JPS63199164A - 自動車のアンチブロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ装置例えばタンデム形マスターシリ
ンダの出口圧力室で発生された作動力に比例した圧力で
付勢される多重回路特に二回路形液圧式ブレーキ装置と
、特許請求の範囲第１項の上位概念部分に記載した別の
特徴とを備えた自動車のアンチブロックブロック装置に
関する。

〔従来の技術〕

かかるアンチブロック装置は、１９８３年２月発行のＨ
ｏｎｄａ　Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ　ＧｍｂＨ（ホンダ
　ドイツ自限会社）の情’ｆＭ　ｒＰａｂ■ｋａｔｋｏ
ｎ　Ｈｏｎｄａ＋ＡＬＢ、＾ｎｔｊｂ１ｏｃｋｉｅｒ−
５ｙｓｔｅｍ　Ｊで知られている。

この公知のアンチブロック装置の場合、制御に曝される
車輪ブレーキにはそれぞれ調圧器が付属されており、こ
の調圧器を液圧補助圧力源（アキュムレータ充填ポンプ
によって充填でき為い出口圧力に維持される液圧アキュ
ムレータ）ないしこの補助圧力源の（無圧の）貯蔵槽に
弁を介して制御されろように接続することによって、ア
ンチブロック制御サイクルの経過において必要なブレー
キ圧上昇過程ないしブレーキ圧減少過程が制御できる。

各調圧器は、端面壁で閉じられている細長い円筒状のケ
ーシングと、このケーシング内におむ）て往復運動でき
る調圧器ピストンとか構成されてしゝる。その調圧器ピ
ストンは一次側ピストンと二次側ピストンとを有し、こ
れらのピストンは小さな直径のピストンロッドによって
互いに接続されている。このピストンロッドは調圧器ケ
ーシングの中間壁にある中央孔を貫通している。　ＩＷ
４圧鼎ケーシングはピストンロッドと共に（位置不動の
）二つのケーシング室を互いに境界づけ°ζおり、その
一方は（可動的に）調圧器ピストンの一次側ピストンに
よって、他方は二次側ピストンによって境界づけられて
いる。＃ｌ圧器ピストンの一次側ピストンによって可動
的に境界づけられた調圧器の一方の（環状の）室は、調
圧器の出口圧力室として利用され、その都度の車輪ブレ
ーキの車輪ブレーキシリンダに接続されている。中間壁
および二次側ピストンによって境界づけられた他力の（
同様に環状の）室は、ブレーキ圧制御装置例えばタンデ
ム形マスターシリンダの対応した出口圧力室に接続され
ている。一次側ピストンおよびこれに隣接する調圧器ケ
ーシングの端面壁によってＭｌｌの（寧流室が境界づけ
られ、この室はブレーキ装置のブレーキ液貯蔵槽に接続
されている。二次側ピストンおよびこれに隣接する調圧
器ケーシングの端面壁によって作動ないし制御圧力室が
境界づけられ、この圧力室は電磁弁で規則正しく制御す
ることによって補助圧力源の高圧出口ないしその（無圧
の）貯蔵槽に択一的に接続される。調圧器ピストンはバ
イアス圧がかけられた複数の復帰ぼねによって、調圧器
出口圧力室の最大容積に相応したその基本位置に押しや
られ、この基本位置において一次側ピストンはそれに隣
接する調圧器ケーシングの端面壁に接触している。一つ
の復帰ばねは中間壁および一次側ピストンに接触支持さ
れ、（−のｉｊ［帰ばねば二次側ピストンに作用し、こ
れに隣接するケーシングの端面壁に接触している。−１
記載本位置においておよび調圧器ピストンの全ストロー
クの小さな範囲内においても、その一次側ピストンに配
置された弁が開かれており、この弁を介して調圧器の出
口圧力室と伴流室との間のバランスが行ねれる、制動の
際に制御環状室内に投入されたブレーキ圧制御装置の出
口圧力の作用によつ°ζ、調圧器ピストンは出口圧力室
を縮小する方向に移動し、これによって密閉された車輪
ブレーキシリンダ内において相応したブレーキ圧は上昇
される。

制動される車輪においてブロック側向が生ずると、それ
まで無圧に保持されていた作動圧力室は補助圧力源の高
圧出口に接続され、これによって調圧器のピストンはそ
の出１」圧力室を拡大しそれに伴って密閉された車輪ブ
レーキシリンダにおけるブレーキ圧を減少する方向に移
動する。出目圧力室の容積増加に相応したブレーキ液容
積は、同時に制御環状室からブレーキ圧制御装置に押し
戻される。調整される車輪におけるブロック傾向が減少
して、ブレーキ圧が再び増加される場合、これは作動圧
力室を補助圧力源およびその無圧の貯蔵槽に対して遮断
することによって行われる。今やブレーキ圧制御装置の
制御室にかかる出口圧力は、調圧器ピストンを出口圧力
室を縮小しこれに伴って車輪ブレーキにおけるブレーキ
圧を増加する方向に移動させる。

公知のアンチブロック装置は少なくとも次のような欠点
を有している。

即ち各圧力減少過程において調圧器のピストンは、その
制御圧力室にかかっているブレーキ圧制御装置の出口圧
力に抗して移動されねばならず、このために制御過程の
始めにかかっているブレーキ圧が特に高い場合、圧力減
少速度は鰻も遅く、これはアンチブロック制御の作用に
対して不利である。詳しくはこの欠点は、補助圧力源が
特に高い出口圧力レベルで設計されるか、およびないし
は二次側ピストンの作動圧力室側に作用する面積が制御
圧力室を境界づける有効なピストン面積よりも非常に大
きくすることによっ°ζ少なくとも部分的に補償できる
が、これは全体的に調圧器のｊ法を望ましくない大きさ
にしてしまう、更に各圧力減少過程において調圧器の出
口圧力室の容積増加に相応したブレーキ液容積はブレー
キ圧制御装置に戻されるので、この容積が非常に小さい
場合でも、圧力減少過程においてはブレーキペダルを戻
す方向に、圧力上昇過程においてはブレーキペダルを追
随する方向に非常に強く印象づける反作用を生ずる。こ
のブレーキペダル反作用は運転手が経験的にアンチブロ
ック装置の規則的な作用に対する証拠であることが分か
るが、その［激しさ］のために運転手にとって少なくと
も不快である。

しかも他方では、ブレーキペダルが実際にその基本位置
まで戻される長い圧力減少過程後において、再び鰻大の
ブレーキ圧が形成されるまで行う圧力上昇過程が行われ
る場合（これは例えば路面と制動される自動車車輪との
間が非常に小さな摩擦係数である１８面範囲で調整が行
われ、自ＩＩＩ車が続いて再び非常に大きな摩擦係数の
路面範囲に到達する場合に生ずる）、かかる状態におい
て生ずるブレーキ圧上昇に関連した激烈なブレーキペダ
ルの追随によって運転手が刺激されること、およびブレ
ーキ装置に欠陥例えばブレーキ回路に漏洩が生ずること
も避けられない、制御の応動に関連して望ましくはっき
り感知できるペダルの反作用は、従って静的に無視でき
ない制動状態数においてはっきりと解釈できず、自動車
のブレーキ設備の機能について信頼している運転手に潜
在的な危険な状態を気づかせる限りにおいて通用される
。

〔発明が解決しようとする問題点〕、 本発明の目的は、冒頭に述べた形式のアンチブロック装
置を、高いブレーキ圧においても大きくされたブレーキ
圧減少速度が保証され、制御の応動の際に刺激的なブレ
ーキペダルの反作用が避けられるように改善することに
ある。

〔問題点の解決手段〕

本発明によればこの目的は、特許請求の範囲第１項の特
徴部分に記載した手段によって達成される。

〔作用効果〕

本発明に基づいて調圧器ピストンを段付ピストンとして
形成することによって、即ち（ｉｌｌｌ常運転において
）作動圧力室に補助圧力源の出口圧力を供給することに
よって（力強い）復帰ばねの作用に抗して、制御に曝さ
れるブレーキ回路に接続されている出口圧力室の最小容
積に関連された基本位置に押圧されてこの位置に保持さ
れるような段付ピストンとして形成することによって、
あらゆる場合において圧力減少過程で採用されるアンチ
ブロック制御の応動の際に良好な大きな圧力減少速度が
得られる。これは調圧器の出口圧力室にかかっているブ
レーキ圧並びに復帰ばねの（最大の）バイアス圧が同時
に調圧器の出口圧力室の容積を拡大するように、および
それに伴っ”Ｃ＃ｌ１ＩＦＥ器に接続されている車輪ブ
レーキシリンダないし自動車のブレーキ回路の容積を減
少するように作用するからである。ａＩＩＥ器のピスト
ンがその基本位置から（圧力減少の方向に）変位される
や否や、ブレーキ圧制御装置を調圧器の一次側室に接続
する入口弁が閉じるので、ブレーキ装置に全く反作用は
生ぜず、またブレーキペダルをその基本位置に戻す方向
のペダル反作用も生じない、このようなペダルの反作用
は、圧力減少過程を引き起こす出口圧力の最大容積に相
応した終端位置までのピストンの拡張運動が、ブレーキ
圧を十分に減少するために十分でなく、従って調圧器が
言わば「逆搬送運転」に切り換えねばならない場合に生
ずるだけである。その場合入口弁はブレーキ圧制御装置
の出口圧力室における圧力よりも高い調圧器の一次側室
の圧力によって再びその開放位置に到達される。この開
放位置は調圧器ピストンの次の戻りストロークにおいて
ブレーキ圧が十分に減少される前に、逆搬送運転を可能
にする。アンチブロック制御のブレーキ圧減少制御過程
のブレーキペダルで感知できる反作用は、従って本発明
に基づくアンチブロック装置の場合、制御に曝される車
輪ブレーキシリンダにおいて激烈な低下が必要である場
合にだけ生じ、残留ブレーキ圧の減少に相応した「温和
な」大きさである。アンチブロック制御の応動で生ずる
反作用は、アンチブロック制御に関連して激烈なブレー
キ圧減少が必要な場合にも、運転手が全く「不安」とし
て感じない範囲において存在する。従って本発明に基づ
くアンチブロック装置は、制動される自動車車輪のブロ
ック傾向を抑制するために適切な圧力減少が十分である
場合には、ペダル反作用を引き起こさない調圧器の出口
圧力室の容積増加の原理に基づいて作動し・額的に大き
な圧力減少が必要な場合には、ブレーキ液をブレーキ圧
制御装置に’ａｍ送する原理に基づいて作動し、その場
合この運転方式によって、ブレーキ圧制御装置の出口圧
力室が決して「空まわり制御」されないことが保証され
、またもし補助圧力源が休止した場合でも、ブレーキ圧
制御装置を作動することによって接続されている一つあ
るいは複数の車輪ブレーキにおける圧力を上昇できるよ
うにするために、密閉されたブレーキ回路において常に
十分なブレーキ液が封じ込まれている。

本発明に基づ（アンチブロック装置を特許請求の範囲第
２項記載の特徴に基づいて］°法づけることによって、
アンチブロック制御が必要である静的な多い制動状態数
において、ブレーキ圧が調圧器によって制御される′Ｎ
輪ブレーキのｖＪ御の応動が、ペダル反作用を生じなく
できる。顕著なペダル反作用の発生は、激烈に低下しな
ければならない大きな出発ブレーキ圧に由来する（少な
い）状態数に制限され、即ち運転手に目的に通って潜在
的に危険な状態として知らせねばならない制動状態に制
限される。

調圧器のピストンがその出口圧力室の最大容積に関連さ
れた位置をとっている場合に開放位置に置かれる特許請
求の範囲第３項で提案されたバイパス弁によって、補助
圧力源が休止した際に調圧器に接続されている一つある
いは複数の車輪ブレーキにおいて、ブレーキ圧制御装置
の作動によって（延長されたペダルストロークにおいて
）更にブレーキ圧が上昇できることが保証される。

特許請求の範囲第４項から第６項には、調圧器のバイパ
ス弁の異なったあるいは組み合わせて実現できる単純で
機能的に確実な実＆態様が提案されている。

特許請求の範囲第７項で提案されている調圧器の異なっ
た実施態様によって、補助圧力源の休止の際にペダルス
トロークの延長は生ぜず、補助圧力源の休止の際にブレ
ーキ装置の性能を保証するためのバイパス弁も不要とな
る。

特許請求の範囲第８項記載の本発明に基づ（アンチブロ
ック装置の有利な実に！ａ様において設けられている電
気・機械位置検出器の出力信号は種々に利用でき、例え
ば補助圧力源の休止を検出するためおよびないしアンチ
ブロック装置の相応した制御過程における圧力減少速度
を検出するために利用できる。その場合圧力減少速度に
対する大きさは位置検出器の出力信号の時間的な微分に
よって得られる０位置検出器の位置出力信号によって、
明白な方法で調圧器ピストンの「逆搬送ポンプ運動」が
制御される。これはアンチブロック制御の圧力上昇の制
御に対しても当てはまる。

単純に形成された位置検出器によっ°ζ十分に小さな欠
陥の信号を得るようにするために、調圧ムピストンを特
許請求の範囲第９項記載に基づいて形成することが特に
有利である。これはまた、調圧器ピストンのピストンフ
ランジ間にある内側の円錐環状室が無圧の分離室として
利用できるという利点も有している。その分離室は場合
によってはブレーキ回路および液圧作動回路の物理・化
学的な特性、場合によっては種々の圧力媒体の間を有効
に液圧的に分離する。その場合調圧器の作動回路は普通
の圧油で作動されるので、補助圧力源として自動車に別
の目的で設けられた圧力供給装置を利用することができ
る。その圧力供給装置は例えば自動車のエンジンで連続
的に駆動されるポンプが！ｊｉ偏されており、このポン
プは（連Ｍｌ！Ｉ！転のために）潤滑性能の大きな液圧
媒体で作動されねばならない。

調圧器の入口弁を特許請求の範囲第１０項に提案されて
いるように形成することによって、密閉されたブレーキ
回路に対する逆搬送機能が簡単に得られ、その場合調圧
器の逆搬送運転において、調圧器に接続されている特許
請求の範囲第１１項に提案されている車輪ブレーキに個
々に付属されたブレーキ圧調整弁がそれらの遮断位置に
制御される。

特許請求の範囲第１２項に提案されている逆止弁によっ
て、調圧器が補助圧力源の一時的な停止あるいは休止の
際も最小の時間帯において、調圧器の一次側室の最小容
積に関連した位置に保持されるようにできる。電動式の
圧力供給ポンプが設けられている場合、例えば位置検出
器の出力信号によって、そのポンプは時間間隔的に制御
して節約運転できる。

調圧器ピストンの戻り変位を特色づける位置検出器の位
置出力信号によって検出できる補助圧力源の休止の際に
、特許請求の範囲第１３項記載の制御技術によって、（
ペダルストロークを延長しなから）十分な制動遅れで制
動されることが保証され、その場合更にアンチブロック
制御の圧力保持過程ができるが、その圧力減少過程はも
はやできない、　　　゛ 調圧器を特許請求の範囲第１４項の特徴に基づいて基本
的な構造輪郭を形成し、特許請求の範囲第１５項の特徴
に基づいて特別に形成することによって、位置検出器に
よって調圧器の作動圧力室へ の圧力測定ができ、これによってｉＩ？ｉ単にこの作動
圧力室における必要に応じた圧力供給が制御できる。

調圧器を特許請求の範囲第１６項に基づいて形成するこ
とによって、ピストン位置を監視する位置検出器は調圧
器の一次側室の圧力を測定するために、即ち接続されて
いる車輪ブレーキに作用するブレーキ圧を測定するため
に利用でき、このブレーキ圧情報はアンチブロック制御
サイクルの必要に応じた制御に利用される。

特許請求の範囲第１８項記載の特徴に基づい゛ζ構造的
に簡単に調圧器内にまとめられたオーバーフロー弁と関
連した特許請求の範囲第１７項に提案された補助圧力源
の形態によって、全体として本発明に基づくアンチブロ
ック装置の高い機能安全性が達成される。

特にアンチブロック制御の圧力減少過程に始めて続く圧
力上昇過程において今まで生じていた圧力減少に関係し
て特許請求の範囲第１９項に提案されている圧力測定方
式によって（その場合、圧力上昇過程に対する圧力測定
は特許請求の範囲第２０項で提案されている関係に基づ
くアンチブロック装置の特別な設計において行われる）
、ブレ−キ圧はその都度良好な値に迅速にツマランスさ
れ、これによって制動遅延並びに走行安定性につむ）で
大きな成果が得られる。

この場合ＡＢＳ制御弁装置の制御に対して必要な制御信
号は、特許請求の範囲第２１項記載の特徴に基づいて簡
単に得られる。

特許請求の範囲第２２項で提案されている調圧器の制御
回路における絞りによって、アンチブロック制御の圧力
減少過程および圧力上昇過程におけるブレーキ圧の変動
率を互いに最適な関係にすることができる。

〔実施例〕

以下図面に示した実施例を参照して本発明の詳細な説明
する。

第１図には、液圧式二回路ブレーキ設備を持った自動車
に対する本発明に基づく全体を符合１０で示したアンチ
ブロック装置の主要な構成要素が示されている。液圧式
二回路ブレーキ投備の前輪ブレーキ１１．１２はｉ１１
車軸ブレーキ回路ｌにまとめられ、後輪ブレーキ（簡単
化のために図示せず）は後車軸ブレーキ回路■にまとめ
られてむする。

この後車軸ブレーキ回路■は後輪ブレーキに向かって分
岐している主ブレーキ配管１３だけで示されている。ブ
レーキ回路１．１１はいわゆる静圧ブレーキ回路が前提
となっている。この実施例の場合ブレーキ装置として普
通の構造のタンデム形マスターシリンダ１４が設けられ
ており、これはブレーキペダル１７によっ°ζζブレー
キ力幅′ａ１６例えば真空ブレーキ力増幅器を介して作
動される。

その場合前車軸ブレーキ回路Ｉはタンデム形マスターシ
リンダ１４の一次側出ロ圧力室１８に接続され、後車軸
ブレーキ回路■はその二次側出目圧力室盈９に接続され
ている。

アンチブロック装置ｆｌｏに対して、後車軸ブレーキ回
路■において公知の逆搬送原理に基づいて作動するか、
あるいは嘴整の応動に対して明白なブレーキペダル１７
における応答信号を仲介する別の公知の原理に基づいて
作動することが４１　ｔＭとされる。前者のｉ！搬送屋
理においては、アンチブロック制御の圧力減少過程にお
いてブレーキ液は制御下に置かれる一つあるいは複数の
車輪ブレー　・キからブレーキ装置１４の二次側出目圧
力室１９に戻される。

第１図および第３図と第４図にも示されている本発明に
基づくアンチブロック装置ｌＯの実ｈｉ例の場合、本発
明の主要な特徴事項は（共通性を制限することなしに）
前車軸ブレーキ回路Ｉの枠内において実現される。

アンチブロック装置ｌＯの前車軸に作用する部分の中央
作用要素として全体を符合２２で示した調圧器が設けら
れている。前車軸ブレーキ回路の一方ないし両方の車輪
ブレーキ１１．＋２で進行するアンチブロック制御量イ
クルの経過において、調圧器２２によってブレーキ圧の
減少過程および上昇過程が制御される。

この調圧器２２はブレーキ装置１４の一次側出ロ圧力室
１８の出口２３と前車軸ブレーキ回路！の主ブレーキ配
管２４との間に接続されている。

主ブレーキ配管２４は分岐個所２６において前輪ブレー
キ１１ないし１２に通じているブレーキ配管分岐管２６
；　　２６”に分岐されてむ）る。

車輪ブレーキ１１．１２にはそれぞれ一つのブレーキ圧
調整弁２７．２８が付属されている。これらのブレーキ
圧調整弁２７．２８は図示した基本位置０　（ｉｔ流位
置）から遮断位置Ｉに切り換えできる。その基本値ｔ！
！０においてその都度接続されている車輪ブレーキ１１
．１２におけるブレーキ圧が上昇ないし減少され、遮断
位置１においてその都度のブレーキ配管分岐管２６；２
６”が調圧器２０に対して遮断され、車輪ブレーキ１１
．１２にそれまで形成されていたブレーキ圧が保持され
る０図示した実施例の場合、ブレーキ圧ＩＪＲ１！弁は
２ポ一ト２位置形電磁弁として形成され、これはアンチ
ブロック装置の単に概略的に図示した電子制御ユニット
２９の出力信号によって規則正しい順序および組合せで
制御される。その場合電子制御ユニット２９は制御出力
信号を、簡単化のために図示してない車輪回転数検出器
の車輪の運動状態を特色づける出力信号を公知の判断に
従って処理することによっ“ζ発生する。

調圧器２２は段付シリンダとして作られ、七〇ケーシン
グ３１は、半径方向の段差３２を介して互いに続いてお
りケーシング３１の中央長手軸心３３に関して同心的な
異なった直径の二つの部分３４．３６を有している。相
応して段が付けられた全体を符合３７で示した調圧器ピ
ストンは、ピストンに固定されたそれぞれ一つのパツキ
ンリング９８．３９によってケーシング３１に対してシ
ールされている。

調比器ケーシング３１の第１図において左側にブロック
状に図示した端面壁４１および調圧器ピストン３７の小
径ピストン部分４２によって小径シリンダ部分３４の内
部に、以下において一次側室４３と呼ぶ調圧器の作用室
が軸方向において境界づけられ、この作用室には一方で
は中央に配置された入口弁４４を介してブレーキ装置１
４の一次側圧力出ロ２３が接続され、他方では前車軸ブ
レーキ回路■の主ブレーキ配管２４が接続されており、
その場合主ブレーキ配管２４は一次側室４３に常に連通
している。＃圧器ピストン３７の大径ピストン部分４６
およびこれに対向して位置する調圧器ケーシング３１の
端面ｇ！４７によつ゛ζ大径シリンダ部分３６の内部に
作動圧力室４日が境界づけられ、この作動圧力室４８は
ＡＢＳ制御弁４９を介して、高い圧力レベルに維持され
ている全体を符合５２で示した補助圧力源の出［Ｊ５１
に接続されるか、ないしは無圧状態の貯蔵槽５３に向け
て放出される。

ＡＢＳ制御弁４９は３ボ一ト２位置形電磁弁として形成
され、この電磁弁は電子制御ユニソ］・２９の出力信号
によって基本位置Ｏから励磁位置■に制御される。その
基本位置０において作動圧力室４８は補助圧力源５２の
高圧出ＬＪ５１に接続されその貯蔵槽５３に対して遮断
される。励磁位置■において作動圧力室４８は高圧出口
５Ｉに対して遮断され、補助圧力源５２の貯蔵槽５３に
接続される。ＡＢ３制御弁４９の基本位置０において作
動圧力室４８に投入された補助圧力源５２の高い出口圧
力によって、調圧器ピストン３７は復帰ばね５４の作用
に抗して、二次側室４３を最小容積に関連させた図示し
た基本位置０に押しやられ・この位置に保持される。

調圧′ａ２２の入口弁４４はボール弁として形成され、
そのボールは小さな復帰力を発生するばね５６によって
その円錐状弁座５７の方向に付勢されている。この弁座
５７は入口側において一次側室４３に開口する弁孔５８
を取り囲んでいる。

調圧器ピストン３７の図示した基本位置において、入口
弁４４のボールは細長い棒状の突き棒５９によって弁座
５７から離され、これによって入口弁４４はその開放位
置に保持されている。前記突き棒５９はピストン側が調
圧器ピストン３７の同心的な盲孔６１の底に接触支持さ
れている。突き棒５９は軸方向に見て中央範囲に半１子
方向支持フランジ６２を備えており、この支持フランジ
６２は復帰ばね５４のピストン側支持部を形成している
。復帰ばね５４は復帰力の主要部分を発生し、この復帰
力に抗して調圧器ピストン３７が図示した基準位置に押
しやられる。突き棒５９の弁側部分を同心的に取り囲む
復帰ばね５４は、弁孔５８の一次側室４３への開口を取
り囲むケーシング３１の端面壁４１の内側面範囲におい
てこのケーシング３１に直接に接触している。

調圧器ピストン３７はその一次側室４３を境界づける側
に軸方向の円筒ポット状の窪み６３を備えており、これ
は言わば一次側室４３の延長部となり−でおり、その場
合突き棒５９を心出しする盲孔６１はこの窪み６３の底
６４の中央から出発している。窪み６３における底６４
の半径方向外側範囲に、小さなバイアス圧即ち復帰ばね
５４よりも著しく小さなバイアス圧がかかっている細長
い弁閉鎖用ばね６６が接触支持されており、この弁閉鎖
用ばね６６は弁閉鎖用素子６７をボール６８に押しつけ
、これによってボール６８を円錐状の弁座６９に押しつ
けている。この弁座６９の内部において調圧器２２の入
口通路７１に連通ずるバイパス通路７２が調圧器２２の
一次側室４３に開口している。弁閉鎖用素子６７は第１
図から詳しく理解できるようにほぼ円筒ポット状のブツ
シュとして形成され、その底７３は軸方向に見て突き棒
５９の支持フランジ６２とピストンの窪み６３の底６４
との間に位置しており、中央間ＬＩ７４を有している。

突き棒５９のピストン側部分はこの中央間ロア４を、弁
閉鎖用素子６７の突き棒５９に対する移動にとって十分
な隙間を隔てて貫通している。半径方向に見て復帰ばね
５４と５９との間を延びているブツシュ円胴部７５の弁
倒に半径方向フランジ７６が続いており、このフランジ
７６で弁閉鎖用素子６７はバイパス弁６８．６９のボー
ル６８に対して（早しつけられる。

調圧器ピストン３７の図示した基本位置において分かる
ように、突き欅５９の支持フランジ６２と底７３の内側
面との軸方向距離りは、調圧器ピストン３７がその図示
した基本位置と端面壁７４に接触して記される別の終端
位置との間で行う最大ストロークＨよりも幾分小さく、
例えば５〜ｌＯ％小さい、調圧器ピストン３７がその終
端位置に置かれた場合、そこでは突き欅５９の支持フラ
ンジ６２が連行フランジとして作用し、弁閉鎖用素子６
７をバイパス弁６８．６９のボール６８から離す、これ
によってブレーキ装置１４からバイパス通路７２および
この場合においＣその最大容積まで拡大している一次側
室４３を介して車輪ブレーキ１１．１２に通じているバ
イパス路がブレーキ圧上袢のために開けられる。その場
合この調圧器ピストン３７の終端位置において、突き欅
５９は入口弁４４のボールから離れ、この入口弁４４は
閉じられる。

調圧器ピストン３７は、小径ピストン部分４２および大
径ピストン部分４６のシリンダ部分３４゜３６に対して
シールされた部分の間を延びている中間部分に、大径ピ
ストン部分４６に向かって円錐状に細くなっている外周
面７７を６している。

ストロークないし位置検出器７９の半径方向に移動でき
る作動ピン７８はその外周面７７に摺動可能に接してい
る。ストロークないし位置検出器７９は、調圧器ピスト
ン３７の変位に従って連続的に変化しその都度のピスト
ン位置に対して特色づけられた出力信号を発生する。こ
の出力信号は入力情報してアンチプロ７り装置ｌＯの電
子制御ユニット２９にも導入される。

調圧器２２がブレーキ装置１４に比べて非常に大きな寸
法で図示されている概略的な第１図の図面と異なって、
実際にはブレーキ装Ｗ１４および調圧器２０は次のよう
に寸法づけられている。ｆｌｌＩら調圧器ピストン３７
が一次側室４３の最小容積に相応した図示した基本位置
から一次側室４３の最大容積に相応した外側終端位置に
戻される時、即ち調圧器ケーシング３１の端面壁４７に
接触するまで戻される時に一次側室４３が経験する容積
増加ΔＶ　が、最大のペダル力でブレーキ装ｗｉ１４を
作動した場合にブレーキ装置１４の一次側出ロ圧力室！
８から前車軸ブレーキ回路■に押し出されるブレーキ液
の容積Ｖ　Ｂｍａｘよりも著しく小さいように寸法づけ
られている。その場合この自利な寸法関係は、 ０．２５≦ΔＶ　／　Ｖ　Ｂｍａｘ　　≦０．５　　　
　（ｌａ）および好適には、 ΔＶ　／　Ｖ　８＋ｗａｘ　　＝　　１／３　　　　　
　（ｌｂ）で表される。

更に調圧器ピストン３７の小径ピストン部分４２および
大径ピストン部分４６のピストン自効面積Ｆ１．Ｆ２、
補助圧力源５２の最小圧力レベルＰａ１ｎ　、ブレーキ
装置１４の作動によって調圧器２２の一次側室４３ない
し前車軸ブレーキ回路１に投入できる最大ブレーキ圧Ｐ
ｍａｘ、復帰ばね５４および弁閉鎖用ばね５６，６６は
、これらのばね５４，５６．６’６がその最大復帰力Ｆ
Ｒｓａｘ　（復帰ばね５４）、ｆＥ（弁閉鎖用ばね５６
）およびｆＢｙ（バイパス弁閉鎖用ばね６６）を発生す
るような調圧器ピストン３７の図示した基本位置におい
て、次式が満たされるように互いに決められζいる。

ＦＲｍａｘ＋　ｆｌ！　　＋　ｆＢｙ＋Ｐｓａｘ　　・
　Ｆｌ　　＋ΔＦ≦Ｐａ１ｎ　　−Ｆ２（２ａ）ＦＲｓ
ａｘ　　　＞　　　ｒＥ　　＋ｆＢｙ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（２ｂ）０
．２ＸＰｓａｘ　　　−Ｆｌ　　≦　Ｆ　Ｒｓａｘ≦　
０．４　　・　Ｐ　＋ａｘ　　　−Ｆｌ　　　　（２ｃ
）その場合式（２ａ）においてΔＦは「安全値」と呼ば
れ、その好適な大きさは次式で与えられる。

０、　Ｉ　　Ｐａ１ｎ　　−Ｆ２　　≦ΔＦ≦０．２　
　・　Ｐａ１ｎ　　−Ｆ２　　　　　　　（２ｄ）調圧
器ピストン３７に作用する弾性復帰力の主要部分を発生
する復帰ばね５４の関係式（２ｂ）を満足する現実的な
設計は次式で与えられる。

８　・（ｆＥ　＋　ｆＢｙ）　ＦＲｓａｘ≦９．５・（
ｆＥ＋ｆＢｙ）　　（２ｔ；）構造について詳述したア
ンチブロック装置１０の特性について、第２図を参照し
て単一の調整サイクルを例に以下説明する。その場合、
自動車の軸荷重分布、駆動系および採用目的のＩＪＩ想
およびＡＢＳ　（アンチブロック装置）の構想に対して
重要な別の観点に応じて最適と思われる本発明に基づ＜
ＡＢＳに対して問題となる調整計算のすべての変更可能
性について取り扱っていないことを了解されたい、制動
されない走行運転のような（制御に曝されない）制動状
態において、ブレーキ圧力調整弁２７．２８は図示した
貫流位置である基本位置０に保持され、ＡＢＳ制御弁４
９もその基本位置０にあり、調圧器２０の作動圧力室４
８は補助圧力源５２の出口圧力で付勢される。ＩａＰＥ
器ピストン３７は同様に一次側室４３の最小容積に関連
した基本位置にある。（式（２ａ）に基づいて調圧器２
０が設計されているので）通常の制動の際、非常に大き
なブレーキ圧がＭｉ＋車軸ブレーキ回路１の車輪ブレー
キＩ＋、＋２に投入される場合も、調圧器ピストン３７
は基本位置０にとどまっている。

自動車が時点ｔＱにおいて路面と車輪との間が大きな摩
擦係数（μ＝１）をした路面範囲の上を移動し、この時
点で制動が始まると仮定する。その制動においてブレー
キ回路■および■に、最大のブレーキ圧の８０％に相応
したブレーキ圧が投入される。この制動過程において自
動車は路面と各車輪との間が異なった摩擦係数の路面範
囲に到達し、その場合自動車右側における摩擦係数は左
側における摩擦係数よりも小さく、まず右側前輪にブロ
ック傾向が生じ、これはアンチブロック装置の応動を生
じさせる。これにつぃ”ζ電子制御ユニット２９は第１
の出力信号８１および第２の出力信号８３を発信する。

第１の信号８１にょっζＡＢＳ制御弁４９がその励磁位
置■に制御され、この位置Ｉにおいて作動圧力室４８は
補助圧カ源５２の無圧状態の貯蔵槽５３に通じている戻
り配管８２に接続される。第２の信号８３によってブロ
ック傾向にない左側曲軸の車輪ブレーキ１１のブレーキ
圧調整弁２７はその遮断位１ｆｆ（圧力保持位置）に制
御される。ｍ圧器ピストン３７は時点ｔｌからその外側
終端位置に向かって移動し、このことはストローク発信
器７９の増加する出力信号で表される。

捌圧器ピストン３７のストロークの最初の短い部分の後
において入口弁４４は時点ｔ２で閉鎖する。その後調圧
器ピストン３７がその外側終端位置の方向に継続して移
動することによって、一次側室４３の容積が増加するた
めに、ブロック傾向にある右側前輪の車輪ブレーキ１２
におけるブレーキ圧の低下が生じ、その定性的経過は第
２図のＰ／を曲線８６の下降部分８４で示されている。

ブレーキ圧の減少は、調圧器ピストン３７が一方では小
径ピストン部分４２が一次側室４３のまだ非常に高い圧
力に曝され、他力では復帰ばね５４のバイアス圧がまだ
大きいので、アンチブロック調整サイクルのこの過程に
おいて非常に急速に行ねれる。従ってその゛「勾配」は
ストローク検出器７９の出力信号８７の変化である０時
点ｔ３においてブロック傾向にある自動卓康輪は、その
遅延が残りの車輪の遅延に相応するように［回ｆｊｊｊ
される。今やこの車輪のブレーキ圧調整弁２８は電子制
御ユニットの出力信号８８によってその遮断位置■に制
御される。同時にＡＢＳ制御弁４９の制御が無効にされ
、これによってＡＢＳ制御弁４９はその基本位置０に戻
されて、調圧器の作動圧力室４８における圧力が再び上
昇される。

調圧器２２の作動圧力室４８における圧力上昇速度を制
限するために、ＡＢＳ制御弁４９の人目通路９Ｉに絞り
９２が設けられている。調圧器ピストン３７は、ストロ
ーク検出器出力信号８７の第１の下降部分９４で示され
ているように、矢印９３の方向にその基本位置に戻り始
める。出力信号がピストンの戻りストロークの小さな部
分Δｈに相応した（＾だけ下降した後、第２図のパルス
状の出力信号８１で示されているように、ＡＢＳ制御弁
４９は再びその励磁位置Ｉ　（圧力減少位置）に制御さ
れ、これによってピストン３７４よ再び矢印９４の方向
に戻される。ＡＢＳ制御弁４９のこのパルス状制御は制
御に曝される車輪ブレーキ１２における圧力保持過程内
において場合によっＣは数回繰り返される。ＡＢＳ制御
弁４９のこの（脈動的な）制御によって、一次側室４３
の圧力は時間的平均値において、いずれにしても車輪ブ
レーキＩ２がブレーキ圧調整弁２日の遮断によっ”Ｃ保
持されるようなブレーキ圧に相応させられる。

制御される車輪ブレーキ１２においてこのように制御さ
れる圧力保持過程中における一次側室４３の圧力の経過
は、Ｐ／Ｌ曲線８６の僅かに［波打つ一１平均して水平
な部分９６によっζ示され°（いる、車輪の運動状態の
監視において、ブリフタ領向がもはや存在しないことが
確認されると、ＡＢＳｊｌ＋Ｉ制御弁４９の制御は無効
にされ、同時にブレーキ圧調整弁２８の制御も無効にさ
れるのご、今や車輪ブレーキ１２および調圧器２２の一
次側室４３における今まで時間的平均値において一定に
維持されていたブレーキ圧から出発して、時点ｔ４から
再びブレーキ圧は上昇され、このことはＰ／（曲線８６
の第１の上昇部分９７によって示されている。この曲線
部分９７によって示された第１の圧力上昇過程は、曲線
部分９６によっζ示された圧力保持過程にはじめて続い
Ｃおり、この過程において圧力上昇速度はＡＢＳ制御弁
４９の絞り９２によって通當のブレーキ過程において予
想される圧力上昇速度よりも小さい値に制限されている
。その圧力上昇過程においてブレーキ圧は、それまで低
下されていた全体値ΔＰｌだけ増加されるのではなく、
それまで行われていた圧力低下の関数ｆ　（ΔＰＩ）と
して与えられる低い値ΔＰ２だけ増加される０例えば次
式で表される。

ΔＰ２−ｃ−ΔＰ　ｌ　　　　　　　　（３ａ）あり、
例えば次式で表される。

ｃｍｃｏ（１−ｒ　　・　Δ　ＰＩ　　／　Ｐｓａｘ　
　）　　　　（３ｃ）その場合ＣＱは値０．８をした定
数であり、γは値０．３をした定数であり、これによっ
て式（３ｂ）によって与えられた係数Ｃの変更範囲が得
られる。

式（３ｃ）に基づく圧力上昇の変更によっ゛Ｃ簡単に、
非常に小さな圧力減少Δｐｔを生ずる第１の圧力減少過
程後において、激烈な圧力減少を生した圧力減少過程よ
りも早くブレーキ圧を制御された（＾に高めることがで
きるように配慮できる。このことは、制御されたブレー
キ圧が実際の制動状態に対して非常に過度に高いこと、
および従ってブレーキ圧の良好な走行ないし制動安定性
に合った規則正しい値への適切な上昇が迅速に生ずるこ
とが期待できるｉＩＥ拠である。調圧器２２の一次側室
４３の圧力およびそれに伴って右側前輪の車輪ブレーキ
１２における圧力も値ΔＰ２だけ高まるや否や（これは
時点　４／においてストＵ−り検出器７９の出力信号の
変化で検出される）、電子制御ユニットの出力信号８１
によってＡ　Ｂ　Ｓ　ｆｌｉｌｌ　１Ｉｌｌｌ弁４９が
制御され、第２図においてＰ／を曲線８６の第２の１−
波状」部分９６′によって表されているような圧力保持
過程が行われる。

時点Ｌ４で終了する第２の圧力保持過程の終了後におい
てブレーキ圧が再び上昇する自動車の動的挙動が検出さ
れた場合、第２図においてＰ／を曲線８６の上昇部分９
７によって表された圧力上昇過程において圧力がΔＰ３
だけ高められる。このΔＰ３は第１の圧力上昇の値ΔＰ
２よりもかなり小さく、例えば０．１　・八Ｐ１の値を
している。

この圧力上昇は時点ｔ４で終了するｍ　Ｐ／　を曲線８
６の波形部分９６″で表された圧力保持過程中において
、ブレーキ圧が更に上昇する自動車車輪の動的挙動が検
出された場合、第２図において例えばＰ／Ｌ曲線８６の
上昇部分９７′によって表された圧力上昇過程が生じ、
この過程中においてブレーキ圧は、運転手によって制御
されそれまで制御されていない車輪ブレーキ１１におい
ても維持されていなかった値ＰＲまで、時点ｔ５におい
て上昇が達成される。

調圧器ピストンが打びその基本位置に到達４′るや否や
、あるいはこの基本位置のすぐ近くまで到達するや否や
（これはストローク検出層７９によって確認できる）、
左側π１輪のブレーキ圧調整弁２７の制御は再び無効に
されるので、その車輪フ゛レーキ１１も再び調圧器２２
の一次側室４３に連通される。

アンチブロック装置１０の上述した機能要素が再びそれ
らの基本位置にある時点ｔ５′におい゛（、説明用に選
ばれた右側前輪ブレーキ１２における調整サイクルは終
了する。

この調整サイクルは、式（Ｉａ）ないし式（Ｉｂ）に基
づいて調圧器２０が寸法づけられているために、車輪ブ
レーキ１２において必要な圧力減少が専ら一次側室容積
の拡大ないし縮小によって達成されるので、ブレーキペ
ダル１７で感じ得る反作用を生じない。

一力でばばね５４のバイアス圧並びに瞬間的に支配する
ブレーキ圧によって条件づけられる制御サイクルで引き
起こされる圧力減少過程におけるＰ／を曲線８６の下降
部分８４に基づく急速なブレーキ圧の低下によって、他
方ではアンチブロック制御の制御過程におけるブレーキ
圧の百上昇に対する式（３ａ）に基づく圧力配分によっ
て、プレー＋１１をその都度Ｍ通な値に非常に速やかに
調整することができ、これに伴って一般的なアンチブロ
ック装置に比べて制動の遅延並びに走行安定性について
明確な結果が得られる。

アンチブロック装置の別の代表的な経過を説明するため
に、自動車が（まだ継続し°ζいる制動の過程中におい
て）すべての車輪が非常に小さな摩擦係数（μＩ＝Ｉ０
．１　）の路面範囲に到達し、その場合型に＾いブレー
キ圧ＰＢがｉｌ＆ｉ整されること、および時点ｔ６から
両方の４１１輪ブレーキ１１．１２においてブレーキ圧
が低下されねばならないことが前提とされている。

この状態においてまず単にＡＢＳ制御弁４９がその励磁
位置■に制御され、この位置Ｉにおいて調圧器２２の作
動圧室４８内の圧力は補助圧力源５２の貯蔵槽５３に向
かって放圧する。

副１を器ピストン３７の外側終端位置のすぐ近くまでの
戻りによって達成されＰ／Ｌ曲線８６の下降部分８４°
によって表された一次側室４３および車輪ブレーキ１１
．１２における圧力低下は、説明用に仮定された制動状
態において、式（Ｉｂ）に基づいた調圧器の寸法のため
に、自動車車輪のブロック傾向を終わらせるために十分
ではなく、このことは自動車車輪の運動挙動の監視から
確認できる。ｍ圧器ピストン３７がその終端位置に到達
してバイパス弁６８．６９が開＜　ｒｉｉｊに、ストロ
ーク検出器７９の出力信号８７′によってＡＢＳ制御弁
４９が再び、第２図において制御信号８１゛′の下降線
で認識できるようにその圧力上昇位置０に戻される。同
時に両方のブレーキ圧調整弁２７．２８は電子制御ユニ
ット２９の出力信号８３；８Ｂ’によってその圧力保持
位置■に制御される。今や（時点ｔ７から）−調圧器２
２のピストン３７の矢印９３の方向に行われる移動は、
調圧器２２の（Ｎ小する）一次側室４３において非常に
急速な圧力上昇を生じ、これはＰ／を曲線８６の上昇部
分９７によって定性的に表されている。その場合一次側
室４３の圧力が入口弁４４の弁閉鎖用ばね５６の等価的
な閉鎖圧力だけブレーキ装置１４の一次１！１１出ロ圧
力室１８における圧力より大きくなるや否ヤゝ鵞れまで
閉じていた入目弁４４が開き、ブレーキ液が調圧器２２
の一次側室４３からブレーキ装置１４の一次１１’ｌ出
ロ圧力室１８に押し戻される。

調圧器２２は制御サイクルのこの過程において［逆搬送
ポンプ１のように作用し、その場合今やアンチブロック
制御の活動を報知する反作用もブレーキペダルＩ７で感
知でき、このブレーキペダル１７はその出発位置の方向
に戻される。そこから突き棒５９が入口弁を開放状態に
維持する位置にピストン３７が到達する直前に、ストロ
ーク検出器７９の出力信号によってＡＢＳ制御弁４９が
再びその圧力減少位置■に第２図における時点ｔ８で制
御Ｈされ、これによってピストン３７は再び矢印９４の
方向に一次側室４３の容積を増加させる戻りストローク
を行い、これによっ′（一次側室４３の急速な圧力低下
が関連づけられ、これはＰ／’を曲線８６の下降部分８
４″によって定性的に表されζいる。調圧器ピストン３
７のこの戻りスト口−りの短い出発範囲の後、第２図に
おける時点＋９において両方のブレーキ圧調整弁２７．
２８は、ストローク検出器７９のピストン位置に特色づ
けられる出力信号によって制御されＣそれらの基本位置
０に戻され、そこでブレーキ液は車輪ブレーキＩｆ、＋
２からその圧力を−Ｉ−低−トートために調圧器２２の
継続して拡大する一次側室４３にオーバーフリーする。

ブレーキ圧調整弁２７．２８のこのストロークを遅延す
る切換制御の目的は、調圧器２２の「逆搬送運転」にお
いてその一次側室４３に形成される高い圧力が、ピスト
ン３７の戻り運動によって車輪ブレーキ１１．１２にお
ける新たな圧力低下が達成される前に車輪ブレーキ１１
．１２に没人委 されることが防止することにある。

説明を簡単にするために、ピストンの−１−の戻りスト
［２−りによって達成されるＰ／を曲線８６の７弱い下
降線」部分８４によって示されている一次側室４３およ
びこれに接続されている車輪ブレーキ１１．１２におけ
る圧力低下が、１１１輪におけるブロック傾向を完全に
消滅するに十分であると４ＦｉＺする。従ってアンチブ
ロック制御の継続する制御過程は上述したようにして進
行−遥る。

なお本発明に基づ（アンチブロック装＋ｆｌＩ１１によ
れば、車輪ブレーキ１１．＋２を０バールま（完全に圧
力低下することができ、原理的には車輪ブレーキＩｆ、
１２に負圧を発生ずることもできる。

次にもう一度第１図を参照してアンチブ１１７７り装置
１０を更に詳細に説明する。

補助圧力源の枠内に充填ポンプ９８にょゲ（充填される
アキュムレータ９９が設けられ゛（おり、その出口圧力
は補助圧力源５２の圧力出口５１と戻り配管８２との間
に接続され”Ｃいる圧力制御されるオーバーフロー弁１
０１を介して緑大値に制限されている。アキュムレータ
９９と充填ポンプ９８との間に、アキュムレータ９９が
ポンプ９８を通して放圧されることを防止する逆止弁１
（）５が接続されている。

補助圧力源５２の圧力出口５１とＡＢ３制御弁４９の圧
力供給接続口１０２との間に安全逆止弁＋０３が接続さ
れており、この弁１０３は補助圧力源５２の出口５１に
おけるよりも高い調圧器２２の作動圧力室４８内の圧力
によっ°ζその遮断位置に保持され、これによってＡＢ
Ｓ制御弁４９がその基本位置Ｏをとっている間、調圧器
２２の作動圧力室４８内の圧力が補助圧力源５２の休止
の際に（短時間において）この補助圧力源５２の中に放
圧することを防止する。これによって補助圧力ｄ！Ａ５
２が休止した場合でも、ブレーキ設備を作動する際のブ
レーキペダル１７の少なくとも過度漏洩ｔｉＪ失に条件
づけられてせいぜい４ト當にゆっくいて）ストローク検
出器７９によって発生されたピストン３７の位置変化に
対して特色づけられた出力１８号によって確認され、そ
れに従ってＡＢＳ；ｌａｌ　１ＩＩＩｌ弁４９がその圧
力減少位置■に制御されるので、ピストン３７はその外
側終端位置に到達し、その場合バイパス弁６８．６９が
開く、制動過程中においてこの切換が行われると、これ
はまずペダルストロークの延長を生ずるが、その場合（
式（ｌａ）’：（いしくｌｂ）に基づいて一次側室４３
の容積が制限されているため）ブレーキ装置は性能を維
持する。ピストン３７がその外側終端位置にＩｔＪ１４
した後、上述したペダルストロークの延長はもはや生し
ない。ピストンの最大変位に対して永続的に発生される
ストローク検出器７９の出力信号は誤差関数の表示信号
として利用される。

アンチブロック装置１０の作動回路４８，４９゜５２に
おいて作動媒体とし′ζテ通の圧油か利用される。これ
はケーシングに対してシールされたピストン部分４２と
４６との間にありビス１ンによって円錐状に境界づけら
れ且つ大気圧に維持されている環状室１０４が、作動回
路とブレーキ回路との間において有す１な媒体分λｌを
行うからである。

従っ゛ζアキュムレータ充填ポンプ９８として（好適に
は自動車エンジンによって）永続的に運転されるポンプ
が設けられている。このポンプは作動回路の作動媒体に
よって十分に潤滑される。他方ではアキュムレータ充填
ポンプ９８に対して必要な時だけ、即ちアキュムレータ
圧が最低敷居値以下に低下した場合にだけ投入される駆
動モータ１０６が設けられている場合、この駆動モータ
Ｉ０６を必要に応じて適切に制御するために、調圧器ピ
ストン３７がその基本位置から遠ざけられた場合にアン
チブロック制御過程に無関係に発生されるストローク検
出器７９の出力信号が利用される。

この場合ストローク検出器７９はアキュムレータ充填運
転を制御する圧力スイッチとして利用され、その場合オ
ーバーフロー弁１０１は省略でき、その点に関して補助
圧力源５２の構成を単純化できる。

ストローク検出器７９の出力信号を（例えば微分）処理
することによって、アンチブロック制御の圧力減少およ
び圧力上昇過程において調圧器ピストン３７の運動速度
に関して正確な情報も得られ、アンチブロック制御のた
めに利用できる。特にＡＢＳ制御弁４９を脈動的に制御
することによって、アンチブ１１３．り制御の圧力上Ｗ
過程におむ１でブレーキ圧が上昇する速度は、広い限界
範囲において変更できる。

次に第３図および第４図を参照して本発明に基づくアン
チブロック装置の別の２つの実施例について説明する。

これらの実施例はその調圧器が特殊な形態をしている。

なお第１図、第３図および第４図において、構造および
ｔａ能が同じか類似している構成ｇ素に対して同一符合
が付けられているので、同一の部品については第１図の
説明を参照されたい。

まず第３図に図示されている調圧器２２′は、本発明に
基づくアンチブロック装置１０の枠内において第１図に
おける調圧器２２と同じ液圧回路に採用される。

第３図における調圧器２２′は第１図における調圧器２
２とは、全体を符合３７′で示した調圧器ピストンが、
軸方向に相対的に移動できる二つのピストン部分４２；
４６’から形成されており、これらのピストン部分４２
；４６’が皿ばね１０７を介して軸方向に互いに接触支
持されている点におい”ζ異なっている。

調圧器ピストン３７’を大径シリンダ部分３６に対して
シールする大径ピストン部分４６′今除いて、第１図に
おける調圧器２２のピストン３７に構造的および作用的
に相応するかないしはこれに作用する部品は、調圧器２
２′の一次側室４３を片側において境界づけるピストン
部分４２′に配置されるかないしは接触されている。

大径シリンダ部分３６に対してシールされた大径ピスト
ン部分４６′はポット状ブソシェとして形成され、その
円筒状内周面＋０８において一次側室側のピストン部分
４２′がその円筒状終端部分で案内されており、その円
筒状終端部分の外径はピストン部分４２′の円錐状に細
くなっている部分の最小直径にほぼ相応している０皿ば
ね１０７は両方のピストン部分４２；４６’によって境
界づけられた平坦な円板状室１０９の中に配置され°ζ
いる。

朋ばね１０７はそのばねストローク内において、ブレー
キ装置１４によって調圧器２２の一次側室４３ないしブ
レーキ回路ｌに形成できるブレーキ圧の最大値Ｐｓａｘ
に相応する復帰力を発生するように寸法づけられている
０図示したピストン３７の基本位置において、皿ばね１
０７のバイアス圧は、この基本位置において復帰ばね５
４および弁閉鎖用ばね５６，６６によって発生される復
帰力の合計に相応し°ζいる。らなみに調圧′ａ２２’
は調圧器２２を参照して説明した関係式（１ａ）〜（２
ｄ）に応じて設計され、即ち大径ピストン部分４６′は
、補助圧力源５２の出口圧力が作動圧力室４８に投入さ
れている限りにおいて、ケーシング段部３２に接触した
ままである。制動する際、一次側室４３を境界づけるピ
ストン部分４２′は、一次側室４３に形成されるブレー
キ圧のｒ１５Ｗ！下において、圧力に伴って増加する皿
ばね１０７の復帰力に抗して移動する。ピストン部分４
２′の移動に伴っ゛Ｃ単ダ周に変化するスト口−り検出
器７９の出力信号は、一次側室４３にかかる圧力に対す
る直接的な大きさである。アンチブロック制御をかける
際にかかるブレーキ圧は路面と制御される車輪との間の
力接続係数に対する大きさであるので、調圧器ｚ２と組
み合わせて設けられたストローク検出器７９の出力ｆｉ
ｔ号は、特に有利にアンチブロック制御過程の快適な制
御に対して利用される。

第４図は、アンチブロック装置ｌＯの枠内におい°ζ採
用できる別の調圧器２２の上述した形態と異なった形状
を示している。その調圧器２２はその構造および作用に
関し゛ζ第１図における調圧器２２に相応しており、た
だこの調圧器２２とは、（一体に形成された）調圧器ピ
ストン３７“が皿ばね１１１を介してケーシング段部３
２に接触される点および調圧器ピストン３７“の作動圧
力室４８′の倒椎びにそのケーシング３１’に全体を符
合１１２で示したストローク制御されるオーバーフロー
弁を実現する追加的な作用要素が設けられている点にお
いて異なっている。そのオーバーフロー弁１１２は第１
図に示されているような別個のオーバーフロー弁１０１
の代わりに利用でき、調圧器２２に一体にされている。

調圧器２２′′も関係式（１ａ）〜（２ｄ）に応じ”ζ
設計される。

調圧器ピストン３７′をケーシング３６に次のように設
計された陳ばね１１１によって弾性的に接触支持するこ
とによって、いずれにしてもブレーキ装置が作動されて
いない限りにおい”ζストローク検出ｒａ７９の出力信
号が作動圧力室４Ｂにかかる圧力に対する直接的な大き
さであるようにできる。即ち皿ばね１１１はそのストロ
ーク内において最大の復帰力を発生し、その復帰力が作
動圧力室４８を補助圧力源５２の最大出口圧力で付勢す
ることによって得られ調圧器ピストン３７を一次側室４
３の最小容積に関連した基本位置に押しやる力と同じで
あるように設計されている。

オーバーフロー弁１１２を実現するために、第４図にお
ける調圧Ｖ５２２’！：おいて第１図における　。

調圧器２２に対比して、次のような構造的な補充が施さ
れている。

即ち調圧器ピストン３７″は、作動圧力室４８′を軸方
向に貫通し調圧器２２″の中心長手軸心３３と同心的な
ほっそりした中空円筒状の軸部１１３を有している。こ
の軸部１１３は調圧器ケーシング３１′の端面’ｊ！４
７’の中央孔を貫通し、ケーシングに固定されたパツキ
ンリング１１４によってケーシング３１’に対してシー
ルされている。軸部１１３はその外側端に半径方向内側
に突出した環状のスＩ・ツバ用フランジ１１６を自して
いる。軸部１１３の内部に配置されバイアス圧がかけら
れた復帰ばね１１７の作用によって、オーバーフロー弁
１１２の全体を符合１１９で示した弁体１１９のフラン
ジ状ストッパ部材ｔｔａが、環状のストッパ用フランジ
１１６に押しつけられている。弁体１１９は弁閉鎖素子
としてボール１２１を有し、このボール１２１はストッ
パ用フランジ１１６の中央開口を貫通している突き棒状
の接続リンク１２２によって、弁体１１９のフランジ状
ストッパ部４Ａ’　ｌ　Ｉ　Ｂに接続されている。軸部
１１３の調圧器ケーシング３１の端面壁４７′を貫通し
ζいる終端部分は、調圧器ケーシング３１′の外側に固
定されたポット状をしているケーシング部分３１’の中
に僅かに突出している。そのケーシング部分３１’は、
補助圧力源５２の貯蔵槽５３に通し゛（もする戻り配管
８２に富に連通している弁室１２３を境界づけている。

ポット状ケーシング部分３Ｉの「底１３１によって形成
された弁室１２３の壁は、円錐状の弁座１２４を介して
弁室１２３に開口する中央の接続通路１２６を有してい
る。この接続通路１２６にはアキュムレータ充填ポンプ
９８の圧力出目５１が直接接続されている。

調圧器ピストン３７の図示した基本位置において、ボー
ル１２１は調圧器ピストン３７の実行し得るストローク
の小さな部分に相応して弁座１２４から軸方向に間隔を
隔てて配置され、これによってオーバーフロー弁１１２
はその開放位置に保持されている。この位置において調
圧器２２″ｃ）作動回路の作動媒体は、回路内の実際に
は無視できる流れ抵抗に抗し°ζ搬送される。

―圧器２２″の作動圧力室４８′内の圧力が、調圧器ピ
ストン３７をその基本位置に「固定」（゛るために十分
である敷１Ｓ値より小さな値に低下した場合、ボール１
２１が弁座１２４を密閉する位置に到達し、今やアキュ
ムレータ充填ポンプ９８はアキュムレータ９９を充填す
る意味においてないしは作動圧力室４８′の圧力を増加
する意味において作動する。これによって増加する作動
圧力室４８′内の圧力によって、調圧器ピストン３７は
再びオーバーフロー弁１１２の開放位置に関連したその
基本位置に押しやられる。

オーバーフロー弁１１２は補助圧力ｆＡ５２の規則的な
作用におい′ζ時間的に主にその開放位置に保持され、
この開放位置において作動回路の圧力媒体はほんの小さ
な流れ抵抗に抗して循環できるので、圧力媒体および作
動回路の望ましくない加熱は１分に避けられる。

次に第５図を参照して、本発明に基づく”ｒンチブロノ
ク装置１０の枠内において採用できる調圧器２２の異な
る形状および上述したずぺ”この実施例においてＡ　Ｂ
　Ｓ　Ｉ＋御弁４９の代わりに採用できる全体を符合４
９′で示した電磁弁装置について説明する。

第５図において第１図および第３図と同じ符゛合が付け
られた部分は、重連のそれらの説明を参照されたい。

はぼ第１図あるいは第３図に示された形状をしているピ
ストン３７は、中心長手軸心３３に沿って延びているピ
ストンロッド１３１によってピストンフランジ１３３に
接続されている。そのピストンロッド１３１は作動圧力
室４８を軸方向に位置不動に境界づけている中間壁４７
の中央孔１３２を貫通しており、これに対してシールさ
れている。ピストンフランジ１３３はポット状の延長部
分１３４の中に圧力密に移動可能に配置され°（いる、
ポット状延長部分１３４の底＋３６は調圧器ケーシング
の外側端面壁を形成している。

ピストンフランジ１３３の直径りは、ｊＮＪＦＥ′ａピ
ストン３７の作動圧力室４８を境界づけるピストンの直
径に相応している。

延長部分１３４内に配置されたピストンフランジ１３３
および調圧器２２−作動圧力室４８を位置不動に境界づ
ける中間壁４１″によって、延長部分１３４の内部に第
２の作動圧力室４８が境Ｗづけられている。この第２の
作動圧力室４８は作動圧力室４８と異なって永続的に補
助圧力ｆｉ５２の高圧出ＬＪ５１に接続されている。追
加的なピストンフランジ１３３および延長部分１３４め
底１３６によって軸方向に境界づけられた室１３７は無
圧状態に維持され、漏洩油排出口１３Ｂを介して補助圧
力源５２の貯蔵槽５３に接続されζいる。

通常運転において、即ちアンチブロック制御が応動して
おらず、補助圧力源５２の誤動作も存在していない場合
、作動圧力室４８並びに作動圧力室４８がこの運転状態
において補助圧力源５２の為い出口圧力で付勢されるの
で、調圧器ピストンは放圧されている。この運転状態に
おいて調圧器ピストン３７を一次側室４３の最小容積に
関連した基本位置に保持するために、延長部分１３４の
室１３？内に圧縮ばね１３９が配装置され、これは追加
的なピストンフランジ１３３に作用し、延長部分１３４
の底１３６に接触支持されている。この圧縮ばね１３９
のバイアス圧は、このばね１３９が調圧器ピストン３７
をここに作用する他の復帰ばね並びにブレーキ装置の作
動によゲＣ一次側室４３に投入される最大圧力の作用に
抗し”ζその基本位置に保持するように決められている
。アンチブロック制御の圧力減少過程中においζ、調圧
器２２”（７）作動圧力室４８は弁４９′を介して無圧
の貯蔵槽５３に通じ°ζいる戻り配管８２に接続され、
第２の作動圧力室４８だけが補助圧力源５２の高圧出［
」５夏に接続される。このアンチブロック制御の圧力減
少過程において調圧器ピストン３７は、第２の作動圧力
室４８に形成されて追加的なピストンフランジ１３３に
作用する圧力によって圧縮ばね１３９の増加する復帰力
に抗してその外側終端位置の方向に移動される。アンチ
ブロック制御の圧力上昇過程中において、ピストン３７
は両方の作動圧力室４８．４８”に補助圧力＃５２の出
目圧力が付勢されることによって放圧される。このアン
チブロック制御の圧力上昇過程において、ピストン３７
は圧縮ばね１３９の作用によっ”ｃｍ圧ム２２の一次側
室４３を縮小するように移動が行われる。

このような調圧器２２の形状は、補助ＩＥ力＃５２が休
止した際に、ピストン３７がこの場合において圧縮ばね
１３９によって常にその基本位置に保持されるので、ペ
ダルストロークの延長が生じないという利点を有してい
る。

アンチブロック制御運転を制御するために設けられた弁
装置４９′は、作動圧力室４８における圧力上昇を制御
するための第１の２ポ一ト２位置電磁弁１４１と、調圧
器２２の作動圧力室４８における圧力減少を制御するた
めの第２の２ボ一ト２位置電磁弁１４２とを有している
。圧力上昇制御弁＋４１の基本位置０は貫流位置であり
、この位置におい“ζ作動圧力室４８は弁１４１および
この弁１４１と補助圧カーａ５２の高圧出口５１との間
に挿入された逆止弁１０３を介して補助圧力ｆＡ５２に
接続されている。その励磁位置■は遮断位置である。

圧力減少制御弁１４２の基本位置０は、作動圧力室４８
が戻り配管８２に対して遮断される遮断位置であり、そ
の励磁位置■は、作動圧力室４８が戻り配管８２を介し
て補助圧力源５２の貯蔵槽５３に接続される町原位置で
ある。電磁弁装置４９′は、調圧器２２のピストン３７
が圧力上昇制御弁＋４１の独特な切換によってその遮断
位置１に静止されるという利点を有している。これは調
圧′４２２の一次側室４３に接続されている両あの車輪
ブレーキがアンチブロック制御の圧力保持過程に曝され
ている場合に有利である。これに関して必要な電子制御
ユニット２９の変更は制御の知識を有する専門家におい
て簡単にできる。

第１図を参照して述べた３ボ一ト２位置形電磁弁４９に
比べての弁装置４９′の上述した機６能上の利点は、か
かる２位置形弁の代わりに３位置形弁を使用することに
よっても勿論達成できる。その３位置形弁は言わば「３
ボ一ト２位置形電磁弁４９の作用位置０と１との間に、
圧力室４８が補助圧力源５２並びに戻り配管８２に対し
て遮断される遮断位置を有する」弁である。第５図に基
づいて設けられた弁装置４９′の言わば「分解された」
方式は、従ってかなり低級な技術で実現Ｃきる。

本発明に基づくアンチブロック装置１０番よ、アンチブ
ロック制御が高いブレーキ圧において採用される状態並
びに（復帰ばね５４が式（Ｉｂ）に基づいて１法づけら
れているために）制御が低いブレーキ圧で採用される場
合、一般の逆搬送原理に基づいて作動するアンチブロッ
ク装置の場合に必要なサイクル時間よりも非常に短い制
御サイクル時間を生ずる。更にまたアンチブロック制御
の応動の１４ｍにとって望ましいが走行快適性を害する
反作用をブレーキペダルに生じてしまう制御過程を、言
わば「極端な」制動状態に限定することができる。

また本発明に基づくアンチブロック装置は、制御に曝さ
れる車輪ブレーキ１１．１２にそれぞれ固有の調圧器を
設けて、制御サイクル内において一力の車輪ブレーキに
おける圧力が上昇され、同時に他方の車輪ブレーキにお
ける圧力が減少されるように形成することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は液圧式二回路形ブレーキ設備と、中実軸心に沿
った頂面で示された一１車軸の車輪ブレーキにおけるブ
レーキ圧調整用に設けられた調圧器とを有し、残りの部
分が概略的にブロック線図で示されている本発明に基づ
く自動車のアンチブロック装置の断面図、第２図は第１
図におけるアンチブロック装置の作用を説明する線図、
第３図は調圧器の作動圧力室における圧力を監視する装
置を持った本発明に基づくアンチブロック装置の異なっ
た実施例の第１図に相応した断面図、第４図は調圧器の
作動圧力室の圧力を監視する装置が第３図の実施例と異
なっており補助圧力源が特別に形成されている本発明に
基づ（アンチブロック装置の第１図および第３図に相応
した断面図、第５図は第１図、第３図およびないし第４
図に基づ〈実施例と組み合わせ゛Ｃ採用される一１ンチ
ブＬＪ７り制御の圧力減少過程および圧力上昇過程を制
御するために設けられた弁装置を持った本発明に基づく
アンチブロック装置の異なった実Ｍｉ例の第１図、第３
図ないし第４図に相応した断面図（ある。 １０　　アンチブロック装置 １１　　　車輪ブレーキ １２　　車輪ブレーキ １４　　ブレーキ装置 １８　　出口圧力室 ２２　１１圧器 ２７　　ブレーキ圧調整弁 ２Ｂ　　ブレーキ圧調整弁 ２９　　制御ユニット ３７　　ピストン ４２　　小径ピストン部分 ４３　一次側室 ４４　　入口弁 ４６　　大径ピストン部分 ４８　　作動圧力室 ４９　　　ＡＢ３制御弁 ５１　　補助圧力源の圧力出口 ５２　　補助圧力源 ５３　　補助圧力源の貯蔵槽 ５４　　復帰ばね ５９　　突き欅 ６２　　ストッパ部材 ６６　　復帰ばね ６７　　ブ７シェ状弁閉鎖素子 ６８　　ボール（弁体） ６９　　弁座 ７３　　弁閉鎖素子の底 ７４　　弁閉鎖素子の中央開口 アロ　　弁閉ｕ４素子のフランジ部 ７９　　ストローク検出器 ９８　　アキュムレータ充填ポンプ ９９　　アキュムレータ １０２　　　高圧供給口 １０３　　　逆止弁 １０７　　　復帰ばね １１１　　　皿ばね １１２　　　オーバーフロー弁 １１３　　　軸部 １１９　　　弁体 １２３　　弁室 １２４　　弁座 １３１　　　ピストンロンド １３３　　　ピストンフランジ １３６　　　端面壁 ＋３９　　　復帰ばね

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、液圧式多重回路特に二回路ブレーキ設備、ブレーキ
   装置例えばタンデム形マスターシリンダの出口圧力室内
   に発生された作動力に比例した圧力で車輪ブレーキシリ
   ンダが付勢される少なくとも一つの静圧ブレーキ回路、
   およびこのブレーキ回路に対してアンチブロック制御の
   圧力減少過程および圧力上昇過程の制御のために設けら
   れた調圧器を持った自動車のアンチブロック装置であっ
   て、前記調圧器がケーシング内を移動できる段付ピスト
   ンを有し、この段付ピストンが異なった直径をした二つ
   のピストン部分を有し、その小さな直径のピストン部分
   が調圧器の一次側室を境界づけ、大きな直径のピストン
   部分が調圧器の作動圧力室を境界づけ、その場合静圧ブ
   レーキ回路の車輪ブレーキが前記調圧器の一次側室に接
   続され、調圧器の作動圧力室が、アンチブロック制御の
   圧力減少過程および圧力上昇過程を制御するために調圧
   器と接続して設けられた制御弁装置の選択的な作用位置
   において、補助圧力源の高圧出口に接続されるか補助圧
   力源の無圧の貯蔵槽に接続され、補助圧力源の高圧出口
   に接続されることによって、調圧器の段付ピストンが一
   次側室の最小容積に関連した基本位置に押しやられ、補
   助圧力源の無圧の貯蔵槽に接続されることによって、段
   付ピストンが一次側室の容積を増加し従って接続されて
   いるブレーキ回路を圧力減少するように移動され、その
   場合更に通常の制動運転において即ちアンチブロック制
   御に曝されない制動運転において開放位置をとる入口弁
   が設けられ、この開放位置においてブレーキ装置の出口
   圧力室が調圧器の一次側室に接続され、制御が行われる
   場合にそれに関連した作動圧力室の放圧に条件づけられ
   て入口弁がその遮断位置に到達し、この遮断位置におい
   てブレーキ装置の出口圧力室が調圧器の一次側室に対し
   て遮断され、その場合通常の制動運転に対応した制御弁
   装置の作用位置において、調圧器の作動圧力室が補助圧
   力源の高圧出口に接続され、これによって段付ピストン
   が一次側室の最小容積に相応した基本位置に保持され、
   電子ＡＢＳ（アンチブロック装置）制御ユニットの出力
   信号によってアンチブロック制御の圧力減少過程および
   圧力上昇過程に対して必要な作用位置に制御されるよう
   な自動車のアンチブロック装置において、 調圧器（２２；２２′、２２″、２２′″）が、段付ピ
   ストン（３７；３７′；３７″；３７′″）を一次側室
   （４３）の最大容積に関連した終端位置に押圧して移動
   する少なくとも一つの復帰ばね（５４）を有し、この復
   帰ばね（５４）が段付ピストン（３７；３７′；３７″
   ；３７′″）が一次側室（４３）の最小容積に関連した
   基本位置に保持されている間において最大のバイアス圧
   を発生し、段付ピストン（３７；３７′；３７″；３７
   ′″）が一次側室（４３）の最大容積に関連した終端位
   置に移動することによって達成できる一次側室（４３）
   の容積拡大が、最大ブレーキ圧において調圧器（２２；
   ２２′、２２″、２２′″）に接続されているブレーキ
   回路の車輪ブレーキに押し入れられるブレーキ液の容積
   よりも小さいことを特徴とする自動車のアンチブロック
   装置。 ２、ピストン（３７；３７′；３７″；３７′″）がそ
   の終端位置間を移動することによって生ずる一次側室（
   ４３）の容積の最大変化（Ｖ）が、制御に曝されるブレ
   ーキ回路に押し入れられるブレーキ液容積の２５〜５０
   ％好適には３分の１であることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載のアンチブロック装置。 ３、一次側室（４３）の最大あるいはほぼ最大容積に相
   応したピストン（３７；３７′；３７″；３７′″）の
   終端位置において開きそれ以外では閉じていて、その開
   放位置においてブレーキ装置（１４）の出口圧力室（１
   ８）を調圧器（２２；２２′、２２″、２２′″）の一
   次側室（４３）に接続するバイパス弁（６８、６９）が
   設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   または第２項記載のアンチブロック装置。 ４、バイパス弁（６８、６９）がばね圧で付勢される閉
   鎖素子（７３、７４、７６）によってその遮断位置に押
   しやられ、ピストン（３７；３７′；３７″；３７′″
   ）がバイパス弁から遠ざけられた終端位置に接近する場
   合に、ピストンと共に移動するストッパ部材（６２）に
   よる連行作用によってバイパス弁（６８、６９）がその
   閉鎖位置から押し離されることを特徴とする特許請求の
   範囲第３項記載のアンチブロック装置。 ５、閉鎖素子（７３、７４、７６）が、調圧器（２２；
   ２２′；２２″；２２′″）のピストン（３７；３７′
   ；３７″；３７′″）に接触し復帰ばね（５４）より非
   常に小さなバイアス圧の圧縮ばね（６４）によって、バ
   イパス弁（６８、６９）の弁体（６９）に向けて押しや
   られ、復帰ばね（５４）によってピストン（３７；３７
   ′；３７″；３７′″）に接触保持されている突き棒（
   ５９）の連行フランジ（６２）によって閉鎖位置から押
   し離せることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の
   アンチブロック装置。 ６、閉鎖素子がポット状ブッシュとして形成され、この
   ブッシュが半径方向外側に向いたフランジ（７６）でバ
   イパス弁（６８、６９）の弁体（６８）に接触し、その
   ピストン側に形成された底（７３）に中央開口を有し、
   突き棒（５９）のピストン側部分がこの中央開口を貫通
   し、そのストッパフランジ（６２）がピストン（３７；
   ３７′；３７″；３７′″）の一方の終端位置において
   ブッシュの底から軸方向距離を隔てて配置され、この軸
   方向距離がピストン（３７；３７′；３７″；３７′″
   ）の最大ストロークよりも５〜１０％小さいことを特徴
   とする特許請求の範囲第５項記載のアンチブロック装置
   。 ７、調圧器（２２′″）の作動圧力室（４８）がケーシ
   ングの中間壁（４７′″）によって第２の作動圧力室（
   ４８′″）に対して境界づけられ、この第２の作動圧力
   室（４８′″）がピストンフランジ（１３３）によって
   可動的に境界づけられ、このピストンフランジ（１３３
   ）が中間壁（４７）の孔１３２）を貫通しこれに対して
   シールされているピストンロッド（１３１）によって調
   圧器ピストン（３７′″）に固く接続され、前記第２の
   作動圧力室（４８′″）が補助圧力源（５２）の高圧出
   口（５１）に永続的に接続され、ケーシングの端面壁（
   １３６）に接触しピストンフランジ（１３３）の第２の
   作動圧力室（４８′″）と反対側面に作用するバイアス
   圧がかけられた圧縮ばね（１３９）が設けられ、このバ
   イアス圧が、調圧器ピストン（３７′″）に逆方向に作
   用する復帰ばねの復帰力と、ブレーキ装置（１４）によ
   って発生される最大のブレーキ圧（Ｐｍａｘ）で一次側
   室（４３）を付勢する場合にピストン（３７）に一次側
   室容積を拡大する方向に作用する力とに抗して、調圧器
   ピストン（３７′″）を一次側室（４３）の最小容積に
   関連した基本位置に保持するために十分な大きさである
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第６項の
   いずれか１つに記載のアンチブロック装置。 ８、ピストン（３７；３７′；３７″；３７′″）の終
   端位置間における位置を特色づける（電気的）位置表示
   信号を発生する位置検出器（７９）が設けられているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第７項のい
   ずれか１つに記載のアンチブロック装置。 ９、ピストン（３７；３７′：３７″；３７′″）が一
   次側室側のシールフランジ（４２）と作動圧力室側のシ
   ールフランジ（４６）との間に軸方向に細くなっている
   円錐状外周面を有し、この外周面にストローク検出器（
   ７９）の作動ピン（７８）が半径方向に接触し、ピスト
   ンの軸方向連動に関連した作動ピン（７８）の半径方向
   の変位が、ストローク検出器（７９）のストローク／電
   圧変換器によって位置表示信号に変換されることを特徴
   とする特許請求の範囲第８項記載のアンチブロック装置
   。 １０、調圧器（２２；２２′；２２″；２２′″）の入
   口弁（４４）が、ブレーキ装置（１４）の出口圧力室（
   １８）における圧力より高い一次側室（４３）の圧力に
   よって開放方向に付勢される逆止弁として形成されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第９項
   のいずれか１つに記載のアンチブロック装置。 １１、調圧器（２２；２２′；２２″；２２′″）の一
   次側室（４３）から接続されている車輪ブレーキに通じ
   ている制御に曝されるブレーキ回路（１１、１２）のブ
   レーキ配管分岐管が、アンチブロック装置の電子制御ユ
   ニット（２９）の出力信号によって制御される電磁弁（
   ２７、２８）によって択一的にあるいは共通して遮断さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第１
   ０項のいずれか１つに記載のアンチブロック装置。 １２、ＡＢＳ制御弁（４９）の高圧供給口（１０２）と
   補助圧力源（５２）の圧力出口（５１）との間に逆止弁
   （１０３）が挿入接続され、この逆止弁（１０３）が、
   ＡＢＳ制御弁（４９）がその基本位置にある場合、補助
   圧力源（５２）の圧力出口（５１）における圧力よりも
   高い調圧器（２２；２２′；２２″）の作動圧力室（４
   ８、４８′）内の圧力によって遮断方向に付勢されるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第１１項の
   いずれか１つに記載のアンチブロック装置。 １３、ピストン（３７；３７′；３７″）が制御に曝さ
   れない制動状態において一次側室（４３）の容積を拡大
   する方向に移動することを表すストローク検出器（７９
   ）の出力信号によって、ＡＢＳ制御弁（４９）が励磁位
   置（１）に制御され、この位置（１）においてピストン
   （３７；３７′；３７″）が、バイパス弁（６８、６９
   ）が開放位置をとる終端位置に到達することを特徴とす
   る特許請求の範囲第６項ないし第９項のいずれか１つに
   記載のアンチブロック装置。 １４、調圧器（２２″）のピストン（３７″）がばね（
   １１１）によってケーシング（３１′）に接触支持され
   、その復帰力が一次側室（４３）の最小容積に相応した
   ピストン位置において最大であり、ピストン（３７″）
   の全ストロークの一部範囲内においてピストン（３７″
   ）がこの位置から変位するに従って最小値まで低下する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第１３項
   のいずれか１つに記載のアンチブロック装置。 １５、復帰ばねが、片側が調圧器ケーシング（３１；３
   １′）のケーシング段差部（３２）に接触している皿ば
   ね（１１１）として形成されていることを特徴とする特
   許請求の範囲第１４項記載のアンチブロック装置。 １６、ピストン（３７′）が、作動圧力室（４８）を境
   界づけケーシング段差部（３２）に接触するる第１ピス
   トン部分（４６′）と、一次側室（４３）を片側におい
   て境界づけ第１ピストン部分（４６′）に復帰ばね（１
   ０７）によって接触する第２ピストン部分（４２′）と
   の二つの部分で形成され、前記復帰ばね（１０７）が小
   さなストロークにおいて、一次側室（４３）のブレーキ
   圧供給の結果において生ずる力とバランスする復帰力ま
   で圧縮されることを特徴とする特許請求の範囲第８項な
   いし第１３項のいずれか１つに記載のアンチブロック装
   置。 １７、補助圧力源（５２）が連続運転されるポンプ（９
   ８）によって充填されるアキュムレータ（９９）を有し
   、その場合アキュムレータ（９９）内の圧力を制限する
   ために設けられたオーバーフロー弁（１１２）が、調圧
   器（２２″）のピストン（３７″）の位置に関連して作
   動するシート弁として形成され、その弁体（１１９）が
   一次側室（４３）の最小容積に関連したピストン位置に
   おいて弁座（１２４）から離され、アキュムレータ充填
   ポンプ（９８）の出口（５１）からその入口に戻ってい
   るバイパス通路を自由にし、ピストン（３７″）が一次
   側室（４３）の容積を拡大する意味における最小ストロ
   ークを行うや否や、弁座（１２４）をシールする閉鎖位
   置に到達し、ピストン（３７″）が変位するに従ってこ
   の変位に比例した閉鎖力で弁座（１２４）に向けて押し
   やられることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし
   第１５項のいずれか１つに記載のアンチブロック装置。 １８、調圧器ピストン（３７″）が作動圧力室（４８′
   ）を軸方向に貫通する中空管状の軸部（１１３）を備え
   ており、この軸部（１１３）が作動圧力室（４８′）を
   軸方向において位置不動に境界づける端面壁（４７′）
   の孔を貫通し且つこれに対してシールされており、この
   軸部（１１３）がケーシング（３１′）に設けられ補助
   圧力源（５２）の貯蔵槽（５３）に連通している弁室（
   １２３）の中に突出しており、この弁室（１２３）が作
   動圧力室（４８′）に対向して位置して配置された端面
   壁（３１）において円錐状弁座（１２４）を介して弁室
   （１２３）に開口している中央接続通路（１２８）によ
   つてアキュムレータ充填ポンプ（９８）の圧力出口（５
   １′）に接続され、前記軸部（１１３）がその弁室（１
   ２３）の中に突出している端部に半径方向内側に突き出
   したストッパフランジ（１１６）を有し、軸部（１１３
   ）の内部に配量された復帰ばね（１１７）の作用によつ
   て弁体（１１９）のストッパ部材（１１８）が前記スト
   ッパフランジ（１１６）に押しやられ、その弁体（１１
   ９）の閉塞要素がボール（１２１）として形成され、こ
   のボール（１２１）が軸部（１１３）のストッパフラン
   ジ（１１６）の中央開口を貫通する接続リンク（１２２
   ）によつて弁体のストッパ部材（１１８）に接続され、
   その場合ボール（１２１）が一次側室（４３）の最小容
   積に関連した調圧器ピストンの基本位置において、調圧
   器ピストン（３７″）のストロークの小さな部分に相応
   した軸方向の距離だけ弁座（１２４）から隔てられてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１７項記載のアン
   チブロック装置。 １９、ブレーキ圧がΔＰ１だけ低下されていた圧力減少
   過程に続いて行われるか、あるいは圧力減少過程に続く
   圧力保持過程に続いて行われるアンチブロック制御の最
   初の圧力上昇過程において、ブレーキ圧がΔＰ２だけ高
   められ、このΔＰ２がΔＰ２＝ｃ・ΔＰ１ ０．５≒ｃ≒０．８ で与えられ、その場合係数ｃが好適には０．７であるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第１８項の
   いずれか１つに記載のアンチブロック装置。 ２０、比例係数ｃが、 ｃ＝ｃｏ（１−γ・ΔＰ１／Ｐｍａｘ） で与えられ、その場合ｃｏが０．８であり、γが０．３
   であり、Ｐｍａｘが車輪ブレーキに投入される最大ブレ
   ーキ圧であることを特徴とする特許請求の範囲第１９項
   記載のアンチブロック装置。 ２１、圧力低下ΔＰ１の検出および圧力上昇の制御にと
   って必要な制御信号の発生が、調圧器（２２；２２′；
   ２２″；２２′″）のピストン（３７；３７′；３７″
   ；３７′″）の位置に対して特色づけるストローク検出
   器（７９）の出力信号の処理によって行われることを特
   徴とする特許請求の範囲第１９項または第２０項に記載
   のアンチブロック装置。 ２２、ＡＢＳ制御弁装置（４９；４９′）の基本位置に
   おいて開いて補助圧力源（５２）から調圧器（２２；２
   ２′；２２″；２２′″）の作動圧力室（４８に通じて
   いる流れ通路が絞り（９２）を備えていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項ないし第２１項のいずれか１
   つに記載のアンチブロック装置。