JP3855730B2 - 運転支援制御装置及び記録媒体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転時の安全性を向上するために、例えばナビゲーション装置等の車載装置の操作を行う際等に適用することができる運転支援制御装置及び記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、先行車との車間距離を調節して先行車に追従走行する車間クルーズ制御が開発されており、この技術によって、先行車の接近に対して、警報を発したり自動ブレーキをかけることで、衝突を防ぐことができる。また、走行車線を認識し、車線を外れそうになったら、警報を発したり操舵トルクアシストを行うことにより、車線からの逸脱を防ぐシステムも提案されている。
【０００３】
これらのシステムは、一般的に、運転支援制御装置システムと呼ばれ、運転者の運転操作を部分的に代替えしてやることにより、運転負荷を低減させ、より快適なドライブが可能となり、また、交通事故の大きな要因となっている前方不注視を補うため、自己低減にも役立つものと期待されている。
【０００４】
一方、上述した技術とは別に、近年では、カーステレオ、カーエアコン、カーナビゲーションシステム、携帯電話、シート調節、ミラー調節など、車の高機能化に伴う様々な機器が車両に搭載されることにより、運転者の操作負荷が高まっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このうち、例えばナビゲーション装置においては、運転時の安全性を確保するために、運転者が走行中に操作できないように設定する技術が開発されているが、この場合には、同乗者があるときでも、走行中はナビゲーション装置を操作できず、かえって不便になる。
【０００６】
この対策として、例えば特開平８−１８４４４９号公報には、センサを用いて、ナビゲーション装置を操作する人を区別し、運転者であればその操作を禁止し、同乗者であればその操作を許可する技術が開示されている。
ところが、この技術の場合には、人の動作を検出する特別なセンサが必要であり、装置構成が複雑になり、しかも、その精度が必ずしも高くないなどの別の問題がある。
【０００７】
また、運転中の安全性に関しては、上述したナビゲーション装置に限らず、オーディオや携帯電話等の操作に関しても同様であるので、運転中に各種の機器を操作する際の安全性の確保に関して、一層の改善が望まれていた。
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、簡易な装置構成で、容易に運転の際の安全性を高めることができる運転支援制御装置及び記録媒体を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、車両の走行の際に、その走行状態に関する警告又は走行状態の調節を含む支援を行う支援手段（例えば車間警報装置や車間制御装置、或いは車線逸脱防止警報装置や車線逸脱防止操舵補助装置など）を作動可能な運転支援制御装置に関するものである。
特に本発明では、自車速が所定値以上（走行状態であることを示す車速以上）の場合には、運転者の周囲注意力が低下する車載機器の操作による動作を禁止するとともに、支援手段が作動している場合には、その車載機器の操作による動作の禁止を解除する。つまり、通常は、車両の走行中には、安全性の観点から車載機器の操作による動作を禁止するが、車間制御装置等の支援手段が作動している場合には、例えば追突等の危険を防止できるので、車載装置による利便性を高める観点から、車載機器の使用を許可するのである。
これにより、簡易な手段で、安全性と利便性を両立することができる。
（２）請求項２の発明は、車両の走行の際に、その走行状態に関する警告又は走行状態の調節を含む支援を行う支援手段（例えば車間警報装置や車間制御装置、或いは車線逸脱防止警報装置や車線逸脱防止操舵補助装置など）を作動可能な運転支援制御装置に関するものである。
特に本発明では、車両が走行中の場合には、運転者の周囲注意力が低下する車載機器の操作による動作を禁止するとともに、支援手段の作動を開始した場合には、その車載機器の操作による動作の禁止を解除する。これにより、前記請求項１と同様な効果を奏する。
【０００９】
（３）請求項３の発明では、運転者の周囲注意力が低下する車載機器（ナビゲーション装置など）が操作されたか否かを判定し、その車載機器が操作されたと判定された場合には、支援手段を作動させる。例えば運転中にナビゲーション装置が操作された場合には、運転者の周囲注意力が低下するので、その様な場合には、例えば車間制御装置の様な支援手段を作動させる。
【００１０】
この車間制御装置などの支援手段が作動することにより、例えば先行車に追突する様な危険を防止することができるので、運転の安全性を高めることができる。
（４）請求項４の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、その旨を（例えば音や表示等で）運転者に報知する。
【００１１】
これにより、運転者は現在の制御状態を的確に知ることができるので、一層安全性が向上する。
（５）請求項５の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性と、緊急制御手段以外の手段によって支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性とを違える。
【００１２】
例えば通常の車間制御による支援手段では、車間距離に応じて車速を増加させたり低下させることができるが、緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、運転者の周囲注意力が低下しているので、一層安全性を高める制御に変更することが望ましい。例えば緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、車間距離にかからわず、加速する制御を禁止すること等により、一層安全性を高めることができる。
【００１３】
（６）請求項６の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、一定時間後に、緊急制御手段以外の手段によって支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性に変更する。例えば緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、運転者の周囲注意力が低下しているので、一層安全性を高める制御に変更することが望ましいが、その制御が開始された後は、例えば報知等により運転者は当該制御が実施されたことを知ることができるので、その後いつまでも緊急時の制御を行う必要性は低い。
【００１４】
従って、この様な場合には、ある時間経過すれば、通常の車間制御等の支援手段による制御に変更することにより、通常の制御状態になるので、（緊急時の制御に伴う）運転者の違和感を低減することができる。
（７）請求項７の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、一定時間後に、支援手段の制御を終了する。
【００１５】
例えば緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、運転者の周囲注意力が低下しているので、一層安全性を高める制御に変更することが望ましいが、その制御が開始された後は、その後いつまでも緊急時の制御を行う必要性は低い。
【００１６】
従って、この様な場合には、ある時間経過すれば、支援手段自体を終了させることにより、（意図しない制御に起因する）運転者の違和感を低減することができる。
（８）請求項８の発明は、自動走行制御中に運転者による加速操作が行われたときには、その加速操作による支援手段の解除（支援手段の作動の停止等）を実施する構成を備えており、特に、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合に、自動走行制御中に運転者による加速操作が行われたときには、その加速操作による支援手段の解除を禁止する（従って支援手段の作動を継続することができる）。
【００１７】
通常の自動走行制御中における支援手段による制御（例えば車間制御）の場合には、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、運転者の意図を優先して、自動走行制御を解除してアクセル操作に応じて加速（いわゆるオーバーライド状態における加速）を行うことが可能であるが、本発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、運転者のアクセル操作による加速を禁止するのである。
【００１８】
これにより、運転者による車載装置の操作に伴う周囲注意力が低下している場合の加速を防止できるので、一層安全性が向上するという効果がある。
【００２０】
（９）請求項９の発明では、支援手段として、先行車との車間距離が所定値以内になった場合に警報を発する手段、先行車との車間距離が所定値以下にならないようにブレーキをかける手段（例えば車間制御装置）、車両が車線を逸脱するような場合に警報を発する手段、及び車両が車線を逸脱しないように操舵を制御する手段（例えば操舵アシスト装置）などを採用することができる。
【００２１】
（１０）請求項１０の発明では、運転者の周囲注意力が低下する車載機器として、映像装置（ＴＶ等）、オーディオ装置（カセット、ＣＤ、ＭＤ等）、ナビゲーション装置、エアコン装置、電話装置、シート位置調節装置、及びミラー調節装置などを採用することができる。
【００２２】
（１１）請求項１１の発明は、運転支援制御装置の機能を実現するための手段（例えばプログラム）を記録した記録媒体を示している。
つまり、上述した様な運転支援制御装置をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピーディスク（フレキシブルディスク）、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００２３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の運転支援制御装置及び記録媒体の実施の形態の例（実施例）について、図面に基づいて説明する。
（実施例１）
本実施例の運転支援制御装置は、自動走行制御（オートクルーズ制御：以下単にクルーズ制御と記す）として、先行車に対応した車間距離を保って走行する車間制御（車間クルーズ制御）や、定速走行制御などを行うことができるものであり、特に本実施例では、運転者が車載装置を操作する際に、このクルーズ制御を利用して安全性の向上を図るものである。
【００２４】
ａ）まず、本実施例の運転支援制御装置のハード構成について説明する。
図１は本実施例の運転支援制御装置の概略構成を示している。同図に示す様に、本実施例の運転支援制御装置は、主として、車間距離等を測定するレーザレーダセンサ１、自動走行時の車間制御演算や各種の運転支援制御等を行うクルーズ制御電子制御装置（以下電子制御装置をＥＣＵと記す）３、制動力等を制御するブレーキＥＣＵ５、駆動力等を制御するエンジンＥＣＵ７、メータ類を制御するメータＥＣＵ９から構成されている。以下詳細に説明する。
【００２５】
尚、ここでは、各機能を明瞭に示すために、クルーズ制御ＥＣＵ３、ブレーキＥＣＵ５、エンジンＥＣＵ７、メータＥＣＵ９等を区別して記載したが、それらの演算処理機能を１つ又は複数のマイクロコンピュータを中心に構成する運転支援制御装置とすることも可能である。
【００２６】
▲１▼前記レーザレーダセンサ１は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路である、このレーザレーダセンサ１は、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度、相対速度等や、クルーズ制御ＥＣＵ３から受信した現車速信号、推定走行曲線のカーブ曲率半径（推定Ｒ）等に基づいて、クルーズ制御の一部の機能として例えば先行車の自車線確率（自車線にいる確率）を演算し、車間距離や相対速度等の情報も含めた先行車情報としてクルーズ制御ＥＣＵ３に送信する。
【００２７】
▲２▼前記クルーズ制御ＥＣＵ３は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、エンジンＥＣＵ７から、現車速信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ（ＳＷ）情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等を受信する。そして、この受信したデータに基づいて、車間制御演算等のクルーズ制御に必要な演算などを行う。
【００２８】
また、クルーズ制御ＥＣＵ３は、レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離相当量（車間時間又は車間距離）を適切に調節すべく、エンジンＥＣＵ７に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、オーバードライブ（ＯＤ）カット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号等を送信する。尚、各種の制御に伴う表示データ等も送信する。
【００２９】
更に、クルーズ制御ＥＣＵ３は、メータＥＣＵ９及びエンジンＥＣＵ７を介して、運転者の周囲注意力が低下する車載機器１１（以下単に特定車載機器と記す）が操作されたことを示す車載機器操作情報を受信するとともに、各特定車載機器１１に対して、クルーズ制御の状態を示すクルーズ制御動作情報を送信する。そして、後に詳述する様に、クルーズ制御動作情報や車載機器操作情報に基づいて、運転の安全性を向上するために、クルーズ制御を利用した運転支援制御（以下緊急運転支援制御と記す）を行う。
【００３０】
▲３▼前記ブレーキＥＣＵ５は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角（ステアリング角）を検出するステアリングセンサ１３、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１５、車輪速度を検出する車輪速センサ１７から、操舵角やヨーレートや車輪速度を求め、これらのデータのうちの操舵角やヨーレートを、エンジンＥＣＵ７を介して、クルーズ制御ＥＣＵ３に送信する。
【００３１】
また、ブレーキＥＣＵ５は、エンジンＥＣＵ７を介するクルーズ制御ＥＣＵ３からの警報要求信号に応じて警報ブザー１９を鳴動し、更に、エンジンＥＣＵ７を介するクルーズ制御ＥＣＵ３からのブレーキ要求信号及びエンジンＥＣＵ７からの目標加速度信号に応じて、ブレーキアクチュエータ（ＡＣＴ）２１を駆動してブレーキ力を調節する。
【００３２】
▲４▼前記エンジンＥＣＵ７は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ２３、車両速度を検出する車速センサ２５、ブレーキの踏み込みの有無を検出するブレーキＳＷ２７、クルーズ制御のオン・オフを設定するクルーズメインＳＷ２９、車間距離等を設定して実際のクルーズの開始を指示するクルーズコントロールＳＷ３１からの信号を受信する。
【００３３】
更に、エンジンＥＣＵ７は、ブレーキＥＣＵ５からの操舵角信号やヨーレート信号、あるいはクルーズ制御ＥＣＵ３からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ブレーキ要求信号等を受信する。
【００３４】
そして、エンジンＥＣＵ７は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルＡＣＴ３３、トランスミッション（図示せず）の変速を調節するトランスミッションＡＣＴ３５等に対して駆動命令を出力している。
【００３５】
そして、これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを制御することが可能となっている。
▲５▼前記メータＥＣＵ９は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、ワイパＳＷ３７及びテールＳＷ３９からの情報を受信し、エンジンＥＣＵ７に送信する。
【００３６】
また、メータＥＣＵ９は、エンジンＥＣＵ７を介するクルーズ制御ＥＣＵ３からの表示データに応じて、クルーズ制御の状態を表示するクルーズインジケータランプ４１及びセット車速を表示するセット表示車速装置４３を駆動する。
特に本実施例では、メータＥＣＵ９は、シート調整を行うシートＥＣＵ４５、ミラー調節を行うミラーＥＣＵ４７、エアコンの調節を行うエアコンＥＣＵ４９、ナビゲーション装置の調節を行うナビＥＣＵ５１、オーディオ装置の調節を行うオーディオＥＣＵ５３、携帯電話の調節を行う携帯電話ＥＣＵ５５等の特定車載機器１１から、特定車載機器１１のスイッチ等を操作した車載機器操作情報を受信し、エンジンＥＣＵ７を介してクルーズ制御ＥＣＵ３に送信する。
【００３７】
また、メータＥＣＵ９からは、クルーズ制御ＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ７を介して受信したクルーズ制御動作情報を、各特定車載機器１１に送信する。
尚、特定車載機器１１とは、例えばナビゲーション装置に接続されたナビＥＣＵ５１やエアコンのエアコンＥＣＵ４９の様に、制御対象と制御装置とを包括したものである。
【００３８】
ｂ）次に、クルーズ制御を行う場合の制御状態の遷移について説明する。
図２に示す様に、クルーズメインＳＷ２９のオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）によって、クルーズ制御を実施しない状態（クルーズＯＦＦ）とクルーズ制御を実施可能な状態（クルーズＲｅａｄｙ）とに切り替わる。
【００３９】
クルーズＲｅａｄｙの状態において、クルーズコントロールＳＷ（セットＳＷ）３１がＯＮとされたり、車速がゼロでなく且つ特定車載機器１１が操作されたときには、クルーズ制御が実際される状態（クルーズ制御中）に切り替わる。一方、クルーズ制御中の状態において、ブレーキペダルが踏まれたり（フットブレーキＯＮ）、クルーズ制御が許可される所定の車速の範囲を超えたとき（有効車速範囲オーバー）には、クルーズＲｅａｄｙの状態に切り替わる。
【００４０】
そして、クルーズ制御中の状態では、クルーズ制御開始時に設定された車速（セット車速）以下の先行車がある場合には、（セット車速による）定速制御から（先行車に追従する）車間制御に切り替わり、逆に、セット車速以下の先行車が無い場合には、車間制御から定速制御に切り替わる。
【００４１】
また、クルーズ制御中にアクセルペダルが踏まれた（ＯＮ）場合には、アクセルペダルによる操作を優先するオーバーライド状態に切り替わり、アクセルペダルが戻される（ＯＦＦ）されると、クルーズ制御中に戻る。
ｃ）次に、上述した構成の運転支援制御装置にて行われる制御処理について、順次説明する。
【００４２】
(i)クルーズ制御全体の処理
本処理は、図３のフローチャートに示す様に、クルーズ制御の全体の処理である。尚、本処理は主な手順を示したものであり、主としてクルーズ制御ＥＣＵ３にて実施される。
【００４３】
まず、ステップ１００にて、クルーズ制御の状態を示す状態遷移フラグを設定する状態遷移フラグ設定処理を行う。この状態遷移フラグとは、前記図２のクルーズ制御中であることを示すクルーズ制御中フラグや、特定車載機器１１が操作されたことに伴う（クルーズ制御を利用した）緊急運転支援制御中であることを示す緊急クルーズ制御中フラグのことである。
【００４４】
・ここで、前記状態遷移フラグ設定処理について、図４のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
図４に示す様に、ステップ３００では、メインスイッチフラグ処理を行う。この処理は、クルーズメインＳＷ２９のＯＮ・ＯＦＦに対応して、そのことを示すメインスイッチフラグを「１」に設定する（セット：ＯＮ）又は「０」に設定する（リセット：ＯＦＦ）処理である。
【００４５】
続くステップ３１０では、クルーズ制御中フラグ処理を行う。この処理は、クルーズ制御中であるか否かに応じて、そのことを示すクルーズ制御中フラグをＯＮ又はＯＦＦに設定する処理である。
・ここで、前記クルーズ制御中フラグ処理について、図５のフローチャートに基づいて更に詳しく説明する。
【００４６】
図５のステップ４００では、メインスイッチフラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ４１０では、メインスイッチフラグがＯＮ、即ちクルーズメインＳＷ２９がＯＮであるので、クルーズ制御中フラグがＯＦＦか否かを判定する。
ステップ４２０では、クルーズ制御中フラグがＯＦＦ、即ちクルーズ制御中ではないので、各種の車載機器（特定車載機器）１１が操作されたことを示す車載機器操作有りフラグがＯＮであるか否かを判定する。
【００４７】
ステップ４３０では、車載機器操作有りフラグがＯＦＦ、即ち特定車載機器１１が操作されていないので、クルーズコントロールＳＷ３１がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合には、そのまま、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ４４０では、クルーズ制御でない場合に、車載機器操作有りフラグがＯＦＦ、即ち特定車載機器１１が操作され緊急運転支援制御（具体的には後述する目標車速を制限されたクルーズ制御を含むクルーズ制御）を開始することを示すために、緊急クルーズ制御中フラグをＯＮする。
【００４８】
続くステップ４５０では、クルーズ制御中であることを示すために、クルーズ制御中フラグをＯＮし、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ４１０で否定判断されて進むステップ４６０では、クルーズ制御中であるので、ブレーキペダルがＯＮか否かを判定する。
【００４９】
ステップ４７０では、ブレーキペダルが踏まれていないので、クルーズ制御を行うのに有効な有効車速範囲をオーバーしているか否かを判定する。
ステップ４８０では、有効車速範囲をオーバーしていないので、緊急クルーズ制御中フラグが１０秒以上ＯＮの状態であるか否かを判定し、１０秒以上ＯＮの状態でない場合には、一旦本処理を終了する。
【００５０】
ステップ４９０では、特定車載機器１１が操作されて緊急運転支援制御が開始されてから１０秒経過したので、緊急状態における制御から脱するために、緊急クルーズ制御中フラグをＯＦＦにし、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ４００で否定判断されるか、前記ステップ４６０又は４７０で肯定判断されて進むステップ５００では、緊急運転支援制御を行う条件を満たさないので、緊急クルーズ制御中フラグをＯＦＦする。
【００５１】
続くステップ５１０では、前記図２に示すクルーズＲｅａｄｙの状態（制御Ｒｅａｄｙ状態）とするために、クルーズ制御中フラグをＯＦＦし、一旦本処理を終了する。
つまり、前記ステップ４００〜５１０の処理により、緊急クルーズ制御中フラグ及びクルーズ制御中フラグを、適切な値に設定することができる。
【００５２】
次に、図４に戻り、ステップ３２０に進み、車間クルーズ制御中フラグ処理を行う。この処理は、車間制御中であるか否かに応じて、そのことを示す車間クルーズ制御中フラグをＯＮ又はＯＦＦに設定する処理である。
続くステップ３３０では、オーバーライド中フラグ処理を行し、一旦本処理を終了する。この処理は、オーバーライド中であるか否かに応じて、そのことを示すオーバーライド中フラグをＯＮ又はＯＦＦに設定する処理である。
【００５３】
・ここで、前記オーバーライド中フラグ設定処理について、図６のフローチャートに基づいて更に詳しく説明する。
図６のステップ６００にて、アクセルペダルがＯＮか否かを判定する。
ステップ６１０では、アクセルペダルがＯＮであるので、緊急クルーズ制御中フラグがＯＦＦか否かを判定する。
【００５４】
ステップ６２０では、アクセルペダルがＯＮで且つ緊急クルーズ制御中フラグがＯＦＦであるので、オーバーライド中フラグをＯＮに設定し、一旦本処理を終了する。
つまり、前記ステップ６００〜６２０の処理により、オーバーライド中フラグのＯＮ・ＯＦＦを設定することができる。
【００５５】
次に、図３に戻り、ステップ１１０に進んで、セット車速演算処理を行う。ここでは、クルーズコントロールＳＷ３１からの信号等に基づいて、クルーズ制御において、車間制御から定速制御に切り替わった際等のセット車速を演算する処理を行う。
【００５６】
続くステップ１２０では、カーブ半径推定処理を行う。例えば操作角等を用いてカーブ半径（推定Ｒ）を演算する処理を行う。
続くステップ１３０では、目標車選択処理を行う。例えば先行車が複数ある場合には、同じ車線にある前方の最も近い車両を、追従する先行車として選択する処理を行う。
【００５７】
続くステップ１４０では、車間クルーズ目標車速演算処理を行う。この車間クルーズ目標車速演算処理とは、車間制御を行う際の目標車速を演算するのであるが、緊急クルーズ制御中フラグがセットされてい場合には、目標車速が自車速を超えないように制御するものである。
【００５８】
・ここで、前記車間クルーズ目標車速演算処理について、図７のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
図７のステップ７００にて、レーザレーダセンサ１による検出結果に基づき、先行車があるか否かを判定する。
【００５９】
ステップ７１０では、先行車があるので、目標車速演算を行う。例えば、自車及び先行車の車間距離と現在の自車の車速とから、目標とする車間距離に安全に制御するために最適な目標車速を算出する。
続くステップ７２０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
【００６０】
ステップ７３０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮで、緊急運転支援制御を行う状態にあるので、目標車速が自車速を上回るか否かを判定する。
ステップ７４０では、目標車速が自車速を上回るので、一層安全性をたかめるために、自車速が現在の車速より増加しないように、自車速を目標車速に設定して、一旦本処理を終了する。
【００６１】
つまり、前記ステップ７００〜７４０の処理により、通常のクルーズ制御より、一層安全性の高い緊急運転支援制御によるクルーズ制御を行うことができる。
次に、図３に戻り、ステップ１５０に進み、クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
【００６２】
ステップ１６０では、クルーズ制御中フラグがＯＮであるので、警報演算処理を行う。この警報演算とは、実施する制御に応じた警報を発するための処理である。
・ここで、前記警報演算処理について、図８のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
【００６３】
図８のステップ８００では、車間距離警報フラグ演算を行う。この車間距離警報フラグ演算とは、先行車と自車との車間距離が所定の警報をする必要がある警報距離以下である否かを判定し、所定の警報距離以下になった場合には、そのことを示す車間距離警報フラグを設定するための処理である。
【００６４】
続くステップ８１０では、車間距離警報フラグがＯＮであるか否かを判定する。
ステップ８２０では、車間距離警報フラグがＯＮであり、即ち先行車との車間距離が適正な範囲より短くなったので、車間距離警報駆動処理を行い、ステップ８３０に進む。この車間距離警報駆動処理とは、クルーズインジケータランプ４１や警報ブザー１９を駆動して、車間距離が短くなったことを報知するための処理である。
【００６５】
ステップ８３０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ７４０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮであるので、緊急クルーズ動作中警報処理を行い、一旦本処理を終了する。
この緊急クルーズ動作中警報処理とは、特定車載機器１１が操作されて、緊急運転支援制御が開始されたことを示すために、例えば警報ブザー１９により警告音を発生させたり、クルーズインジケータランプ４１を点滅させたりして、その旨を報知するための処理である。
【００６６】
次に、図３に戻り、ステップ１７０に進み、オーバーライド中フラグがセットされているか否かを判定する。
つまり、オーバーライド中フラグがセットされた場合とは、前記図６の条件が満たされた場合、即ち、アクセルペダルがＯＮで緊急クルーズ制御フラグがＯＦＦの状態であるので、即ち（緊急運転支援制御時でない）通常のクルーズ制御にて、アクセルペダルが踏まれた状態であるので、このアクセルペダルの操作により、通常のクルーズ制御状態から脱するのである。
【００６７】
ステップ１８０では、車間制御が実施されていることを示す車間クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ１９０では、車間クルーズ制御中フラグがＯＮ、即ち否車間制御を実施する状態であるので、前記ステップ１４０にて設定した車間クルーズ目標車速を制御目標車速に設定する処理を行い、ステップ２１０に進む。これにより、通常のクルーズ制御の場合には、通常の目標車速が設定されるが、緊急運転支援制御におけるクルーズ制御の場合には、目標車速は自車速を上限とする制限が加わっていることになる。
【００６８】
一方、ステップ２００では、車間制御ではなく図２に示す定速制御を実施する状態なるので、定速制御におけるセット車速を制御目標車速に設定する処理を行い、ステップ２１０に進む。
ステップ２００では、実際の車速を制御目標車速に近づけるために、エンジンＥＣＵから各種のアクチュエータ（例えばスロットルＡＣＴ３３等）の指令値を出力する処理を行って、一旦本処理を終了する。
【００６９】
ii）次に、特定車載機器１１側にて行われる制御処理について説明する。
図９のフローチャートに示す様に、例えばナビＥＣＵ等の様な特定車載機器１１では、ステップ９００にて、操作入力があるか否かを判定する。つまり、実際の特定車載機器１１が操作されたか否かを判定する。
【００７０】
ステップ９００では、操作入力があるので、そのことを示すために、操作有りフラグをＯＮに設定する。
続くステップ９１０では、自車速が所定値より大か否かを判定する。つまり、自車速が０ｋｍ／ｈを上回る走行中であるか否かを判定する。
【００７１】
ステップ９３０では、走行中であるので、クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ９４０では、車両が停止中又はクルーズ制御中であるので、特定車載装置１１のスイッチ操作を受け付ける操作受付処理を行う。この操作受付処理とは、特定車載装置１１の機能の作動を許可するための処理である。
【００７２】
ステップ９５０では、メイン処理を行う。このメイン処理とは、実際に特定車載装置１１の機能を作動させる処理であり、上述した操作受付処理がなされない場合には、特定車載装置１１を操作しても、特定車載装置１１の機能を作動させることはできない。従って、例えばナビゲーション装置等を使用することができない。
【００７３】
ｄ）上述した制御処理により、本実施例は下記の効果を奏する。
▲１▼本実施例では、走行中に、運転者の周囲注意力が低下する特定車載機器（ナビゲーション装置など）１１が操作され場合には、緊急運転支援制御として、（車間制御等を含む）クルーズ制御を開始している。
【００７４】
つまり、運転中にナビゲーション装置等が操作された場合には、運転者の周囲注意力が低下するので、その様な場合には、例えば車間制御等を作動させることにより、警報を発したり車速を低減する等の処理を行って、先行車に追突する様な危険を防止することができ、それによって、運転の安全性を高めることができる。
【００７５】
特に本実施例では、緊急運転支援制御を行う場合には、通常の車間制御とは異なり、車速を増加する制御を禁止するので、一層安全性が高まるという効果がある。
また、本実施例では、緊急運転支援制御の開始後に、１０秒経過すると、通常のクルーズ制御に変更するので、（緊急時の制御に伴う）運転者の違和感を低減することができる。
【００７６】
更に、本実施例では、緊急運転支援制御の開始後に、運転者によるアクセル操作が行われた場合には、通常のクルーズ制御とは異なり、いわゆるオーバーライドに伴う加速を禁止しているので、その点からも、一層安全性が向上するという利点がある。
【００７７】
また、本実施例では、走行中には、特定車載機器１１の操作を禁止するが、緊急運転支援制御を開始した場合には、特定車載機器１１の操作を許可している。
つまり、緊急運転支援制御を実施する場合には、運転の安全性が高まるので、その場合は、特定車載機器１１の使用を許可することにより、利便性を高めることができる。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。
【００７８】
本実施例は、ハード構成は前記実施例１と同様であり、制御の遷移状態や制御処理の一部のみが異なるので、異なる箇所のみを説明する。
本実施例では、緊急運転支援制御を開始してから所定時間が経過すると、その制御を中止するものである。
【００７９】
ａ）まず、制御の遷移状態について説明する。
図１０に示す様に、クルーズメインＳＷ２９のＯＮ・ＯＦＦによって、クルーズＯＦＦとクルーズＲｅａｄｙの状態に切り替わる。
クルーズＲｅａｄｙの状態において、クルーズコントロールＳＷ３１がＯＮとされたり、車速がゼロでなく且つ特定車載機器１１が操作されたときには、クルーズ制御中に切り替わる。一方、クルーズ制御中の状態において、フットブレーキＯＮ、有効車速範囲オーバー、又は特定車載機器１１が操作されて緊急運転支援制御が開始されたから１０秒経過した場合には、クルーズＲｅａｄｙの状態に切り替わる。
【００８０】
そして、クルーズ制御中の状態では、クルーズ制御開始時に設定された車速（セット車速）以下の先行車がある場合には、（セット車速による）定速制御から（先行車に追従する）車間制御に切り替わり、逆に、セット車速以下の先行車が無い場合には、車間制御から定速制御に切り替わる。
【００８１】
また、クルーズ制御中にアクセルペダルがＯＮとなった場合には、アクセルペダルによる操作を優先するオーバーライド状態に切り替わり、アクセルペダルがＯＦＦとなると、クルーズ制御中に戻る。
ｂ）次に、制御処理のうち、前記図４のクルーズ制御中フラグ処理に対応する処理（即ち前記図５に対応する処理）ついて、図１１のフローチャートに基づいて更に詳しく説明する。
【００８２】
図１１のステップ１０００では、メインスイッチフラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ１０１０では、クルーズメインＳＷ２９がＯＮであるので、クルーズ制御中フラグがＯＦＦか否かを判定する。
【００８３】
ステップ１０２０では、クルーズ制御中ではないので、車載機器操作有りフラグがＯＮであるか否かを判定する。
ステップ１０３０では、特定車載機器１１が操作されていないので、クルーズコントロールＳＷ３１がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合には、そのまま、一旦本処理を終了する。
【００８４】
一方、ステップ１０４０では、特定車載機器１１が操作されているので、緊急クルーズ制御中フラグをＯＮする。
続くステップ１０５０では、クルーズ制御中フラグをＯＮし、一旦本処理を終了する。
【００８５】
また、前記ステップ１０１０で否定判断されて進むステップ１０６０では、クルーズ制御中であるので、ブレーキペダルがＯＮか否かを判定する。
ステップ１０７０では、ブレーキペダルが踏まれていないので、クルーズ制御を行うのに有効な有効車速範囲をオーバーしているか否かを判定する。
【００８６】
ステップ１０８０では、有効車速範囲をオーバーしていないので、緊急クルーズ制御中フラグが１０秒以上ＯＮの状態であるか否かを判定し、１０秒以上ＯＮの状態でない場合には、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ１０００で否定判断されるか、前記ステップ１０６０、１０７０、又は１０８０で肯定判断されて進むステップ５００では、緊急運転支援制御を行う条件を満たさないので、緊急クルーズ制御中フラグをＯＦＦする。
【００８７】
続くステップ１１００では、制御Ｒｅａｄｙ状態とするために、クルーズ制御中フラグをＯＦＦし、一旦本処理を終了する。
つまり、前記ステップ１０００〜１１００の処理により、緊急クルーズ制御中フラグ及びクルーズ制御中フラグを、適切な値に設定することができる。
【００８８】
ｃ）次に本実施例の効果について説明する。
本実施例では、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、緊急クルーズ制御フラグが１０秒以上ＯＮの状態となった場合、即ち、緊急運転支援制御を開始してから１０秒以上経過した場合には、緊急運転支援制御に伴うクルーズ制御を停止している。
【００８９】
従って、運転者が意図しないクルーズ制御を、運転の安全性の確保という初期の目的が達成された場合には、速やかに停止するので、その後は運転者の意図に沿った一層快適な運転が可能となるという利点がある。
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【００９０】
（１）例えば、前記実施例では、緊急運転支援制御において、クルーズ制御を実施したが、それ以外、例えばカメラ等で自車両が車線を逸脱しそうかどうかをチェックし、逸脱しそうな場合には、その旨の警報を発したり、車両が車線を逸脱しないようにする周知の操舵アシスト制御などにより、緊急運転支援制御を行ってもよい。
【００９１】
（２）また、前記各実施例では、運転支援制御装置について述べたが、本発明は、それらに限らず、上述した処理を実行させる手段を記憶している記録媒体にも適用できる。
この記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。つまり、上述した運転支援制御装置の処理を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【００９２】
（３）尚、上記以外に、例えばインターネットなどで送受信することが可能な、上述した運転支援制御装置の処理を実行させることができる手順等を有するプログラム自体も発明として捉えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１の運転支援制御装置及びその周辺装置の概略構成を表すブロック図である。
【図２】 実施例１における制御の遷移の状態を示す説明図である。
【図３】 実施例１のメインの処理を示すフローチャートである。
【図４】 実施例１の制御遷移フラグ処理を示すフローチャートである。
【図５】 実施例１のクルーズ制御中フラグ処理を示すフローチャートである。
【図６】 実施例１のオーバーライド中フラグ処理を示すフローチャートである。
【図７】 実施例１の車間クルーズ目標車速演算処理を示すフローチャートである。
【図８】 実施例１の警報演算処理を示すフローチャートである。
【図９】 実施例１の車載装置における処理を示すフローチャートである。
【図１０】 実施例２における制御の遷移の状態を示す説明図である。
【図１１】 実施例２のクルーズ制御中フラグ処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…レーザレーダセンサ
３…クルーズ制御電子制御装置（クルーズ制御ＥＣＵ）
５…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
７…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
９…メーター電子制御装置（メーターＥＣＵ）
１１…特定車載機器
２９…クルーズメインスイッチ
３１…クルーズコントロールスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転時の安全性を向上するために、例えばナビゲーション装置等の車載装置の操作を行う際等に適用することができる運転支援制御装置及び記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、先行車との車間距離を調節して先行車に追従走行する車間クルーズ制御が開発されており、この技術によって、先行車の接近に対して、警報を発したり自動ブレーキをかけることで、衝突を防ぐことができる。また、走行車線を認識し、車線を外れそうになったら、警報を発したり操舵トルクアシストを行うことにより、車線からの逸脱を防ぐシステムも提案されている。
【０００３】
これらのシステムは、一般的に、運転支援制御装置システムと呼ばれ、運転者の運転操作を部分的に代替えしてやることにより、運転負荷を低減させ、より快適なドライブが可能となり、また、交通事故の大きな要因となっている前方不注視を補うため、自己低減にも役立つものと期待されている。
【０００４】
一方、上述した技術とは別に、近年では、カーステレオ、カーエアコン、カーナビゲーションシステム、携帯電話、シート調節、ミラー調節など、車の高機能化に伴う様々な機器が車両に搭載されることにより、運転者の操作負荷が高まっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このうち、例えばナビゲーション装置においては、運転時の安全性を確保するために、運転者が走行中に操作できないように設定する技術が開発されているが、この場合には、同乗者があるときでも、走行中はナビゲーション装置を操作できず、かえって不便になる。
【０００６】
この対策として、例えば特開平８−１８４４４９号公報には、センサを用いて、ナビゲーション装置を操作する人を区別し、運転者であればその操作を禁止し、同乗者であればその操作を許可する技術が開示されている。
ところが、この技術の場合には、人の動作を検出する特別なセンサが必要であり、装置構成が複雑になり、しかも、その精度が必ずしも高くないなどの別の問題がある。
【０００７】
また、運転中の安全性に関しては、上述したナビゲーション装置に限らず、オーディオや携帯電話等の操作に関しても同様であるので、運転中に各種の機器を操作する際の安全性の確保に関して、一層の改善が望まれていた。
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、簡易な装置構成で、容易に運転の際の安全性を高めることができる運転支援制御装置及び記録媒体を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、車両の走行の際に、その走行状態に関する警告又は走行状態の調節を含む支援を行う支援手段（例えば車間警報装置や車間制御装置、或いは車線逸脱防止警報装置や車線逸脱防止操舵補助装置など）を作動可能な運転支援制御装置に関するものである。
特に本発明では、自車速が所定値以上（走行状態であることを示す車速以上）の場合には、運転者の周囲注意力が低下する車載機器の操作による動作を禁止するとともに、支援手段が作動している場合には、その車載機器の操作による動作の禁止を解除する。つまり、通常は、車両の走行中には、安全性の観点から車載機器の操作による動作を禁止するが、車間制御装置等の支援手段が作動している場合には、例えば追突等の危険を防止できるので、車載装置による利便性を高める観点から、車載機器の使用を許可するのである。
これにより、簡易な手段で、安全性と利便性を両立することができる。
（２）請求項２の発明は、車両の走行の際に、その走行状態に関する警告又は走行状態の調節を含む支援を行う支援手段（例えば車間警報装置や車間制御装置、或いは車線逸脱防止警報装置や車線逸脱防止操舵補助装置など）を作動可能な運転支援制御装置に関するものである。
特に本発明では、車両が走行中の場合には、運転者の周囲注意力が低下する車載機器の操作による動作を禁止するとともに、支援手段の作動を開始した場合には、その車載機器の操作による動作の禁止を解除する。これにより、前記請求項１と同様な効果を奏する。
【０００９】
（３）請求項３の発明では、運転者の周囲注意力が低下する車載機器（ナビゲーション装置など）が操作されたか否かを判定し、その車載機器が操作されたと判定された場合には、支援手段を作動させる。例えば運転中にナビゲーション装置が操作された場合には、運転者の周囲注意力が低下するので、その様な場合には、例えば車間制御装置の様な支援手段を作動させる。
【００１０】
この車間制御装置などの支援手段が作動することにより、例えば先行車に追突する様な危険を防止することができるので、運転の安全性を高めることができる。
（４）請求項４の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、その旨を（例えば音や表示等で）運転者に報知する。
【００１１】
これにより、運転者は現在の制御状態を的確に知ることができるので、一層安全性が向上する。
（５）請求項５の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性と、緊急制御手段以外の手段によって支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性とを違える。
【００１２】
例えば通常の車間制御による支援手段では、車間距離に応じて車速を増加させたり低下させることができるが、緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、運転者の周囲注意力が低下しているので、一層安全性を高める制御に変更することが望ましい。例えば緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、車間距離にかからわず、加速する制御を禁止すること等により、一層安全性を高めることができる。
【００１３】
（６）請求項６の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、一定時間後に、緊急制御手段以外の手段によって支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性に変更する。例えば緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、運転者の周囲注意力が低下しているので、一層安全性を高める制御に変更することが望ましいが、その制御が開始された後は、例えば報知等により運転者は当該制御が実施されたことを知ることができるので、その後いつまでも緊急時の制御を行う必要性は低い。
【００１４】
従って、この様な場合には、ある時間経過すれば、通常の車間制御等の支援手段による制御に変更することにより、通常の制御状態になるので、（緊急時の制御に伴う）運転者の違和感を低減することができる。
（７）請求項７の発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、一定時間後に、支援手段の制御を終了する。
【００１５】
例えば緊急制御手段により支援手段を作動させる場合には、運転者の周囲注意力が低下しているので、一層安全性を高める制御に変更することが望ましいが、その制御が開始された後は、その後いつまでも緊急時の制御を行う必要性は低い。
【００１６】
従って、この様な場合には、ある時間経過すれば、支援手段自体を終了させることにより、（意図しない制御に起因する）運転者の違和感を低減することができる。
（８）請求項８の発明は、自動走行制御中に運転者による加速操作が行われたときには、その加速操作による支援手段の解除（支援手段の作動の停止等）を実施する構成を備えており、特に、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合に、自動走行制御中に運転者による加速操作が行われたときには、その加速操作による支援手段の解除を禁止する（従って支援手段の作動を継続することができる）。
【００１７】
通常の自動走行制御中における支援手段による制御（例えば車間制御）の場合には、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、運転者の意図を優先して、自動走行制御を解除してアクセル操作に応じて加速（いわゆるオーバーライド状態における加速）を行うことが可能であるが、本発明では、緊急制御手段によって支援手段を作動させた場合には、運転者のアクセル操作による加速を禁止するのである。
【００１８】
これにより、運転者による車載装置の操作に伴う周囲注意力が低下している場合の加速を防止できるので、一層安全性が向上するという効果がある。
【００２０】
（９）請求項９の発明では、支援手段として、先行車との車間距離が所定値以内になった場合に警報を発する手段、先行車との車間距離が所定値以下にならないようにブレーキをかける手段（例えば車間制御装置）、車両が車線を逸脱するような場合に警報を発する手段、及び車両が車線を逸脱しないように操舵を制御する手段（例えば操舵アシスト装置）などを採用することができる。
【００２１】
（１０）請求項１０の発明では、運転者の周囲注意力が低下する車載機器として、映像装置（ＴＶ等）、オーディオ装置（カセット、ＣＤ、ＭＤ等）、ナビゲーション装置、エアコン装置、電話装置、シート位置調節装置、及びミラー調節装置などを採用することができる。
【００２２】
（１１）請求項１１の発明は、運転支援制御装置の機能を実現するための手段（例えばプログラム）を記録した記録媒体を示している。
つまり、上述した様な運転支援制御装置をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピーディスク（フレキシブルディスク）、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００２３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の運転支援制御装置及び記録媒体の実施の形態の例（実施例）について、図面に基づいて説明する。
（実施例１）
本実施例の運転支援制御装置は、自動走行制御（オートクルーズ制御：以下単にクルーズ制御と記す）として、先行車に対応した車間距離を保って走行する車間制御（車間クルーズ制御）や、定速走行制御などを行うことができるものであり、特に本実施例では、運転者が車載装置を操作する際に、このクルーズ制御を利用して安全性の向上を図るものである。
【００２４】
ａ）まず、本実施例の運転支援制御装置のハード構成について説明する。
図１は本実施例の運転支援制御装置の概略構成を示している。同図に示す様に、本実施例の運転支援制御装置は、主として、車間距離等を測定するレーザレーダセンサ１、自動走行時の車間制御演算や各種の運転支援制御等を行うクルーズ制御電子制御装置（以下電子制御装置をＥＣＵと記す）３、制動力等を制御するブレーキＥＣＵ５、駆動力等を制御するエンジンＥＣＵ７、メータ類を制御するメータＥＣＵ９から構成されている。以下詳細に説明する。
【００２５】
尚、ここでは、各機能を明瞭に示すために、クルーズ制御ＥＣＵ３、ブレーキＥＣＵ５、エンジンＥＣＵ７、メータＥＣＵ９等を区別して記載したが、それらの演算処理機能を１つ又は複数のマイクロコンピュータを中心に構成する運転支援制御装置とすることも可能である。
【００２６】
▲１▼前記レーザレーダセンサ１は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路である、このレーザレーダセンサ１は、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度、相対速度等や、クルーズ制御ＥＣＵ３から受信した現車速信号、推定走行曲線のカーブ曲率半径（推定Ｒ）等に基づいて、クルーズ制御の一部の機能として例えば先行車の自車線確率（自車線にいる確率）を演算し、車間距離や相対速度等の情報も含めた先行車情報としてクルーズ制御ＥＣＵ３に送信する。
【００２７】
▲２▼前記クルーズ制御ＥＣＵ３は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、エンジンＥＣＵ７から、現車速信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ（ＳＷ）情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等を受信する。そして、この受信したデータに基づいて、車間制御演算等のクルーズ制御に必要な演算などを行う。
【００２８】
また、クルーズ制御ＥＣＵ３は、レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離相当量（車間時間又は車間距離）を適切に調節すべく、エンジンＥＣＵ７に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、オーバードライブ（ＯＤ）カット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号等を送信する。尚、各種の制御に伴う表示データ等も送信する。
【００２９】
更に、クルーズ制御ＥＣＵ３は、メータＥＣＵ９及びエンジンＥＣＵ７を介して、運転者の周囲注意力が低下する車載機器１１（以下単に特定車載機器と記す）が操作されたことを示す車載機器操作情報を受信するとともに、各特定車載機器１１に対して、クルーズ制御の状態を示すクルーズ制御動作情報を送信する。そして、後に詳述する様に、クルーズ制御動作情報や車載機器操作情報に基づいて、運転の安全性を向上するために、クルーズ制御を利用した運転支援制御（以下緊急運転支援制御と記す）を行う。
【００３０】
▲３▼前記ブレーキＥＣＵ５は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角（ステアリング角）を検出するステアリングセンサ１３、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１５、車輪速度を検出する車輪速センサ１７から、操舵角やヨーレートや車輪速度を求め、これらのデータのうちの操舵角やヨーレートを、エンジンＥＣＵ７を介して、クルーズ制御ＥＣＵ３に送信する。
【００３１】
また、ブレーキＥＣＵ５は、エンジンＥＣＵ７を介するクルーズ制御ＥＣＵ３からの警報要求信号に応じて警報ブザー１９を鳴動し、更に、エンジンＥＣＵ７を介するクルーズ制御ＥＣＵ３からのブレーキ要求信号及びエンジンＥＣＵ７からの目標加速度信号に応じて、ブレーキアクチュエータ（ＡＣＴ）２１を駆動してブレーキ力を調節する。
【００３２】
▲４▼前記エンジンＥＣＵ７は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ２３、車両速度を検出する車速センサ２５、ブレーキの踏み込みの有無を検出するブレーキＳＷ２７、クルーズ制御のオン・オフを設定するクルーズメインＳＷ２９、車間距離等を設定して実際のクルーズの開始を指示するクルーズコントロールＳＷ３１からの信号を受信する。
【００３３】
更に、エンジンＥＣＵ７は、ブレーキＥＣＵ５からの操舵角信号やヨーレート信号、あるいはクルーズ制御ＥＣＵ３からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ブレーキ要求信号等を受信する。
【００３４】
そして、エンジンＥＣＵ７は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルＡＣＴ３３、トランスミッション（図示せず）の変速を調節するトランスミッションＡＣＴ３５等に対して駆動命令を出力している。
【００３５】
そして、これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを制御することが可能となっている。
▲５▼前記メータＥＣＵ９は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、ワイパＳＷ３７及びテールＳＷ３９からの情報を受信し、エンジンＥＣＵ７に送信する。
【００３６】
また、メータＥＣＵ９は、エンジンＥＣＵ７を介するクルーズ制御ＥＣＵ３からの表示データに応じて、クルーズ制御の状態を表示するクルーズインジケータランプ４１及びセット車速を表示するセット表示車速装置４３を駆動する。
特に本実施例では、メータＥＣＵ９は、シート調整を行うシートＥＣＵ４５、ミラー調節を行うミラーＥＣＵ４７、エアコンの調節を行うエアコンＥＣＵ４９、ナビゲーション装置の調節を行うナビＥＣＵ５１、オーディオ装置の調節を行うオーディオＥＣＵ５３、携帯電話の調節を行う携帯電話ＥＣＵ５５等の特定車載機器１１から、特定車載機器１１のスイッチ等を操作した車載機器操作情報を受信し、エンジンＥＣＵ７を介してクルーズ制御ＥＣＵ３に送信する。
【００３７】
また、メータＥＣＵ９からは、クルーズ制御ＥＣＵ３からエンジンＥＣＵ７を介して受信したクルーズ制御動作情報を、各特定車載機器１１に送信する。
尚、特定車載機器１１とは、例えばナビゲーション装置に接続されたナビＥＣＵ５１やエアコンのエアコンＥＣＵ４９の様に、制御対象と制御装置とを包括したものである。
【００３８】
ｂ）次に、クルーズ制御を行う場合の制御状態の遷移について説明する。
図２に示す様に、クルーズメインＳＷ２９のオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）によって、クルーズ制御を実施しない状態（クルーズＯＦＦ）とクルーズ制御を実施可能な状態（クルーズＲｅａｄｙ）とに切り替わる。
【００３９】
クルーズＲｅａｄｙの状態において、クルーズコントロールＳＷ（セットＳＷ）３１がＯＮとされたり、車速がゼロでなく且つ特定車載機器１１が操作されたときには、クルーズ制御が実際される状態（クルーズ制御中）に切り替わる。一方、クルーズ制御中の状態において、ブレーキペダルが踏まれたり（フットブレーキＯＮ）、クルーズ制御が許可される所定の車速の範囲を超えたとき（有効車速範囲オーバー）には、クルーズＲｅａｄｙの状態に切り替わる。
【００４０】
そして、クルーズ制御中の状態では、クルーズ制御開始時に設定された車速（セット車速）以下の先行車がある場合には、（セット車速による）定速制御から（先行車に追従する）車間制御に切り替わり、逆に、セット車速以下の先行車が無い場合には、車間制御から定速制御に切り替わる。
【００４１】
また、クルーズ制御中にアクセルペダルが踏まれた（ＯＮ）場合には、アクセルペダルによる操作を優先するオーバーライド状態に切り替わり、アクセルペダルが戻される（ＯＦＦ）されると、クルーズ制御中に戻る。
ｃ）次に、上述した構成の運転支援制御装置にて行われる制御処理について、順次説明する。
【００４２】
(i)クルーズ制御全体の処理
本処理は、図３のフローチャートに示す様に、クルーズ制御の全体の処理である。尚、本処理は主な手順を示したものであり、主としてクルーズ制御ＥＣＵ３にて実施される。
【００４３】
まず、ステップ１００にて、クルーズ制御の状態を示す状態遷移フラグを設定する状態遷移フラグ設定処理を行う。この状態遷移フラグとは、前記図２のクルーズ制御中であることを示すクルーズ制御中フラグや、特定車載機器１１が操作されたことに伴う（クルーズ制御を利用した）緊急運転支援制御中であることを示す緊急クルーズ制御中フラグのことである。
【００４４】
・ここで、前記状態遷移フラグ設定処理について、図４のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
図４に示す様に、ステップ３００では、メインスイッチフラグ処理を行う。この処理は、クルーズメインＳＷ２９のＯＮ・ＯＦＦに対応して、そのことを示すメインスイッチフラグを「１」に設定する（セット：ＯＮ）又は「０」に設定する（リセット：ＯＦＦ）処理である。
【００４５】
続くステップ３１０では、クルーズ制御中フラグ処理を行う。この処理は、クルーズ制御中であるか否かに応じて、そのことを示すクルーズ制御中フラグをＯＮ又はＯＦＦに設定する処理である。
・ここで、前記クルーズ制御中フラグ処理について、図５のフローチャートに基づいて更に詳しく説明する。
【００４６】
図５のステップ４００では、メインスイッチフラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ４１０では、メインスイッチフラグがＯＮ、即ちクルーズメインＳＷ２９がＯＮであるので、クルーズ制御中フラグがＯＦＦか否かを判定する。
ステップ４２０では、クルーズ制御中フラグがＯＦＦ、即ちクルーズ制御中ではないので、各種の車載機器（特定車載機器）１１が操作されたことを示す車載機器操作有りフラグがＯＮであるか否かを判定する。
【００４７】
ステップ４３０では、車載機器操作有りフラグがＯＦＦ、即ち特定車載機器１１が操作されていないので、クルーズコントロールＳＷ３１がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合には、そのまま、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ４４０では、クルーズ制御でない場合に、車載機器操作有りフラグがＯＦＦ、即ち特定車載機器１１が操作され緊急運転支援制御（具体的には後述する目標車速を制限されたクルーズ制御を含むクルーズ制御）を開始することを示すために、緊急クルーズ制御中フラグをＯＮする。
【００４８】
続くステップ４５０では、クルーズ制御中であることを示すために、クルーズ制御中フラグをＯＮし、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ４１０で否定判断されて進むステップ４６０では、クルーズ制御中であるので、ブレーキペダルがＯＮか否かを判定する。
【００４９】
ステップ４７０では、ブレーキペダルが踏まれていないので、クルーズ制御を行うのに有効な有効車速範囲をオーバーしているか否かを判定する。
ステップ４８０では、有効車速範囲をオーバーしていないので、緊急クルーズ制御中フラグが１０秒以上ＯＮの状態であるか否かを判定し、１０秒以上ＯＮの状態でない場合には、一旦本処理を終了する。
【００５０】
ステップ４９０では、特定車載機器１１が操作されて緊急運転支援制御が開始されてから１０秒経過したので、緊急状態における制御から脱するために、緊急クルーズ制御中フラグをＯＦＦにし、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ４００で否定判断されるか、前記ステップ４６０又は４７０で肯定判断されて進むステップ５００では、緊急運転支援制御を行う条件を満たさないので、緊急クルーズ制御中フラグをＯＦＦする。
【００５１】
続くステップ５１０では、前記図２に示すクルーズＲｅａｄｙの状態（制御Ｒｅａｄｙ状態）とするために、クルーズ制御中フラグをＯＦＦし、一旦本処理を終了する。
つまり、前記ステップ４００〜５１０の処理により、緊急クルーズ制御中フラグ及びクルーズ制御中フラグを、適切な値に設定することができる。
【００５２】
次に、図４に戻り、ステップ３２０に進み、車間クルーズ制御中フラグ処理を行う。この処理は、車間制御中であるか否かに応じて、そのことを示す車間クルーズ制御中フラグをＯＮ又はＯＦＦに設定する処理である。
続くステップ３３０では、オーバーライド中フラグ処理を行し、一旦本処理を終了する。この処理は、オーバーライド中であるか否かに応じて、そのことを示すオーバーライド中フラグをＯＮ又はＯＦＦに設定する処理である。
【００５３】
・ここで、前記オーバーライド中フラグ設定処理について、図６のフローチャートに基づいて更に詳しく説明する。
図６のステップ６００にて、アクセルペダルがＯＮか否かを判定する。
ステップ６１０では、アクセルペダルがＯＮであるので、緊急クルーズ制御中フラグがＯＦＦか否かを判定する。
【００５４】
ステップ６２０では、アクセルペダルがＯＮで且つ緊急クルーズ制御中フラグがＯＦＦであるので、オーバーライド中フラグをＯＮに設定し、一旦本処理を終了する。
つまり、前記ステップ６００〜６２０の処理により、オーバーライド中フラグのＯＮ・ＯＦＦを設定することができる。
【００５５】
次に、図３に戻り、ステップ１１０に進んで、セット車速演算処理を行う。ここでは、クルーズコントロールＳＷ３１からの信号等に基づいて、クルーズ制御において、車間制御から定速制御に切り替わった際等のセット車速を演算する処理を行う。
【００５６】
続くステップ１２０では、カーブ半径推定処理を行う。例えば操作角等を用いてカーブ半径（推定Ｒ）を演算する処理を行う。
続くステップ１３０では、目標車選択処理を行う。例えば先行車が複数ある場合には、同じ車線にある前方の最も近い車両を、追従する先行車として選択する処理を行う。
【００５７】
続くステップ１４０では、車間クルーズ目標車速演算処理を行う。この車間クルーズ目標車速演算処理とは、車間制御を行う際の目標車速を演算するのであるが、緊急クルーズ制御中フラグがセットされてい場合には、目標車速が自車速を超えないように制御するものである。
【００５８】
・ここで、前記車間クルーズ目標車速演算処理について、図７のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
図７のステップ７００にて、レーザレーダセンサ１による検出結果に基づき、先行車があるか否かを判定する。
【００５９】
ステップ７１０では、先行車があるので、目標車速演算を行う。例えば、自車及び先行車の車間距離と現在の自車の車速とから、目標とする車間距離に安全に制御するために最適な目標車速を算出する。
続くステップ７２０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
【００６０】
ステップ７３０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮで、緊急運転支援制御を行う状態にあるので、目標車速が自車速を上回るか否かを判定する。
ステップ７４０では、目標車速が自車速を上回るので、一層安全性をたかめるために、自車速が現在の車速より増加しないように、自車速を目標車速に設定して、一旦本処理を終了する。
【００６１】
つまり、前記ステップ７００〜７４０の処理により、通常のクルーズ制御より、一層安全性の高い緊急運転支援制御によるクルーズ制御を行うことができる。
次に、図３に戻り、ステップ１５０に進み、クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
【００６２】
ステップ１６０では、クルーズ制御中フラグがＯＮであるので、警報演算処理を行う。この警報演算とは、実施する制御に応じた警報を発するための処理である。
・ここで、前記警報演算処理について、図８のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
【００６３】
図８のステップ８００では、車間距離警報フラグ演算を行う。この車間距離警報フラグ演算とは、先行車と自車との車間距離が所定の警報をする必要がある警報距離以下である否かを判定し、所定の警報距離以下になった場合には、そのことを示す車間距離警報フラグを設定するための処理である。
【００６４】
続くステップ８１０では、車間距離警報フラグがＯＮであるか否かを判定する。
ステップ８２０では、車間距離警報フラグがＯＮであり、即ち先行車との車間距離が適正な範囲より短くなったので、車間距離警報駆動処理を行い、ステップ８３０に進む。この車間距離警報駆動処理とは、クルーズインジケータランプ４１や警報ブザー１９を駆動して、車間距離が短くなったことを報知するための処理である。
【００６５】
ステップ８３０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ７４０では、緊急クルーズ制御中フラグがＯＮであるので、緊急クルーズ動作中警報処理を行い、一旦本処理を終了する。
この緊急クルーズ動作中警報処理とは、特定車載機器１１が操作されて、緊急運転支援制御が開始されたことを示すために、例えば警報ブザー１９により警告音を発生させたり、クルーズインジケータランプ４１を点滅させたりして、その旨を報知するための処理である。
【００６６】
次に、図３に戻り、ステップ１７０に進み、オーバーライド中フラグがセットされているか否かを判定する。
つまり、オーバーライド中フラグがセットされた場合とは、前記図６の条件が満たされた場合、即ち、アクセルペダルがＯＮで緊急クルーズ制御フラグがＯＦＦの状態であるので、即ち（緊急運転支援制御時でない）通常のクルーズ制御にて、アクセルペダルが踏まれた状態であるので、このアクセルペダルの操作により、通常のクルーズ制御状態から脱するのである。
【００６７】
ステップ１８０では、車間制御が実施されていることを示す車間クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ１９０では、車間クルーズ制御中フラグがＯＮ、即ち否車間制御を実施する状態であるので、前記ステップ１４０にて設定した車間クルーズ目標車速を制御目標車速に設定する処理を行い、ステップ２１０に進む。これにより、通常のクルーズ制御の場合には、通常の目標車速が設定されるが、緊急運転支援制御におけるクルーズ制御の場合には、目標車速は自車速を上限とする制限が加わっていることになる。
【００６８】
一方、ステップ２００では、車間制御ではなく図２に示す定速制御を実施する状態なるので、定速制御におけるセット車速を制御目標車速に設定する処理を行い、ステップ２１０に進む。
ステップ２００では、実際の車速を制御目標車速に近づけるために、エンジンＥＣＵから各種のアクチュエータ（例えばスロットルＡＣＴ３３等）の指令値を出力する処理を行って、一旦本処理を終了する。
【００６９】
ii）次に、特定車載機器１１側にて行われる制御処理について説明する。
図９のフローチャートに示す様に、例えばナビＥＣＵ等の様な特定車載機器１１では、ステップ９００にて、操作入力があるか否かを判定する。つまり、実際の特定車載機器１１が操作されたか否かを判定する。
【００７０】
ステップ９００では、操作入力があるので、そのことを示すために、操作有りフラグをＯＮに設定する。
続くステップ９１０では、自車速が所定値より大か否かを判定する。つまり、自車速が０ｋｍ／ｈを上回る走行中であるか否かを判定する。
【００７１】
ステップ９３０では、走行中であるので、クルーズ制御中フラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ９４０では、車両が停止中又はクルーズ制御中であるので、特定車載装置１１のスイッチ操作を受け付ける操作受付処理を行う。この操作受付処理とは、特定車載装置１１の機能の作動を許可するための処理である。
【００７２】
ステップ９５０では、メイン処理を行う。このメイン処理とは、実際に特定車載装置１１の機能を作動させる処理であり、上述した操作受付処理がなされない場合には、特定車載装置１１を操作しても、特定車載装置１１の機能を作動させることはできない。従って、例えばナビゲーション装置等を使用することができない。
【００７３】
ｄ）上述した制御処理により、本実施例は下記の効果を奏する。
▲１▼本実施例では、走行中に、運転者の周囲注意力が低下する特定車載機器（ナビゲーション装置など）１１が操作され場合には、緊急運転支援制御として、（車間制御等を含む）クルーズ制御を開始している。
【００７４】
つまり、運転中にナビゲーション装置等が操作された場合には、運転者の周囲注意力が低下するので、その様な場合には、例えば車間制御等を作動させることにより、警報を発したり車速を低減する等の処理を行って、先行車に追突する様な危険を防止することができ、それによって、運転の安全性を高めることができる。
【００７５】
特に本実施例では、緊急運転支援制御を行う場合には、通常の車間制御とは異なり、車速を増加する制御を禁止するので、一層安全性が高まるという効果がある。
また、本実施例では、緊急運転支援制御の開始後に、１０秒経過すると、通常のクルーズ制御に変更するので、（緊急時の制御に伴う）運転者の違和感を低減することができる。
【００７６】
更に、本実施例では、緊急運転支援制御の開始後に、運転者によるアクセル操作が行われた場合には、通常のクルーズ制御とは異なり、いわゆるオーバーライドに伴う加速を禁止しているので、その点からも、一層安全性が向上するという利点がある。
【００７７】
また、本実施例では、走行中には、特定車載機器１１の操作を禁止するが、緊急運転支援制御を開始した場合には、特定車載機器１１の操作を許可している。
つまり、緊急運転支援制御を実施する場合には、運転の安全性が高まるので、その場合は、特定車載機器１１の使用を許可することにより、利便性を高めることができる。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。
【００７８】
本実施例は、ハード構成は前記実施例１と同様であり、制御の遷移状態や制御処理の一部のみが異なるので、異なる箇所のみを説明する。
本実施例では、緊急運転支援制御を開始してから所定時間が経過すると、その制御を中止するものである。
【００７９】
ａ）まず、制御の遷移状態について説明する。
図１０に示す様に、クルーズメインＳＷ２９のＯＮ・ＯＦＦによって、クルーズＯＦＦとクルーズＲｅａｄｙの状態に切り替わる。
クルーズＲｅａｄｙの状態において、クルーズコントロールＳＷ３１がＯＮとされたり、車速がゼロでなく且つ特定車載機器１１が操作されたときには、クルーズ制御中に切り替わる。一方、クルーズ制御中の状態において、フットブレーキＯＮ、有効車速範囲オーバー、又は特定車載機器１１が操作されて緊急運転支援制御が開始されたから１０秒経過した場合には、クルーズＲｅａｄｙの状態に切り替わる。
【００８０】
そして、クルーズ制御中の状態では、クルーズ制御開始時に設定された車速（セット車速）以下の先行車がある場合には、（セット車速による）定速制御から（先行車に追従する）車間制御に切り替わり、逆に、セット車速以下の先行車が無い場合には、車間制御から定速制御に切り替わる。
【００８１】
また、クルーズ制御中にアクセルペダルがＯＮとなった場合には、アクセルペダルによる操作を優先するオーバーライド状態に切り替わり、アクセルペダルがＯＦＦとなると、クルーズ制御中に戻る。
ｂ）次に、制御処理のうち、前記図４のクルーズ制御中フラグ処理に対応する処理（即ち前記図５に対応する処理）ついて、図１１のフローチャートに基づいて更に詳しく説明する。
【００８２】
図１１のステップ１０００では、メインスイッチフラグがＯＮか否かを判定する。
ステップ１０１０では、クルーズメインＳＷ２９がＯＮであるので、クルーズ制御中フラグがＯＦＦか否かを判定する。
【００８３】
ステップ１０２０では、クルーズ制御中ではないので、車載機器操作有りフラグがＯＮであるか否かを判定する。
ステップ１０３０では、特定車載機器１１が操作されていないので、クルーズコントロールＳＷ３１がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合には、そのまま、一旦本処理を終了する。
【００８４】
一方、ステップ１０４０では、特定車載機器１１が操作されているので、緊急クルーズ制御中フラグをＯＮする。
続くステップ１０５０では、クルーズ制御中フラグをＯＮし、一旦本処理を終了する。
【００８５】
また、前記ステップ１０１０で否定判断されて進むステップ１０６０では、クルーズ制御中であるので、ブレーキペダルがＯＮか否かを判定する。
ステップ１０７０では、ブレーキペダルが踏まれていないので、クルーズ制御を行うのに有効な有効車速範囲をオーバーしているか否かを判定する。
【００８６】
ステップ１０８０では、有効車速範囲をオーバーしていないので、緊急クルーズ制御中フラグが１０秒以上ＯＮの状態であるか否かを判定し、１０秒以上ＯＮの状態でない場合には、一旦本処理を終了する。
また、前記ステップ１０００で否定判断されるか、前記ステップ１０６０、１０７０、又は１０８０で肯定判断されて進むステップ５００では、緊急運転支援制御を行う条件を満たさないので、緊急クルーズ制御中フラグをＯＦＦする。
【００８７】
続くステップ１１００では、制御Ｒｅａｄｙ状態とするために、クルーズ制御中フラグをＯＦＦし、一旦本処理を終了する。
つまり、前記ステップ１０００〜１１００の処理により、緊急クルーズ制御中フラグ及びクルーズ制御中フラグを、適切な値に設定することができる。
【００８８】
ｃ）次に本実施例の効果について説明する。
本実施例では、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、緊急クルーズ制御フラグが１０秒以上ＯＮの状態となった場合、即ち、緊急運転支援制御を開始してから１０秒以上経過した場合には、緊急運転支援制御に伴うクルーズ制御を停止している。
【００８９】
従って、運転者が意図しないクルーズ制御を、運転の安全性の確保という初期の目的が達成された場合には、速やかに停止するので、その後は運転者の意図に沿った一層快適な運転が可能となるという利点がある。
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【００９０】
（１）例えば、前記実施例では、緊急運転支援制御において、クルーズ制御を実施したが、それ以外、例えばカメラ等で自車両が車線を逸脱しそうかどうかをチェックし、逸脱しそうな場合には、その旨の警報を発したり、車両が車線を逸脱しないようにする周知の操舵アシスト制御などにより、緊急運転支援制御を行ってもよい。
【００９１】
（２）また、前記各実施例では、運転支援制御装置について述べたが、本発明は、それらに限らず、上述した処理を実行させる手段を記憶している記録媒体にも適用できる。
この記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。つまり、上述した運転支援制御装置の処理を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【００９２】
（３）尚、上記以外に、例えばインターネットなどで送受信することが可能な、上述した運転支援制御装置の処理を実行させることができる手順等を有するプログラム自体も発明として捉えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１の運転支援制御装置及びその周辺装置の概略構成を表すブロック図である。
【図２】 実施例１における制御の遷移の状態を示す説明図である。
【図３】 実施例１のメインの処理を示すフローチャートである。
【図４】 実施例１の制御遷移フラグ処理を示すフローチャートである。
【図５】 実施例１のクルーズ制御中フラグ処理を示すフローチャートである。
【図６】 実施例１のオーバーライド中フラグ処理を示すフローチャートである。
【図７】 実施例１の車間クルーズ目標車速演算処理を示すフローチャートである。
【図８】 実施例１の警報演算処理を示すフローチャートである。
【図９】 実施例１の車載装置における処理を示すフローチャートである。
【図１０】 実施例２における制御の遷移の状態を示す説明図である。
【図１１】 実施例２のクルーズ制御中フラグ処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…レーザレーダセンサ
３…クルーズ制御電子制御装置（クルーズ制御ＥＣＵ）
５…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
７…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
９…メーター電子制御装置（メーターＥＣＵ）
１１…特定車載機器
２９…クルーズメインスイッチ
３１…クルーズコントロールスイッチ
Claims (11)
- 車両の走行の際に、その走行状態に関する警告又は走行状態の調節を含む支援を行う支援手段を作動可能な運転支援制御装置であって、
自車速が所定値以上の場合には、運転者の周囲注意力が低下する車載機器の操作による動作を禁止する禁止手段と、
前記支援手段が作動している場合には、前記禁止手段による前記車載機器の操作による動作の禁止を解除する解除手段と、
を備えたことを特徴とする運転支援制御装置。 - 車両の走行の際に、その走行状態に関する警告又は走行状態の調節を含
む支援を行う支援手段を作動可能な運転支援制御装置であって、
前記車両が走行中の場合には、運転者の周囲注意力が低下する車載機器の操作による動作を禁止する禁止手段と、
前記支援手段の作動を開始した場合には、前記禁止手段による前記車載機器の操作による動作の禁止を解除する解除手段と、
を備えたことを特徴とする運転支援制御装置。 - 更に、
運転者の周囲注意力が低下する車載機器が操作されたか否かを判定する操作判定手段と、
前記操作判定手段により、前記車載機器が操作されたと判定された場合には、前記支援手段を作動させる緊急制御手段と、
を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２に記載の運転支援制御装置。 - 前記緊急制御手段によって前記支援手段を作動させた場合には、その旨を報知することを特徴とする前記請求項３に記載の運転支援制御装置。
- 前記緊急制御手段によって前記支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性と、前記緊急制御手段以外の手段によって前記支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性とを違えたことを特徴とする前記請求項３又は４に記載の運転支援制御装置。
- 前記緊急制御手段によって前記支援手段を作動させた場合には、一定時間後に、前記緊急制御手段以外の手段によって前記支援手段を作動させた場合の支援手段の制御特性に変更することを特徴とする前記請求項５に記載の運転支援制御装置。
- 前記緊急制御手段によって前記支援手段を作動させた場合には、一定時間後に、前記支援手段の制御を終了することを特徴とする前記請求項３〜５のいずれかに記載の運転支援制御装置。
- 自動走行制御中に運転者による加速操作が行われたときには、当該加速操作による前記支援手段の解除を実施する構成を備えるとともに、
前記緊急制御手段によって前記支援手段を作動させた場合に、前記自動走行制御中に運転者による加速操作が行われたときには、当該加速操作による前記支援手段の解除を禁止することを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の運転支援制御装置。 - 前記支援手段とは、先行車との車間距離が所定値以内になった場合に警報を発する手段、先行車との車間距離が所定値以下にならないようにブレーキをかける手段、車両が車線を逸脱するような場合に警報を発する手段、及び車両が車線を逸脱しないように操舵を制御する手段のうち、少なくとも一種であることを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の運転支援装置。
- 前記運転者の周囲注意力が低下する車載機器とは、映像装置、オーディオ装置、ナビゲーション装置、エアコン装置、電話装置、シート位置調節装置、及びミラー調節装置のうち、少なくとも一種であることを特徴とする前記請求項１〜９のいずれかに記載の運転支援装置。
- 前記請求項１〜１０のいずれか記載の運転支援制御装置の機能を実現するための手段を記録したことを特徴とする記録媒体。
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