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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Sperrklinke und Drehfalle, ferner mit einem Auslösehebel für das Gesperre, und mit wenigstens einem Betätigungshebel sowie einem Blockierelement, wobei das Blockierelement im Normalbetrieb eine mechanische Verbindung und im Unfallbetrieb eine mechanische Trennung zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel bewirkt.
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Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 196 24 640 C1 ist ein Blockierhebel vorgesehen, welcher auf einem Außenbetätigungshebel gelagert ist. Der Blockierhebel wird im Unfallbetrieb gegen die Kraft einer Feder ausgelenkt. Dadurch wird der Außenbetätigungshebel gesperrt und letztlich die gewünschte mechanische Trennung zwischen dem Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel und einem zugehörigen Auslösehebel bewirkt.
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Tatsächlich korrespondiert der Normalbetrieb wie allgemein üblich dazu, dass am fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss keine übermäßigen crashbedingten Beschleunigungen beobachtet werden. Das heißt, insbesondere eine Auslenkung des Betätigungshebels erfolgt einzig und allein im Normalbetrieb durch eine Beaufschlagung beispielsweise einer zugehörigen und mit dem fraglichen Betätigungshebel mechanisch verbundenen Handhabe. Tatsächlich ist der Außenbetätigungshebel im Rahmen der
DE 196 24 640 C1 in diesem Zusammenhang mit einem Außentürgriff mechanisch verbunden.
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Ein vergleichbares Kraftfahrzeugtürschloss wird in der
WO 2012/013182 A2 beschrieben. Auch in diesem Fall sorgt eine Beaufschlagung eines Betätigungshebelwerkes bzw. des Betätigungshebels im Normalbetrieb dafür, dass der Betätigungshebel direkt oder indirekt auf den Auslösehebel arbeitet, welcher seinerseits im Regelfall eine in Eingriff mit einer Drehfalle befindliche Sperrklinke von der Drehfalle abhebt. Dadurch wird das Gesperre geöffnet. Als Folge hiervon schwenkt die meistens federunterstützt beaufschlagte Drehfalle auf und wird ein zuvor gefangener Schließbolzen freigegeben. Das Gleiche gilt für eine mit dem fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür. Kommt es jedoch abweichend vom Normalbetrieb zum Unfallbetrieb, so treten üblicherweise hohe Beschleunigungskräfte auf, welche ein Mehrfaches der Erdbeschleunigung g betragen, beispielsweise 5 g, 10 g oder noch mehr. In einem solchen Fall wirken auf das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss Massenkräfte, welche zu einer unbeabsichtigten Beaufschlagung des Betätigungshebels korrespondieren können. Als Folge hiervon ist es denkbar, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird. Um dies zu verhindern, sorgt das Blockierelement im beschriebenen Unfallbetrieb für eine mechanische Trennung zwischen dem fraglichen Betätigungshebel und dem Auslösehebel.
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Zu diesem Zweck ist bei der bekannten Lehre nach der
WO 2012/013182 A2 ein Sperrhebel vorgesehen, welcher im Unfallbetrieb das Betätigungshebelwerk mechanisch unwirksam setzt. Dem Sperrhebel ist ein Blockiermittel zugeordnet, welches den Sperrhebel in seiner ausgelenkten Stellung fixiert. Auch in diesem Fall kommt es – wie bei der
DE 196 24 640 C1 – letztlich zu einer Blockade des Betätigungshebelwerkes und folglich des Betätigungshebels.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, zwischen dem Normalbetrieb und dem Unfallbetrieb unterscheiden zu können und im Unfallbetrieb eine wirksame mechanische Trennung zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel zu bewirken. Allerdings zeichnen sich die bekannten Lösungen oftmals dadurch aus, dass der Betätigungshebel in die Funktionsabfolge mit involviert ist. Dadurch wird oftmals eine dem Betätigungshebel zugeordnete Feder relativ stark ausgelegt bzw. sind die Betätigungskräfte für den Betätigungshebel im Normalbetrieb hoch. Das wird aus Komfortgründen oftmals als nachteilig empfunden.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass bei unverändert wirksamer und funktionsgerechter Unterscheidung zwischen Normalbetrieb und Unfallbetrieb etwaige Betätigungskräfte am Betätigungshebel im Normalbetrieb reduziert sind.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement als auf dem Betätigungshebel gelagerter Kupplungshebel ausgebildet ist, welcher im Unfallbetrieb unabhängig vom durch Federkraft beaufschlagten Betätigungshebel verschwenkt.
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Erfindungsgemäß wird also zunächst einmal der Betätigungshebel in die Funktionsabfolge beim Unfallbetrieb nicht oder praktisch nicht mit einbezogen. Vielmehr kommt es zu einer Beaufschlagung des Betätigungshebels überwiegend im Normalbetrieb. Der Unfallbetrieb korrespondiert dazu, dass der Betätigungshebel größtenteils in Ruhe verbleibt und lediglich der Kupplungshebel relativ zum Betätigungshebel und unabhängig vom Betätigungshebel infolge der angreifenden Massenkräfte verschwenkt. Als Folge hiervon kann eine dem Betätigungshebel zugeordnete Betätigungshebelfeder von ihrer Federkraft her gesehen schwach ausgelegt werden, verfügt typischerweise über eine im Vergleich zum Stand der Technik deutlich geringere Federkraft.
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Denn der Betätigungshebel muss letztlich den Beschleunigungskräften im Unfallbetrieb nicht standhalten, sondern verbleibt praktisch in Ruhe. Lediglich das als Kupplungshebel ausgebildete Blockierelement verschwenkt gegenüber dem Betätigungshebel. Sollte der Betätigungshebel dennoch im Unfallbetrieb verschwenken, so sorgt der zuvor bereits verschwenkte Kupplungshebel für die gewünschte mechanische Unterbrechung zum Auslösehebel. Das Gesperre bleibt in jedem Fall in Ruhe.
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Als Folge hiervon muss die dem Betätigungshebel zugeordnete Betätigungshebelfeder lediglich mit einer Federkraft ausgerüstet werden, die dafür sorgt, dass der Betätigungshebel im Normalbetrieb einwandfrei in seine Ruheposition zurückgestellt wird. Die damit verbundene Federkraft ist typischerweise gering. Denn letztlich muss die Betätigungshebelfeder lediglich beispielsweise zusammen mit dem Betätigungshebel ein Verbindungsmittel und gegebenenfalls eine endseitig des Verbindungsmittels vorgesehene Handhabe im Normalbetrieb zurückstellen. Die hierfür benötigten Drehmomente am Betätigungshebel bzw. an einer Drehachse des Betätigungshebels sind meistens gering, so dass auch die Betätigungshebelfeder mit relativ geringer Federkraft im Vergleich zum Stand der Technik ausgerüstet werden kann. Als Folge hiervon sind auch etwaige Bedienungskräfte am Betätigungshebel bzw. der den Betätigungshebel beaufschlagenden Handhabe gegenüber dem Stand der Technik reduziert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Auch der Kupplungshebel wird im Allgemeinen durch Federkraft beaufschlagt. Zu diesem Zweck ist der Kupplungshebel typischerweise mit einer eigenen Kupplungshebelfeder ausgerüstet. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Kupplungshebel gegen die Federkraft der Kupplungshebelfeder verschwenkt. Wenn es also zum Unfallbetrieb kommt, so wird das als Kupplungshebel ausgelegte Blockierelement im Rahmen der Erfindung gegen die Kraft der Kupplungshebelfeder verschwenkt. Dabei ist die Auslegung meistens zusätzlich noch so getroffen, dass der Kupplungshebel im Unfallbetrieb gegenüber dem Auslösehebel beidseitig verschwenkbar ausgebildet ist.
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Das heißt, der Kupplungshebel kann im Unfallbetrieb gegenüber seiner Position im Normalbetrieb in zwei sich gegenüberliegenden Richtungen verschwenkt werden, beispielsweise vor/zurück oder rechts/links. Dadurch werden im Unfallbetrieb seitens des Kupplungshebels letztlich sowohl positive als auch negative Beschleunigungen in eine entsprechende Bewegung des Kupplungshebels umgesetzt. Dazu kann der Kupplungshebel beispielsweise bei positiven Beschleunigungen an einem Anschlag eines zum Kraftfahrzeugtürschloss gehörigen Gehäuses anschlagen. Demgegenüber mag dann eine Bewegung des Kupplungshebels infolge einer negativen Beschleunigung dazu korrespondieren, dass der Kupplungshebel ins Leere verschwenkt. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. In beiden Fällen ist gewährleistet, dass der Kupplungshebel im jeweiligen Unfallbetrieb auf jeden Fall außer Eingriff mit dem Auslösehebel gebracht wird. Eine unbeabsichtigte Beaufschlagung des Auslösehebels beispielsweise durch den dennoch verschwenkten Betätigungshebel ist folglich im Unfallbetrieb in beiden Fällen nicht möglich.
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Um dies im Detail zu realisieren, sind im Regelfall der Betätigungshebel inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel einerseits und der Auslösehebel andererseits winklig zueinander angeordnet. Meistens hat sich an dieser Stelle eine rechtwinklige Anordnung zueinander als besonders günstig erwiesen. Dabei wird man überwiegend so vorgehen, dass der Betätigungshebel inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel größtenteils in einer Fahrzeugquerrichtung bzw. X-Richtung angeordnet wird. Demgegenüber weist der Auslösehebel überwiegend eine Anordnung in einer Fahrzeuglängsrichtung bzw. Y-Richtung auf. Die Fahrzeughochachsenrichtung gehört wie allgemein bekannt zur Z-Richtung. Im Falle eines Seitenaufpralls wirken entsprechende Beschleunigungskräfte folglich in X-Richtung und sorgen dafür, dass der Kupplungshebel verschwenkt.
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Da der Betätigungshebel inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel nach vorteilhafter Ausgestaltung größtenteils in der Fahrzeugquerrichtung bzw. X-Richtung angeordnet ist, korrespondieren im Unfallbetrieb und bei einem Seitenaufprall auftretende Beschleunigungskräfte für den Fall beispielsweise positiver Beschleunigungskräfte zu einer Beaufschlagung in X-Richtung, wohingegen negative Beschleunigungskräfte zu einer Beaufschlagung in –X-Richtung gehören. Das gilt zumindest beispielhaft. Denn ein Seitenaufprall ist typischerweise mit einer entsprechenden negativen oder positiven Beschleunigung in der Fahrzeugquerrichtung bzw. X-Richtung verbunden.
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Darüber hinaus wird regelmäßig so vorgegangen, dass der Kupplungshebel mit einer Auflaufkante am Auslösehebel im Normalbetrieb wechselwirkt. Zu diesem Zweck ist der Kupplungshebel meistens mit einer entsprechenden Auflaufkontur ausgerüstet, welche im Normalbetrieb die Auflaufkante am Auslösehebel derart beaufschlagt, dass der Auslösehebel um seine zugehörige Drehachse verschwenkt wird. Die Schwenkbewegung des Auslösehebels um seine Drehachse hat meistens mittelbar oder unmittelbar zur Folge, dass die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres aus im Wesentlichen der Sperrklinke und der Drehfalle von der Drehfalle abgehoben wird. Tatsächlich wird die Drehfalle in geschlossener Position des Kraftfahrzeugtürschlosses mit Hilfe der Sperrklinke gehalten.
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Wird nun in dieser geschlossenen Position des Kraftfahrzeugtürschlosses bzw. des zugehörigen Gesperres die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben, so kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist geöffnet. Außerdem lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür ebenfalls aufschwenken. Das korrespondiert zu einem üblichen Öffnungsvorgang im Normalbetrieb.
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Kommt es dagegen zum Crashfall bzw. zum Unfallbetrieb, so bleibt der Betätigungshebel überwiegend in Ruhe, wohingegen der auf dem Betätigungshebel gelagerte Kupplungshebel unabhängig vom Betätigungshebel verschwenkt. Als Folge hiervon kann die Auflaufkontur am Kupplungshebel nicht (mehr) mit der Auflaufkante am Auslösehebel wechselwirken. Dadurch bleibt der Auslösehebel und mit ihm das Gesperre in Ruhe und kommt es ausdrücklich nicht zu einer unbeabsichtigten Öffnung des Kraftfahrzeugtürschlosses.
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Um den Betätigungshebel im Normalbetrieb zu beaufschlagen, ist dieser im Allgemeinen mit einem Anschlagelement für ein Verbindungsmittel ausgerüstet. Das Verbindungsmittel sorgt seinerseits für eine mechanische Kopplung des Betätigungshebels mit einer Handhabe. Handelt es sich bei der Handhabe um eine Außenhandhabe, so ist der Betätigungshebel als Außenbetätigungshebel ausgelegt. Bei dem Verbindungsmittel kann es sich um ein Bowdenzugkabel oder dergleichen handeln. Auch eine Stangenverbindung zwischen der betreffenden Handhabe und dem Betätigungshebel wird von der Erfindung umfasst. Das Anschlagelement am Betätigungshebel sorgt nun für die mechanische Kopplung des Verbindungsmittels mit dem Betätigungshebel. Dadurch wird eine Beaufschlagung der Handhabe über das Verbindungsmittel auf den Betätigungshebel übertragen.
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Als Folge hiervon lässt sich der Betätigungshebel um seine Drehachse verschwenken. Im Normalbetrieb korrespondiert dieser Vorgang dazu, dass die Auflaufkontur am Kupplungshebel mit der Auflaufkante am Auslösehebel wechselwirkt, so dass der Auslösehebel um seine Drehachse verschwenkt wird und hierbei die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt.
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Das zuvor beschriebene Anschlagelement am Betätigungshebel ist vorteilhaft zugleich als Anschlag für einen Federschenkel der Betätigungshebelfeder ausgebildet. Tatsächlich handelt es sich bei der Betätigungshebelfeder meistens um eine Schenkelfeder. Der eine Federschenkel der Betätigungshebelfeder liegt dabei an dem fraglichen Anschlag an, der die beschriebene Doppelfunktion als Anschlag für den fraglichen Federschenkel und zugleich mechanisches Koppelelement für das Verbindungsmittel übernimmt. Der andere Federschenkel stützt sich meistens am Gehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses ab.
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Dadurch sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels mit Hilfe der Handhabe unter Zwischenschaltung des Verbindungsmittels bzw. des Bowdenzugkabels dafür, dass die fragliche Betätigungshebelfeder bzw. Schenkelfeder (geringfügig) im Normalbetrieb vorgespannt wird. Sobald ein Bediener die fragliche Handhabe nicht mehr beaufschlagt, wird die Handhabe zusammen mit dem Verbindungsmittel und dem Betätigungshebel mit Hilfe der fraglichen Betätigungshebelfeder zurückgestellt. Hierfür reichen geringe Federkräfte der Betätigungshebelfeder aus, die folgerichtig auch zu einer erleichterten Bedienung der Handhabe und folglich des Betätigungshebels korrespondieren.
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Schlussendlich hat es sich bewährt, wenn der Betätigungshebel mit dem darauf gelagerten Kupplungshebel insgesamt größtenteils U-förmig ausgebildet ist. Das heißt, der Betätigungshebel und der darauf gelagerte Kupplungshebel spannen zunächst einmal eine gemeinsame Ebene auf. Die vom Betätigungshebel inklusive darauf gelagertem Kupplungshebel aufgespannte Ebene erstreckt sich dabei größtenteils in Fahrzeugquerrichtung bzw. X-Richtung, weil der Betätigungshebel und der Kupplungshebel größtenteils in eben dieser Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind.
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Der Betätigungshebel ist nun seinerseits meistens L-förmig bzw. umgekehrt L-förmig gestaltet, wobei der lange L-Schenkel das Anschlagelement für das Verbindungsmittel trägt. Dieses Anschlagelement ist meistens endseitig des langen L-Schenkels an diesen angeschlossen. Demgegenüber findet sich endseitig des kurzen L-Schenkels des L-förmigen bzw. umgekehrt L-förmigen Betätigungshebels die Drehachse für den Kupplungshebel. Da der Kupplungshebel seinerseits größtenteils längserstreckt ausgebildet ist, erklärt sich die insgesamt überwiegend U-förmige Gestalt des Betätigungshebels mit dem darauf gelagerten Kupplungshebel.
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Als Folge hiervon resultiert eine Schwenkbewegung des L-förmigen bzw. umgekehrt L-förmigen Betätigungshebels unmittelbar darin, dass der am Ende des kurzen L-Schenkels drehbar an den Betätigungshebel angelenkte Kupplungshebel eine überwiegend lineare Bewegung vollführt. Diese lineare Bewegung korrespondiert im Normalbetrieb dazu, dass die Auflaufkontur am Kupplungshebel mit der Auflaufkante am Auslösehebel wechselwirken kann.
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Sobald jedoch im Unfallbetrieb der Kupplungshebel gegenüber und unabhängig von dem Betätigungshebel verschwenkt wird, führt dies automatisch dazu, dass die Auflaufkontur am Kupplungshebel nicht (mehr) mit der Auflaufkante an dem Auslösehebel wechselwirken kann. Denn die Auflaufkontur und die Auflaufkante sind überwiegend rechtwinklig zueinander angeordnet. Dadurch führt eine Verschwenkung des Kupplungshebels und folglich der an ihm vorgesehenen Auflaufkontur beidseitig der Position im Normalbetrieb dazu, dass die Auflaufkontur die Auflaufkante am Auslösehebel nicht (mehr) erreicht oder erreichen kann. Der Auslösehebel und folglich das Gesperre bleiben also im Unfallbetrieb wunschgemäß in Ruhe.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches zunächst einmal mit einer geringen Anzahl an Bauelementen auskommt. Denn das Blockierelement zur Realisierung des Unfallbetriebes ist als auf dem Betätigungshebel gelagerter Kupplungshebel ausgebildet. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Betätigungshebel im Unfallbetrieb praktisch in Ruhe bleibt, wohingegen der auf dem Betätigungshebel gelagerte Kupplungshebel gegenüber dem Betätigungshebel und unabhängig hiervon verschenkt. Dadurch kann die Federkraft der dem Betätigungshebel zugeordneten Betätigungshebelfeder gering eingestellt werden und sind die Bedienkräfte am Betätigungshebel ebenfalls klein. Das führt zu deutlichen Komfortverbesserungen im Vergleich zum Stand der Technik. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer schematischen Perspektivdarstellung, reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bauteile und
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2 den Betätigungshebel inklusive Kupplungshebel in verschiedenen Funktionsstellungen.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches wie üblich mit einem Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen einer Sperrklinke 1 und einer lediglich angedeuteten Drehfalle 2 zusammengesetzt ist. Die Sperrklinke 1 lässt sich um eine in der 1 angedeutete Drehachse 3 gegen die Kraft einer Feder 4 verschwenken. Dabei korrespondiert eine in der 1 angedeutete Schwenkbewegung der Sperrklinke 1 um die Drehachse 3 im Uhrzeigersinn dazu, dass die angedeutete Drehfalle 2 gegen Federkraft geöffnet wird. Ein zuvor mit Hilfe der Drehfalle 2 gefangener und nur angedeuteter Schließbolzen kommt frei. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist dann geöffnet.
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Zur Beaufschlagung der Sperrklinke 1 ist ein Auslösehebel 5 vorgesehen. Der Auslösehebel 5 verfügt seinerseits über eine Drehachse 6 und eine zugehörige Feder 7, die jedoch für die nachfolgenden Betrachtungen von eher untergeordneter Bedeutung ist. Sobald der Auslösehebel 5 um seine Drehachse 6 eine Schwenkbewegung im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn vollführt und vollführen kann, kommt eine Abkantung 5a am Auslösehebel 5 zur Anlage an einem Zapfen 1a der Sperrklinke 1 und sorgt dafür, dass die Sperrklinke 1 um ihre Achse bzw. Drehachse 3 im angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt wird, so dass das Gesperre 1, 2 die zuvor bereits beschriebene Öffnung erfährt.
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In der 1 ist dann noch ein Betätigungshebel 8 dargestellt. Der Betätigungshebel 8 lässt sich um eine Achse bzw. Drehachse 9 verschwenken. Derartige Schwenkbewegungen im Normalbetrieb korrespondieren dazu, dass der Betätigungshebel 8 um die fragliche Achse bzw. Drehachse 9 eine Uhrzeigerbewegung vollführt, wie sie ebenfalls in der 1 angedeutet ist. Um diese Uhrzeigersinnbewegung des im vorliegenden Fall als Außenbetätigungshebel ausgebildeten Betätigungshebels 8 zu initiieren, ist der Betätigungshebel 8 über ein Verbindungsmittel 10 mechanisch an eine Handhabe 11 angeschlossen. Bei der Handhabe 11 handelt es sich um eine Außenhandhabe bzw. einen Türaußengriff, so dass der Betätigungshebel 8 als Außenbetätigungshebel ausgelegt ist. Selbstverständlich kann es sich bei dem Betätigungshebel 8 auch um einen Innenbetätigungshebel handeln. Dann ist die Handhabe 11 als Innenhandhabe bzw. Innentürgriff ausgebildet, was vorliegend jedoch nicht dargestellt ist.
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Auf dem Betätigungshebel 8 ist ein Blockierelement 12 drehbar gelagert, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel um einen Kupplungshebel 12 handelt. Die drehbare Lagerung des Blockierelementes bzw. Kupplungshebels 12 auf dem Betätigungshebel 8 korrespondiert zu einer Achse bzw. Drehachse 13. Schließlich erkennt man noch einerseits eine Betätigungshebelfeder 14 und andererseits eine Kupplungshebelfeder 15.
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Sowohl die Betätigungshebelfeder 14 als auch die Kupplungshebelfeder 15 sind jeweils als Schenkelfedern ausgebildet. Das heißt, beide Federn 14, 15 verfügen über zwei endseitige Federschenkel 14a, 14b respektive 15a, 15b, die von einem gewundenden Mittelabschnitt 14c respektive 15c ausgehen. Der fragliche Mittelabschnitt 14c bzw. 15c aus jeweils Kreiswindungen ist konzentrisch im Vergleich zur zugehörigen Drehachse 9 respektive 13 angeordnet und orientiert. Die Federkraft der Betätigungshebelfeder 14 ist größer als die Federkraft der Kupplungshebelfeder 15.
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Der Betätigungshebel 8 verfügt über ein endseitiges Anschlagelement 8a. Das Anschlagelement 8a fungiert zugleich als Anschlag für den einen Federschenkel 14a der Betätigungshebelfeder 14. Der andere Federschenkel 14b der Betätigungshebelfeder 14 stützt sich demgegenüber an einem nicht dargestellten Anschlag eines Gehäuses für das gezeigte Kraftfahrzeugtürschloss ab. Die Kupplungshebelfeder 15 ist so ausgelegt und angeordnet, dass sich der eine Federschenkel 15a am Betätigungshebel 8 abstützt, während der andere Federschenkel 15b den Kupplungshebel 12 beaufschlagt. Das erkennt man insbesondere anhand der vergrößerten Detaildarstellung in der 2.
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Anhand dieser Darstellung wird auch deutlich, dass das Anschlagelement 8a endseitig an einen langen L-Schenkel des L-förmigen bzw. umgekehrt L-förmigen Betätigungshebels 8 angeschlossen ist. Die Drehachse 9 des Betätigungshebels 8 findet sich dabei im Verbindungsbereich dieser beiden L-Schenkel. Am kurzen L-Schenkel des L-förmigen Betätigungshebels 8 ist endseitig der Kupplungshebel bzw. das Blockierelement 12 drehbar angeschlossen. Das heißt, die zugehörige Achse bzw. Drehachse 13 des Kupplungshebels 12 findet sich endseitig des kurzen L-Schenkels des L-förmigen Betätigungshebels 8.
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In der vergrößerten Darstellung nach der 2 erkennt man dann noch eine Auflaufkontur 16 am Kupplungshebel 12, welche im Normalbetrieb mit einer Auflaufkante 17 am Auslösehebel 5 wechselwirkt. Die Auflaufkante 17 am Auslösehebel 5 und die Auflaufkontur 16 am Kupplungshebel 12 sind jeweils rechtwinklig zueinander angeordnet.
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Anhand der 1 erkennt man darüber hinaus, dass auch der Betätigungshebel 8 inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel 12 einerseits und der Auslösehebel 5 andererseits winklig zueinander angeordnet sind. Tatsächlich ist der Betätigungshebel 8 und mit ihm der darauf gelagerte Kupplungshebel 12 größtenteils in einer Fahrzeugquer- bzw. X-Richtung angeordnet. Das heißt, der Betätigungshebel 8 und der darauf gelagerte Kupplungshebel 15 spannen eine gemeinsame Ebene auf, die überwiegend in der fraglichen Fahrzeugquerrichtung bzw. X-Richtung angeordnet ist und sich in dieser Richtung erstreckt. Demgegenüber ist der Auslösehebel 5 überwiegend in Fahrzeuglängsrichtung bzw. Y-Richtung angeordnet.
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Aus einer vergleichenden Betrachtung der 1 und 2 ergibt sich darüber hinaus, dass die Auflaufkontur 16 am Kupplungshebel 12 überwiegend eine Anordnung in der Fahrzeuglängsrichtung bzw. Y-Richtung aufweist, wohingegen sich die Auflaufkante 17 am Auslösehebel 5 in der Fahrzeugquerrichtung bzw. X-Richtung erstreckt, so dass die zuvor bereits beschriebene winklige respektive rechtwinklige Orientierung zwischen der Auflaufkontor 16 am Kupplungshebel 12 einerseits und der Auflaufkante 17 am Auslösehebel 5 andererseits deutlich wird.
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Die Funktion ist wie folgt. Im in der 1 dargestellten Normalbetrieb sorgt eine Beaufschlagung der Handhabe 11 bzw. des an dieser Stelle realisierten Türaußengriffes dafür, dass das Verbindungsmittel 10 mit einem in der 1 dargestellten Zug in Pfeilrichtung beaufschlagt wird. Weil das Verbindungsmittel 10 am Anschlagelement 8a des Betätigungshebels 8 angreift, sorgt der am Verbindungsmittel 10 angreifende und durch den Pfeil dargestellte Zug dafür, dass der Betätigungshebel 8 um seine Achse bzw. Drehachse 9 im dargestellten Uhrzeigersinn verschwenkt wird.
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Da der Betätigungshebel 8 inklusive dem darauf gelagerten Kupplungshebel 12 größtenteils U-förmig ausgebildet ist, führt diese Schwenkbewegung des Betätigungshebels 8 im Normalbetrieb dazu, dass der Kupplungshebel 12 linear in der in 1 dargestellten Pfeilrichtung nach unten bewegt wird. Dadurch schlägt die Auflaufkontur 16 des Betätigungshebels 8 an der Auflaufkante 17 des Auslösehebels 5 an. Als Folge hiervon wird der Auslösehebel 5 um seine Achse bzw. Drehachse 6 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Die Kante 5a des Auslösehebels 5 fährt dadurch gegen den Zapfen 1a der Sperrklinke 1, so dass am Ende dieser Funktionsabfolge die Sperrklinke 1 um ihre Achse bzw. Drehachse 3 im in der 1 dargestellten Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch kommt die Sperrklinke 1 von der Drehfalle 2 frei, so dass die Drehfalle 2 federunterstützt wie beschrieben öffnen kann.
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Im überwiegend in der 2 dargestellten Unfallbetrieb bewirkt das Blockierelement bzw. der Kupplungshebel 12 demgegenüber eine mechanische Trennung zwischen dem Betätigungshebel 8 und dem Auslösehebel 5. Im Unterschied dazu korrespondiert der zuvor beschriebene Normalbetrieb dazu, dass das fragliche Blockierelement bzw. der Kupplungshebel 12 für eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel 8 und dem Auslösehebel 5 sorgt, wie dies zuvor beschrieben wurde. Da das Blockierelement 12 als auf dem Betätigungshebel 8 gelagerter Kupplungshebel 12 ausgebildet ist, welcher im Unfallbetrieb unabhängig vom Betätigungshebel 8 verschwenkt, kann das Blockierelement bzw. der Kupplungshebel 12 die in der 2 dargestellten beiden Positionen im Vergleich zur strichpunktiert angedeuteten Ruheposition des Kupplungshebels 12 im Normalbetrieb einnehmen. Beide Positionen des Kupplungshebels 12 im Unfallbetrieb korrespondieren zu der zuvor bereits beschriebenen mechanischen Trennung zwischen dem Betätigungshebel 8 und dem Auslösehebel 5.
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Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die Betätigungshebelfeder 14 mit einer größeren Federkraft ausgerüstet ist als diejenige der Kupplungshebelfeder 15 ausgelegt ist. Insgesamt braucht die von der Betätigungshebelfeder 14 aufgebaute Federkraft den Beschleunigungskräften im Unfallbetrieb jedoch nicht standhalten. Vielmehr bleibt der Betätigungshebel 8 im Unfallbetrieb überwiegend in Ruhe. Demgegenüber erfährt das Blockierelement bzw. der auf dem Betätigungshebel 8 gelagerte Kupplungshebel 12 eine Schwenkbewegung infolge der angreifenden Massenkräfte, die zu den beiden möglichen Positionen jenseits der strichpunktierten Linie des Kupplungshebels 12 im Normalbetrieb gehören. Das heißt, der Kupplungshebel 12 ist im Unfallbetrieb gegenüber dem Auslösehebel 5 beidseitig verschwenkbar ausgebildet. Der Unfallbetrieb korrespondiert zu einem Seitenaufprall mit entsprechenden Beschleunigungskräften in der X-Richtung.
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Dadurch, dass der Kupplungshebel 12 im Unfallbetrieb gegenüber dem überwiegend nicht bewegten Betätigungshebel 8 wie in der 2 dargestellt verschwenkt oder verschwenken kann, kommt es nicht (mehr) zu einem Eingriff der Auflaufkontur 16 am Kupplungshebel 12 mit der Auflaufkante 17 am Auslösehebel 5. Vielmehr sind die Auflaufkontur 16 und die Auflaufkante 17 im Unfallbetrieb außer Eingriff. Sollte es dennoch zu einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 8 in öffnendem Sinne kommen, so sorgt der in die gestrichelte bzw. durchgezogene Position verschwenkte Kupplungshebel 12 jeweils dafür, dass die mechanische Verbindung im Unfallbetrieb zwischen dem Betätigungshebel 8 und dem Auslösehebel 5 in jedem Fall unterbrochen ist. Das Gesperre 1, 2 wird folglich nicht beaufschlagt. Damit kann auch das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss nicht unbeabsichtigt geöffnet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19624640 C1 [0002, 0003, 0005]
- WO 2012/013182 A2 [0004, 0005]
