JPH03504708A - アンチロック制御装置付き液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック制御装置付き液圧ブレーキシステム本発明は、請求項１の前段部分 に記載の形式のアンチロック制御装置付き液圧ブレーキシステムに関する。

上記形式のブレーキシステムは、例えばドイツ特許公報第３１３７２８７号に記 載されている。

ブレーキ作動中は、マスターシリンダからホイールシリンダ内に圧力流体が流れ 、ブレーキパッドがブレーキシュー及びブレーキディスクに当接し、これにより 制動力が形成される。制動力が所定の値を超えて上昇すると、車輪がロックされ る。このような状態が発生すると、ブレーキ管路が遮断され、圧力流体はホイー ルブレーキから排出されれる。この圧力流体はポンプによりマスターシリンダに 戻される。車輪が再加速可能な状態となると、直ちにブレーキ管路が再度開かれ 、ホイールブレーキに再度圧力が供給される。

上記切換えを行うために、ブレーキ管路及び戻り管路に脚整弁が配置される。ブ レーキ管路及び戻り管路の開閉により、液圧システム中の圧力が脈動する。この ような脈動は物理的な音響振動を発生し、自動車のドライバに不快感を生じさせ る程度に達することがある。更に、このような騒音はドライバにブレーキシステ ムの故障と誤認させ、予期しない手段をとらせる虞がある。したがって、上記特 許では、ポンプとマスターシリンダとの間に延設されかつブレーキ管路に接続さ れる圧力管路中に緩衝装置とダイアフラム装置とを設けることを提案している。

これにより、上記圧力の脈動は緩衝され、騒音も減少する。

しかし、上記のブレーキシステムには１つの問題がある。

緩衝装置及びダイアフラム装置がブレーキ管路に接続されているため、無制御の 減速時にこれらも作動する。このような減速時には、マスターシリンダからホイ ールブレーキに押圧される圧力流体が、ホイールブレーキの作動シリンダだけで なく緩衝装置にも流れ込み、したがってペダルの移動距離が長くなる。

したがって、本発明は、制御中は圧力の脈動が小さくて騒音レベルの低い状態で 作動し、無制御時の減速ではペダル移動距離を不必要に延長しないアンチロック 制御装置付きの液圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明の他の目的によると、組立てが容易で安価かつスペースを節約できる構造 を有するブレーキシステムが形成される。この問題は請求項１の特徴により解決 される。

本発明は種々の形式のアンチロック液圧ブレーキシステムに採用することができ る。例えば、上記特許に記載のブレーキシステムではポンプの吸入側は戻り管路 にのみ接続されている。反対に、後述する実施例のようにポンプがリザーバに接 続され、このリザーバがポンプの非作動時にマスターシリンダの作動チャンバに 連通している場合にも用いることができる。

上記解決手段によると、ブレーキシステムの大部分を予め組立てることができ、 自動車への最終的な組込みが容易である。更に上記解決手段によると、緩衝装置 あるいはブレーキシステムの全体を含むエネルギ供給システムの作動を検査する 能力が改善される。請求項１２乃至１６は特にコンパクトな一体化したエネルギ 供給システムの形成手段について記載する。

緩衝チャンバの少なくとも一部を弾性材製鋳造部材で形成し、この緩衝チャンバ から離隔する側に少なくとも１の空間を形成した場合には、特に効果的に圧力の 脈動したがって騒音が最小限に抑制される。この手段により、簡単かつ省スペー スな態様で高圧レベルの脈動をも緩衝することができる。

圧力のピークは弾性材製鋳造部材は空間内に逃げ、形態を変化したエネルギを吸 収することにより低下される。緩衝特性は、ばね部材を設け、このばね部材を介 して弾性材製鋳造部材に伝達することで変化することができる。これらの手段は 温度による影響を少なくすることができる。

本発明の他の有益な特徴及び機能は、添付図面を参照する下記の説明から明らか となる。

第１図は本発明によるブレーキシステムを図式的に示し、第２図は緩衝装置の第 １実施例を示し、第３図は他の実施例を示す。

第１図は、マスターシリンダ２及び負圧ブースタ３からなる制動圧ジェネレータ １を備えるブレーキシステムを図式的に示す。このシステムはペダル４を踏込む ことにより作動される。負圧ブースタ３の補助力で増大したペダルの踏力はマス ターシリンダ２のブツシュロッドピストン５に伝達される。

このペダル踏力によりブツシュロッドピストン５が移動し、これにより中央弁６ が閉じる。作動チャンバ７内に圧力が形成され、この圧力が浮動ピストン９に伝 達されて浮動ピストン９が移動し、これにより中央弁１０が閉じ、作動チャンバ １１内にも圧力が形成される。これらの作動チャンバ７゜１１はブレーキ管路８ ，１２に接続され、このブレーキ管路１２は本実施例では自動車の前輪側に接続 されている。このために、ブレーキ管路１２はそれぞれ前軸の車輪側に接続され る２つの枝管路１２’、１２’に分岐している。この枝管路１２’、１２’には それぞれ無励磁状態で開の１の逆止弁ＥＶＬ、ＥＶ２が介装しである。更にホイ ールブレーキは、それぞれ無励磁状態で閉の１の出口弁ＡＶＩ　、ＡＶ２を枝管 路１４’、１４″中に介装した戻り管路１４を介してリザーバ１３に連通する。

リザーバ１３は吸入管路２１を介してポンプ１６の吸入側に連通ずる。このポン プの吐出側は圧力管路２２を介してブレーキ管路１２に接続されている。

ブレーキ管路８のブレーキ回路については図示してない。

前輪側のブレーキ管路１２の接続と同様に、後輪側がブレーキ管路８に接続され ている。

ポンプはポンプピストン１８を作動する偏心部材１７を有し、このポンプピスト ン１８によりポンプチャンバ２９が形成され、このポンプチャンバ２９は吸入弁 １９を介して吸入管路２１に連通し、吐出弁２０を介して圧力管路２２に連通ず る。吸入弁１９及び吐出弁２０はそれぞれ逆止弁である。

吐出弁には圧力管路２２内に示す緩衝チャンバ２４が接続されている。この緩衝 チャンバ２４は、ばね２６で付勢されたピストン２５で区画されている。このば ね２６はピストン２５で支えられてこのピストン２５を緩衝チャンバ２４内に付 勢し、これにより最小容積とする。緩衝装置２３にはオリフィス２７が接続され ている。このオリフィス装置２７には逆止弁２８が接続され、この逆止弁２８は 圧力管路２２中に介装されてポンプ方向への流れを遮断する。

第１図はブレーキの非作動時の位置を示す。作動チャンバ７．１１は開位置の中 央弁１０．６を介してリザーバ１３に連通している。ペダル４を踏込むと、上述 のように作動チャンバ内に圧力が形成され、この圧力はブレーキ管路１２を介し て前軸側の車輪に送られる。ブレーキ管路内の圧力したがってホイールブレーキ 内の圧力はペダル踏力で定まる。

減速中は、ブレーキによる車輪の回転状態がセンサで常時モニタされており、車 輪がロックしそうになると直ちに検出される。この場合、対応する切′換え信号 が弁ＥＶＩ　、ＡＶＩ　。

ＥＶ２．ＥＶ２に送られる。最初の制御段階ではロックしそうな車輪側の大口弁 ＥＶＩ、ＥＶ２が閉じ、これにより、これらの弁に接続されるホイールブレーキ 内の圧力が更に増加するのを防止する。圧力を低下するため、出口弁ＡＶＩ　。

ＡＶ２がそれぞれ開かれ、これによりホイールブレーキからリザーバに圧力流体 が排出される。同時にポンプ駆動装置が作動される。ポンプは圧力流体のリザー バからブレーキ管路１２に圧力流体を送る。

ロックしそうであった車輪が再加速可能な状態となると、出口弁が閉じかつ大口 弁が開き、圧力流体が再度ホイールブレーキに送られて制動圧を形成する。この 制御は圧力を繰返して増加および減少することにより、車輪を所定のスリップ範 囲内に調整することができ、これにより自動車の操向性を維持しつつ最大の制動 力を伝達することができる。そして、緩衝装置が圧力管路２２中に介装されてお り、入口弁ＥＶＩ。

ＥＶ２を閉じた状態でポンプがブレーキ管路に送出すときに特に効果的である。

ブレーキ管路が閉じていると、ポンプ圧力の脈動は入口弁とマスターシリンダと の間のブレーキ管路中で生じ、対応する物理的な音響波（ｓｏｎｉｃ　ｗａｖｅ ｓ　）を解放する。これはオリフィスと共に作動する緩衝装置により排除される 。ポンプから流れる圧力流体はオリフィス２７でせき止められ、緩衝装置２３の 緩衝チャンバ２４に達し、これによりばね２６の付勢力に対抗してピストン２５ を移動し、通常の態様で圧力波を滑らかにし、騒音の発生が抑制される。

逆止弁２８は非制御状態での減速時に圧力流体がマスターシリンダから緩衝チャ ンバ２４内に流入するのを防止する重要な機能を有する。ブレーキ回路１２中に 圧力が形成されることにより、逆止弁１８が閉じられ、緩衝チャンバ２４は作動 しない。

第２図はシリンダブロック３０を有するラジアルピストンポンプの一部を示し、 作動ピストン（図示しない）を介してポンプチャンバ２９から圧力流体が送出さ れ、吐出弁２０を介して圧力流体が緩衝チャンバ２４内に流入し、この緩衝チャ ンバから逆止弁２８及びスロットル３１を介して圧力管路（図示しない）への圧 力接続部３２に流れる。この圧力管路はマスターシリンダ（図示しない）とホイ ールブレーキ（図示しない）との間のブレーキ管路に連通する。

吐出弁２０は弁ハウジング３３と、ばね付勢されて弁座３５に当接可能な弁閉鎖 部材とを備える。弁座３５は更に弁ハウジング３３とポンプチャンバ２９との間 のシール部材として作用する。弁ハウジング３３には弁サポート３６が固定され ており、この弁サポートは吐出弁２０を緩衝チャンバ２４に液圧的に接続する軸 方向通路３７を有する。弁サポート３６はオーバーフローカラー３８により半径 方向周部を囲まれ、このオーバーフローカラー３８は弁サポートと、オーバーフ ローカラー３８のシール縁部が当接する緩衝チャンバ形成壁部と共に逆止弁２８ を形成する。オーバーフローカラー３８は支持ディスク３９で軸方向にロックさ れ、この支持ディスクは弁サポート３６の半径方向延長部で支持される。

緩衝チャンバ２４は閉鎖部材４０でほぼ限定され、この閉鎖部材４０は円筒状ブ ロック３０内に捩じ込まれ、弁ハウジング３３を固定する。緩衝チャンバ２４の 軸方向限定壁は弾性材製鋳造部材４１で形成され、この弾性材製鋳造部材は閉鎖 部材４０の支持面に対し蓋部材４２で保持されている。この蓋部材４２は四部を 有し、この凹部により、緩衝チャンバに対して反対側の弾性材製鋳造部材４１の 側部に空間４３が形成される。

強い圧力ピークが発生した場合は、弾性材製鋳造部材４１はその形状変形能力及 び剛性により、圧力に応じて空間４３内に逃げることができ、これにより圧力の 脈動が滑らかになる。高圧レベルで圧力が脈動するため、鋳造部材４１は弾性変 形によりエネルギをほぼ吸収できるような比較的低い圧縮性を有する。

更に、ポンプチャンバと圧力接続部３２との間の逆方向流により緩衝作用が得ら れ、第１図の実施例の場合には緩衝チャンバ２４内に通路３７すなわち閉鎖断面 部を介して流入し、一方緩衝チャンバ２４からは環状の間隙を介して流出するこ とにより特に有益である。

第３図は吐出弁２０と逆止弁２８との双方が、弁ハウジング３３内に球状の弁閉 鎖部材を備えるばね付勢の逆止弁として形成された実施例を示す。ポンプチャン バに設けられた吐出弁２０は通路５０を介して緩衝チャンバ２４に連通し、この 緩衝チャンバから逆止弁２８と通路５１と環状チャンバ５２とスロットル３１と を介して圧力接続部（図示しな（りに連通ずる。

弁ハウジング３３は閉鎖部材４０内に固定され、完全に予め組み立てられた状態 で円筒状ブロック内に振込まれる。弾性材製鋳造部材４１は閉鎖部材４０に固定 された蓋部材で保持され、弾性変形用の凹部を設けである。弾性材製鋳造部材４ １と蓋部材との間にはばね部材５４が配置され、このばね部材はディスク状の形 状に形成されている。鋳造部材４１を弾力的に付勢することにより、特に直線状 の緩衝作用である最適の弾性特性に調整することができる。

更に、これにより緩衝装置をポンプの各圧力レベルに対して調整することができ る。

弾性材製鋳造部材４１とばね５４との間の対応する調整により、比較的低いポン プ圧力では鋳造部材４１の弾性変形すなわち空間内への逃げにより脈動が緩衝さ れ、また、高いポンプ圧力及び鋳造部材４１の変形能力をほぼ完全に利用した後 は緩衝エネルギはばね部材５４で吸収される。

国際調査報告 一一一１．−−−１１１−６１−　　ＰＣＴ／ＥＰ９０１００１３１ｂ□　ａ□ 　１．　ＰＣＴ　／　ＥＰ　９０　／　００１３１国際調査報告 Ｓ＾　　　３３７１６ 国際調査報告 ＥＰ　９０００１３１ Ｓ＾　　３３７１６

Claims (24)

【特許請求の範囲】
1. １．マスターシリンダ（２）と、ブレーキ管路（１２）を介してこのマスターシ リンダに連通する少なくとも１のホイールブレーキと、ポンプとを備え、このポ ンプの圧力管路（２２）がマスターシリンダ（２）と、ホイールブレーキ内の圧 力をスリップに応答してホイールブレーキから液圧流体を排出して圧力を減圧さ せかつ圧力流体を供給して増圧させて制御する調整弁（ＥＶ１，ＥＶ２；ＡＶ１ ，ＡＶ２）とに連通し、更に圧力管路中に配設された緩衝装置（２３）とオリフ ィス（２７）との少なくとも一方を備えるアンチロック制御装置付き液圧ブレー キシステムであって、前記圧力管路は、ポンプ（１６）方向に閉の逆止弁（２８ ）を前記緩衝装置（２３）とマスターシリンダ（２）との間に有する液圧ブレー キシステム。
2. ２．前記緩衝装置（２３）とオリフィス（２７）とは直列に接続されている請求 項１記載の液圧ブレーキシステム。
3. ３．前記オリフィス（２７）は、緩衝装置（２３）と逆止弁（２８）との間と、 逆止弁（２８）とマスターシリンダ（２）との間との一方に配置されている請求 項２記載の液圧ブレーキシステム。
4. ４．前記緩衝装置（２３）は、可動部材（２５）で限定される緩衝チャンバ（２ ４）を備え、この可動部材はばねの付勢力に抗して緩衝チャンバ（２４）の容積 を増大する方向に移動可能である請求項１記載の液圧ブレーキシステム。
5. ５．前記緩衝装置（２３）は、ピストン（２５）をシール状憩で案内するシリン ダからなり、緩衝チャンバの容積を減少する方向にピストン（２５）を押圧する ばね（２６）がこのピストン（２５）上に支持される請求項４記載の液圧ブレー キシステム。
6. ６．前記各ホイールブレーキに入口弁及び出口弁（ＥＶ１，ＥＶ２；ＡＶ１，Ａ Ｖ２）が設けられ、入口弁（ＥＶ１，ＥＶ２）はブレーキ管路（１２）に配置さ れ、出口弁（ＡＶ１，ＡＶ２）は戻り管路（１４）に配置されている請求項１記 載の液圧ブレーキシステム。
7. ７．前記戻り管路（１４）はポンプ（１６）の吸入側に接続されている請求項６ 記載の液圧ブレーキシステム。
8. ８．前記ポンプの吸入側はリザーバ（１３）に連通し、このリザーバはブレーキ が作動されてないときにマスターシリンダ（２）の作動チャンバに連通する請求 項７記載の液圧ブレーキシステム。
9. ９．前記ポンプ（１６）は偏心部材（１７）で作動されるピストン（１８）を有 し、吸入弁（１９）が吸入管路に設けられ、吐出弁（２０）が圧力管路に設けら れるピストンタイプのポンプである請求項１乃至８いずれか１記載の液圧ブレー キシステム。
10. １０．前記吐出弁は緩衝装置（２３）とポンプチャンバ（２９）との間に配置さ れる請求項１乃至９いずれか１記載の液圧ブレーキシステム。
11. １１．前記逆止弁（２８）は緩衝装置（２３）に一体的に設けられている請求項 １乃至１０いずれか１記載の液圧ブレーキシステム。
12. １２．前記ポンプは、吐出弁（２０）がポンプチャンバ（２９）と緩衝装置（２ ３）との間に配置されかつポンプチャンバ（２９）方向への流れを遮断する逆止 弁（２８）と一体のユニットとして形成された容積式ポンプである請求項１１記 載の液圧ブレーキシステム。
13. １３．前記逆止弁（２８）はオーバーフローカラー（３８）で形成され、このシ ール縁部は緩衝装置の緩衝チャンバ（２４）を限定する壁部に当接する請求項１ 乃至１２いずれか１記載の液圧ブレーキシステム。
14. １４．前記逆止弁（２８）と吐出弁（２０）とは、ばね付勢された弁閉鎖部材を 共通の弁ハウジング（３３）内に配置した逆止弁構造を有する請求項１乃至１３ いずれか１記載の液圧ブレーキシステム。
15. １５．前記緩衝装置にスロットル（３１）が一体的に設けられる請求項１乃至１ ４いずれか１記載の液圧ブレーキシステム。
16. １６．前記スロットル（３１）は緩衝チャンバ（２４）を形成する壁部と弁ハウ ジング（３３）との間の流通用断面部として形成されている請求項１乃至１５い ずれか１記載の液圧ブレーキシステム。
17. １７．前記緩衝チャンバ（２４）は少なくとも一部が弾性材製の鋳造部材（４１ ）で限定され、この鋳造部材の緩衝チャンバ（２４）から離隔する側の側部は少 なくとも１の空間（４３，５３）を限定する請求項１乃至１６いずれか１記載の 液圧ブレーキシステム。
18. １８．前記空間は弾性材製の鋳造部材内に形成された１又は複数の凹部で形成さ れる請求項１７記載の液圧ブレーキシステム。
19. １９．前記空間は緩衝装置の形成壁部内に形成された１又は複数の凹部で形成さ れる請求項１７記載の液圧ブレーキシステム。
20. ２０．前記緩衝装置はポンプのハウジング（３０）内に一体化されている請求項 １乃至１９いずれか１記載の液圧ブレーキシステム。
21. ２１．前記弾性材製鋳造部材（４１）は前記空間（４３，５３）を前記緩衝チャ ンバ（２４）に対してシールする請求項１乃至２０いずれか１記載の液圧ブレー キシステム。
22. ２２．前記空間（４３，５３）は大気に連通する請求項１乃至２１いずれか１記 載の液圧ブレーキシステム。
23. ２３．前記弾性材製鋳造部材（４１）にばね部材（５４）を介して圧力が作用す る請求項１乃至２２いずれか１記載の液圧ブレーキシステム。
24. ２４．前記ポンプチャンバ（２９）と吐出側接続部（３２）との間で少なくとも 一回の逆方向流が形成される請求項１乃至２３いずれか１記載の液圧ブレーキシ ステム。