JP7123139B2 - 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットに関し、特に、ブレーキ液の液圧を上昇させるポンプを備えた液圧制御ユニットに関するものである。

従来の車両用のブレーキシステムとして、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、副流路の途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、有する液圧回路を備えているものがある。

例えば、副流路のブレーキ液の流れにおける上流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするホイールシリンダ側の領域に接続されており、副流路の下流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするマスタシリンダ側の領域に接続されている。また、供給流路のブレーキ液の流れにおける上流側端部は、マスタシリンダに連通し、供給流路の下流側端部は、副流路のうちの、弛め弁を基準とする下流側の領域であって、且つ、その領域に設けられているポンプの吸込側に接続されている。また、主流路のうちの、副流路の下流側端部との接続部を基準とするマスタシリンダ側の領域に、第１切換弁が設けられており、供給流路の途中部に第２切換弁が設けられている。

例えば、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁と、それらが組み込まれているハウジングと、それらの動作を司る制御器によって、液圧制御ユニットが構成される。液圧制御ユニットにおいて、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁の動作が制御されることで、液圧回路の液圧が制御される。

特に、ブレーキシステムの入力部（例えばブレーキペダル等）におけるブレーキ操作の状態に関わらず、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を上昇させる必要が生じた際には、込め弁が開き、弛め弁が閉じ、第１切換弁が閉じ、且つ、第２切換弁が開いた状態で、ポンプが駆動される。

ポンプが駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動がブレーキシステムから車両のエンジンルームへと伝わっていき、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者（ドライバー）が不快と感じる程の大きさになることもある。このため、ブレーキシステムの従来の液圧制御ユニットには、ポンプの駆動時に発生する脈動の低減を図ったものも提案されている。例えば、特許文献１に記載のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、１つの液圧回路内に１つのポンプを備え、該ポンプの吐出側に、該ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を低減させる脈動低減装置を備えている。

特開２０１３－２４１１４９号公報

しかし、特許文献１に記載の脈動低減装置は、ポンプから吐出されたブレーキ液が通過する第１オリフィスと、前記吐出されたブレーキ液の流量が所定流量より多くなるとブレーキ液が通過する第２オリフィスが、第１オリフィスに並列に設けられる構造であるため、ポンプの吐出口付近の流路内径を吐出流路の内径より大きく設けなければならず、流路加工のための追加費用がかかっていた。また、該オリフィス構造を有する脈動低減装置を流路内に保持するための段部を流路内に設けており、同様に追加の流路加工が必要となっていた。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、ポンプによって昇圧したブレーキ液が吐出される吐出流路に余計な加工を施す必要がなく、ポンプによるブレーキ液の吐出量および吐出圧に応じて脈動低減度合いを調整可能な絞り部材を備えるブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニットは、
ポンプによって昇圧されるブレーキ液が吐出する吐出流路（１４０）と、前記吐出流路（１４０）の途中に絞り部材（８０）と、を備える車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットにおいて、前記絞り部材（８０）は、スリーブ状の基体（８１）と、前記基体（８１）の内部を前記ブレーキ液が流入する流入室（８３）と前記ブレーキ液が流出する流出室（８４）とに仕切る仕切り部材（８２）と、を有し、前記仕切り部材（８２）は、前記基体（８１）に固定される固定部（８２ａ）と、前記基体（８１）に固定されない非固定部（８２ｂ）と、を有するとともに、前記基体（８１）は、前記流入室（８３）側から前記非固定部（８２ｂ）へ当接するストッパ（８６）を備えたものである。

本発明に係るブレーキ装置は、スリーブ状の基体を有する絞り部材を採用しているため、ポンプの吐出管路の内径に合わせて絞り部材を設計することが可能となり、吐出流路の余計な追加加工を必要としなくて済む。また本発明によれば、脈動を吸収する仕切り部が流入室と流出室の間に配置されているため、絞り部材同士を連結するための連結構造を容易に設計することができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムのシステム構成の例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及び絞り部材のハウジングへの搭載状態の例を示す部分断面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、絞り部材の１実施形態に係る断面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、絞り部材の１実施形態に係る断面図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜ブレーキシステム１の構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムのシステム構成の例を示す図である。

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、車両１００に搭載され、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、有する液圧回路２を含む。液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、液圧回路２として２つの液圧回路２ａ，２ｂを備えている。液圧回路２ａは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。液圧回路２ｂは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。これら液圧回路２ａ，２ｂは、連通するホイールシリンダ１２が異なる以外、同様の構成となっている。

マスタシリンダ１１には、ブレーキシステム１の入力部の一例であるブレーキペダル１６と連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。
尚、副流路１４における上流側とは、ポンプが駆動され、ブレーキ液がホイールシリンダからマスタシリンダへ還流される際のブレーキ液の流れにおける上流側のことを言い、下流側とは、そのブレーキ液の流れにおける下流側のことを言う。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、上流側端部と途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

また、副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域には、ポンプ６０が設けられている。ポンプ６０の吸込側は、途中部１４ａに連通している。ポンプ６０の吐出側は、副流路１４の下流側端部に連通する。詳しくは、ブレーキシステム１は、副流路１４の一部である吸入流路１４２と吐出流路１４０を、液圧制御ユニット５０の構成として備えている。吸入流路１４２は、副流路１４の上流側端部とポンプ６０の吸入側との間の流路を構成し、吐出流路１４０は、ポンプ６０の吐出側と副流路１４の下流側端部との間の流路を構成するものである。

ここで、液圧制御ユニット５０は、吐出流路上にポンプ６０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる絞り部材８０を備えている。詳しくは、ポンプ６０の吐出側が絞り部材８０のブレーキ液が流入する流入室８３と向き合うように、吐出流路１４０内に配置される。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ１１側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６と、ダンパユニット３７と、が設けられている。ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。尚、ダンパユニット３７は、取り付けスペースや、要求される脈動減衰特性に応じて、なくても動作は可能である。

少なくとも、ハウジング５１と、ハウジング５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０において、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。すなわち、制御器５２は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作を司るものである。

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、ハウジング５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御器５２は、例えば、周知の液圧制御動作（ＡＢＳ制御動作、ＥＳＰ制御動作等）に加えて、以下の液圧制御動作を実施する。
込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、且つ、第２切換弁３６が閉鎖されている状態で、車両１００のブレーキペダル１６が操作された際に、ブレーキペダル１６のポジションセンサの検出信号及び液圧回路２の液圧センサの検出信号から、液圧回路２の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、制御器５２は、アクティブ増圧制御動作を開始する。

アクティブ増圧制御動作において、制御器５２は、込め弁３１を開放状態のままにすることで、主流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖することで、マスタシリンダ１１からポンプ６０を介することなく主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放することで、マスタシリンダ１１からポンプ６０を介して主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、ポンプ６０を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を上昇（増加）させる。

液圧回路２の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開放させ、第２切換弁３６を閉鎖させ、且つ、ポンプ６０の駆動を停止することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。

ここで、ポンプ６０が駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動は、副流路１４及び主流路１３を通って、ホイールシリンダ１２まで伝わっていくことがある。そして、この脈動はブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０を収容しているエンジンルームへも伝わっていき、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者（ドライバー）が不快と感じる程の大きさになることもある。このため、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動の低減を図ることが重要である。

そこで、本実施の形態に係るブレーキシステム１，つまり液圧制御ユニット５０においては、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液は、絞り部材８０に流入する。そして、絞り部材８０に流入したブレーキ液は、該絞り部材８０において脈動が減衰された後、該絞り部材８０から下流側へ流れていくこととなる。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１、つまり液圧制御ユニット５０は、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動を低減できる。

なお、上述のアクティブ増圧制御においては、使用者がブレーキペダル１６を操作し（踏み）、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ６０が駆動される。このため、ブレーキ液に生じた脈動が供給流路１５及びマスタシリンダ１１を介してブレーキペダル１６に伝搬することとなって、使用者に違和感を与えてしまう。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１、つまり液圧制御ユニット５０は、図１で示したようにダンパユニット３７を備えていることが好ましい。ダンパユニット３７によって、ポンプ６０からブレーキペダル１６へ伝播するブレーキ液の脈動を減衰できるからである。

また、ダンパユニット３７は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１にダンパユニット３７を設ける場合には、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に設けられていてもよい。このような位置にダンパユニット３７を設けることにより、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んだ際、ブレーキ液がダンパユニット３７に流れ込むことができ、ブレーキペダル１６に伝わる液圧回路２内のブレーキ液の反力が低減する。したがって、使用者がブレーキペダルを踏み込んだ際、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様のブレーキペダル１６の踏み込み量が得られる。このため、使用者は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様の使用感を得ることができる。

＜ポンプ６０及び絞り部材８０のハウジング５１への搭載構成＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０において、ハウジング５１へポンプ６０及び絞り部材８０を搭載する際の構成の一例について説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及び絞り部材８０のハウジングへの搭載状態の例を示す部分断面図である。なお、図２は、１つの液圧回路に１つのポンプ６０を設けた例を示している。また、図２は、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸５７が取り外された状態を示している。このため、図２では、駆動軸５７及び該駆動軸５７に形成された偏心部５７ａを想像線（二点鎖線）で図示している。

図２に示されるように、ハウジング５１には、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸５７が設けられる収容室５９が形成されている。収容室５９は、ハウジング５１の外壁に形成されている有底穴である。また、ハウジング５１には、ポンプ６０を収容する収容室５３が形成されている。これら収容室５３は、ハウジング５１の外壁から収容室５９へ貫通する段付きの貫通孔である。

収容室５３に収容されるポンプ６０は、シリンダ６１及びピストン６２等を備えている。シリンダ６１は、底部６１ｂを有する有底円筒形状に形成されている。シリンダ６１には、ピストン６２の一端側が収容されている。そして、シリンダ６１の内周面及びピストン６２の前記一端で囲まれた空間がポンプ室６３となる。このピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動自在となっている。また、ピストン６２の他端側の端部である端部６２ａは、収容室５９内に突出している。更に、ピストン６２のシリンダ６１に収納されている部分には、環状のシール部材６６が取り付けられている。このシール部材６６により、ピストン６２の外周面とシリンダ６１の内周面との間でブレーキ液の漏出が防止されている。

また、シリンダ６１には、底部６１ｂとピストン６２の間に、つまりポンプ室６３にバネ６７が収容されている。このバネ６７により、ピストン６２は、常時収容室５９側に付勢されている。これにより、ピストン６２の端部６２ａは、収容室５９内の駆動軸５７に形成された偏心部５７ａに当接している。偏心部５７ａは、その中心位置が駆動軸５７の回転中心に対して偏心している。このため、駆動軸５７が図示せぬ駆動源によって回転させられると、偏心部５７ａは、駆動軸５７の回転中心に対して偏心回転運動することとなる。すなわち、偏心部５７ａが偏心回転運動することにより、該偏心部５７ａに端部６２ａが当接しているピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動することとなる。

ピストン６２のシリンダ６１から突出している部分は、収容室５３の内周面に設けられたガイド部材６８によって摺動可能にガイドされている。また、収容室５３には、環状のシール部材６９が、ガイド部材６８に隣接して取り付けられている。このシール部材６９により、ピストン６２の外周面からの流出が液密にシールされている。

ピストン６２には、軸方向に、シリンダ６１のポンプ室６３側に開口した有底穴６２ｂが形成されている。ピストン６２には、その外周面と有底穴６２ｂとを連通する貫通孔である吸入口６２ｃも形成されている。また、ピストン６２には、有底穴６２ｂの開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が設けられている。この吸込弁は、有底穴６２ｂの開口部を閉塞するボール弁と、該ボール弁をシリンダ６１側から付勢するバネと、を備えている。また、シリンダ６１のピストン６２側の端部には、ピストン６２の吸入口６２ｃの開口部を覆うように、円筒状のフィルタ７０が取り付けられている。

シリンダ６１の底部６１ｂには、ポンプ室６３とシリンダ６１の外部とを連通する貫通孔６１ｃが形成されている。この貫通孔６１ｃにおけるポンプ室６３とは反対側の開口部側には、吐出弁６４が設けられている。吐出弁６４は、ボール弁６４ａと、貫通孔６１ｃの開口端周縁に形成されてボール弁６４ａが着離座可能な弁座６４ｂと、ボール弁６４ａを弁座６４ｂに着座させる方向に付勢するバネ６４ｃと、を備えている。この吐出弁６４は、シリンダ６１とカバー６５との間に配置されている。

詳しくは、カバー６５は、例えば圧入により、シリンダ６１の底部６１ｂに取り付けられている。このカバー６５には、底部６１ｂの貫通孔６１ｃと対向する位置に開口部を有する有底穴６５ａが形成されている。そして、吐出弁６４のバネ６４ｃは、有底穴６５ａに収容されている。また、有底穴６５ａの内径は、ボール弁６４ａの外径よりも大きくなっている。このため、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座した際、該ボール弁６４ａは有底穴６５ａ内に移動することとなる。すなわち、シリンダ６１のポンプ室６３内のブレーキ液の液圧が上昇し、該ブレーキ液がボール弁６４ａを押す力がバネ６４ｃの付勢力よりも大きくなった際、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座し、ポンプ室６３とカバー６５の有底穴６５ａとが貫通孔６１ｃを介して連通することとなる。そして、ポンプ室６３内のブレーキ液が有底穴６５ａに流入することとなる。カバー６５には、吐出口６５ｂとして、該カバー６５の外部と有底穴６５ａとを連通する溝が形成されている。カバー６５の有底穴６５ａに流入したブレーキ液は、該吐出口６５ｂから、カバー６５の外部つまりポンプ６０の外部へ吐出される。

このように構成されたポンプ６０は、上述のように、ハウジング５１に形成された収容室５３に収容される。具体的には、シリンダ６１の外周部に形成された環状の突出部６１ａが収容室５３の段部５３ａに当接された状態で、収容室５３の開口部周辺がカシメられることにより、ポンプ６０はハウジング５１の収容室５３内に固定される。

ポンプ６０がこのように収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通する空間である吐出室５４が形成される。すなわち、吐出室５４は、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。吐出室５４は、後述のように、第１吐出流路１４０の一部を構成するものである。

また、ポンプ６０においては、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間の空間が仕切り部７１によって２つの空間に仕切られている。そして、仕切り部７１よりもカバー６５側の空間が吐出室５４となっている。また、仕切り部７１よりも突出部６１ａ側の空間が、環状流路５５となっている。

なお、本実施の形態においては、ポンプ６０が収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吸入口６２ｃと連通する空間である環状流路５６が形成される。すなわち、環状流路５６は、ポンプ６０の吸入口６２ｃと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。環状流路５６は、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとシール部材６９との間に形成される。換言すると、環状流路５６は、吸入口６２ｃの開口部を覆うように設けられたフィルタ７０の外周側に形成される。

環状流路５６は、ハウジング５１に形成された図示せぬ内部流路によって、図１における副流路１４の途中部１４ａに連通している。換言すると、環状流路５６は、副流路１４の一部を構成するものである。ポンプ６０を収容室５３に収容した際、ポンプ６０の吸入口６２ｃと途中部１４ａとが連通している必要がある。環状流路５６を有することにより、ポンプ６０を収容室５３に収容する際、ポンプ６０の吸入口６２ｃと途中部１４ａとを連通させるための位置合わせが不要となる。このため、環状流路５６を有することにより、液圧制御ユニット５０の組立が容易になる。また、環状流路５６を有することにより、収容室５３をハウジング５１に加工する際、副流路１４の一部も加工していることとなる。このため、ハウジング５１の加工コスト、すなわち液圧制御ユニット５０の製造コストを削減することもできる。また、環状流路５６を有することにより、ポンプ６０の外周側の空間を副流路１４として有効利用できるので、ハウジング５１つまり液圧制御ユニット５０を小型化することもできる。

次に絞り部材８０について説明する。
絞り部材８０は、両端に開口を有するスリーブ状の基体８１と仕切り部材８２から構成される。絞り部材８０の内部は、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液が流入する流入室８３とブレーキ液が流出する流出室８４と有し、仕切り部材８２によりそれぞれ室が仕切られている。

絞り部材８０の外径は、絞り部材全体に渡りほぼ均一に形成され、かつ吐出流路１４０の内径より若干小さく形成されている。絞り部材の内径は、流入室８３と流出室８４で以下のように異なる径を有する。流入室８３においては、流入室８３の流入開口部８３ｂにおける内径が流入室内部における内径より大きく設けられ、流出室８４においては、流出室全体に渡り均一に、かつ、流入室内部の内径より大きく設けられている。

また、流出室８４の流出開口部８４ｂには、その外周面に、別の絞り部材と連結するための連結部８４ａが設けられている。連結部８４ａは、ハウジングの外径から径が小さくなる段部８４ａｂと、流出開口部８４ｂへ向かうにつれ先細りとなるテーパー部８４ａｃとを有しており、連結部８４ａが、流入室８３の流入開口部８３ｂの内周面に設けられた被連結部８３ａと係合し、絞り部材８０同士が互いに連結される。

絞り部材８０は、ハウジング５１に吐出流路１４０を形成した後に、絞り部材８０をハウジング５１の外部から挿入することにより吐出流路１４０内に設置される。図２においては、２個の絞り部材８０が直列に配置されている様子が示されている。これは、絞り部材８０を吐出流路１４０に挿入する前に、あらかじめ２個の絞り部材８０を連結させておいて、連結された２個の絞り部材８０を吐出流路１４０に挿入させることによって設置することが可能となる。

絞り部材８０を吐出流路１４０に挿入後に、絞り部材８０が吐出流路１４０内で移動不能に固定されるように、絞り部材の基体に被固定部（図示せず）を設けても良い。
具体的には、被固定部は、流入室８３の流入開口部８３ｂ付近の外周面に設けられる突出部であっても良い。

図３ａは、仕切り部材８２の一実施形態を表した図であり、図３ｂは絞り部材の内部を流出室側から見た図であり、図３ｃは絞り部材の内部を流入室側から見た図である。

仕切り部材８２は、金属の薄板から形成され、略半円の拡径部８２ａと該拡径部の半径よりも小さな半径を有する略半円の縮径部８２ｂとを有し、それぞれの半円の中心を重ねて連結された形状を有している。また縮径部８２ｂの領域には、絞り部材の流入室８３と流出室８４とを連通させる連通孔８２ｃが設けられている。

図３ｂには、拡径部８２ａの外縁が絞り部材の基体に埋め込まれて固定されている様子が示されている。一方、縮径部８２ｂは絞り部材の基体には固定されず、流出室８４の内周面８４ｃと縮径部８２ｂの外縁８２ｄとの間には、ギャップＤを有している様子が示されている。従い、非固定部の外縁と基体の内周面によって円弧状のスリット８５が形成される。

本願発明においては、拡径部が固定部、縮径部が非固定部ないし可動部に該当する。

図３ｃには、絞り部材８０の基体に、流入室８３側から縮径部８２ｂに当接するストッパ８６が形成されている様子が示されている。よって、非固定部ないし可動部は、流入室８３に流入したブレーキ液の流入圧力によって流出室８４側へ変形することは可能だが、流出室８４から流入室８３側へは、このストッパ８６の機能によって変形しない構造となっている。

尚、図３ａから図３ｃにおいては、拡径部８２ａと縮径部８２ｂが共に略半円形状を有している実施例が示されているが、この形状には限定されず、所望の弾性特性を得るために形状を適宜変更しても良い。具体的には、拡径部８２ａの中心角を１８０°以下、縮径部８２ｂの中心角を１８０°以上の扇型とすることによって、非固定部の領域を大きくしても良い。これにより、流入室に流入したブレーキ液の流入圧力がより低圧であっても、可動部が流出室側へより変形し易くすることができる。

仕切り部材８２の材料としては、ステンレス鋼、銅金属、ニッケル合金、チタン合金などが使用可能であるが、当該可動部に要求される弾性特性に応じて材料を適宜選択することができる。また基体８１を合成樹脂によって形成することにより、仕切り部材をインサートモールド成形により基体と一体に形成することが可能となる。

次に、図２と図４を用いてブレーキ液の流れ、及び絞り部材の作用、効果について説明する。
図２に示されるようにポンプ６０及び絞り部材８０をハウジング５１へ搭載した場合、ポンプ６０が駆動されると、次のようにブレーキ液が流れる。

図示せぬ駆動源によって駆動軸５７が回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方へ寄っていくと、該ピストン６２は、バネ６７の付勢力に抗してシリンダ６１側へ押圧されていく。このため、ポンプ室６３の圧力が高くなってボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座して吐出弁６４が開く。これにより、ポンプ室６３内のブレーキ液は、貫通孔６１ｃ及びカバー６５の有底穴６５ａを通って、吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出される。

駆動軸５７が更に回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方から離れる方向に回転し始めると、ピストン６２は、バネ６７の付勢力により、シリンダ６１から離れる方向へ移動していく。このため、ポンプ室６３の圧力が低くなってボール弁６４ａが弁座６４ｂに着座して吐出弁６４が閉じるとともに、ピストン６２の有底穴６２ｂの開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が開く。これにより、環状流路５６内のブレーキ液は、フィルタ７０、吸入口６２ｃ及び有底穴６２ｂを通ってポンプ室６３内に流入する。

駆動軸５７が更に回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方へ再び寄っていくと、前述のようにピストン６２がシリンダ６１側へ押圧されていき、ポンプ室６３内のブレーキ液が吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出される。このように、ピストン６２がシリンダ６１の軸方向に繰り返し往復動して、図示せぬ吸込弁及び吐出弁６４が選択的に開閉されることで、液圧が上昇したつまり昇圧されたブレーキ液が、吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出されていく。このため、ポンプ６０で昇圧されたブレーキ液には、脈動が発生する。

吐出室５４へ吐出されたブレーキ液は、絞り部材８０の流入室の流入開口８３ｂを通って、絞り部材８０の流入室８３内に流入する。
流入室８３内のブレーキ液の液圧が規定圧力以下の場合は、図４ａに示すように、仕切り部材に設けた連通孔８２ｃを介してブレーキ液が流出室８４へ流れる。
一方、流入室８３内のブレーキ液の圧力が規定圧力以上になると、図４ｂに示すように仕切り部材８２の縮径部８２ｂ、つまり非固定部が流出室８４側へ変形し、該変形により拡大された開口からブレーキ液が流出室８４へ流れる。この時、非固定部を変形させる際に生じる絞りの効果によって、流入室８３に流入したブレーキ液の脈動を効果的に低減させることができ、その後、脈動が減衰されたブレーキ液が、主流路１３の途中部１３ｂへ流入していく。

尚、図４には、流入室８３内に緩衝部材８６を備えた実施例が記載されている。流入室８３に緩衝部材８６を設けることにより、流入室８３に流入したブレーキ液の脈動が流入室８３内で一旦低減され得るので、脈動減衰効果をさらに大きくすることができる。
図４記載の緩衝部材８６は、側面外壁の波状部８６ａと、両端が開口した貫通孔８６ｂとを有し、エラストマ等により形成される略円筒形の部材である。流入開口部８３ｂから流入した脈動を伴ったブレーキ液は、緩衝部材８６の貫通孔８６ｂを通過する際に貫通孔８６ｂの内壁に圧力をかける。この時、緩衝部材８６は外側に弾性変形することによって、ブレーキ液の圧力を吸収し、ひいては、ブレーキ液の脈動を低減することができる。

＜液圧制御ユニット５０の効果＞
本実施の形態に係る絞り部材８０および液圧制御ユニット５０の効果について説明する。
絞り部材８０は、外径が略均一のスリーブ状の基体を有しているため、該絞り部材を設置するための追加加工をブレーキ液圧ユニットのハウジングに施すことなしに設置することができる。

非固定部が流入室に流入するブレーキ液の圧力に応じて変形するため、脈動圧力の大きさに応じた絞りが得られ、ひいては最適な脈動低減効果を得ることができる。

絞り部材の基体が、流入室側から非固定部へ当接するストッパを有するため、非固定部が流入室側へ変形するのを防止でき、ひいては、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動に対する絞り部材の脈動低減効果を確実に得ることができる。

非固定部の外縁と基体の内壁との間で円弧状のスリットを形成するように仕切り部材が設計されているため、非固定部ないし可動部を容易に設計することが可能となる。

絞り部材は他の絞り部材と連結することできるため、ポンプの吐出圧に合わせて、最適な絞りの程度を調整することができ、ひいては車両に応じた脈動低減効果を調整することが容易に可能となる。尚、連結された絞り部材のうちの少なくとも一つは、連通孔８２ｃを有しない絞り部材であっても良い。これにより、流出室から流入室へブレーキ液が逆流するのを防止することができる。

絞り部材は吐出流路内で移動不能に固定する被固定部を有するため、絞り部材の絞りの効果及び脈動低減効果を確実に実施できる。

仕切り部材は金属、基体は合成樹脂から形成されるため、絞り部材をインサートモールド成形により容易に製造することができる。また金属の種類及び形状を適宜変更することによって、所望の絞りの効果が得られる。

流入室に緩衝部材８６を備えることにより、より大きな脈動低減効果を得ることができる。

１ ブレーキシステム、２ 液圧回路、２ａ 液圧回路、２ｂ 液圧回路、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１３ａ，１３ｂ 途中部、１４ 副流路、１４ａ 途中部、１５ 供給流路、１６ ブレーキペダル、１７ 倍力装置、１８ ブレーキキャリパ、１９ ブレーキパッド、２０ ロータ、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３５ 第１切換弁、３６ 第２切換弁、３７ ダンパユニット、５０ 液圧制御ユニット、５１ ハウジング、５２ 制御器、５３ 収容室、５３ａ 段部、５４ 吐出室、５５ 環状流路、５６ 環状流路、５７ 駆動軸、５７ａ 偏心部、５８ 収容室、５９ 収容室、６０ ポンプ、６１ シリンダ、６１ａ 突出部、６１ｂ 底部、６１ｃ 貫通孔、６２ ピストン、６２ａ 端部、６２ｂ 有底穴、６２ｃ 吸入口、６３ ポンプ室、６４ 吐出弁、６４ａ ボール弁、６４ｂ 弁座、６４ｃ バネ、６５ カバー、６５ａ 有底穴、６５ｂ 吐出口、６６ シール部材、６７ バネ、６８ ガイド部材、６９ シール部材、７０ フィルタ、７１ 仕切り部、８０ 絞り部材、８１ 基体、８２ 仕切り部材、８３ 流入室、８４ 流出室、８５ 円弧状のスリット、８６ 緩衝部材、１００ 車両、１４０ 吐出流路、１４２ 分流流路。

Claims (8)

1. ポンプによって昇圧されるブレーキ液が吐出する吐出流路（１４０）と、
   前記吐出流路（１４０）の途中に絞り部材（８０）と、
   を備える車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットにおいて、
   前記絞り部材（８０）は、スリーブ状の基体（８１）と、前記基体（８１）の内部を前記ブレーキ液が流入する流入室（８３）と前記ブレーキ液が流出する流出室（８４）とに仕切る仕切り部材（８２）と、を有し、
   前記仕切り部材（８２）は、前記基体（８１）に固定される固定部（８２ａ）と、前記基体（８１）に固定されない非固定部（８２ｂ）と、を有するとともに、
   前記基体（８１）は、前記流入室（８３）側から前記非固定部（８２ｂ）へ当接するストッパ（８６）を有する、
   液圧制御ユニット。
2. 前記非固定部（８２ｂ）は、前記流入室（８３）に流入する前記ブレーキ液の流入圧力に応じて前記流出室（８４）側へ変形する可変部である、
   請求項１記載の液圧制御ユニット。
3. 前記非固定部（８２ｂ）は半円形または扇形の形状を有し、前記非固定部（８２ｂ）の外縁と前記基体の内壁とにより円弧状のスリット孔を形成する、
   請求項１または２記載の液圧制御ユニット。
4. 前記絞り部材（８０）は、他の前記絞り部材と連結する連結部（８４ａ）を備える、
   請求項１から３のいずれか１項記載の液圧制御ユニット。
5. 前記絞り部材（８０）は、前記吐出流路（１４０）の内壁に保持されて前記絞り部材を前記吐出流路内で移動不能に固定する被固定部を有する、
   請求項１から４のいずれか１項記載の液圧制御ユニット。
6. 前記仕切り部材（８２）は金属から形成される、
   請求項１から５のいずれか１項記載の液圧制御ユニット。
7. 前記基体（８１）は合成樹脂から形成される、
   請求項１から６のいずれか１項記載の液圧制御ユニット。
8. 前記絞り部材（８０）は、前記基体の前記流入室に装着される緩衝部材を備える
   請求項１から７のいずれか１項記載の液圧制御ユニット。

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