JP2000054860A - 自動走行制御装置及びペダル反力調整器並びに記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動走行制御を行う場合でも、ペダル操作を
速やかに行うことができるとともに、ペダル操作の負担
を軽減すること。 【解決手段】 S200にて、クルーズコントロールスイッ
チ２２がオンの状態か否かを判定する。S210では、アク
セルペダル反力調整器３０をオンにする。S220では、ア
クセルポジションセンサ２７の信号に基づいて、アクセ
ル開度ＳＡが、大きな値の第１基準値ＳＡ１を上回るか
否かを判定する。S230では、アクセルペダル３１が、単
にアクセルペダル３１に足を載置した状態から更に踏み
込まれた加速意志のある状態であると判断して、オーバ
ーライド判定に基づく制御を行う。S240では、アクセル
開度ＳＡが、小さな値の第２基準値ＳＡ２を下回るか否
かを判定する。S250では、アクセルペダル３１から足が
離された状態と判断して、減速意志判定に基づく制御を
行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車間距離制
御や定速走行制御等に適用できる自動走行制御装置、及
びこの自動走行制御装置に利用できるペダル反力調整
器、並びにこの自動走行制御装置をコンピュータシステ
ムにて実現するプログラム等を記録した記録媒体に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転者の操作によらずに車両
の自動走行を行う自動走行制御装置として、例えば自車
と前方を走行する先行車との位置関係に基づいて、先行
車との間で適切な車間距離を維持するために、エンジン
の出力等を調整する車間距離制御（車間クルーズ制御）
を行なう装置が知られている。

【０００３】また、これとは別に、運転者により設定さ
れた車速に基づいて、車両を定速で走行させる定速走行
制御（定速クルーズ制御）を行なう装置が知られてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来の技術では、次に示す様な課題がある。自動走行制御
装置を搭載しない旧来の車両の場合には、通常、走行時
にはアクセルペダルに足を置いているので、制動時に
は、足をアクセルペダルからブレーキペダルに移動させ
るだけでよく、ペダル位置が把握し易い。即ち、制動時
には、足を隣のペダルに移動させればよく、ペダル操作
が容易である。

【０００５】これに対して、従来の自動走行制御装置で
は、自動で先行車に追尾していく間、加減速のためのア
クセルペダル操作やブレーキペダル操作が不要になり、
これらを操作していた右足を床に置くことができるとい
う利点がある。しかし、先行車の急な減速により、運転
者のブレーキ操作が必要になった場合には、足を床から
ブレーキペダルに移動させなければならない。

【０００６】つまり、従来の自動走行制御装置では、右
足を床におけるという利点があるものの、制動時には、
右足を床からブレーキペダルに移動させる必要があるの
で、同じ前位置に存在するアクセルペダルとブレーキペ
ダルとを区別して間違いなく踏むために、細心の注意が
必要になる。

【０００７】また、この右足の床から各ペダルへの動作
のために、右足の移動に要する時間が若干長くなるた
め、車間クルーズの場合には追従距離も長めに設定する
必要があり、追従距離に関する運転者の選択範囲が限定
されてしまう。更に、運転者によるブレーキペダル操作
の必要性の曖昧な局面では、上述した右足の移動時間を
考慮して、予め右足を床から離して、ブレーキペダルを
踏む直前で止めた待機状態となる場合があるが、その様
なときには、右足の疲労が増してしまうという問題があ
る。

【０００８】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたものであり、その目的とするところは、自動走行制
御を行う場合でも、ペダル操作を速やかに行うことがで
きるとともに、ペダル操作の負担を軽減することができ
る自動走行制御装置及びペダル反力調整器並びに記録媒
体を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】（１）請
求項１の発明は、車両の乗員による操作なしで、自動で
走行が可能な自動走行制御を行う自動走行制御装置にお
いて、前記自動走行を可能とする自動走行設定手段（例
えば駆動力や制動力を調節する各種の手段）と、前記自
動走行設定手段にて自動走行が実行されている場合に、
アクセルペダルの反力を増加させるアクセルペダル反力
調整手段（例えばアクセルペダル反力調整器）と、を備
えたことを特徴とする自動走行制御装置を要旨とする。

【００１０】本発明では、自動走行設定手段にて自動走
行が実行されている場合に、アクセルペダル反力調整手
段によりアクセルペダルの反力を増加させる。これによ
り、自動走行中に、アクセルペダルに足を載せただけの
状態（足を休ませる状態）とした場合には、反力により
アクセルペダルを保持して、加速状態とならない様に保
つことができる。よって、自動走行中に、アクセルペダ
ルに足を載せておくことができるので、何等かの原因で
制動動作や加速動作が必要となった場合には、速やかに
且つ確実にペダル操作を行なうことができる。

【００１１】具体的には、足を隣のブレーキペダルに移
動させて踏み込むだけで、制動動作を開始することがで
き、一方、加速の場合は、そのままアクセルペダル上の
足を踏み込めば、加速動作を開始することができる。ま
た、自動走行を伴わない通常の運転時には、運転者はブ
レーキ操作を必要とする局面以外では、アクセルペダル
に足を置いて、このアクセルペダルの位置調整により、
車両を加減速させている。従って、本発明の様に、アク
セルペダルに反力調整手段を設けることにより、前記通
常の運転時と同様に、ブレーキ操作を必要とする局面以
外では、アクセルペダルに足を置くことになり、違和感
なく自動走行を行うことができる。

【００１２】（２）請求項２の発明は、前記アクセルペ
ダル反力調整手段は、前記自動走行の際に、前記アクセ
ルペダルの所定の踏込保持位置にて、該アクセルペダル
に対して反力を付与可能なように設定されることを特徴
とする前記請求項１に記載の自動走行制御装置を要旨と
する。

【００１３】本発明は、自動走行の際のアクセルペダル
反力調整手段の動作を例示している。ここでは、自動走
行の際に、例えばアクセルペダル反力調整器のアクセル
ペダルストッパがアクセルペダル側に突出する。従っ
て、アクセルペダルに単に足が載置されて、アクセルペ
ダルが所定の踏込保持位置に移動した場合には、アクセ
ルペダルは例えばアクセルペダルストッパから反力を受
けて、それ以上アクセルペダルが踏み込まれない状態と
なる。

【００１４】（３）請求項３の発明は、前記アクセルペ
ダル反力調整手段は、前記自動走行の際に、前記アクセ
ルペダルの踏込保持位置から乗員の意志により加速でき
るように、前記アクセルペダルの踏み増し可能に反力が
設定されていることを特徴とする前記請求項２に記載の
自動走行制御装置を要旨とする。

【００１５】本発明は、自動走行の際のアクセルペダル
反力調整手段の動作を例示している。ここでは、自動走
行の際に、アクセルペダルに単に足を載置した状態から
更に踏み込むことが可能な様に反力が設定されている。
従って、加速したい場合には、そのままアクセルペダル
を踏み込んでゆけば、加速動作を開始することができ
る。

【００１６】（４）請求項４の発明は、前記アクセルペ
ダルの踏込保持位置は、前記乗員の足が置かれた時の荷
重を支えるための反力が得られ、且つスロットルが開か
ない範囲で設定されていることを特徴とする前記請求項
２又は３に記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００１７】本発明は、アクセルペダルの踏込保持位置
を例示したものである。本発明では、アクセルペダルの
踏込保持位置は、乗員の足が置かれた時の荷重を支える
ための反力が得られ、且つスロットルが開かない範囲で
設定されているので、単に足をアクセルペダルに載置し
ただけでは、加速動作は開始されない。

【００１８】（５）請求項５の発明は、前記アクセルペ
ダルの踏込状態を検知する踏込状態検知手段と、前記踏
込状態検知手段により検知した踏込状態に応じて、前記
自動走行制御の制御モードを変更する制御モード変更手
段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１〜４のい
ずれかに記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００１９】本発明では、アクセルペダルの踏込状態に
応じて、自動走行制御の制御モードを変更している。例
えば、アクセルペダルに足が載置された状態から足が離
された状態に変化した場合には、その変化により、例え
ば減速意志があると判断し、それに対応した制御（例え
ば加速を禁止する制御等）を行なうことができる。従っ
て、より運転者の意志に沿った精度のよい制御を行なう
ことができる。

【００２０】尚、アクセルペダルの踏込状態としては、
例えば踏力センサにより検出されたアクセルペダルの踏
力や、例えばストロークセンサにより検出されたアクセ
ルペダルの踏込量（ペダルストローク）を採用できる。 （６）請求項６の発明は、前記制御モード変更手段は、
前記踏込状態検知手段により検知された前記アクセルペ
ダルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になった時に、前記
車速を減少させる制御モードに変更することを特徴とす
る前記請求項５に記載の自動走行制御装置を要旨とす
る。

【００２１】本発明では、制御モードの変更状態を例示
している。ここでは、アクセルペダルの踏み込みを示す
値（踏力又はペダルストローク）がゼロ近傍になった時
に、減速意志があると判断して、車速を減少させる制御
モードに変更する。 （７）請求項７の発明は、前記制御モード変更手段は、
前記踏込状態検知手段により検知された前記アクセルペ
ダルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になった時に、前記
車速を維持する制御モードに変更することを特徴とする
前記請求項５に記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００２２】本発明では、制御モードの変更状態を例示
している。ここでは、アクセルペダルの踏み込みを示す
値（踏力又はペダルストローク）がゼロ近傍になった時
に、減速意志があると判断して、（少なくとも加速を行
わず）車速を維持する制御モードに変更する。

【００２３】（８）請求項８の発明は、前記制御モード
変更手段は、前記踏込状態検知手段により検知された前
記アクセルペダルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になっ
た時に、前記自動走行を中止させる制御モードに変更す
ることを特徴とする前記請求項５に記載の自動走行制御
装置を要旨とする。

【００２４】本発明では、制御モードの変更状態を例示
している。ここでは、アクセルペダルの踏み込みを示す
値（踏力又はペダルストローク）がゼロ近傍になった時
に、減速意志があると判断して、（少なくとも加速を含
む様な）自動走行を中止させる制御モードに変更する。

【００２５】（９）請求項９の発明は、前記アクセルペ
ダル反力調整手段を機能させるか否かを、乗員が選択で
きる選択手段を有することを特徴とする前記請求項１〜
８のいずれかに記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００２６】本発明では、アクセルペダル反力調整手段
を機能させるか否かを、乗員が選択することができる。
従って、所望のペダル操作のフィーリングを選択して実
現することができる。 （１０）請求項１０の発明は、車両の乗員による操作な
しで、自動で走行が可能な自動走行制御を行う自動走行
制御装置において、前記自動走行を可能とする自動走行
設定手段と、前記自動走行設定手段にて自動走行が実行
されている場合に、ブレーキペダルの反力を増加させる
ブレーキペダル反力調整手段と、を備えたことを特徴と
する自動走行制御装置を要旨とする。

【００２７】本発明におけるブレーキペダル反力調整手
段とは、自動走行の際にペダルに反力を付与する点で、
前記アクセル反力調整手段と基本的に同じである。従っ
て、自動走行中に、ブレーキペダルに足を載せただけの
状態とした場合には、反力によりブレーキペダルを保持
して、制動状態とならない様に保つことができる。つま
り、自動走行中に、ブレーキペダルに足を載せておくこ
とができるので、何等かの原因で制動動作や加速動作が
必要となった場合には、速やかに且つ確実にペダル操作
を行なうことができる。

【００２８】具体的には、足を隣のアクセルペダルに移
動させて踏み込むだけで、加速動作を開始することがで
き、一方、減速の場合は、そのままブレーキペダル上の
足を踏み込めば、制動動作を開始することができる。 （１１）請求項１１の発明は、前記ブレーキペダル反力
調整手段は、前記自動走行の際に、前記ブレーキペダル
の所定の踏込保持位置にて、該ブレーキペダルに対して
反力を付与可能なように設定されることを特徴とする前
記請求項１０に記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００２９】本発明は、自動走行の際のブレーキペダル
反力調整手段の動作を例示している。ここでは、自動走
行の際に、例えばブレーキペダル反力調整器のブレーキ
ペダルストッパがブレーキペダル側に突出する。従っ
て、ブレーキペダルに単に足が載置されて、ブレーキペ
ダルが所定の踏込保持位置に移動した場合には、ブレー
キペダルは例えばブレーキペダルストッパから反力を受
けて、それ以上ブレーキペダルが踏み込まれない状態と
なる。

【００３０】（１２）請求項１２の発明は、前記ブレー
キペダル反力調整手段は、前記自動走行の際に、前記ブ
レーキペダルの踏込保持位置から乗員の意志により減速
できるように、前記ブレーキペダルの踏み増し可能に反
力が設定されていることを特徴とする前記請求項１０又
は１１に記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００３１】本発明は、自動走行の際のブレーキペダル
反力調整手段の動作を例示している。ここでは、自動走
行の際に、ブレーキペダルに単に足を載置した状態から
更に踏み込むことが可能な様に反力が設定されている。
従って、減速したい場合には、そのままブレーキペダル
を踏み込んでゆけば、制動を開始することができる。

【００３２】（１３）請求項１３の発明は、前記ブレー
キペダルの踏込保持位置は、前記乗員の足が置かれた時
の荷重を支えるための反力が得られ、且つマスタシリン
ダ圧力が所定量増圧して車両が減速しない範囲で設定さ
れていることを特徴とする前記請求項１１又は１２に記
載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００３３】本発明は、ブレーキペダルの踏込保持位置
を例示したものである。本発明では、ブレーキペダルの
踏込保持位置は、乗員の足が置かれた時の荷重を支える
ための反力が得られ、且つ制動動作が開始されない範囲
で設定されているので、単に足をブレーキペダルに載置
しただけでは、制動動作は開始されない。

【００３４】（１４）請求項１４の発明は、前記ブレー
キペダルの踏込保持位置は、前記乗員の足が置かれた時
の荷重を支えるための反力が得られ、且つブレーキラン
プが点灯しない範囲で設定されていることを特徴とする
前記請求項１１又は１２に記載の自動走行制御装置を要
旨とする。

【００３５】本発明は、ブレーキペダルの踏込保持位置
を例示したものである。本発明では、ブレーキペダルの
踏込保持位置は、乗員の足が置かれた時の荷重を支える
ための反力が得られ、且つブレーキランプが点灯しない
範囲で設定されているので、単に足をブレーキペダルに
載置しただけでは、ブレーキランプは点灯しない。

【００３６】（１５）請求項１５の発明は、前記ブレー
キペダルの踏込状態を検知する踏込状態検知手段と、前
記踏込状態検知手段により検知した踏込状態に応じて、
前記自動走行制御の制御モードを変更する制御モード変
更手段と、を備えたことを特徴とする前記請求項１０〜
１４のいずれかに記載の自動走行制御装置を要旨とす
る。

【００３７】本発明では、ブレーキペダルの踏込状態に
応じて、自動走行制御の制御モードを変更している。例
えば、ブレーキペダルに足が載置された状態から足が離
された状態に変化した場合には、その変化により、例え
ば加速意志があると判断し、それに対応した制御（例え
ば減速を禁止する制御等）を行なうことができる。従っ
て、より運転者の意志に沿った精度のよい制御を行なう
ことができる。

【００３８】尚、ブレーキペダルの踏込状態としては、
例えば踏力センサにより検出されたブレーキペダルの踏
力や、例えばストロークセンサにより検出されたブレー
キペダルの踏込量（ペダルストローク）を採用できる。 （１６）請求項１６の発明は、前記制御モード変更手段
は、前記踏込状態検知手段により検知した前記ブレーキ
ペダルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になった時に、前
記車速の低減を禁止する制御モードに変更することを特
徴とする前記請求項１５に記載の自動走行制御装置を要
旨とする。

【００３９】本発明では、制御モードの変更状態を例示
している。ここでは、ブレーキペダルの踏み込みを示す
値（踏力又はペダルストローク）がゼロ近傍になった時
に、加速意志があると判断して、車速を低減を禁止する
制御モードに変更する。 （１７）請求項１７の発明は、前記制御モード変更手段
は、前記踏込状態検知手段により検知した前記ブレーキ
ペダルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になった時に、前
記車速を維持する制御モードに変更することを特徴とす
る前記請求項１５に記載の自動走行制御装置を要旨とす
るを要旨とする。

【００４０】本発明では、制御モードの変更状態を例示
している。ここでは、ブレーキペダルの踏み込みを示す
値（踏力又はペダルストローク）がゼロ近傍になった時
に、加速意志があると判断して、（少なくとも減速を行
わず）車速を維持する制御モードに変更する。

【００４１】（１８）請求項１８の発明は、前記制御モ
ード変更手段は、前記踏込状態検知手段により検知した
前記ブレーキペダルの踏み込みを示す値がゼロ近傍にな
った時に、前記自動走行を中止させる制御モードに変更
することを特徴とする前記請求項１５に記載の自動走行
制御装置を要旨とする。

【００４２】本発明では、制御モードの変更状態を例示
している。ここでは、ブレーキペダルの踏み込みを示す
値（踏力又はペダルストローク）がゼロ近傍になった時
に、加速意志があると判断して、（少なくとも減速を含
む様な）自動走行を中止させる制御モードに変更する。

【００４３】（１９）請求項１９の発明は、前記ブレー
キペダル反力調整手段を機能させるか否かを、乗員が選
択できる選択手段を有することを特徴とする前記請求項
１０〜１８のいずれかに記載の自動走行制御装置を要旨
とする。

【００４４】本発明では、ブレーキペダル反力調整手段
を機能させるか否かを、乗員が選択することができる。
従って、所望のペダル操作のフィーリングを選択して実
現することができる。 （２０）請求項２０の発明は、前記車両走行制御装置
は、自車両と先行車両との位置関係に基づいて、該位置
関係を目標値に制御するために、加速手段及び／又は減
速手段を調節することを特徴とする前記請求項１〜１９
のいずれかに記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００４５】本発明は、車両走行制御装置の自動走行制
御を例示したものである。ここでは、自車両と先行車両
との位置関係に基づいて、該位置関係を目標値に制御す
るために、加速手段及び／又は減速手段を調節する制
御、いわゆる車間距離制御（車間クルーズ制御）が示さ
れている。

【００４６】尚、加速手段としては、例えばスロットル
開度を（開く方向に）調整するスロットルアクチュエー
タが挙げられる。また、減速手段としては、バキューム
ブースタをオンにしてブレーキ油圧を上昇させる機構、
例えばトラクション制御やブレーキアシスト制御等に用
いられる油圧ポンプ及び油圧回路の電磁弁によりホイー
ルシリンダ圧を上昇させる機構、トランスミッションに
オーバードライブのシフトとなるのを禁止するオーバー
ドライブカット機構、トランスミッションに高位のシフ
トからシフトダウンさせるシフトダウン機構、内燃機関
に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット機
構、内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角機構、トル
クコンバータをロックアップ状態にするロックアップ機
構、排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ機構およ
びリターダ機構の内の１つまたは２つ以上を利用した手
段が挙げられる。

【００４７】（２１）請求項２１の発明は、前記車両走
行装置は、自車両の速度を、設定された目標値に制御す
るために、加速手段及び／又は減速手段を調節すること
を特徴とする前記請求項１〜１９のいずれかに記載の自
動走行制御装置を要旨とする。

【００４８】本発明は、車両走行制御装置の自動走行制
御を例示したものである。ここでは、自車両の速度を、
設定された目標値に制御するために、加速手段及び／又
は減速手段を調節する制御、いわゆる定速走行制御（定
速クルーズ制御）が示されている。

【００４９】尚、加速手段及び減速手段については、前
記請求項２０と同様である。 （２２）請求項２２の発明は、前記自動走行制御を行う
車両が、アクセルペダルの動作を機械的にスロットルに
伝達する機構を有する車両であることを特徴とする前記
請求項１〜２１のいずれかに記載の自動走行制御装置を
要旨とする。

【００５０】本発明は、スロットルを駆動する機構を例
示している。ここでは、アクセルペダルの動作をメカ的
にスロットルにリンクさせた機構を示している。つま
り、各ペダルの反力を調節する反力調節手段は、メカ的
なスロットルを備えた車両に適用できる。

【００５１】（２３）請求項２３の発明は、前記自動走
行制御を行う車両が、アクセルペダルの動作に対応した
電気的信号によりスロットルを駆動する電子スロットル
を備えた車両であることを特徴とする前記請求項１〜２
１のいずれかに記載の自動走行制御装置を要旨とする。

【００５２】本発明は、スロットルを駆動する機構を例
示している。ここでは、アクセルペダルの動作を電気的
な信号として取り出し、この信号に基づいてスロットル
を駆動する、いわゆる電子スロットルの機構を示してい
る。つまり、各ペダルの反力を調節する反力調節手段
は、電子スロットルを備えた車両にも適用できる。

【００５３】（２４）請求項２４の発明は、アクセルペ
ダルの動作に対応した電気的信号によりスロットルを駆
動する電子スロットルを備えた車両に対して自動走行制
御を行う自動走行制御装置において、自動走行を可能と
する自動走行設定手段と、前記自動走行設定手段による
自動走行の実行と中止の場合に応じて、アクセルペダル
のストロークに対応した電子スロットルの作動状態を変
更する変更手段と、を備えたことを特徴とする自動走行
制御装置を要旨とする。

【００５４】本発明は、電子スロットルの場合に、アク
セルペダル反力調整手段を備えないものである。つま
り、アクセルペダル反力調整手段を用いない場合には、
自動走行の実行と中止の場合に応じて、アクセルペダル
のストロークに対応した電子スロットルの作動状態を変
更することにより、前記請求項１の発明と同様に、アク
セルペダルに単に足を載置した状態とすることができ、
ペダル操作の迅速性と確実性を実現することができる。

【００５５】つまり、アクセルペダルに足が載置される
と、それにより僅かにアクセルペダルが踏み込まれた状
態となるが、自動走行の際には、この僅かな踏込状態
を、（加速を行わず足を休ませる）踏込保持状態と見な
すことにより、加速動作を行わないものである。一方、
通常の走行の場合には、僅かなアクセルペダルの踏み込
みであっても（但し通常のペダルの遊びは除く）、その
踏込量に応じた加速動作を行なう。

【００５６】（２５）請求項２５の発明は、前記自動走
行の実行の場合には、前記電子スロットルの作動状態
を、前記自動走行の中止の場合に比べて、開動作の抑制
方向に制御することを特徴とする前記請求項２４に記載
の自動走行制御装置を要旨とする。

【００５７】本発明は、前記請求項２４の発明を例示し
たものである。ここでは、自動走行の実行の場合には、
電子スロットルの作動状態を、自動走行の中止の場合に
比べて、開動作の抑制方向に制御する。従って、単にア
クセルペダルに足が載置されただけでは、加速動作が行
われず、更にアクセルペダルが踏み込まれて始めて、加
速動作が開始される。

【００５８】（２６）請求項２６の発明は、前記請求項
１〜２３のいずれか記載の自動走行制御装置に使用され
るペダル反力調整器であって、前記自動走行の際に、ペ
ダルの踏込方向と反対方向からペダル側に突出し、ペダ
ルの踏み込みの際に当接してペダルに反力を付与する機
構を備えたことを特徴とするペダル反力調整器を要旨と
する。

【００５９】本発明は、ペダル反力調整器を例示したも
のである。この構成により、自動走行の際には、アクセ
ルペダルやブレーキペダルに対して反力を付与すること
ができる。 （２７）請求項２７の発明は、前記請求項１〜２５のい
ずれか記載の自動走行制御装置の機能を実現するための
手段を記録したことを特徴とする記録媒体を要旨とす
る。

【００６０】本発明は、自動走行制御装置の機能を実現
するための手段（例えばプログラム）を記録した記録媒
体を示している。つまり、上述した様な自動走行制御装
置をコンピュータシステムにて実現する機能は、例え
ば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとし
て備えることができる。このようなプログラムの場合、
例えば、フロッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−
ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能
な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステ
ムにロードして起動することにより用いることができ
る。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュー
タ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録
しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコ
ンピュータシステムに組み込んで用いても良い。

【００６１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の自動走行制御装置
及びペダル反力調整器並びに記録媒体の実施の形態の例
（実施例）について、図面に基づいて説明する。 （実施例１） ａ）まず、実施例１の自動走行制御装置及びその周辺装
置のハード構成について説明する。

【００６２】本実施例１の自動走行制御装置は、自動走
行制御として、車間制御（車間クルーズ制御）を行なう
ことができるものである。また、この自動走行制御装置
が搭載される車両は、アクセルペダルの動作を電気的信
号に代えてスロットルを駆動するいわゆる電子スロット
ルを備えたものである。

【００６３】図１は、車間制御装置２（以下、「車間制
御ＥＣＵ」と称する。）、レーザレーダセンサ３、ブレ
ーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す
る。）、およびエンジン電子制御装置６（以下、「エン
ジンＥＣＵ」と称する。）を中心に示す、自動車に搭載
されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図で
ある。

【００６４】図１に示す様に、車間制御ＥＣＵ２は、マ
イクロコンピュータを中心として構成されている電子回
路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角信号、ヨーレー
ト信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイ
ドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン電
子制御装置６から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２
は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算等を
行なう。

【００６５】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や相対速度等、および車間制
御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲
率半径Ｒ等に基づいて、車間制御の一部の機能として先
行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた
先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、
レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車
間制御ＥＣＵ２に送信する。

【００６６】更に、前記車間制御ＥＣＵ２は、このよう
にレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含ま
れる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を
決定し、先行車との車間距離相当量（具体的には、車間
時間である。車間距離そのものでも良い。）を適切に調
節すべく、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フュ
ーエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフ
トダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信
号、表示データ信号等を送信している。

【００６７】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出するステアリングセンサ８、ヨーレートを
検出するヨーレートセンサ１０から、操舵角やヨーレー
トを求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介し
て、車間制御ＥＣＵ２に送信している。

【００６８】また、ブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応
じて警報ブザー１４を鳴動し、更に、エンジンＥＣＵ６
を介する車間制御ＥＣＵ２からのブレーキ要求信号及び
エンジンＥＣＵ６からの目標加速度信号に応じて、ブレ
ーキアクチュエータ２５を駆動してブレーキ力を調節す
る。

【００６９】尚、ブレーキアクチュエータ２５として
は、ホイールシリンダ圧を増圧可能な周知のバキューム
ブースタや、ブレーキ油圧回路の油圧ポンプ・増圧制御
弁・減圧制御弁の構成が挙げられる。エンジンＥＣＵ６
は、マイクロコンピュータを中心として構成されている
電子回路であり、スロットル開度を検出するスロットル
開度センサ１５、車両速度を検出する車速センサ１６、
ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ１
８、後述する車間制御のオン・オフを設定するクルーズ
メインスイッチ２０、車間距離を設定するクルーズコン
トロールスイッチ２２、アクセルペダル３１の踏力を検
出するアクセルペダル踏力センサ２３、アクセルペダル
の踏込量（ペダルストローク）に対応したアクセル開度
を検出するアクセルポジションセンサ２７、およびその
他のセンサやスイッチ類からの検出信号、あるいはボデ
ーＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報や
テールスイッチ情報を受信している。

【００７０】更に、エンジンＥＣＵ６は、ブレーキＥＣ
Ｕ４からの操舵角信号やヨーレート信号、あるいは車間
制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット
要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求
信号、警報要求信号、ブレーキ要求信号、ダイアグノー
シス信号、表示データ信号等を受信している。

【００７１】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、内燃機関（ここ
では、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整する
スロットルアクチュエータ２４、トランスミッション
（図示せず）の変速を調節するトランスミッションアク
チュエータ２６、後述するアクセルペダル３１の反力を
調節するアクセルペダル反力調整器３０に対して駆動命
令を出力している。そして、これらのアクチュエータに
より、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフト
を制御することが可能となっている。

【００７２】また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示せず）に送信し
て表示させたり、あるいは、現車速（Ｖｎ）信号、操舵
角信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパス
イッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状
態信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。

【００７３】ｂ）次に、上述した構成の車間制御ＥＣＵ
２、レーザレーダセンサ３、ブレーキＥＣＵ４およびエ
ンジンＥＣＵ６間で行われる車間制御処理について、図
２のフローチャートに基づいて説明する。この車間制御
とは、いわゆる車間クルーズ制御であり、目標とする車
間距離を保って先行車に追従するための制御である。

【００７４】まず、エンジンＥＣＵ６にて、クルーズメ
インスイッチ２０がオンであるか否かを判定する（Ｓ１
００）。そして、クルーズメインスイッチ２０がオンの
場合は、アクセルペダル反力調整器３０の動作を制御す
るアクセルペダル反力調整処理を行い（Ｓ１０５）、一
方、オンでない場合は、一旦本処理を終了する。尚、ア
クセルペダル反力調整器３０及びアクセルペダル反力調
整処理については、後に詳述する。

【００７５】次に、クルーズコントロールスイッチ２２
に設けられた目標車間距離設定スイッチ（図示せず）に
おける設定状態を読み取り、目標車間時間Ｔｄを設定す
る（Ｓ１１０）。この目標車間距離設定スイッチは、運
転者により設定されるものである。

【００７６】次に、レーザレーダセンサ３にて、車間制
御ＥＣＵ２から与えられる推定カーブ曲率半径Ｒに基づ
いて先行車を決定して、その先行車との車間距離Ｄを測
定する（Ｓ１２０）。更に、レーザレーダセンサ３に
て、先行車との相対速度Ｖｒｅｌの測定がなされる（Ｓ
１３０）。

【００７７】次に、エンジンＥＣＵ６にて、車速センサ
１６のパルス信号に基づいて、自車の現車速（自車速）
Ｖｎの算出がなされる（Ｓ１４０）。次に、車間制御Ｅ
ＣＵ２にて、ステップＳ１２０とステップＳ１４０にて
測定された車間距離Ｄと現車速Ｖｎとから、次式［１］
のごとく測定車間時間Ｔｎ（ｓｅｃ）を算出する（Ｓ１
４５）。

【００７８】 Ｔｎ ← Ｄ（ｎ）×３．６／Ｖｎ … ［１］ ここで、Ｄ（ｎ）の中のｎは、Ｄ（ｎ）が現在の車間距
離Ｄであることを表している。次に、車間制御ＥＣＵ２
にて、目標加速度ＡＴｍｃの算出がなされる（Ｓ１５
０）。この算出は、まず、ステップＳ１１０で求められ
た目標車間時間ＴｄとステップＳ１４５で求められた測
定車間時間Ｔｎとから、次式［２］のごとく車間時間偏
差Ｔｄｅを求め、この車間時間偏差Ｔｄｅと、ステップ
Ｓ１３０にて求められた相対速度Ｖｒｅｌをなまし処理
して得られたＶｒ＿ｆｉｌｔｅｒ（ｎ）とに基づいて、
図３に示す目標加速度ＡＴｍｃ演算マップから目標加速
度ＡＴｍｃを求めることにより行われる。

【００７９】 Ｔｄｅ（ｎ） ← Ｔｎ（ｎ） − Ｔｄ … ［２］ ｎは上述したごとくである。次に車間制御ＥＣＵ２に
て、ステップＳ１４０にて求められる現車速Ｖｎの時間
変化から自車の実加速度ＡＴｊが算出される（Ｓ１６
０）。

【００８０】次に車間制御ＥＣＵ２にて、ステップＳ１
５０にて求められた目標加速度ＡＴｍｃと、ステップＳ
１６０にて求められた実加速度ＡＴｊとから、次式
［３］のごとく加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが求められる
（Ｓ１７０）。 ＡＴｄｅｌｔ ← ＡＴｍｃ − ＡＴｊ … ［３］ そして、エンジンＥＣＵ６では、この加速度偏差ＡＴｄ
ｅｌｔに基づいて、目標スロットル開度ＭＡが次式
［４］のごとく演算される（Ｓ１７５）。

【００８１】 ＭＡ（ｎ） ← ＭＡ（ｎ−１） ＋ Ｇ×ＡＴｄｅｌｔ … ［４］ ここで、ｎは上述したごとくであり、ＭＡ（ｎ−１）は
前回求められた目標スロットル開度ＭＡを表し、Ｇは係
数（ゲイン）を表す。エンジンＥＣＵ６では、この目標
スロットル開度ＭＡに基づいて、スロットルアクチュエ
ータ２４が駆動されて、ガソリンエンジンの出力を調整
する。

【００８２】次に行われるフューエルカットによる減速
処理（Ｓ１８０）、ＯＤ（オーバードライブ）カットに
よる減速処理（Ｓ１９０）、シフトダウンによる減速処
理（Ｓ１９５）の各処理は、車間制御ＥＣＵ２にて行わ
れる減速のための処理であるが、例えば特願平９−１９
５９１８号明細書に記載されているのと同様な処理であ
り、本処理の要部でないのでその説明は省略する。

【００８３】ｃ）次に、前記アクセルペダル反力調整器
３０について説明する。 まず、アクセルペダル反力調整器３０の構造を、図４
に基づいて説明する。図４に示す様に、アクセルペダル
３１の下端は、床の支持金具３２に回動可能に取り付け
られており、その上端は、アクセルペダル３１の傾動が
可能なように延長金具３２に取り付けられている。延長
金具３２は壁面の支持金具３３に回動可能に取り付けら
れており、延長金具３２の上端はアクセルワイヤ３４に
接続され、アクセルワイヤ３４はアクセルポジションセ
ンサ２７が取り付けられた軸部３６に接続されている。

【００８４】アクセルペダル反力調整器３０は、床から
傾斜して上昇する壁面に取り付けられ、延長金具３２の
下端側に設けられた押圧部３７に対向した位置に配置さ
れている。このアクセルペダル反力調整器３０は、直流
モータ（図示せず）と、ウオームギヤ４１と、ウオーム
ホイール４２と、ボールネジ４３と、反力調整部４４と
から構成されている。

【００８５】このうち、ボールネジ４３は、ウオームホ
イール４２の軸中心に配置されており、ウオームホイー
ル４２の回転に伴って軸方向への移動は可能であるが、
その回動は規制されている。また、反力調整部４４は、
ボールネジ４３の先端に設けられており、筒状体４６に
凸状のアクセルペダルストッパ４７が配置され、エアダ
ンバとして構成されている。

【００８６】従って、アクセルペダル反力調整器３０が
オンとなり、反力調整部４４がアクセルペダル３１側に
突出した場合には、押圧部３７によりアクセルペダルス
トッパ４７が押圧されると、エアダンバによりアクセル
ペダル３１に対して所定の反力を発生することができ
る。

【００８７】次に、アクセルペダル反力調整器３０の
基本的な動作を、図５に基づいて説明する。 ・例えば自動走行制御でない場合には、図５（ａ）に示
す様に、アクセルペダル反力調整器３０はオフの状態に
セットされる。即ち、直流モータが正転し、ウオームギ
ヤ４１の回転によりウオームホイール４２が回転し、ボ
ールネジ４３及び反力調整部４４が壁面側に引き込まれ
る。

【００８８】この動作により、アクセルペダルストッパ
４７と押圧部３７との間隔が広がるので、通常のアクセ
ル操作に必要なアクセルペダル３１の変位量が確保され
る。 ・一方、自動走行制御の場合には、図５（ｂ）に示す様
に、アクセルペダル反力調整器３０はオンの状態にセッ
トされる。即ち、直流モータが逆転し、ウオームギヤ４
１の回転によりウオームホイール４２が回転し、ボール
ネジ４３及び反力調整部４４が外側（アクセルペダル３
１側）に突出する。

【００８９】この動作により、単に足をアクセルペダル
３１に載せた場合には、従って僅かにアクセルペダル３
１を踏み込んだ状態では、押圧部３７がアクセルペダル
ストッパ４７に当接する。つまり、右足の自重により、
アクセルペダル３１が僅かに変位するが、エアダンパの
反力により、アクセルペダル３１はアクセルペダルスト
ッパ４７にて保持される（踏込保持位置にて保持され
る）。

【００９０】・また、アクセルペダル反力調整器３０が
オンの状態で、エアダンパの反力に勝る強い踏力にてア
クセルペダル３１を踏んだ場合には、図５（ｃ）に示す
様に、アクセルペダルストッパ４７が押し込まれ、加速
動作が開始される。 ・そして、アクセルペダル３１の変位量（踏込量；ペダ
ルストローク）は、連結されるアクセルワイヤ３を介し
て、アクセルポジションセンサ２７にて測定されるの
で、アクセルポジションセンサ２７の回動に追従して、
スロットルが電気的に開閉する。

【００９１】・つまり、アクセルペダル反力調整器３０
がオンの状態では、アクセルポジションセンサ２７の微
少回動量（従って微少ストローク）に対しては、電気的
に不感帯（図６の斜線部分）を設けており、スロットル
は開かない。そして、更にアクセルペダル３１が踏み込
まれた場合には、それに応じてスロットルが開く様に設
定されている。

【００９２】この状態を図６で示すが、自動走行時に
は、ブレーキペダル３１を踏み込んでゆくと、不感帯の
間では、エアダンパの反力により、ペダル踏力が大きく
上昇することが分かる。 ・また、アクセルペダル反力調整器３０がオンの状態で
は、アクセルペダル３１から足を離した場合、僅かにア
クセルペダル３１が戻るが、この変化をアクセルポジシ
ョンセンサ２７によって検知することにより、アクセル
ペダル３１から足を離した状態を検出することができ
る。

【００９３】ｄ）次に、前記Ｓ１０５のアクセルペダル
反力調整処理について、図７に基づいて説明する。本処
理は、前記Ｓ１００にて、車間クルーズ制御を開始する
ためのクルーズスイッチ２０がオンになっている場合に
実行される処理である。

【００９４】図７のＳ２００にて、クルーズコントロー
ルスイッチ２２がオンの状態か否か、即ち車間クルーズ
制御を実施するに当り車間距離が設定されているか否か
を判定する。ここで肯定判断されるとＳ２１０に進み、
一方否定判断されると、車間クルーズ制御を実行するこ
となく、一旦本処理を終了する。

【００９５】Ｓ２１０では、車間クルーズ制御を行うの
で、アクセルペダル反力調整器３０をオンにする。具体
的には、直流モータを逆転させ、ウオームギヤ４１の回
転によりウオームホイール４２を回転させ、ボールネジ
４３及び反力調整部４４を外側（アクセルペダル３１
側）に突出させる。

【００９６】続くＳ２２０では、アクセルポジションセ
ンサ２７の信号に基づいて、ペダルストロークを示すア
クセル開度ＳＡが、図６に示す大きな値の第１基準値Ｓ
Ａ１を上回るか否かを判定する。ここで肯定判断される
とＳ２３０に進み、一方否定判断されるとＳ２４０に進
む。

【００９７】Ｓ２３０では、アクセルペダル３１が、単
にアクセルペダル３１に足を載置した状態から更に踏み
込まれた加速意志のある状態であると判断して（オーバ
ーライド判定）、オーバーライド判定に基づく制御を行
う。例えばスロットルを閉じる等の減速制御を禁止する
ために、減速制御フラグを０にセットし、一旦本処理を
終了する。

【００９８】一方、Ｓ２４０では、アクセル開度ＳＡ
が、図６に示す小さな値の第２基準値ＳＡ２（＜ＳＡ
１）を下回るか否かを判定する。ここで肯定判断される
とＳ２５０に進み、一方否定判断されると、単にアクセ
ルペダル３１に足が載置された状態であると判断して、
車間クルーズ制御を継続するために、一旦本処理を終了
する。

【００９９】Ｓ２５０では、アクセルペダル３１から足
が離された状態と判断して（減速意志判定）、減速意志
判定に基づく制御を行う。例えば車両を減速させる減速
制御、車速を維持する車速維持制御、又は車両の自動走
行を中止させる自動走行中止制御を行い、一旦本処理を
終了する。

【０１００】この様に、本実施例では、車間クルーズ制
御を行う場合には、アクセルペダル調整器３０をオンし
ているので、その反力により、加速動作を実行すること
なく、アクセルペダル３１に単に足を載せた状態に保つ
ことができる。そのため、従来の様に、足を床に載せた
状態で車間クルーズを行う場合と比べて、次のアクセル
動作やブレーキ動作を、速やか且つ確実に行うことがで
きる。

【０１０１】更に、アクセルペダル３１にアクセルペダ
ル反力調整器３０を設けることにより、（自動走行を伴
わない）通常の運転時と同様に、ブレーキ操作を必要と
する局面以外では、アクセルペダル３１に足を置くこと
になり、違和感なく車間クルーズを行うことができると
ともに、ブレーキ操作を必要とする局面においても、ス
ムーズにブレーキ操作を行うことができる。

【０１０２】また、本実施例では、アクセルポジション
センサ２７により、どの程度アクセルペダル３１が踏み
込まれたかが分かるので、その踏込状態に応じて、制御
モードを、オーバーライド判定の場合の制御や減速意志
判定の場合の制御に切り換えることができる。それによ
り、より速やかに且つ確実に、加速や減速等を行うこと
ができる。

【０１０３】尚、本実施例では、クルーズメインスイッ
チ２０又はクルーズコントロールスイッチ２２がオフに
なった場合には、アクセルペダル反力調整器３０もオフ
にセットされる。また、本実施例では、アクセルペダル
３１の動作を機械的な構造よりリンクさせてスロットル
に伝達するのでなく、電気信号を利用してスロットルを
作動させるいわゆるリンクレススロットル（電子スロッ
トル）を例に挙げたが、前記機械的な構成によりスロッ
トルに動作を伝達する構成を有する車両に、本実施例の
制御を適用してもよい。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１０４】本実施例の自動走行制御装置は、前記実施
例１の様に、アクセルポジションセンサの信号に基づい
て制御モードを変更するのでなく、アクセル踏力センサ
の信号に基づいて制御モードを変更する。このアクセル
踏力センサとしては、例えばアクセルペダルストッパ４
７の先端に取り付けられた荷重センサを採用できる。

【０１０５】次に、本実施例の要部であるアクセルペダ
ル反力調整処理について、図８のフローチャートに基づ
いて説明する。図８のＳ３００にて、クルーズコントロ
ールスイッチ２２がオンの状態か否かを判定する。ここ
で肯定判断されるとＳ３１０に進み、一方否定判断され
ると、車間クルーズ制御を行なうことなく、一旦本処理
を終了する。

【０１０６】Ｓ３１０では、車間クルーズ制御を行うの
で、アクセルペダル反力調整器３０をオンにする。続く
Ｓ３２０では、アクセルペダル踏力センサ２３の信号に
基づいて、ペダル踏力Ｆaccelが、前記図６に示す大き
な値の第１基準踏力Ｆref1を上回るか否かを判定する。
ここで肯定判断されるとＳ３３０に進み、一方否定判断
されるとＳ３４０に進む。

【０１０７】Ｓ３３０では、アクセルペダル３１が、単
にアクセルペダル３１に足を載置した状態から更に踏み
込まれた加速意志のある状態であると判断して（オーバ
ーライド判定）、減速制御を禁止するために、減速制御
フラグを０にセットし、一旦本処理を終了する。

【０１０８】一方、Ｓ３４０では、ペダル踏力Ｆaccel
が、前記図６に示す小さな値の第２基準踏力Ｆref2（＜
Ｆref1）を下回るか否かを判定する。ここで肯定判断さ
れるとＳ３５０に進み、一方否定判断されると単にアク
セルペダル３１がアクセルペダル３１に載置された状態
であると判断して、車間クルーズ制御を継続するため
に、一旦本処理を終了する。

【０１０９】Ｓ３５０では、アクセルペダル３１から足
が離された状態と判断して（減速意志判定）、減速意志
判定に基づく制御を行う。例えば車両を減速させる減速
制御、車速を維持する車速維持制御、又は車両の自動走
行を中止させる自動走行中止制御を行い、一旦本処理を
終了する。

【０１１０】本実施例では、アクセルポジションセンサ
２７の信号に代えてアクセルペダル踏力センサ２３の信
号を用いる以外は、前記実施例１と同様であるので、前
記実施例１と同様に、車間クルーズ制御を行う場合に、
アクセルペダル３１に足を載置することができ、よっ
て、次のアクセル動作やブレーキ動作を、速やか且つ確
実に行うことができるという顕著な効果を奏する。 （実施例３）次に、実施例３について説明するが、前記
実施例と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１１１】本実施例の自動走行制御装置は、前記実施
例１，２を更に簡略化したものであり、特に制御モード
の変更を行うことなく、単に、アクセルペダル反力調整
器のオン・オフを行うのみである。次に、本実施例の要
部であるアクセルペダル反力調整処理について、図９の
フローチャートに基づいて説明する。

【０１１２】図９のＳ４００にて、クルーズコントロー
ルスイッチ２２がオンの状態か否かを判定する。ここで
肯定判断されるとＳ４１０に進み、一方否定判断される
と、車間クルーズ制御を行なうことなく、一旦本処理を
終了する。Ｓ４１０では、車間クルーズ制御を行うの
で、アクセルペダル反力調整器３０をオンにし、一旦本
処理を終了する。

【０１１３】本実施例でも、車間クルーズ制御を行う場
合に、アクセルペダル反力調整器３０をオンするので、
アクセル動作やブレーキ動作を、速やか且つ確実に行う
ことができるという顕著な効果を奏する。 （実施例４）次に、実施例４について説明するが、前記
実施例と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【０１１４】本実施例の自動走行制御装置は、特に電子
スロットルを備えた車両に用いられるものであり、ここ
では、アクセルペダル反力調整器を用いないで、前記実
施例１〜３と同様な効果が得られる。 ａ）まず、本実施例の基本的構成ついて説明する。

【０１１５】図１０（ａ）に示す様に、本実施例では、
アクセルペダル反力調整器が配置されていないので、ア
クセルペダル３１の動作は、アクセルワイヤ３４を介し
て、そのままアクセルポジションセンサ２７により、ペ
ダルストロークとして検出される。

【０１１６】本実施例では、通常走行時及び自動走行時
とも、図１０（ｂ）に示す様に、ペダルストロークとペ
ダル踏力との関係が設定されている。また、同図の斜線
部分が不感帯であり、この帯域ではペダルストロークが
増加しても、スロットルが開かない様に設定されてい
る。

【０１１７】つまり、この不感帯は、単にアクセルペダ
ル３１に足を載置しただけの状態におけるペダルストロ
ークに対応して設定されている。詳しくは、通常走行時
は、ペダルストロークが第２基準値ＳＡ２を上回るとス
ロットルが開き始めるが、自動走行時では、ペダルスト
ロークが第１基準値ＳＡ１（＞ＳＡ２）を上回ってから
スロットルが開き始める様に設定されている。

【０１１８】従って、アクセルペダル３１に足を載置し
ただけでは、スロットルが開かず、そのまま車間クルー
ズ制御が継続されて、アクセルペダル３１の踏込による
通常の加速状態にはならない。 ｂ）次に、本実施例の要部である制御モード切替処理に
ついて、図１１のフローチャートに基づいて説明する。

【０１１９】図１１のＳ５００にて、クルーズコントロ
ールスイッチ２２がオンの状態か否かを判定する。ここ
で肯定判断されるとＳ５１０に進み、一方否定判断され
ると、車間クルーズ制御を行わずに、一旦本処理を終了
する。Ｓ５１０では、アクセルポジションセンサ２７の
信号に基づいて、ペダルストロークＳＡが、第１基準値
ＳＡ１を上回るか否かを判定する。ここで肯定判断され
るとＳ５２０に進み、一方否定判断されるとＳ５３０に
進む。

【０１２０】Ｓ５２０では、アクセルペダル３１が、単
にアクセルペダル３１に足を載置した状態から更に踏み
込まれた加速意志を示す状態であると判断して（オーバ
ーライド判定）、減速制御を禁止するために、減速制御
フラグを０にセットし、一旦本処理を終了する。

【０１２１】一方、Ｓ５３０では、ペダルストロークＳ
Ａが、第２基準値ＳＡ２（＜ＳＡ１）を下回るか否かを
判定する。ここで肯定判断されるとＳ５４０に進み、一
方否定判断されると単にアクセルペダル３１がアクセル
ペダル３１に載置された状態であると判断して、車間ク
ルーズ制御を継続するために、一旦本処理を終了する。

【０１２２】Ｓ５４０では、アクセルペダル３１から足
が離された状態と判断して（減速意志判定）、減速意志
判定に基づく制御を行う。例えば車両を減速させる減速
制御、車速を維持する車速維持制御、又は車両の自動走
行を中止させる自動走行中止制御を行い、一旦本処理を
終了する。

【０１２３】本実施例では、前記実施例１と同様に、車
間クルーズを行う場合に、アクセルペダル３１に足を載
置することができ、よって、次のアクセル動作やブレー
キ動作を、速やか且つ確実に行うことができるという顕
著な効果を奏する。また、アクセルペダル反力調整器を
必要としないので、構成が簡易化できるという利点があ
る。 （実施例５）次に、実施例５について説明する。

【０１２４】本実施例は、前記実施例１〜４とは異な
り、車間クルーズ制御時に、ブレーキペダルの反力を調
節するものである。 ａ）本実施例のハード構成は、前記実施例１のアクセル
ペダルをブレーキペダルに置き換えた場合と同様であ
る。つまり、前記アクセルペダル反力調整器と本実施例
で使用するブレーキペダル反力調整器（図示略）は、対
象であるペダルの種類が異なるのみで、その構造及び動
作は、前記図４及び図５に示したものと同じであり、そ
の特性に関しても、前記図６と同様であるので、その詳
しい説明は省略する。

【０１２５】特に、ブレーキペダル反力調整器の不感帯
では、ブレーキペダルに単に足を載置しただけでは、マ
スタシリンダ圧がブレーキがかかるような圧力に増加し
ない様に設定され、且つブレーキランプも点灯しない様
に設定されている。 ｂ）次に、本実施例のブレーキペダル反力調整処理につ
いて、図１２のフローチャートに基づいて説明する。

【０１２６】本処理は、例えばアクセルペダル反力調整
処理に引き続いて実行することができる。図１２のＳ６
００にて、クルーズコントロールスイッチ２２がオンの
状態か否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ６１
０に進み、一方否定判断されると、車間クルーズ制御を
実行することなく、一旦本処理を終了する。

【０１２７】Ｓ６１０では、車間クルーズ制御を行うの
で、ブレーキペダル反力調整器をオンにし、その先端の
図示しない反力調整部を外側（ブレーキペダル側）に突
出させる。続くＳ６２０では、アクセルポジションセン
サ２７と同様なブレーキポジションセンサの信号に基づ
いて、ペダルストロークＳＢが、大きな値の第１基準値
ＳＢ１を上回るか否かを判定する。ここで肯定判断され
るとＳ６３０に進み、一方否定判断されるとＳ６４０に
進む。

【０１２８】Ｓ６３０では、アクセルペダル３１と同様
なブレーキペダルが、単にブレーキペダルに足を載置し
た状態から更に踏み込まれた制動意志を示す状態である
と判断して（オーバーライド判定）、このオーバーライ
ド判定に基づいて制動動作を行い、一旦本処理を終了す
る。

【０１２９】例えばバキュームブースタをオンして、マ
スタシリンダ圧を上昇させ、ホイールシリンダ圧を上昇
させて制動を行う。または、油圧ポンプを作動させると
ともに、油圧回路の電磁弁を作動させてホイールシリン
ダ圧を増加させて、制動を行う。

【０１３０】一方、Ｓ６４０では、ペダルストロークＳ
Ｂが、小さな値の第２基準値ＳＢ２（＜ＳＢ１）を下回
るか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ６５０
に進み、一方否定判断されると、単に足がブレーキペダ
ルに載置された状態であると判断して、車間クルーズ制
御を継続するために、一旦本処理を終了する。

【０１３１】Ｓ６５０では、ブレーキペダル３１から足
が離された状態と判断して（加速意志判定）、この加速
意志判定に基づく制御を行い、一旦本処理を終了する。
例えば車両の減速を禁止する減速禁止制御、車速を維持
する車速維持制御、又は車両の自動走行を中止させる自
動走行中止制御を行い、一旦本処理を終了する。

【０１３２】この様に、本実施例では、車間クルーズ制
御を行う場合には、ブレーキペダル調整器をオンしてい
るので、その反力により、制動を実行することなく、ブ
レーキペダルに足を載せた状態に保つことができる。そ
のため、従来の様に、足を床に載せた状態で車間クルー
ズ制御を行う場合と比べて、次のアクセル動作やブレー
キ動作を、速やか且つ確実に行うことができる。

【０１３３】また、本実施例では、ブレーキポジション
センサにより、どの程度ブレーキペダルが踏み込まれた
が分かるので、その踏込状態に応じて、制御モードを、
オーバーライド判定の場合の制御や加速意志判定の場合
の制御に切り換えることができる。それにより、一層速
やかに且つ確実に、加速や減速等の制御を行うことがで
きる。

【０１３４】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々
の態様で実施しうることはいうまでもない。 （１）例えば前記実施例では、車間クルーズ制御の場合
には、自動的に、アクセルペダル反力調整器やブレーキ
ペダル反力調整器をオンしたが、これらのペダル反力調
整器の動作を実行するかどうかを、自動ではなく、運転
者によりマニュアルで選択できるようにしてもよい。

【０１３５】（２）また、前記実施例では、車間距離を
所定値に保つ車間クルーズ制御について述べたが、自車
両の速度を所定値に保つ定速クルーズ制御にも、本発明
は適用できる。 （３）更に、車両には、アクセルペダル反力調整器及び
ブレーキペダル反力調整器の両方を搭載してもよいが、
どちらか一方でもよい。

【０１３６】（４）また、前記実施例では、自動走行制
御装置について述べたが、本発明は、それらに限らず、
上述した処理を実行させる手段を記憶している記録媒体
にも適用できる。この記録媒体としては、マイクロコン
ピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチッ
プ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク
等の各種の記録媒体が挙げられる。つまり、上述した自
動走行制御装置の処理を実行させることができる例えば
プログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定
はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の自動走行制御装置の概略構成を表
すブロック図である。

【図２】 実施例１の自動走行制御装置が実行する車間
制御処理のフローチャートである。

【図３】 実施例１の車間制御処理において用いられる
目標加速度演算マップの説明図である。

【図４】 実施例１のアクセルペダル反力調整器及びそ
の周辺構成を示す説明図である。

【図５】 実施例１のアクセルペダルとアクセルペダル
反力調整器との関係を示す説明図である。

【図６】 実施例１のアクセルペダル反力調整器の特性
を示す説明図である。

【図７】 実施例１のアクセルペダル反力調整処理を示
すフローチャートである。

【図８】 実施例２のアクセルペダル反力調整処理を示
すフローチャートである。

【図９】 実施例３のアクセルペダル反力調整処理を示
すフローチャートである。

【図１０】 実施例４の構成を示し、（ａ）はアクセル
ペダルの構成を示す説明図、（ｂ）はアクセルペダルの
特性を示す説明図である。

【図１１】 実施例４の制御モード切替処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】 実施例５のブレーキペダル反力調整処理を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

２…車間制御用電子制御装置 ３…レーザレー
ダセンサ ４…ブレーキ電子制御装置 ６…エンジン電
子制御装置 １５…スロットル開度センサ １６…車速セン
サ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズ
メインスイッチ ２２…クルーズコントロールスイッチ ２３…アクセル
ペダル踏力センサ ２４…スロットルアクチュエータ ２５…ブレーキ
アクチュエータ ２６…トランスミッション ２７…アクセル
ポジションセンサ ３０…アクセルペダル反力調整器 ３１…アクセル
ペダル ３７…押圧部 ４４…反力調整
部 ４７…アクセルペダルストッパ

フロントページの続き (72)発明者 松岡 圭司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D044 AA21 AA45 AC03 AC16 AC19 AC24 AC26 AC59 AD04 AE03 AE21 3D046 BB18 BB19 EE01 GG02 HH02 HH05 HH18 HH20 LL02 3G065 CA19 CA21 DA04 FA12 GA11 GA29 GA41 GA46 GA50 JA04 JA06 KA02 3G093 BA00 BA23 CB01 CB10 DA06 DB05 DB15 DB16 EA09 EC01 FA12

Claims (27)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の乗員による操作なしで、自動で走
   行が可能な自動走行制御を行う自動走行制御装置におい
   て、 前記自動走行を可能とする自動走行設定手段と、 前記自動走行設定手段にて自動走行が実行されている場
   合に、アクセルペダルの反力を増加させるアクセルペダ
   ル反力調整手段と、 を備えたことを特徴とする自動走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記アクセルペダル反力調整手段は、 前記自動走行の際に、前記アクセルペダルの所定の踏込
   保持位置にて、該アクセルペダルに対して反力を付与可
   能なように設定されることを特徴とする前記請求項１に
   記載の自動走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記アクセルペダル反力調整手段は、 前記自動走行の際に、前記アクセルペダルの踏込保持位
   置から乗員の意志により加速できるように、前記アクセ
   ルペダルの踏み増し可能に反力が設定されていることを
   特徴とする前記請求項２に記載の自動走行制御装置。
4. 【請求項４】 前記アクセルペダルの踏込保持位置は、 前記乗員の足が置かれた時の荷重を支えるための反力が
   得られ、且つスロットルが開かない範囲で設定されてい
   ることを特徴とする前記請求項２又は３に記載の自動走
   行制御装置。
5. 【請求項５】 前記アクセルペダルの踏込状態を検知す
   る踏込状態検知手段と、 前記踏込状態検知手段により検知した踏込状態に応じ
   て、前記自動走行制御の制御モードを変更する制御モー
   ド変更手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか
   に記載の自動走行制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御モード変更手段は、 前記踏込状態検知手段により検知された前記アクセルペ
   ダルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になった時に、前記
   車速を減少させる制御モードに変更することを特徴とす
   る前記請求項５に記載の自動走行制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御モード変更手段は、 前記踏込状態検知手段により検知された前記アクセルペ
   ダルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になった時に、前記
   車速を維持する制御モードに変更することを特徴とする
   前記請求項５に記載の自動走行制御装置。
8. 【請求項８】 前記制御モード変更手段は、 前記踏込状態検知手段により検知された前記アクセルペ
   ダルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になった時に、前記
   自動走行を中止させる制御モードに変更することを特徴
   とする前記請求項５に記載の自動走行制御装置。
9. 【請求項９】 前記アクセルペダル反力調整手段を機能
   させるか否かを、乗員が選択できる選択手段を有するこ
   とを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の自
   動走行制御装置。
10. 【請求項１０】 車両の乗員による操作なしで、自動で
    走行が可能な自動走行制御を行う自動走行制御装置にお
    いて、 前記自動走行を可能とする自動走行設定手段と、 前記自動走行設定手段にて自動走行が実行されている場
    合に、ブレーキペダルの反力を増加させるブレーキペダ
    ル反力調整手段と、 を備えたことを特徴とする自動走行制御装置。
11. 【請求項１１】 前記ブレーキペダル反力調整手段は、 前記自動走行の際に、前記ブレーキペダルの所定の踏込
    保持位置にて、該ブレーキペダルに対して反力を付与可
    能なように設定されることを特徴とする前記請求項１０
    に記載の自動走行制御装置。
12. 【請求項１２】 前記ブレーキペダル反力調整手段は、 前記自動走行の際に、前記ブレーキペダルの踏込保持位
    置から乗員の意志により減速できるように、前記ブレー
    キペダルの踏み増し可能に反力が設定されていることを
    特徴とする前記請求項１０又は１１に記載の自動走行制
    御装置。
13. 【請求項１３】 前記ブレーキペダルの踏込保持位置
    は、 前記乗員の足が置かれた時の荷重を支えるための反力が
    得られ、且つマスタシリンダ圧力が所定量増圧して車両
    が減速しない範囲で設定されていることを特徴とする前
    記請求項１１又は１２に記載の自動走行制御装置。
14. 【請求項１４】 前記ブレーキペダルの踏込保持位置
    は、 前記乗員の足が置かれた時の荷重を支えるための反力が
    得られ、且つブレーキランプが点灯しない範囲で設定さ
    れていることを特徴とする前記請求項１１又は１２に記
    載の自動走行制御装置。
15. 【請求項１５】 前記ブレーキペダルの踏込状態を検知
    する踏込状態検知手段と、 前記踏込状態検知手段により検知した踏込状態に応じ
    て、前記自動走行制御の制御モードを変更する制御モー
    ド変更手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１０〜１４のいず
    れかに記載の自動走行制御装置。
16. 【請求項１６】 前記制御モード変更手段は、 前記踏込状態検知手段により検知した前記ブレーキペダ
    ルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になった時に、前記車
    速の低減を禁止する制御モードに変更することを特徴と
    する前記請求項１５に記載の自動走行制御装置。
17. 【請求項１７】 前記制御モード変更手段は、 前記踏込状態検知手段により検知した前記ブレーキペダ
    ルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になった時に、前記車
    速を維持する制御モードに変更することを特徴とする前
    記請求項１５に記載の自動走行制御装置。
18. 【請求項１８】 前記制御モード変更手段は、 前記踏込状態検知手段により検知した前記ブレーキペダ
    ルの踏み込みを示す値がゼロ近傍になった時に、前記自
    動走行を中止させる制御モードに変更することを特徴と
    する前記請求項１５に記載の自動走行制御装置。
19. 【請求項１９】 前記ブレーキペダル反力調整手段を機
    能させるか否かを、乗員が選択できる選択手段を有する
    ことを特徴とする前記請求項１０〜１８のいずれかに記
    載の自動走行制御装置。
20. 【請求項２０】 前記車両走行制御装置は、 自車両と先行車両との位置関係に基づいて、該位置関係
    を目標値に制御するために、加速手段及び／又は減速手
    段を調節することを特徴とする前記請求項１〜１９のい
    ずれかに記載の自動走行制御装置。
21. 【請求項２１】 前記車両走行装置は、 自車両の速度を、設定された目標値に制御するために、
    加速手段及び／又は減速手段を調節することを特徴とす
    る前記請求項１〜１９のいずれかに記載の自動走行制御
    装置。
22. 【請求項２２】 前記自動走行制御を行う車両が、アク
    セルペダルの動作を機械的にスロットルに伝達する機構
    を有する車両であることを特徴とする前記請求項１〜２
    １のいずれかに記載の自動走行制御装置。
23. 【請求項２３】 前記自動走行制御を行う車両が、アク
    セルペダルの動作に対応した電気的信号によりスロット
    ルを駆動する電子スロットルを備えた車両であることを
    特徴とする前記請求項１〜２２のいずれかに記載の自動
    走行制御装置。
24. 【請求項２４】 アクセルペダルの動作に対応した電気
    的信号によりスロットルを駆動する電子スロットルを備
    えた車両に対して自動走行制御を行う自動走行制御装置
    において、 自動走行を可能とする自動走行設定手段と、 前記自動走行設定手段による自動走行の実行と中止の場
    合に応じて、アクセルペダルのストロークに対応した電
    子スロットルの作動状態を変更する変更手段と、 を備えたことを特徴とする自動走行制御装置。
25. 【請求項２５】 前記自動走行の実行の場合には、前記
    電子スロットルの作動状態を、前記自動走行の中止の場
    合に比べて、開動作の抑制方向に制御することを特徴と
    する前記請求項２４に記載の自動走行制御装置。
26. 【請求項２６】 前記請求項１〜２３のいずれか記載の
    自動走行制御装置に使用されるペダル反力調整器であっ
    て、 前記自動走行の際に、ペダルの踏込方向と反対方向から
    ペダル側に突出し、ペダルの踏み込みの際に当接してペ
    ダルに反力を付与する機構を備えたことを特徴とするペ
    ダル反力調整器。
27. 【請求項２７】 前記請求項１〜２５のいずれか記載の
    自動走行制御装置の機能を実現するための手段を記録し
    たことを特徴とする記録媒体。