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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss umfassend eine Drehfalle und eine Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle.
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Ein eingangs genanntes Schloss umfasst insbesondere eine metallische Schlossplatte oder einen metallischen Schlosskasten mit einer Schlossplatte mit einem darauf bzw. darin gelagerten Gesperre mit der Drehfalle und der Sperrklinke. Die Schlossplatte ist in der Regel mit einem Einlaufschlitz versehen, durch welchen ein Schließbolzen einer Fahrzeugtür oder -klappe in das Kraftfahrzeugschloss gelangen kann, um von der drehbar gelagerten Drehfalle des Gesperres in einem Einlaufschlitz der Drehfalle, der in der Regel durch einen Fangarm und einen Lastarm gebildet wird, aufgenommen und durch Verrasten der Sperrklinke mit der Drehfalle festgehalten zu werden.
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Führt ein Crash dazu, dass sich eine Fahrzeugtür zu öffnen versucht, so übt der Schließbolzen eine entsprechende Kraft auf den Lastarm der Drehfalle aus. Diese Kraft kann die im normalen Betrieb auftretenden Lasten dermaßen übersteigen, dass das Drehlager der Drehfalle versagt und sich dadurch die Drehfalle aus der Hauptrastposition befreien kann, so dass es zu einem Öffnen der Fahrzeugtür kommen kann.
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Das Drehlager der Drehfalle, welches ein Drehen der Drehfalle um die Drehfallenachse ermöglicht, wird häufig durch eine mit der Schlossplatte vernietete Achse der Drehfalle oder Welle realisiert. Bei einer oben beschriebenen Überlast etwa im Crashfall kann es zu einem Ausbrechen des Nietkopfes kommen. Die Achse der Drehfalle oder die Welle kann so aus der zur Schlossplatte orthogonalen Stellung kippen.
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Ferner kann infolge der auf das Drehlager einwirkenden Überlast und/oder das Verkippen die kreisförmige Bohrung des Drehlagers bzw. an der Nietstelle durch die Schlossplatte zu einem Langloch ausgeweitet werden, wodurch es zu einer translatorischen Verschiebung der Drehfalle kommen kann. Eine solche Änderung der Position der Drehfalle im Schloss kann wiederum zu einem Abgleiten der Sperrklinke von der Drehfalle führen, also zu einem Lösen der Drehfalle aus der Hauptrastposition.
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Daher werden bei einem üblichen Kraftfahrzeugschloss die einzelnen Komponenten eines Gesperres so stabil gebaut, dass diese nicht nur dem täglichen Betrieb, sondern auch schlagartigen Stoßbeanspruchungen sowie Überlast etwa bei einem Crash gewachsen sind.
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Die Druckschrift
DE 10 2009 029 025 A1 offenbart ein Kraftfahrzeugschloss mit einem an der Schlosskastenwand
16 befestigten Riegel
10 zum Abstützen der Drehfalle im Crashfall. Jedoch kann es im Crashfall grundsätzlich zu einer Deformation der Schlosskastenwand führen.
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Die Druckschrift
DE 10 2009 029 014 A1 offenbart ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Verlängerung
5 an einer Drehfalle zum Abstützen an der Schlosskastenwand. Diese Lösung weist denselben Nachteil auf wie die Lösung gemäß der vorgenannten Druckschrift.
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Die Druckschrift
DE 20 2014 105 876 U1 offenbart ein mithilfe eines Blockierelements
50 verstärktes Kraftfahrzeugschloss, das mehrere Achsen
76,
78 verbindendet und einen Ausleger
52 aufweist, der sich im Crashfall nach innen verformt, um die Raste
38 zu blockieren. Durch das Verformen der Achsen im Crashfall ist jedoch der verstärkende Effekt durch das Blockierelements
50 begrenzt.
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Die vorgenannten, aus dem Stand der Technik bekannten Merkmale können einzeln oder in beliebiger Kombination mit einem der nachfolgend beschriebenen erfindungsgemäßen Gegenstände kombiniert werden.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein weiterentwickeltes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen.
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Zur Lösung der Aufgabe dient ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Hauptanspruch. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Zur Lösung der Aufgabe dient ein Kraftfahrzeugschloss umfassend eine Drehfalle und eine Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle in einer Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, sowie eine Schlossplatte und/oder ein Schlosskasten mit einem Anschraubpunkt zum Anbringen des Kraftfahrzeugschlosses an eine Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe, wobei die Drehfalle ein Abstützmittel umfasst, das so beschaffen ist, dass sich in der Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, bei einer Überlast die Drehfalle über das Abstützmittel an dem Anschraubpunkt abstützen kann.
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Ein Schlosskasten ist in einer einfachsten Form eine Schlossplatte mit einer aufrechten Wand bzw. Schlosskastenwand. Eine Schlossplatte und ein Schlosskasten sind in der Regel aus Metall oder einem Metallblech gefertigt. Ein Schlosskasten kann durch Stanzen und Umbiegen eines Stahlbleches erzeugt werden.
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In einer Rastposition ist die Drehfalle durch die Sperrklinke verrastet und wird so in der Rastposition festgehalten bzw. arretiert, bis die Sperrklinke planmäßig gelöst wird. Die Rastposition kann eine Vorrastposition, eine Hauptrastposition oder eine sonstige vorgesehene Rastposition sein.
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Ein Anschraubpunkt umfasst in der Regel zumindest eine Anschrauböffnung zum Verbinden der Schlossplatte mit der Karosserie eines Kraftfahrzeugs, also insbesondere mit einer Kraftfahrzeugtür.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass die Verbindung der in der Regel metallischen Schlossplatte mit der Fahrzeugtür durch Verschraubung eine besonders robuste und häufig sogar die mechanisch stabilste Verbindung des Kraftfahrschlosses darstellt.
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Daher ermöglicht eine Drehfalle, die sich in Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, bei einer Überlast über ein Abstützmittel an einem Anschraubpunkt abstützen kann, auch bei einem Crash besonders zuverlässig einem ungewollten Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses und damit einem unplanmäßigen Öffnen einer Tür oder Klappe eines Fahrzeugs entgegenzuwirken. Diese Sicherheit kann auch bei verringerter Blechdicke der Schlossplatte erzielt werden.
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Ein Abstützen wirkt einer Kippbewegung einer Achse der Drehfalle oder eines Drehlagers und damit einer Aufweitung der Drehlagerbohrung in ein Langloch entgegen. Zwar kann es immer noch zu einem geringfügigen Verkippen und sonstigen geringfügigen Verschieben der Drehfalle kommen, bis das Abstützmittel gegen den Anschraubpunkt als Endanschlag anstößt und dort zum Stehen kommt. Diese geringfügige Positionsänderung reicht jedoch normalerweise nicht aus, um die Sperrklinke von der Drehfalle abgleiten und die Verrastung lösen zu können. Bei einem durch Nietung erzeugtem Drehlager kann ferner ein Ausbrechen eines Nietkopfes allgemein vermieden werden.
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Einem Anschraubpunkt kommt auf diese Weise eine Doppelfunktion zu, nämlich dem Verbinden des Kraftfahrzeugschlosses mit dem Fahrzeug und dem Abstützen der Drehfalle. Ein Anschraubpunkt ist zudem in der Regel näher gelegen als etwa eine Schlosskastenwand, wodurch ein zur Drehfalle besonders nahes Abstützen erzielt werden kann. Ein besonders zuverlässiges und sicheres Kraftfahrzeugschloss kann so bereitgestellt werden.
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In einer Ausführungsform formt die Drehfalle einen Abstützvorsprung als das Abstützmittel aus.
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Der Abstützvorsprung ist insbesondere stoffschlüssig mit der Drehfalle verbunden. Die Drehfalle und der Abstützvorsprung sind vorzugsweise aus einem Stück Material gefertigt, insbesondere durch Kunststoffspritzguss. Die Drehfalle inklusive dem Abstützvorsprung sind grundsätzlich aus Kunststoff.
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Durch einen Abstützvorsprung als Abstützmittel ist eine besonders zuverlässige Kraftübertragung von dem Anschraubpunkt auf die Drehfalle und von dem Anschraubpunkt über die Drehfalle auf das Drehlager an der Schlossplatte, insbesondere im Bereich der Drehlagerbohrung, mit geringem zusätzlichem Herstellungsaufwand möglich.
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Einem Ausbrechen des Drehlagers oder einem unerwünschten Ändern der Position der Drehfalle mit der Gefahr eines Lösens der Verrastung und dem unplanmäßigen Verlassens der Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, kann so besonders effektive entgegengewirkt werden.
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In einer Ausführungsform befindet sich das Abstützmittel oder der Abstützvorsprung in der Rastposition, insbesondere Hauptrastposition, in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Anschraubpunkt.
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Unmittelbar in räumlicher Nähe befindlich meint, dass eine dem Anschraubpunkt zugewandte Oberfläche des Abstützmittels von der Oberfläche des Anschraubpunktes, welche dem Abstützmittel zugewandt ist, in unmittelbarer räumlicher Nähe ohne zwischenliegenden Teile des Kraftfahrzeugschlosses voneinander beabstandet angeordnet sind.
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Dadurch wird ermöglicht, dass das Abstützmittel bzw. der Abstützvorsprung den Anschraubpunkt bevorzugt erst dann berührt, wenn die Achse der Drehfalle oder das Drehlager aufgrund von übermäßigen Kräften verformt wird. Der Abstand zwischen Anschraubpunkt und Abstützmittel bzw. Abstützvorsprung ist dann so gewählt, dass sich die Achse der Drehfalle und das Drehlager bei Belastung nur geringfügig verformen, nicht aber verkippen, brechen oder sich von der Schlossplatte lockern oder lösen kann. Hierdurch wird eine seitliche Abstützung – seitlich in der Drehebene der Drehfalle betrachtet – der Drehfalle gegen den Anschraubpunkt erreicht, welche bei Überlast etwa bei einem Crash oder unter Extremlast beispielsweise bei einem Seitenaufprallunfall die über den Schließbolzen auf die Drehfalle einwirkenden Kräfte auf den Anschraubpunkt ableitet.
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Dies trägt ergänzend dazu bei, dass die Drehfalle auch im Fall eines Unfalls drehbar gelagert bleibt und sich das Kraftfahrzeugschloss und damit die Fahrzeugtür oder Klappe öffnen lässt.
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In einer Ausführungsform ist der Anschraubpunkt als eine von der Schlossplatte abstehende Ummantellung einer Anschrauböffnung ausgestaltet.
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Die Schlossplatte kann wie oben beschrieben Teil eines Schlosskastens sein. Eine Schlossplatte erstreckt sich grundsätzlich flächig und im Wesentlichen eben. Von der Schlossplatte abstehend meint daher in Richtung oberhalb der Schlossplatte oder im Wesentlichen orthogonal zur Ebene der Schlossplatte.
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Ummantellung einer Anschrauböffnung kann ein zylinderförmig, kegelförmig und/oder trichterförmig insbesondere durch Pressen, Stanzen, Tiefziehen oder Umformen erzeugter und sich von der Schlossplatte nach oben ausdehnender Teil der Schlossplatte sein, welcher die Anschrauböffnung umgibt oder bildet. Eine Anschrauböffnung ist vorzugsweise eine Durchgangsöffnung und dient dem Durchführen einer Schraube. Insbesondere kann eine Anschrauböffnung mit oder ohne Gewinde ausgeführt sein, vorzugsweise in einem zylinderförmigen Teil.
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Bei der Montage wird eine Schraube in der Regel von der Fahrzeugkarosserieseite aus durch eine Bohrung in der Fahrzeugkarosserie, also z.B. Fahrzeugtür, und danach durch die Anschrauböffnung eingefügt und verschraubt. Die Anschrauböffnung wird durch die Schraube ausgefüllt, so dass im Crashfall sich die Ummantellung an der Schraube abstützen kann, die regelmäßig besonders formstabil auf für Überlastsituationen dimensioniert ist und durch die Fahrzeugkarosserie und die Anschrauböffnung bzw. Ummantelung geführt und gehalten wird. Daher ist die Ummantelung im Crashfall besonders formstabil.
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Durch das Abstehen der Ummantelung wird die Führungslänge für die Schraube erhöht und ein besonders stabiler Sitz für die Schraube geschaffen. Gleichsam bietet das Abstehen eine hinreichende Anschlagkontur zum Abstützen des Abstützmittels.
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Eine zylinderförmige Ummantelung oder ein zylinderförmiger Teil der Ummantelung ermöglicht eine vergrößerte Führungslänge und ist besonders geeignet zur Einbringung eines Gewindes. Eine kegelförmige Ummantelung oder ein kegelförmiger Teil der Ummantelung ermöglicht eine mechanisch besonders effektive Lastableitung ist kann zu einer besonders hohen Stabilität des Anschraubpunktes beitragen. Zudem vereinfacht die Kegelform die Montage durch ein vereinfachtes Einfädeln der Schraube. Eine Trichterform oder eine umgekehrte Trichterform von der Schlossplatte aus gesehen vereint die oben beschriebenen Vorzüge der Zylinderform und der Kegelform mit dem Zusatzeffekt, dass eine besonders große Anschlagfläche für das Anschlagmittel bereitgestellt werden kann.
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Ein besonders zuverlässiges und stabiles Abstützen der Drehfalle kann so ermöglicht werden.
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In einer Ausführungsform kann sich das Abstützmittel insbesondere zum Teil oder vollständig an einer Schraube am Anschraubpunkt abstützen.
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Eine Schraube mit einem Schraubenkopf und einem gegenüberliegenden Schraubenende wird in der Regel so in die Anschrauböffnung des Anschraubpunktes geschraubt, dass das Schraubenende ins Innere des Kraftfahrzeugschloss hineinragt, also sich von der Schlossplatte aus gesehen nach oben erstreckt und aus der Anschrauböffnung nach oben hervortritt. Dieses hervortretende Schraubenende kann ebenfalls vorteilshaft als Endanschlag zum Abstützen des Abstützmittels dienen. Denn wie oben beschrieben ist die Schraube regemäßig besonders robust dimensioniert. Aber auch der umgekehrte Fall kann vorteilhaft realisiert werden, nämlich, dass sich das Abstützmittel am Schraubenkopf abstützt, wobei die Schraube in diesem Fall von der Schlossplatte aus eingefügt und verschraubt wird.
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Ferner ist ebenfalls ein Abstützen des Abstützmittels an einer Mutter über, oberhalb bzw. auf der Anschrauböffnung für ein besonders zuverlässiges und stabiles Abstützen realisierbar.
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In einer Ausführungsform ist das Abstützmittel an eine gegenüberliegende Kontur des Anschraubpunktes angepasst und/oder weist eine dazu korrespondierende Kontur auf.
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An eine Kontur angepasst meint, dass das Abstützmittel so geformt ist, dass das Abstützmittel nicht am Anschraubpunkt abgleitet. Nicht angepasst wäre beispielsweise eine Speerförmiges Abstützmittel zum Abstützen an einer Kugelform.
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Eine zum Anschraubpunkt korrespondierende Kontur des Abstützmittels meint eine parallele Kontur insbesondere betrachtet von der Drehfallenachse aus in Richtung Anschraubpunkt parallel zur Ebene der Schlossplatte. Eine korrespondierende Kontur erlaubt eine maximal flächige Kontaktlinie oder Kontaktfläche, also Berührlinie oder Berührfläche, beim Abstützen und somit ein besonders zuverlässiges und stabiles Abstützen.
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Insbesondere beträgt der kürzeste Abstand oder eine Spaltweite zwischen dem Abstützmittel und dem Anschraubpunkt, also der dem Abstützmittel zugewandten Kontur des Anschraubpunktes, d.h. insbesondere der Ummantelung, mindestens ein drittel, bevorzugt ein sechstel und/oder höchstens ein zehntel, bevorzugt acht zehntel des Durchmessers der Anschrauböffnung.
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Vorzugsweise beträgt der kürzeste Abstand oder eine Spaltweite zwischen dem Abstützmittel und dem Anschraubpunkt mindestens ein viertel, bevorzugt ein halb, und/oder höchstens dem zweifachen, bevorzugt dem einfachen, der Blechdicke oder Dicke der Schlossplatte.
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Bevorzugt beträgt der kürzeste Abstand oder eine Spaltweite zwischen dem Abstützmittel und dem Anschraubpunkt mindestens 0,3, bevorzugt 0,5 mm, und/oder höchstens 3 mm, bevorzugt höchstens 2 mm.
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Ein Brechen, Verkippen oder Versagen der Achse der Drehfalle oder des Drehlagers kann so vermieden und gleichzeitig ein reibungsloser Normalbetrieb – also bei normaler Last – sichergestellt werden, bei dem das Abstützmittel nicht mit dem Anschraubpunkt kollidiert oder diesen berührt.
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In einer Ausführungsform ist das Abstützmittel oder der Abstützvorsprung am Lastarm der Drehfalle angeordnet. Die Funktion eines üblichen Lastarm einer Drehfalle wird im Folgenden noch genauer beschrieben. Der Lastarm befindet sich in Raststellung, insbesondere Hauptraststellung, zwischen dem Schließbolzen und dem Eingang des Einlaufschlitzes der Schlossplatte und hält so den Schießbolzen im Einlaufschlitz der Drehfalle, also im Kraftfahrzeugschloss, fest.
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Im Crashfall wirkt zumeist eine Fliehkraft auf eine Fahrzeugtür oder Klappe in Öffnungsrichtung der Fahrzeugtür oder Klappe, so dass der Schließbolzen in Richtung des Eingangs des Einlaufschlitzes der Schlossplatte eine Kraft widerfährt, die allgemein größer als die gewöhnliche Kraft im täglichen Normalbetrieb ist. Diese Kraft wird auf den Lastarm übertragen, was zu einer Verformung, Verdrehung und/oder Verschiebung des Lastarms oder der Drehfalle führen kann, mitunter inklusive eines Verformens, Brechens oder Versagen der Achse der Drehfalle oder des Drehlagers. Das Abstützmittel oder der Abstützvorsprung ist so genau an dem Teil der Drehfalle angeordnet, so die abzustützende Last entsteht oder in die Drehfalle eingeleitet wird.
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Durch Anordnen des Abstützmittels oder des Abstützvorsprungs am Lastarm der Drehfalle braucht die weiterzuleitende Kraft lediglich den Lastarm und das Abstützmittel durchqueren. Andere Bereiche der Drehfalle werden so kaum in unmittelbare Mitleidenschaft gezogen. Fliehkräfte am Schließbolzen können so besonders effektiv durch Abstützung am Anschraubpunkt aufgenommen und abgeleitet werden, ohne dass sich eine Gesperrekomponente übermäßig verformt und/oder das Gesperre den Schließbolzen unplanmäßig und ungewollt freigibt.
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Insbesondere ist das Abstützmittel oder der Abstützvorsprung seitlich – bevorzugt in der Drehebene der Drehfalle betrachtet – am Lastarm angeordnet. Eine Abstützkraft kann so besonders effektiv und mit besonders geringer Verformung von der Drehfalle abgeleitet werden.
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In einer Ausführungsform erstreckt sich das Abstützmittel radial oder im Wesentlichen radial zur Drehfallenachse der Drehfalle. Eine Erstreckung des Abstützmittels in Richtung einer Überlast kann so eine besonders effektive Abstützung mit einem insbesondere schlanken Abstützmittel realisiert werden.
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In einer Ausführungsform entspricht die radiale Erstreckung des Abstützmittels mindestens dem 0,5-fachen, bevorzugt 0,8-fachen, und/oder höchstens dem 2,0-fachen, vorzugsweise 1,5-fachen, bevorzugt 1,2-fachen, des Durchmessers der Anschrauböffnung. Eine besonders große Robustheit und Verformungssteifigkeit beim Abstützen kann so ermöglicht werden.
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In einer Ausführungsform erstreckt sich das Abstützmittel an einer radialen Seite bogenförmig in Umfangrichtung zur Drehfallenachse. Ein Drehen der Drehfalle im Normalbetrieb ohne Kollision mit dem Anschraubpunkt kann so sichergestellt werden.
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Insbesondere erstreckt sich das Abstützmittel an einer radialen Seite bogenförmig in Umfangrichtung zur Drehfallenachse mit einer Ausdehnung in Umfangrichtung von mindestens dem 1,0-fachen und/oder höchstens dem 2,0-fachen des Durchmessers der Anschrauböffnung oder der Ummantellung.
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Eine besonders große Robustheit und Verformungssteifigkeit beim Abstützen kann so ermöglicht werden.
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In einer Ausführungsform ist eine Dicke des Abstützmittels geringer ist als eine Dicke der Drehfalle. Vorzugsweise entspricht die Dicke des Abstützmittels mindestens dem 0,5-fachen, bevorzugt dem 0,7-fachen, besonders bevorzugt dem 0,9-fachen der Dicke der Drehfalle, insbesondere einer maximalen Dicke über die gesamte Drehfalle betrachtet.
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Dicke ist insbesondere in Richtung Drehfallenachse zu messen. Ein eine solch dickes Abstützmittel kann eine hinreichend große Abstützung bei Überlast bei gleichzeitig reduziertem Materialeinsatz und Gewicht erzielt werden.
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In einer Ausführungsform liegt der Anschraubpunkt auf einer Seite von einer Drehfallenachse, die einem Eingang eines Einlaufschlitzes der Schlossplatte zugewandt ist. Dadurch kann ein besonders effektives Abstützen zur Aufnahme von Überlast und Fliehkräften, die über einen Schließbolzen auf die Drehfalle bzw. den Lastarm der Drehfalle übertragen werden, ermöglicht werden.
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In einer Ausführungsform ist ein Drehlager der Drehfalle oder eine Achse der Drehfalle durch eine Nietverbindung mit der Schlossplatte realisiert oder gelagert.
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Achse der Drehfalle meint eine gegenständliche, im Wesentlichen zylinderförmige Achse im Gegensatz zur Drehfallenachse, welche lediglich die geometrische Achse der Achse der Drehfalle in der vorliegenden Anmeldung bezeichnet. Eine Achse der Drehfalle oder ein Drehlager kann durch eine Nietverbindung mit besonders geringem Aufwand aufgehängt bzw. mit der Schlossplatte verbunden werden. Ein Ausknöpfen oder Versagen der Nietverbindung bei Vorsehen einer besonders geringen Blechdicke der Schlossplatte kann durch das erfindungsgemäße Abstützmittel vermieden werden.
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Insbesondere kann so die Schlossplatte oder ein Schlosskasten mit der Schlossplatte aus Metallblech gefertigt sind, das vorzugsweise eine Blechdicke von höchstens der Hälfte, bevorzugt höchstens einem Drittel, ganze besonders bevorzugt höchstens einem Viertel der Dicke der Drehfalle aufweist. Insbesondere kann eine Blechdicke höchstens 2 mm, bevorzugt, 1,5 mm vorgesehen werden.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Merkmale des Ausführungsbeispiels können einzeln oder in einer Mehrzahl mit dem beanspruchten Gegenstand kombiniert werden.
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Es zeigen:
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1: Darstellung des Inneren eines Kraftfahrzeugschlosses in Hauptrastposition
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2: Seitenansicht des Abstützvorsprungs und Anschraubpunktes im Inneren des Kraftfahrzeugschlosses in Hauptrastposition
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3: Schematische Darstellung einer Draufsicht auf die Schlossplatte von Innen in Hauptrastposition
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4: Kraftfahrzeugschloss in Öffnungsstellung
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Das gezeigte Kraftfahrzeugschloss umfasst einen metallischen Schlosskasten mit einer Schlossplatte 3 und einer Schlosskastenwand 12, die durch Umbiegen eines Endes der Schlossplatte 3 erzeugt wurde oder als separates Teil mit der Schlossplatte 3 verbunden wurde. Auf der Schlossplatte 3 ist das Gesperre mit der Drehfalle 1 und der Sperrklinke 2 gelagert.
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Die Drehfalle 1 weist eine Achse (nicht dargestellt) der Drehfalle auf, die insbesondere wie die Sperrklinke 2 mit einer Nietverbindung mit einem Nietkopf 13 mit der Schlossplatte 3 verbunden ist, wobei der Nietkopf 13 auf einer äußeren Seite der Schlossplatte 3 einen größeren Durchmesser als eine Bohrung – die in 4 durch den Nietkopf 13 verdeckt ist – an der Nietstelle aufweist, hinter welcher sich vorzugsweise wiederum die Achse befindet, die ebenfalls grundsätzlich einen größeren Durchmesser als die Bohrung aufweist. Ein Drehlager für die Drehfalle 1 und/oder die Sperrklinke 2 ist auf diese Weise besonders einfach realisiert. Die Schlossplatte 3 ist mit einem Einlaufschlitz 10 der Schlossplatte 3 versehen, durch welchen ein Schließbolzen 14 (3) in das Kraftfahrzeugschloss gelangen kann, um von der drehbar gelagerten Drehfalle 1 des Gesperres aufgenommen und durch Verrasten der Sperrklinke 2 mit der Drehfalle 1 festgehalten zu werden.
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Die Drehfalle 1 des Kraftfahrzeugschlosses verfügt üblicherweise über einen Lastarm 8 und einen Fangarm 9, die gemeinsam einen gabelförmigen Einlaufschlitz der Drehfalle 1 ausbilden, in welche ein Schließbolzen 14 einer Fahrzeugtür oder Klappe, beispielsweise Motorhaube oder Kofferraumklappe, beim Passieren des Einlaufschlitzes 10 der Schlossplatte 3 gelangt, wenn die Fahrzeugtür oder Klappe geschlossen wird. Der Schließbolzen 14 verdreht dann die Drehfalle 1 von einer Öffnungsstellung (4) in eine Schließstellung (1 bis 3). Hat die Drehfalle 1 die Schließstellung erreicht, so wird sie in dieser Position über die Sperrklinke 2 verrastet.
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Der Schließbolzen 14 kann den Einlaufschlitz der Drehfalle nicht mehr verlassen, weil der Lastarm 8 den Weg versperrt. Diese Rastposition wird Hauptrastposition genannt.
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In einer Ausführungsform weist das Kraftfahrzeugschloss eine zweite Rastposition, nämlich die so genannte Vorrastposition, auf. Die Vorrastposition dient dazu, die entsprechende Tür oder Klappe abzufangen, wenn diese beim Schließen die Hauptrastposition nicht erreicht. ln der Vorraststellung ist die Drehfalle 1 folglich nicht vollständig geschlossen, jedoch wird eine Öffnungsbewegung der Drehfalle 1 durch eine Sperrklinke 2 bereits verhindert. Darum wird auch der Bereich der Drehfalle 1, der die Sperrklinke 2 in dieser Position aufnimmt, als Vorrast bezeichnet. ln der Hauptrastposition schließlich ist die Drehfalle 1 vollständig geschlossen. Die Vorrast stellt also einen Übergangszustand zwischen geöffnetem Zustand und Hauptrast dar und wird aus Sicherheitsgründen vorgesehen.
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In einer Ausführungsform weist das Kraftfahrzeugschloss einen Blockadehebel (nicht dargestellt) zusätzlich zur Sperrklinke zum Halten der Sperrklinke 2 in Hauptrastposition auf. Bei einem so beschaffenen Kraftfahrzeugschloss ist die Relativlage zwischen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 nicht so ausgebildet, dass die von der Drehfalle 1 ausgeübte Kraft durch die Sperrklinkendrehachse 15 verläuft und folglich eine selbständige Fixierung der Drehfalle 1 mittels der Sperrklinke 2 ermöglicht ist.
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Vielmehr wird, insbesondere zur Bereitstellung einer besonders geräuscharm arbeitender Schlosseinheit, die Sperrklinke 2 so ausgebildet bzw. angeordnet, dass die durch die Drehfalle 1 ausgeübte Kraft ein Drehmoment bei der Sperrklinke 2 verursacht, welches die Freigabe der Drehfalle 1 begünstigt. Insoweit verursacht die Drehfalle 1 ein Öffnungsmoment bezüglich der ersten Sperrklinke 2, so dass diese infolge der Federvorspannung der Drehfalle 1 leicht in die geöffnete Stellung bewegt werden kann.
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Um gleichermaßen einen verriegelten Zustand dauerhaft zu gewährleisten, ist der Blockadehebel dazu vorgesehen, die Sperrklinke 2 in der Verriegelungsstellung festzusetzt, so dass insbesondere Lageverschiebungen bezüglich des Gesperres – zum Beispiel durch Zusammendrücken der Türdichtungen, dem Fahrbetrieb und dergleichen – kein Öffnen der Schlosseinheit bzw. kein Lösen des Kontaktes von Sperrklinke 2 und Drehfalle 1 verursachen. Damit ist der „selbst-öffnende Mechanismus" des Gesperres blockiert. Ein Öffnen des Schlosses ist so mit besonders geringem Kraftaufwand möglich.
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In 3 wird der Schließbolzen 14 in Hauptrastposition, also in Schließstellung der Fahrzeugtür oder Klappe, durch den Lastarm 8 gehalten. Im Crashfall wirken Fliehkräfte auf den Schließbolzen 14 in Richtung der Schlosskastenwand 12 oder in Richtung des Eingangs des Einlaufschlitzes 10 der Schlossplatte 3.
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In dieser Richtung befindet sich ein Anschraubpunkt 4 in einem gewissen Abstand zu der gewöhnlichen radialen Umfangkontur der Drehfalle 1, damit die Drehfalle 1 bei einer Drehung um die Drehfallenachse 11 nicht gegen den Anschraubpunkt 4 stößt.
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Genau dieser Abstand wird nun wie in den 1, 2 und 3 gezeigt durch den Abstützvorsprung 5 der Drehfalle 1 zu einem Anteil von mindestens 80% oder 90% überbrückt, so dass ein Spalt unmittelbar zwischen dem Abstützvorsprung 5 und dem Anschraubpunkt 4 verbleibt. Dieser Spalt erlaubt im Normalbetrieb ein ungestörtes Drehen der Drehfalle 1.
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Bei Überlast jedoch sorgen die über den Schließbolzen 14 auf die Drehfalle 1 übertragenen Kräfte zu einer Verformung, Verschiebung oder Verkippung der Achse der Drehfalle, des Drehlagers oder der Drehfalle 1 selbst nur derart, dass der Spalt geschlossen wird.
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Durch diese obere Begrenzung der Verformung, Verschiebung oder Verkippung kann unplanmäßiges Lösen der Verrastung zwischen Sperrklinke 2 und Drehfalle 1 oder in einer Ausführungsform des Blockadehebels, der Sperrklinke 2 und/oder der Drehfalle 1 vermieden werden. Der Schließbolzen 14 ist also auch bei Überlast stets besonders sicher in der Hauptrastposition fixiert. Ein unerwünschtes Öffnen einer Tür oder Klappe während eines Crashs sowie ein gewünschtes Öffnen der Tür oder Klappe nach dem Crash zum Verlassen der Fahrerkabine kann so ermöglicht werden. Letzteres verlangt, dass die Drehfalle 1 auch nach einer Überlast drehbar bleibt. Die Aufhängung oder Lagerung oder Nietverbindung der Achse der Drehfalle 1 oder Welle werden nämlich durch die oben beschriebene Begrenzung der Verformung, Verschiebung oder Verkippung in der Regel nicht derart beschädigt, dass die Drehfalle 1 nicht mehr von einer Geschlossenstellung in einer Geöffnetstellung gebracht werden kann.
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Wie 1 zeigt die die äußere Kontur des Abstützvorsprungs 5 an die Kontur der trichterförmigen Ummantelung 6 des Anschraubpunktes 4 angepasst, so dass eine möglichst flächige Auflage und somit gleichmäßige Lastverteilung erzielt werden kann. Der orthogonal zur Schlossplatte orientierte Abschnitt der äußeren Kontur des Abstützvorsprungs 5 sorgt für einen zuverlässigen Anschlag an den zylindrisch geformten Teil der Ummantelung 6 des Anschraubpunktes 4, damit der Abstützvorsprung 5 bei einem Abstützen an der Ummantelung 6 nicht abgleitet.
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Im eingebauten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses ragen Schraubenenden aus den insbesondere mit einem Gewinde versehenen Anschrauböffnungen 7 der Anschraubpunkte 4 ins Innere des Kraftfahrzeugschlosses, also von der Schlossplatte 3 nach oben, hervor. Der Abstützvorsprung 5 kann sich auch an diesem herausragendem Schraubenende zusätzlich abstützen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009029025 A1 [0007]
- DE 102009029014 A1 [0008]
- DE 202014105876 U1 [0009]
