JPH04283156A - 脈圧緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ回路で発生し
た脈圧をブレーキ圧力発生源側に伝達するのを防止する
脈圧緩衝装置に関し、特に、弛めた作動液をポンプで加
圧して戻す型式のアンチスキッド装置と併用して好適な
ものに関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】例えば、特開平２−８５
０４６号公報では、ブレーキ圧力発生源と、ブレーキ圧
力発生源から供給される圧力によりブレーキ作用を行な
うブレーキ作動装置と、ブレーキ圧力発生源とブレーキ
作動装置との間に配置される脈圧緩衝装置とを備え、前
記脈圧緩衝装置が、ブレーキ作動装置側の出口から、ブ
レーキ圧力発生源側の入口に向う液移動を制限する絞り
を有するブレーキ装置において、前記脈圧緩衝装置に入
口と出口との間で圧力差または液移動に応答して移動可
能な可動部材を設けるとともに、この可動部材が出口側
に位置しているとき前記絞りを有効とし、入口側に位置
しているとき前記絞りを無効とするようにしたブレーキ
装置、が開示されている。

【０００３】然るに上記装置においては、可動部材もし
くは段付プランジャはばねにより出口側に付勢されてお
り、低圧域で段付プランジャは、戻り作動液を絞り作用
を介在してマスタシリンダ側に戻す位置にある。従って
、低圧域での弛めがゆっくり行なわれるので、時間がか
かり応答性が悪くなる。またトラクションコントロール
システム（駆動輪に対する発進スリップあるいは加速ス
リップを防止するためにポンプ圧の一部を駆動輪のブレ
ーキ作動装置に供給するシステム）の作動の際、余剰液
あるいは弛め液をマスタシリンダ側に戻すとき、この戻
しがゆっくり行なわれると、トラクションコントロール
が円滑に行なえなくなるという欠点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする問題点】本発明は上述の問題
に鑑みてなされ、低圧域においてもブレーキ弛めを円滑
に行なうことができる脈圧緩衝装置を提供することを目
的とする。

【０００５】

【問題点を解決するための手段】上記目的は、ブレーキ
圧力発生源に連絡される入口と、ブレーキ作動装置側に
連絡される出口と、前記入口と前記出口とに連絡して形
成され前記入口側を前記出口側より大径にされた段付孔
と、該段付孔に摺動自在に挿入され前記入口側を前記出
口側より大径にされた段付プランジャと、前記入口と前
記出口とを連絡する通路と、該通路に設けられ前記入口
側から前記出口側に向う流れを自由に許容しその逆は禁
止する逆止弁と、前記入口と前記出口とを常時連絡する
絞り通路とを備え、前記段付プランジャが前記出口側に
移動したとき前記出口側から前記入口側に向う流れは絞
り通路を通して許容し、前記段付プランジャが前記入口
側に移動したとき前記逆止弁を開放して前記出口側から
前記入口側への流れを自由に許容するようにした脈圧緩
衝装置において、前記段付プランジャを前記入口側に向
って付勢するばねを設けた脈圧緩衝装置、によって達成
される。

【０００６】

【作用】段付プランジャはばねにより入口側に向って付
勢されているので、逆止弁を開放し、よって絞り通路の
絞りを無効としている。従って、低圧域において、出口
側から入口側へのブレーキ液の流れ、すなわちブレーキ
圧力発生源への戻りが制限されることなく、円滑にブレ
ーキは弛められることができる。

【０００７】

【実施例】図１は、本発明の一実施例であるトラクショ
ン・アンチスキッド制御ブレーキ装置のシステム図であ
り、図２が図１で用いられる圧力緩衝装置の詳細を示す
断面図である。

【０００８】図１によりまずシステム全体について記す
。

【０００９】図において、トラクション・アンチスキッ
ド制御ブレーキ装置は、全体として１で示されており、
この装置１は、ブレーキペダル２を踏み込むことにより
圧力を発生するマスタシリンダ３を有している。マスタ
シリンダ３は、内部に独立した圧力室を２つ有する従来
公知の型式のものであり、各圧力室に連絡する吐出部に
脈圧緩衝装置４、５を螺着固定され、一方の脈圧緩衝装
置４及び一部を示す配管６により図示しない左右前車輪
ブレーキ装置に連絡し、他方の脈圧緩衝装置５及び配管
７により左右後車輪ブレーキ装置のホイールシリンダ８
、９に連絡されている。

【００１０】配管７には、遮断切換弁１８が接続され、
この配管７をマスタシリンダ３側の配管７ａと、ホイー
ルシリンダ８、９側の配管部７ｂとに分断するようにし
て、トラクション・アンチスキッド制御弁装置１０が設
置してあり、この弁装置１０と、上記マスタシリンダ３
側の配管７ａを連絡するようにして弛め管路１１が設け
られるとともに、配管７ａと配管７ｂとを連絡する補助
管路１２が設けてある。またポンプ１５の吸込口は管路
１９を介してマスタシリンダ３のリザーバ３ａに接続さ
れている。

【００１１】弁装置１０は、図示しない各センサーから
の信号を入力して車輪の挙動を監視・判別している判別
回路もしくはコントロールユニット１３と接続された３
位置３方電磁弁であり、配管７ａと配管７ｂとを連通し
弛め管路１１を遮断する通常位置（あるいは込め位置）
Ａと、配管７ａ、７ｂ、管路１１を全て遮断する保持装
置Ｂと、配管７ａを遮断し、管路７ｂと弛め管路１１と
を連通する弛め位置Ｃとに切換えられるようになってい
る。また、弛め管路１１には、判別回路１３と接続され
たモータ１４により駆動されるポンプ１５が設けてあり
、ポンプ１５は弁装置１０から弛められてきた作動液を
加圧してマスタシリンダ３側に戻すようにしている。 更に、補助管路１２には、ホイールシリンダ８、９側か
らマスタシリンダ３側への弛めを許容する逆止弁１６が
設けてある。

【００１２】なお、図１において、左右前車輪側のブレ
ーキ配管については省略されているが、左右のもの各々
に対し同様な弁装置等が設けられるとともに、一つのポ
ンプを共用してマスタシリンダ側に弛め液を加圧して戻
すようにしている。

【００１３】脈圧緩衝装置４、５について図２を参照し
て説明する。

【００１４】脈圧緩衝装置５は、マスタシリンダ３の吐
出部に螺着される本体２０を有しており、マスタシリン
ダ３との間を螺合部２１に外嵌した０−リング２２によ
り密に保たれる。

【００１５】本体２０には、螺合部２１とは反対側に配
管７ａ接続用の配管部２３が形成されているとともに、
この配管部２３に連通して螺合部２１を貫通するように
段付孔２４が形成してある。段付孔２４は、配管部２３
側に向って順次小径となっており、最も配管部２３側が
小径部２５となっており、この小径部２５から開口端部
３３に向けて次のようになっている。すなわち、小径部
２５の右端側段部２６により小径部２５に連続して大径
部２９が形成されてある。

【００１６】こうした段付孔２４に対して、小径部４０
を小径部２５に、大径部４１を大径部２９に各々０−リ
ング４５、カップシール４６を装着して摺動自在に段付
プランジャ４２が配設されている。この段付プランジャ
４２は、開口端部３３をかしめ変形させて固定された多
孔板４３に一端を当接すべく戻しばね４４により開口端
部３３側に、すなわち入口側に付勢されている。

【００１７】プランジャ４２には、中心に貫通孔５０が
形成してあり、この貫通孔５０の多孔板４３側開口端部
には、筒状の座部材５１がかしめ止めされており、座部
材５１の内孔周縁部を弁座５２として、貫通孔５０内部
にポペット型弁体５３が、小さい付勢力で弁ばね５４に
より着座する方向に付勢されて配設されている。５１ａ
、５１ｂは、座部材５１に設けた切欠通路である。座部
材５１と弁体５３とは、共に鉄系金属材料から作製され
るとともに焼入れ処理などにより硬度を充分に持たせて
いる。切欠き通路５１ａは要求される脈圧減衰効果をも
つように寸法が設定される。

【００１８】また、弁体５３には座部材５１を貫通して
延びる軸部５６が形成してあり、この軸部５６の長さは
、プランジャ４２が戻しばね４４の付勢力及び出口側の
液圧により移動し多孔板４３に当接したとき、軸部５６
も図示するように多孔板４３に当接して弁体５３と弁座
５２との間に充分に大きなリフトが生ずる長さであり、
このリフト量は、このリフト部分を通して移動する作動
液が、通常の配管抵抗（配管７ａの通路面積での配管抵
抗）を受ける程度まで大きくなるようにするのが好まし
い。こうしたプランジャ４２の受圧面積は、図示の例で
小径部４０の配管部２３側有効受圧面積を１とすれば、
大径部４１のマスタシリンダ３側有効受圧面積が２とな
るように設定してあり、仮に圧力が５０ｋｇｆ／ｃｍ２
　作用しているとすると、配管部２３側での脈圧巾が５
０ｋｇｆ／ｃｍ２　を超えて生じない限りプランジャ４
２（図示の位置から左方に移動してポペット弁体５３が
閉じているとき）を動かすことがないようになっている
。しかしながら、この受圧面積比も、装着される車種に
おいて生ずる脈圧巾に応じて種々選択されるものである
。

【００１９】また配管７ａには遮断切換弁１８が接続さ
れているが、このソレノイド部１８ａにはトラクション
コントロールを行なうときでブレーキをかける場合に励
磁信号が線路１３ｄを介してコントロールユニット１３
から加えられる。

【００２０】以上の様に構成されるトラクション・アン
チスキッド制御装置１の作用について説明する。

【００２１】まず、図１において全体的作用を記す。

【００２２】ブレーキペダル２を踏み込んでマスタシリ
ンダ３で発生した圧力は、脈圧緩衝装置４、５を通して
配管６、７に供給される。すると、アンチスキッド制御
弁装置１０は込め位置Ａをとっているのでホイールシリ
ンダ８、９に制限なく供給されブレーキがかかる。この
後、車輪にスキッド傾向が生ずると、判別回路１３は、
弁装置１０に弛め指令を与えるとともに、モータ１４を
駆動する。この時点で弁装置１０のマスタシリンダ３側
はペダル２に作用する踏力に応じた圧力まで上昇するも
のの、ホイールシリンダ８、９側圧力は、弁装置１０が
弛め位置Ｃに切換えられているので、供給されていた作
動液の一部がこの弁装置１０より弛め管路１１に放出さ
れる。この放出によって車輪のスキッド傾向が解消する
と、判別回路１３は弁装置１０に保持指令を与え保持位
置Ｂに切換え、ホイールシリンダ８、９側圧力を一定圧
に保持する。

【００２３】他方、ポンプ１５はモータ１４の駆動によ
り、ホイールシリンダ８、９から放出されてきた作動液
を吸引加圧して弁装置１０のマスタシリンダ３側に戻す
。この戻される作動液は、例えばポンプ１５がプランジ
ャポンプであると断続的に配管７ａに供給されるが、脈
圧緩衝装置５により脈圧を減衰されてマスタシリンダ３
に戻される。その後、車輪のスキッドが解消し車輪の回
転がかなり回復してくると、判別回路１３は弁装置１０
に込め指令を与えて込め位置Ａに切換え、ホイールシリ
ンダ８、９側に作動液を供給し、圧力を上昇させる。 この後は、車輪のスキッドが生じないよう弁装置１０を
切換えることにより、圧力の下降、保持、上昇を判別回
路１３からの指令に応じて制御されることになる。ブレ
ーキの終了による弛めの場合には、逆止弁１６を通して
ホイールシリンダ８、９からマスタシリンダ３側に作動
液が戻り圧力が解放されると同時に、アンチスキッド制
御も終了する。

【００２４】次に、こうした制御時の脈圧緩衝装置５の
働きについて記す。

【００２５】図２は、脈圧緩衝装置５のブレーキ不作動
時を示している。

【００２６】ブレーキをかけていないことから、圧力が
作用していないので、戻しばね４４の付勢力でプランジ
ャ４２は、多孔板４３に当接する位置にあり、弁体５３
の軸部５６も多孔板４３に当接しており、よって弁体５
３は弁座５２から離座している。

【００２７】この状態でマスタシリンダ３からの圧力作
動液が供給されてくると、この圧力作動液は貫通孔５０
を通過して行く。また、プランジャ４２は、両側にマス
タシリンダ３からの圧力を受圧しかつ受圧面積差がある
ので、所定の液圧に達すると戻しばね４４のばね力に抗
してプランジャ４２が左方へと移動し始める。これによ
り弁体５３は弁座５２に着座し、以後、弁体５３は逆止
弁として働き、切欠通路５１ａは絞り機能を発揮する。

【００２８】この後、アンチスキッド制御が始まり、配
管部２３側にポンプ１５からの戻し作動液による脈圧が
伝達されてくると、弁体５３の両側の圧力は、配管部２
３側が高くかつ脈動いているので、配管部２３側の作動
液が絞り溝としての切欠通路５１ａを通してマスタシリ
ンダ３側に戻り、この際切欠通路５１ａの持つ絞り効果
によって脈動を減衰される。なおこのように配管部２３
側の圧力がマスタシリンダ３側圧力に比して脈動圧（ポ
ンプ１５から作動液が戻されることによって生ずる圧力
上昇分も含めるとする。）分高くなっても、プランジャ
４２の差面積によってプランジャ４２を右方に移動させ
ることはない。従って、プランジャ４２自体が右方へ動
くことによる脈圧発生は防止される。このようにして、
ポンプ１５から戻された作動液は脈動を減衰されつつマ
スタシリンダ３側に戻されるため、ペダル２に対するフ
ィーリングは、液の戻り自体による戻り感はあるものの
脈圧は大巾に減衰されて伝わるので、不快感を与えるこ
とを防止できる。

【００２９】他方、ブレーキを弛めるためペダル２の踏
み込みをやめると、マスタシリンダ３内部は、瞬時に負
圧状態となり、プランジャ４２は、小径部４０に作用し
ている圧力で、多孔板４３と弁体５３の軸部５６とが当
接する位置に移動し座部材５１の弁座５２から弁体５３
が離座する。

【００３０】配管部２３側の作動液は、弁体５３と弁座
５２との間の大きな隙間を通って自由にマスタシリンダ
３に戻る。これにより、ブレーキの弛めを迅速に行なえ
る。

【００３１】その後ブレーキが充分に弛められて配管２
３側の液圧が低くなりプランジャ４２を左方へ移動させ
ようとする力が受圧面積差により発生しても戻しばね４
４の付勢力で図示位置を保持する。よって低圧域でも円
滑なブレーキ液の戻しを行なうことができる。

【００３２】次に、本実施例のトラクションコントロー
ルの作用について説明する。すなわちコントロールユニ
ット１３は、駆動輪８、９が、例えば発進の際にエンジ
ンのトルクが大きすぎて、駆動スリップを生じたと判断
すると遮断切換弁１８のソレノイド部１８ａを励磁する
信号を発生する。これにより遮断切換弁１８は上記アン
チスキッド制御の際には連通位置をとっていたが、これ
が遮断位置に切換えられる。すなわち、マスタシリンダ
側とホイールシリンダ側とは遮断される。また、液圧ポ
ンプ１４を駆動する信号も供給され、液圧ポンプ１５が
駆動される。よってこの吐出液圧は、弁装置１０（Ａ位
置にある）を通り、車輪８、９のホイールシリンダ８ａ
、９ａに圧液が供給される。よって駆動スリップを生じ
ている車輪８、９にブレーキ力を与え、駆動スリップを
減少させる。また、本実施例によれば、この駆動スリッ
プ制御、すなわちトラクションコントロールを精細に行
なうようにしており、今、ブレーキを込めすぎであると
判断すると、コントロールユニット１３より弁装置１０
のソレノイド部１０ａにレベル“１／２”の電流を供給
し、これにより弁装置１０はＢ位置に切換えられる。 すなわち管路７ａ、７ｂ側とは遮断されるので、今や車
輪８、９のブレーキ力は一定に保持される。更にブレー
キを弛めるべきであると判断するとコントロールユニッ
ト１３からソレノイド部１０ａに供給される電流のレベ
ルは“１”に切換えられ、これにより弁装置１０はＣ位
置に切換えられる。これによりホイールシリンダ８ａ、
９ａの圧液は管路１１側に排出され、またこれが液圧ポ
ンプ１５により管路７ａ側に供給される。

【００３３】なお、ブレーキ力を保持するとき及びブレ
ーキを弛めるときには、コントロールユニット１３から
遮断切換弁１８のソレノイド部１８ａに供給される電流
が“０”となり、切換弁１８は再び連通位置をとる。こ
れにより液圧ポンプ１５からの吐出圧液は連通状態とな
っている遮断切換弁１８を通り、脈圧緩衝装置５側に供
給される。今ブレーキペダル２は踏み込んでいないので
、マスタシリンダ３内の液圧発生室の液圧は“０”であ
り、従って脈圧緩衝装置５は図２に示す位置をとってい
る。すなわちプランジャ４２は多孔板４３に当接してお
り、よって弁体５２は座部材５１から離座しており、液
圧ポンプ１５からの吐出圧液はプランジャ４２の貫通孔
５０及び開弁してポペット弁体５２と座部材５１との間
に大きな隙間を形成させているが、これを通って自由に
マスタシリンダ側に戻すことができる。特に、ブレーキ
を弛めるときにはホイールシリンダ８ａ、９ａからの圧
液が液圧ポンプ１５から多量に吐出されるのであるが、
これが脈圧緩衝装置５を自由に通ってマスタシリンダ側
に戻すことができる。

【００３４】従ってトラクションコントロールにおいて
車輪の駆動スリップ値を最適値に到達させるために、ブ
レーキ液圧を上昇、保持、低下させる制御を円滑に行な
うことができ、駆動スリップは最適値に短時間で達する
ことができる。

【００３５】以上、本発明の実施例について説明したが
、勿論、本発明はこれに限定されることなく、本発明の
技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

【００３６】例えば、以上の実施例では管路７ｂに並列
に接続された車輪８、９を駆動輪とし、マスタシリンダ
３の液圧発生室に接続される管路６側の車輪については
何ら説明しなかったが、これら４輪とも駆動輪であり、
図１に示すような配管構成でトラクションコントロール
及びアンチスキッド制御してもよく、また各車輪毎に図
１に示すような配管構成をとり、４輪が独立して、例え
ばそれぞれの車輪に対し弁装置１０（いわゆる４チャン
ネル方式）を配設し、独立して各駆動輪のトラクション
コントロール及びアンチスキッド制御を行なうようにし
てもよい。また、以上の実施例では、このブレーキ系統
の配管型式については述べなかったが、Ｘ配管方式、前
後分離方式のいずれにも勿論適用可能である。

【００３７】また、以上の実施例では弛め管路１１は液
圧ポンプ１５の吸込側に接続され、ホイールシリンダ８
ａ、９ａ側からの圧液は直接この管路１１を通って液圧
ポンプ１５により管路７ａ側に供給されるようにしたが
、液圧ポンプ１５の吸込側に低圧リザーバを設け、ここ
にブレーキを弛めるときに、一旦ホイールシリンダ８ａ
、９ａからの圧液を貯蔵した後、直ちに液圧ポンプ１５
により、吸込んで管路７ａ側に供給するようにしてもよ
い。

【００３８】また、以上の実施例ではトラクションコン
トロール及びアンチスキッド制御を行なうシステムにつ
いて説明したが、アンチスキッド制御のみを行なうシス
テムにも本発明は適用可能である。

【００３９】

【発明の効果】以上述べたように、本発明の脈圧緩衝装
置によれば、アンチスキッド制御においても、トラクシ
ョンコントロールにおいても、ホイールシリンダ側から
のブレーキ液をマスタシリンダに低圧液においても円滑
に戻すことができるので、これら制御をいかなる液圧に
おいても円滑に、かつ適正に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例によるトラクション・アンチス
キッド制御装置の配管系統を示す配管図である。

【図２】図１における、一方の脈圧緩衝装置の部分拡大
断面図である。

【符号の説明】

３　　　　マスタシリンダ ５　　　　脈圧緩衝装置 ２３　　配管 ４２　　段付ピストン ４４　　戻しばね

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ圧力発生源に連絡される入口と、ブレーキ作動
   装置側に連絡される出口と、前記入口と前記出口とに連
   絡して形成され前記入口側を前記出口側より大径にされ
   た段付孔と、該段付孔に摺動自在に挿入され前記入口側
   を前記出口側より大径にされた段付プランジャと、前記
   入口と前記出口とを連絡する通路と、該通路に設けられ
   前記入口側から前記出口側に向う流れを自由に許容しそ
   の逆は禁止する逆止弁と、前記入口と前記出口とを常時
   連絡する絞り通路とを備え、前記段付プランジャが前記
   出口側に移動したとき前記出口側から前記入口側に向う
   流れは絞り通路を通して許容し、前記段付プランジャが
   前記入口側に移動したとき前記逆止弁を開放して前記出
   口側から前記入口側への流れを自由に許容するようにし
   た脈圧緩衝装置において、前記段付プランジャを前記入
   口側に向って付勢するばねを設けた脈圧緩衝装置。