechselwirkt die Drehfalle gewöhnlich in einem Kraftfahrzeugtürverschluss mit dem Schließbolzen. Dazu ist die Drehfalle mit einer Aufnahme, einem sogenannten Einlaufmaul, ausgerüstet. Beim Schließen der Kraftfahrzeugtür wird das Kraftfahrzeugtürschloss hin zum Schließbolzen geführt, der dann in die Aufnahme (Einlaufmaul) der Drehfalle eingreift, wobei dabei eine meistens horizontale Drehbewegung stattfindet. Um im geschlossenen Zustand einen Wiederaustritt des Schließbolzens zu verhindern, wird die Drehfalle zusätzlich noch so weit gedreht, dass die Sperrklinke einfällt und der Schließbolzen vor allem horizontal nicht mehr beweglich ist. Wenn der Schließbolzen und die Drehfalle ihre verriegelte Position erreicht haben, wird eine weitere Drehbewegung der Drehfalle durch die Sperrklinke und gegebenenfalls einen Überhubanschlag blockiert. Bei einem Kraftfahrzeugtürschloss gibt es regelmäßig zwei Schließstellungen, die nacheinander während des Schließens von der Drehfalle eingenommen werden, nämlich die sogenannte Vorrast und Hauptrast. Im letztgenannten Fall dient der Überhub meistens dazu, ein sicheres Einfallen der Sperrklinke in die Hauptraststellung unter Berücksichtigung der für die Schließbewegungen erforderlichen Toleranzen zu gewährleisten.
Die Vorrastposition dient hingegen im Wesentlichen dazu, die entsprechende Tür oder Klappe abzufangen, wenn diese beim Schließen die Hauptrastposition nicht erreicht. Das hei ßt, in der Vorraststeilung ist die Drehfalle folglich nicht vollständig geschlossen, jedoch wird eine Öffnungsbewegung der Drehfalle durch die Sperrklinke bereits verhindert. In der Hauptrastposition hingegen ist die Drehfalle und mit ihr die zugehörige Kraftfahrzeugtür vollständig geschlossen. Aufgrund des Zusammenwirkens all dieser Komponenten (Drehfalle, Schließbolzen, Sperrklinke) in Abhängigkeit von der jeweiligen Schließstellung wurde in der Praxis immer wieder festgestellt, dass sich störende Schlag- und/oder Ruckgeräusche beim Öffnungs- bzw. Schließvorgang ausbilden.
Diese störenden Geräusche können bei einer genaueren Betrachtung bei- spielsweise dann entstehen, wenn einerseits der Schließbolzen in das Einlaufmaul der Drehfalle einfährt und von der Drehfalle in ihrer Hauptraststellung festgehalten wird, während andererseits dafür Sorge getragen werden muss, dass die mit der Drehfalle zusammenwirkende Sperrklinke den Hauptrastbereich nicht verlässt, wenn die Drehfalle im Zuge ihrer Schließbewegung einen Überhub durchführt.
Im Stand der Technik sind bereits verschiedene Ansätze verfolgt worden, solche Kraftfahrzeugtürschlösser so weiter zu entwickeln, dass eine möglichst vollständige Geräuschdämmung und Funktionssicherheit im Zusammenwirken von Drehfalle, Sperrklinke und Schließbolzen und damit in Abhängigkeit von der jeweiligen Öffnungs- bzw. Schließposition geschaffen wird.
Eine mögliche Lösung bei der gattungsbildenden DE 20 2005 020 452 U1 sieht beispielsweise vor, dass das Kraftfahrzeugtürschloss mit einem Bewegungsdämpfer ausgerüstet wird, der zum einen dafür sorgt, dass eine wirksame Begrenzung des Verstellweges des Gesperres stattfindet und zum anderen, dass dabei zum Teil mögliche Öffnungs- bzw. Schließgeräusche minimiert werden. Ein ähnlicher Ansatz wird in der DE 20 2005 010 526 U1 verfolgt. Hier erkennt man ebenfalls ein Kraftfahrzeugtürschloss mit einem Bewegungsdämpfer, bei dem der Bewegungsdämpfer eine verformbare Oberfläche aufweist und sich zudem dämpfend sowohl in Öffnungs- als auch in Schließrichtung eines Gesperres abwälzt. Damit wird auch hier versucht, insbesondere während des Öffnungs- und Schließvorganges mögliche Schlossgeräusche so gut es geht zu unterdrücken.
Nach heutigem Stand der Technik gibt es zwar verschiedene Ansätze wie man ein Kraftfahrzeugtürschloss möglichst geräuschdämmend ausbilden kann. Allerdings können die bisherigen Lösungen nicht rundherum befriedigen. Denn es werden nach wie vor nicht vollständig störende Schlossgeräusche unterdrückt bzw. verhindert, die vor allem auf den Schließvorgang zurückzuführen sind. Hier setzt die Erfindung ein. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürschloss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln, dass vor allem die Geräuschentwicklung bei einer Drehfallenbewegung und insbesondere einer Schließbewegung umfassend reduziert wird, wobei gleichzeitig ein leichtgängiges Schließen und Öffnen insbesondere einer Kraftfahr- zeugtür ermöglicht werden soll. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft- fahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Drehfalle eine Überlappungsfläche zwischen dem Bewegungsdämpfer und der Drehfalle zu einer definierten und veränderbaren Bremsmomentübertragung ausgebildet ist. Das heißt, in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Drehfalle lässt sich das Bremsmoment einstellen. Mit anderen Worten erzeugt die sich ändernde Überlappungsfläche ein drehwinkelabhängiges Bremsmoment.
Die Überlappungsfläche ist dabei die gemeinsame Fläche von einerseits der Drehfalle und andererseits dem Bewegungsdämpfer. Tatsächlich dringt die Drehfalle in den elastischen Bewegungsdämpfer nach Maßgabe der Überlappungsfläche ein. Hierbei wird der Bewegungsdämpfer elastisch verformt und erzeugt je nach dem Verformungsgrund (Größe der Überlappungsfläche) ein entsprechendes Bremsmoment. Je größer die Überlappungsfläche, desto größer im Allgemeinen das Bremsmoment.
Tatsächlich hat es sich in diesem Zusammenhang als günstig erwiesen, wenn der Bewegungsdämpfer unmittelbar auf die Drehfalle einwirkt. Das heißt, jegliche Berührung des Bewegungsdämpfers vor allem bei den entsprechenden Schließstellungen der Drehfalle (Vorrast, Hauptrast und ggf. dem Überhub) führt dazu, dass die Drehfalle in ihrer Rotationsbewegung gesteuert werden kann. Das heißt, es kann eine definierte Bremsmomentübertragung in Abhängigkeit von der jeweiligen Schließstellung erreicht werden.
Damit eine solche Funktionalität des Bewegungsdämpfers möglichst präzise und einwandfrei gelingt, ist der erfindungsgemäße Bewegungsdämpfer als drehbar im Schlosskasten und/oder Schlossgehäuse gelagerter Wälzdämpfer ausgebildet. Gleichzeitig kann die Achse des Bewegungsdämpfers unmittelbar in oder an dem Schlosskasten bzw. dem Schlossgehäuse angeformt sein, um die Herstellungskosten gering zu halten.
Um die Rotationsbewegung der Drehfalle also wirksam zu steuern und damit zu dämpfen, wälzt sich der Bewegungsdämpfer in Abhängigkeit von der Schließstellung mal mehr und mal weniger an einer Außenkontur der Drehfalle mit durch die Außenkontur vorgegebener wegabhängiger Überlappungsfläche ab.
Die Überlappungsfläche bedeutet in diesem Zusammenhang - wie gesagt - die Fläche, die bei einer Berührung der Drehfalle an ihrer Außenkontur mit dem Bewegungsdämpfer entsteht. Diese kann, wie später gezeigt wird, sich zudem in Abhängigkeit von der Schließstellung noch entsprechend verformen, je nachdem, wie stark die Drehfalle bzw. die Außenkontur in den Bewegungsdämpfer eintaucht.
Die Außenkontur weist in diesem Zusammenhang weiter randseitig einen wegabhängigen Abstand zur Achse des Bewegungsdämpfers auf. Auf diese Weise kann entlang verschiedener Schließstellung (Vorrast, Hauptrast und ggf. Überhub) mit unterschiedlichen Bremsmomentübertragungen auf die Drehfalle gearbeitet werden. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Bremsmomentübertragung umso größer ist, je größer die Überlappungsfläche zwischen der jeweils mit dem Bewegungsdämpfer zusammenwirkenden Außenkontur der Drehfalle ausgebildet ist. Für die einzelnen Schließstellungen bedeutet dies im Einzelnen, dass die Drehfalle zuerst in der Vorraststellung (Vorrast) an der Außenkontur eine maximale Bremsmomentübertragung und damit seine volle Bremskraft durch die Überlappungsfläche erfährt. Ist die Drehfalle hingegen weiter in der Hauptraststellung (Hauptrast) angelangt, so erfährt diese in diesem Falle nahezu keine Bremsmomentübertragung, da fast kaum eine Überlappungsfläche in dieser Schließstellung ausgebildet wird. Resultierend daraus sinkt in der Hauptrast die Bremskraft bis auf nahezu Null, so dass ein leichtgängiges Schließen, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, ermöglicht wird. Dagegen wird in der Vorraststeilung die maximale Bremsmomentübertragung beobachtet, um die zugehörige Kraftfahrzeugtür abzubremsen und gleichzeitig eine Rastung zu ermöglichen. Danach sinkt das Bremsmoment bis zur Hauptraststellung auf Null oder nahezu Null ab.
Gelangt die Drehfalle weiter in die Überhubsteilung (Überhub), so kann diese teilweise eine Bremsmomentübertragung an der Außenkontur durch die Überlappungsfläche erfahren, so dass in diesem Fall die Bremskraft zum Teil bei Bedarf eingesetzt werden kann. Denn meistens sorgt ein optionaler Überhub- puffer für eine zusätzliche Bremswirkung.
Was die Drehfalle und ihre Stellung im geöffneten Zustand anbetrifft, so kommt der Bewegungsdämpfer in dieser Stellung mit der Drehfalle meistens nicht in Berührung, so dass keine Überlappungsfläche und damit keine Bremsmomen- tübertragung stattfindet.
Dies bedeutet zusammenfassend also, dass erfindungsgemäß ein wegabhängiges Bremsen bzw. Dämpfen der Drehfallenbewegung von der Vorrast bis in den Überhaub erreicht wird, was sich letztendlich bei der Geräuschdämmung positiv auswirkt.
Des Weiteren verfügt der Bewegungsdämpfer über zumindest eine verformbare Oberfläche, um die Bewegung der Drehfalle zuverlässig zu dämpfen. Denn dadurch, dass der Bewegungsdämpfer mit einer verformbaren Oberfläche ausgerüstet ist, ist im Kontaktfall mit der Außenkontur der Drehfalle ein Abwälzen möglich. Meistens wird der Bewegungsdämpfer zudem insgesamt aus einem elastischen Material gefertigt bzw. verfügt über die bereits angesprochene verformbare Oberfläche aus dem betreffenden elastischen Material. Denn dieses verformbare elastische Material ist in der Lage, die Bewegungsenergie der Drehfalle in Walkarbeit umzusetzen. Das heißt, durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird gleichzeitig eine besonders effektive Dämpfung der Drehfalle durch eine erhöhte Energieabsorption infolge der rotatorischen Walkarbeit des Bewegungsdämpfers erreicht.
Die dafür in Frage kommenden elastischen Materialien sind vor allem elastomere Werkstoffe. Dazu gehören beispielsweise Acrylnitryl-Butadien-Kautschuk (NBR), Ethylen-Propylen-Kautschuk (EPDM), Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR) um nur einige wenige zu nennen.
In diesem Zusammenhang hat sich zusätzlich als günstig erwiesen, wenn der der Bewegungsdämpfer bevorzugt zylindrisch ausgebildet ist und damit einwandfreie rotatorische Bewegungen und ein Abwälzen begünstigt.
Das heißt, bei dem Bewegungsdämpfer kann es sich vorteilhaft auch um eine Kreisscheibe aus einem Elastomer handeln, die mit einer zentralen Bohrung ausgerüstet werden kann, in welche die am Schlosskasten und/oder Schlossgehäuse angebrachte Drehachse eingreift.
Des Weiteren kann die Drehfalle, die regelmäßig aus Metall besteht, eine Ummantelung aus einem geräuschdämmenden bzw. -mindernden Werkstoff aufweisen, um das Aufprallgeräusch zusätzlich zu minimieren. Bei diesem Werkstoff kann es sich um einen thermoplastischer Kunststoff wie beispielsweise Polyurethan handeln, so dass an dieser Stelle ebenfalls der Geräuschentwicklung entgegengewirkt wird. Im Ergebnis wird damit ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, dessen Bewegungsdämpfer in Abhängigkeit von den einzelnen Schließstellungen (von der Vorrat bis in den Überhub) eine definierte Bremsmomentübertragung zur Verfügung stellt. Denn vor allem in den beiden Schließstellungen (Vorrast und Hauptrast) kommt es durch elastische Verformung der Über- lappungsfläche zu einer besonders effektiven Absorption der Schließenergie der Drehfalle. Resultierend daraus werden störende Schließgeräusche in den einzelnen Schließstellungen effektiv gedämpft, so dass das Komfort- und Geräuschverhalten eines Kraftfahrzeugtürschlosses allgemein verbessert werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss in einer geöffneten Stellung A) sowie in allen drei Schließstellungen B) bis D) und
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig.1 mit der eingezeichneten Außen- bzw.
Bremskontur. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre aus Drehfalle 1 und Sperrklinke, nicht dargestellt, verfügt. Die Drehfalle 1 wechselwirkt mit einem nicht gezeigten Schließbolzen und der Sperrklinke. Der Schließbolzen überführt gewöhnlich die Drehfalle 1 von ihrer Öffnungsstellung in die Schließstellung (vgl. Fig. 1 ), indem er in ein zugehöriges Einlaufmaul 8 eingreift und die Drehfalle um ihre Achse 9 im Uhrzeigersinn verschwenkt.
Des Weiteren ist die Drehfalle 1 mit einer Vorrast 2 (Fig. 1 B), einer Hauptrast 3 (Fig. 1 C) und einem Überhub 4 (Fig. 1 D) ausgerüstet. Sowohl die Drehfalle 1 als auch die nicht gezeigte Sperrklinke sind um zugehörige Achsen jeweils drehbar, ebenfalls nicht eingezeichnet, in einem Schlosskasten gelagert.
Der Schlosskasten dient üblicherweise auch als Basis bzw. Lagerung für eine Drehachse, die einen Bewegungsdämpfer 5 drehbar aufnimmt. Denkbar wären hier neben einer Spritzgussform auch Schraub- oder Nietenverbindungen, die den Bewegungsdämpfer 5 mit dem Schlosskasten verbinden.
Der Bewegungsdämpfer 5 ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend zylindrisch aus einem elastischen Material ausgebildet. Tatsächlich kann hier ein Elastomer zum Einsatz kommen, wie dies bereits oben genauer erläutert wurde.
Darüber hinaus ist der Bewegungsdämpfer 5 bevorzugt als eine Kreisringscheibe ausgebildet, die mit ihrer Fläche in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Drehfalle 1 eine Überlappungsfläche 6 im Kontaktfall mit der Drehfalle bildet. Genau genommen findet eine Flächenüberlappung des Bewegungsdämpfers 5 an bzw. mit einer Außenkontur 7 der Drehfalle 1 statt (vgl. dazu Fig. 2). Um insgesamt das Bremsmoment passend zu der jeweiligen Schließstellung auf die Drehfalle 1 übertragen zu können, muss ein Teil der Drehfalle 1 bevorzugt bogenförmig mit an einen Durchmesser des Bewegungsdämpfers 5 angepasstem Radius ausgebildet sein. Wichtig hierbei ist, dass die Fläche des Bewegungsdämpfers 5 in keiner der Schließstellungen eine vollständige Über- lappung mit der Außenkontur 7 der Drehfalle 1 erfährt, da sonst ein Verklemmen bzw. Anhaften der beiden Flächen entstehen kann. Im umgekehrten Fall muss natürlich darauf geachtet werden, dass der Bewegungsdämpfer 5 nicht in einem zu großen Abstand zu der Drehfalle 1 angebracht ist, da sonst kein Kontakt bzw. Überlappen der Flächen erreicht wird.
Tatsächlich ist die Überlappungsfläche 6 zwischen der Drehfalle 1 bzw. deren Außenkontur 7 und dem Bewegungsdämpfer 5 vor allem in der Vorrast 2 gemäß Fig. 1 B am stärksten bzw. größten ausgebildet, so dass resultierend daraus auch eine maximale Bremsmomentübertragung entsteht. Das heißt gleichzeitig aber auch, dass in der Voraststeilung 2 die maximale Bremskraft entfaltet wird.
In der Hauptrast 3 hingegen sinkt die Bremskraft nahezu auf Null, um den Schließvorgang nicht zusätzlich zu erschweren. In diesem Fall findet also auch nahezu keine Bremsmomentübertragung statt, da sich die beiden Flächen des Bewegungsdämpfers 5 und der Außenkontur 7 nicht oder praktisch nicht überlappen (vgl. Fig. 1 C).
Im letzten Fall, also in der Überhubsteilung 4, ist die Überlappungsfläche 6 zwar zwischen dem Bewegungsdämpfer 5 und der Außenkontur 7 vorhanden, diese ist aber deutlich geringer als in der Vorraststeilung 2 ausgebildet (vgl. Fig. 1 D). Denn der Überhub 4 dient dazu, wie bereits oben angedeutet, dass die Drehfalle 1 über ihre in der Fig. 1 C dargestellte Hauptraststellung bzw. Hauptrast 3 hinaus im Uhrzeigersinn um ihre Achse 9 verschwenkt wird. Diese Bewegung darf nicht unkontrolliert und mit einem zu großen Schwung erfolgen. Aus diesem Grund wirken die Drehfalle 1 und der Bewegungsdämpfer 5 auch hier zusammen. Das heißt, speziell in diesem Fall wird das Bremsmoment nur teilweise an die Drehfalle 1 übertragen, so dass der Bewegungsdämpfer 5 nach der Hauptrast 3 den Überhub 4 insgesamt unterstützend abbremsen bzw. dämpfen kann. Tatsächlich ist hier zusätzlich ein Überhubpuffer 10 vorgesehen, welcher die Überhubbewegung primär begrenzt. Was die allgemeine Öffnungsstellung der Drehfalle 1 in Kombination mit dem Bewegungsdämpfer 5 anbetrifft, so befinden sich die beiden Komponenten in dieser Stellung in keinem Kontakt, insbesondere in keinem Flächenkontakt, so dass sie sich nicht gegenseitig beeinflussen können (vgl. Fig. 1 A).
Insgesamt werden also bei einer genaueren Betrachtung, je nach Schließstellung der Drehfalle 1 und mit dem dazu korrespondierenden Bewegungsdämpfer 5, die jeweiligen Energien (Rotationsenergie, Verformungsenergie) abwechselnd ineinander umgewandelt.
Denn in der Vorrast 2 nach der Fig. 1 B wird der Bewegungsdämpfer 5 beispielsweise fast überhaupt nicht rotatorisch beaufschlagt, sondern wird vielmehr in dieser Position maximal elastisch verformt. Dagegen wird in der Hauptrast 3 nach der Fig. 1 C der Bewegungsdämpfer 5 hauptsächlich rotativ beaufschlagt, indem er sich um seine Drehachse dreht. Hier nimmt der Bewegungsdämpfer 5 kaum Verformungs- bzw. Walkarbeit auf. Im letzten Fall der Schließbewegung, also im Überhub 4 nach der Fig. 1 D, wird der Bewegungsdämpfer 5 praktisch nur geringfügig rotativ beaufschlagt. Dafür wird aber die Überlappungsfläche 6 des Bewegungsdämpfers 5 an der Außenkontur 7 der Drehfalle stärker als in der Hauptrast 3 elastisch verformt. Als Folge hiervon findet eine besonders geräuschdämpfende Arbeitsweise der Drehfalle 1 statt.

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeugtürschloss, mit zumindest einer Drehfalle (1 ) mit einer Vorrast (2), einer Hauptrast (3) und ggf. einem Überhub (4), und mit wenigstens einem Bewegungsdämpfer (5), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Drehfalle (1 ) eine Über- lappungsfläche (6) zwischen dem Bewegungsdämpfer (5) und der Drehfalle (1 ) zu einer definierten und veränderbaren Bremsmomentübertragung ausgebildet ist.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1 ) in Vorrast (2) an einer Außenkontur (7) eine maximale Bremsmomentübertragung durch die Überlappungsfläche (6) erfährt.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1 ) in Hauptrast (3) nahezu keine Bremsmomentübertragung an der Außenkontur (7) durch die Überlappungsfläche (6) erfährt.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1 ) im Überhub (4) teilweise eine Bremsmomentübertragung an der Außenkontur (7) durch die Überlappungsfläche (6) erfährt.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsdämpfer (5) in der Hauptrast (3) sowie zum Teil im Überhub (4) rotatorische Walkarbeit ausführt.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsdämpfer (5) von der Vorrast (2) bis in den Überhub (4) die Schließenergie der Drehfalle (1 ) wegabhängig aufnimmt.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsdämpfer (5) als drehbar gelagerter Wälzdämpfer ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsdämpfer (5) als Kreisringscheibe aus einem elastomeren
Kunststoff ausgebildet ist.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1 ) eine Ummantelung aus einem geräuschmindernden Werkstoff aufweist.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsdämpfer (5) zylindrisch ausgebildet ist.
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