JP4163844B2 - 車両の追突回避装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の追突回避装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の追突事故を防止するため、特開平7−242164号においては、アクセルを非作動状態に戻すためのアクセルアクチュエータが設けられ、ブレーキ装置のブレーキバルブをバイパスするオートブレーキ回路に圧力制御弁およびこれをフィードバック制御するための圧力センサが介装される一方、前方対象物(前方車両や前方障害物)との距離を測定する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段と、測定距離が安全な制動制御距離よりも小さくなり、追突の危険性が高くなったにも拘わらず、追突回避のマニュアル操作が行わなければ、アクセルアクチュエータを作動(アクセル操作を強制的に中止)させると共に、そのときの最適なブレーキ圧をマップ(予め設定)から求め、圧力センサの検出信号に基づいて最適なブレーキ圧(検索値)が得られるように圧力制御弁をフィードバック制御する手段と、が備えられる。
【0003】
実開平7−4211号においては、追突の可能性に対して運転者の注意を刺激的に喚起できるよう、追突の可能性を判定する手段と、この判定に基づいて追突の可能性が高まるとアクセルペダルを強制的に初期位置へ戻す手段と、が設けられる。実開平5−26672号においては、追突の可能性が一次警報段階から二次警報段階に高進するとその二次警報信号を受けて補助ブレーキを作動させる手段が備えられる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、このような従来技術を踏まえながら、車両の追突事故に対する、高い安全性の確保を目的とするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
第1の発明では、タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムを備える車両において、安全な制動制御距離を計算する手段と、前方対象物との距離を測定する手段と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中でなければ、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与える手段と、を備えるものにあって、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段は、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でONするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、ブレーキペダルのスイッチがOFFかつアクセルペダルのポテンショメータがONのときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがONまたはアクセルペダルのポテンショメータがOFFのときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、を備えたことを特徴とする。
【0006】
第2の発明では、タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムと、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムと、を備える車両において、前方対象物との距離を測定する手段と、自車速を検出する手段と、前方対象物の移動速度を計算する手段と、前方対象物との測定距離および前方対象物の移動速度から必要な減速度を計算する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中でなければ、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与えると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ与える手段と、を備えるものにあって、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段は、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でONするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、ブレーキペダルのスイッチがOFFかつアクセルペダルのポテンショメータがONのときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがONまたはアクセルペダルのポテンショメータがOFFのときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、を備えたことを特徴とする。
第3の発明では、タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムと、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムと、を備える車両において、前方対象物との距離を測定する手段と、自車速を検出する手段と、前方対象物の移動速度を計算する手段と、前方対象物との測定距離および前方対象物の移動速度から必要な減速度を計算する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段と、
自車の運転者の覚醒度が低下かどうかを判定する手段と、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でONするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、自車の操舵角を検出する手段と、
ブレーキペダルのスイッチがOFFかつアクセルペダルのポテンショメータがONかつ操舵角が一定値以上でないときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがONまたは操舵角が一定値以上のときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、
前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中かどうかの判定および運転者の覚醒度が低下かどうかの判定に基づいて、追突回避のマニュアル操作中でなければ、また、ブレーキペダルのスイッチがOFFかつアクセルペダルのポテンショメータがOFFのときは運転者の覚醒度が低下であれば、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与えると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ与える手段と、を設けたことを特徴とする。
【0007】
【発明の効果】
第1の発明では、前方対象物(前方車両や前方障害物)との測定距離が安全な制動制御距離以下、かつ追突回避のマニュアル操作中でないときは、トラクションコントロールシステムへエンジンの無負荷状態を指令する信号が与えられる。この信号を受けてトラクションコントロールシステムが作動するため、運転者がアクセルペダルを踏んでいたとしても、エンジンは無負荷状態(アクセル全閉)に戻されるので、エンジンブレーキの発生により、追突に至る可能性の低下(つまり、追突に対する高い安全性)を確保できる。この場合、車両の搭載するトラクションコントロールシステムを利用して追突回避にエンジンブレーキを発生させるので、駆動手段(従来例における、アクセルを戻すためのアクチュエータなど)を新たに追加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られる。なお、トラクションコントロールシステムが、エンジン系のコントローラに加えて、ブレーキ系のコントローラを備える場合、ブレーキ系のコントローラに対する信号(タイヤ回転センサの検出信号に基づいて、タイヤが空転しないようにブレーキを制御する指令)を出力するようにしてもよい。
【0008】
第2の発明では、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下、かつ追突回避のマニュアル操作中でないときは、トラクションコントロールシステムへエンジンの無負荷状態を指令する信号が与えられると共に、電子制御ブレーキシステムへそのときの必要な減速度の信号(計算値)がブレーキ要求量として与えられる。このため、トラクションコントロールシステムの作動により、運転者がアクセルを踏んでいても、エンジンは無負荷状態に戻され、電子制御ブレーキシステムの作動により、サービスブレーキはそのときの必要な減速度(計算値)でタイヤ回転を停止するように制御される。したがって、車両の積載量が変化しても、この制御の起動点における、前方対象物との測定距離および相対速度が同一であれば、同一の制動距離で車両が停止に至るようになる。言い換えれば、この制動特性は、積載量の変化に影響されないので、追突回避の高い制御精度を確保できる。この場合、車両の搭載するトラクションコントロールシステムおよび電子制御ブレーキシステムを利用するので、駆動手段(従来例における、アクセルを戻すためのアクチュエータなど)を新たに追加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られる。
第3の発明では、運転者が追突を回避しようとマニュアル操作中であるにも拘わらず、自動的(勝手)にブレーキが掛かり、車両が減速するのを避けられる。また、アクセルペダルのポテンショメータはOFFであるが、実は居眠り運転という場合においても、自動的にブレーキが掛かるので、車両の高い安全性を確保できる。この場合、車両の搭載するトラクションコントロールシステムおよび電子制御ブレーキシステムを利用するので、駆動手段(従来例における、アクセルを戻すためのアクチュエータなど)を新たに追加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られる。
【0009】
【発明の実施の形態】
図1はこの発明に係る第1の実施形態として追突回避装置の概要構成を表すものである。1は前方対象物(前方車両および前方障害物)との距離を測定する手段、2は自車の車速を検出する手段、3は自車のアクセルペダルの踏角を検出する手段、4はブレーキペダルの踏角を検出する手段、5は自動ブレーキコントローラ10の制御をON−OFFするためのモード切替スイッチ、を示す。距離の測定手段1にレーザレーダ装置またはミリ波レーダ装置が、車速の検出手段2に回転センサ(電磁式ピックアップおよびパルスロータなどから構成される)が、アクセルペダル踏角の検出手段3にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータが、ブレーキペダル踏角の検出手段4にペダルの作動位置でON(初期位置でOFF)するスイッチが、使用される。
【0010】
車両には、タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステム6(エンジンECU)が搭載され、運転室の情報提供および警報手段7と共に追突回避の自動ブレーキコントローラ10により制御される。自動ブレーキコントローラ10は、図2のように前方対象物との距離D(測定手段1の検出値)の時間微分から前方対象物との相対速度Vrを求める手段(ステップ3)と、車速(自車速)の検出値V1と相対速度Vrとから前方対象物の移動速度V2を計算する手段(ステップ4)と、自車の車速V1および前方対象物の移動速度V2に基づいて、運転者への情報提供の必要な車間距離Di、同じく警報発生の必要な車間距離Dw、安全な制動制御に必要な車間距離Dc、を計算する手段(ステップ5〜ステップ7)と、測定距離Dと車間距離Diとの比較に基づいて情報の提供を制御する手段(ステップ8およびステップ9)と、測定距離Dと車間距離Dwとの比較に基づいて警報の発生を制御する手段(ステップ10およびステップ11)と、モード切替スイッチ5がON(自動ブレーキ制御の選択時)かどうかを判定する手段(ステップ13)と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段(ステップ14およびステップ15)と、これらの判定および測定距離Dと車間距離Dcとの比較に基づいてトラクションコントロールシステム6へエンジンの無負荷状態を指令する信号の出力を制御する手段(ステップ12〜ステップ16)と、が備えられる。
【0011】
ここで、情報提供の車間距離Diは、自車の車速V1×情報提供時間+(自車の車速V1−前方対象物の移動速度V2)/(情報提供減速度(G)×9.8×2)、警報発生の車間距離Dwは、自車の車速V1×警報時間+ブレーキ効き遅れ時間+(自車の車速V1−前方対象物の移動速度V2)/(警報減速度(G)×9.8×2)、安全な制動制御の車間距離Dcは、自車の車速V1×ブレーキ効き遅れ時間+(自車の車速V1−前方対象物の移動速度V2)/(制動制御減速度(G)×9.8×2)、から求められる。なお、情報提供時間,警報時間,ブレーキ効き遅れ時間、情報提供減速度,警報減速度,制動制御減速度、は予め設定される。
【0012】
図2は自動ブレーキコントローラ10の制御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周期で繰り返される。ステップ1においては、自車の速度V1を読み取る。ステップ2においては、前方対象物との測定距離Dを読み取る。ステップ3およびステップ4においては、測定距離Dを時間微分することにより相対速度Vrを求め、このVrと自車の速度V1とから前方対象物の移動速度V2を計算する。
【0013】
ステップ5においては、情報提供の車間距離Diを計算する。ステップ6においては、警報発生の車間距離Dwを計算する。ステップ7においては、必要な制動制御の車間距離Dcを計算する。ステップ8およびステップ9においては、測定距離Dと車間距離Diとの比較がD≦Diのとき(ステップ8の判定はyes)に情報提供の制御を作動させる。ステップ10およびステップ11においては、測定距離Dと車間距離Dwとの比較がD≦Dwのとき(ステップ10の判定はyes)に警報の制御を作動させる。ステップ12においては、測定距離Dと車間距離Dcとの比較がD≦Dcのとき(ステップ12の判定はyes)にステップ14へ進む。なお、ステップ8の判定、ステップ10の判定、ステップ12の判定、がnoのときは、ステップ1へ飛ぶ。
【0014】
ステップ13においては、モード切替スイッチ5がONかどうかを判定する。この判定がyesのときは、ステップ14へ進み、noのときは、リターンへ飛ぶ。ステップ14においては、ブレーキペダルのスイッチ4がONかどうか判定する。ステップ15においては、アクセルペダルのポテンショメータ3がON(ペダルを踏む操作が行われている)かどうかを判定する。ステップ14の判定がno、ステップ15の判定がyes、のときは、追突回避のブレーキ操作が行われていない、としてステップ16へ進み、それ以外のときは、リターンへ飛ぶ。ステップ16においては、追突回避のため、測定距離Dと車間距離Dcとの比較がD≦Dcでなくなる(ステップ12の判定がnoに変わる)までの間、トラクションコントロールシステム6へエンジンの無負荷状態を指令する信号を与えるのである。
【0015】
このような構成により、追突の可能性に係る情報提供や警報のほか、モード切替スイッチ5がONのときは、測定距離Dが車間距離Dc以下に縮小すると、追突回避のマニュアル操作(ブレーキ操作)が行われない場合、トラクションコントロールシステム6の作動により、運転者がアクセルペダルを踏んでいても、エンジンが無負荷状態(アクセル全閉)に制御され、エンジンブレーキが効くようになるので、追突に至る可能性を大きく低下(つまり、安全性を向上)させることができる。この場合、車両に搭載のトラクションコントロールシステム6を利用して追突回避にエンジンブレーキを発生させるので、駆動手段(従来例における、アクセルを戻すためのアクチュエータなど)を新たに追加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られる。なお、トラクションコントロールシステム6がブレーキ系コントローラを備える場合、ブレーキ系コントローラに対する信号(タイヤ回転センサの検出信号に基づくブレーキ制御信号)も出力するようにしてもよい。
【0016】
図3はこの発明に係る第2の実施形態として追突回避装置の概略構成を表すものであり、車両にトラクションコントロールシステム6のほか、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステム8(ブレーキECU)が搭載され、トラクションコントロールシステム6と共に追突回避の自動ブレーキコントローラ20により制御される。なお、図3において、図1と同じ構成手段に同じ符号を付ける。
【0017】
自動ブレーキコントローラ20は、図4のように前方対象物との距離D(測定手段1の検出値)の時間微分から前方対象物との相対速度Vrを求める手段(ステップ3)と、車速(自車速)の検出値V1と相対速度Vrとから前方対象物の移動速度V2を計算する手段(ステップ4)と、測定距離Dと自車の速度V1および前方対象物の移動速度V2とから測定距離Dでタイヤ回転を停止させるに必要な減速度βを計算する手段(ステップ5)と、自車の車速V1および前方対象物の移動速度V2に基づいて、運転者への情報提供の必要な車間距離Di、同じく警報発生の必要な車間距離Dw、安全な制動制御に必要な車間距離Dc、を計算する手段(ステップ6〜ステップ8)と、測定距離Dと車間距離Diとの比較に基づいて情報の提供を制御する手段(ステップ9およびステップ10)と、測定距離Dと車間距離Dwとの比較に基づいて警報の発生を制御する手段(ステップ11およびステップ12)と、モード切替スイッチ5がON(自動ブレーキ制御の選択時)かどうかを判定する手段(ステップ14)と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段(ステップ15およびステップ16)と、これらの判定および測定距離Dと車間距離Dcとの比較に基づいて、トラクションコントロールシステム6へエンジンの無負荷状態を指令する信号の出力を制御すると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステム8へ与える信号の出力を制御する手段(ステップ13〜ステップ18)と、が備えられる。
【0018】
ここで、情報提供の車間距離Di、警報発生の車間距離Dw、安全な制動制御の車間距離Dc、は既述の計算式(第1の実施形態、参照)から求められる。必要な減速度αについては、(自車の速度V1−前方対象物の移動速度V2)2/(2×測定距離D)、から求められる。
【0019】
図4は自動ブレーキコントローラ20の制御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周期で処理が繰り返される。ステップ1〜ステップ4は、図2のステップ1〜ステップ4、ステップ6〜ステップ17は、図2のステップ5〜ステップ16、とそれぞれ同じ処理のため、重複説明は省略する。ステップ5においては、必要な減速度αを計算する。そして、モード切替スイッチ5がONのときは、測定距離Dが車間距離Dc以下に縮小すると、追突回避のマニュアル操作(ブレーキ操作)が行われない場合、トラクションコントロールシステム6へエンジンの無負荷状態を指令する信号を与えると共に、ステップ18において、必要な減速度αのそのときの計算値を電子制御ブレーキシステム8へ与えるのである。
【0020】
このような構成により、追突の可能性が高まり、それにも拘わらず、追突回避のマニュアル操作が行われないときは、モード切替スイッチ5がONであれば、トラクションコントロールシステム6の作動により、運転者がアクセルペダルを踏んでいても、エンジンは無負荷状態に制御されると共に、電子制御ブレーキシステム8の作動により、サービスブレーキは必要な減速度でタイヤ回転を停止するように制御されるので、この実施形態においては、車両の積載量が変化しても、この制御の起動点における、前方対象物との測定距離Dおよび相対速度(V1−V2)が同一であれば、同一の制動距離で車両が停止に至るようになる。言い換えれば、この制動特性は、積載量の変化に影響されないので、追突回避の高い制御精度を確保できるのである。この場合についても、車両の搭載するトラクションコントロールシステム6および電子制御ブレーキシステム8を利用するので、駆動手段(従来例における、アクセルを戻すためのアクチュエータなど)を新たに追加する必要がなく、既存車両へ容易かつ廉価に適用可能という効果も得られる。なお、図3のブレーキペダルのスイッチ4については、電子制御ブレーキコントローラ8の備えるブレーキ要求量の検出手段(ポテンショメータ)を利用してもよい。
【0021】
図5はこの発明に係る第3の実施形態として追突回避装置の概略構成を表すものであり、車両にエンジンの負仕事を増加させる補助ブレーキ9(たとえば、エキゾーストブレーキなど)が備えられ、追突回避の自動ブレーキコントローラ30により、トラクションコントロールシステム6(エンジンECU)および電子制御ブレーキシステム8(ブレーキECU)と共に制御される。追突回避に運転者がアクセルペダルを踏み、ステアリング操作で対処しようとすることがあり、追突回避のマニュアル操作中かどうかの判定にその点を加味するべく自車の操作角を検出する手段12が設けられる。また、追突回避に適切なマニュアル操作が行われない原因のひとつに居眠り運転があり、運転者の覚醒度を検出する手段11(運転者の瞼状態から覚醒度を推定したり、路面の白線の相対的な変位から居眠り運転を推定するための手段)が備えられる。なお、図5において、図3と同じ構成手段に同じ符号を付ける。
【0022】
自動ブレーキコントローラ30は、図6のように前方対象物との距離Dの時間微分から前方対象物との相対速度Vrを求める手段(ステップ3)と、車速(自車)の検出値V1と相対速度Vrとから前方対象物の移動速度V2を計算する手段(ステップ4)と、測定距離Dと自車の速度V1および前方対象物の移動速度V2とから測定距離Dでタイヤ回転を停止させるに必要な減速度αを計算する手段(ステップ5)と、自車の車速V1および前方対象物の移動速度V2に基づいて、運転者への情報提供の必要な車間距離Di、同じく警報発生の必要な車間距離Dw、安全な制動制御に必要な車間距離Dc、を計算する手段(ステップ6〜ステップ8)と、測定距離Dと車間距離Diとの比較に基づいて情報の提供を制御する手段(ステップ9およびステップ10)と、測定距離Dと車間距離Dwとの比較に基づいて警報の発生を制御する手段(ステップ11およびステップ12)と、モード切替スイッチ5がON(自動ブレーキ制御の選択時)かどうかを判定する手段(ステップ14)と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段(ステップ15〜ステップ17)と、運転者の覚醒度が低下かどうかを判定する手段(ステップ18)と、これらの判定および測定距離Dと車間距離Dcとの比較に基づいて、トラクションコントロールシステム6へエンジンの無負荷状態を指令する信号の出力を制御するほか、補助ブレーキ9の駆動を制御すると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量に応じた減速度として電子制御ブレーキシステム8へ与える信号の出力を制御する手段(ステップ13〜ステップ21)と、が備えられる。
【0023】
ここで、情報提供の車間距離Di、警報発生の車間距離Dw、安全な制動制御の車間距離Dc、必要な減速度α、は既述の計算式(第1の実施形態および第2の実施形態、参照)から求められる。
【0024】
図6は自動ブレーキコントローラ30の制御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周期で処理が繰り返される。ステップ1〜ステップ16は、図4のステップ1〜ステップ16と同じ処理のため、重複説明は省略する。ステップ15およびステップ16において、ブレーキペダルのスイッチ4がONでなく、アクセルセンサ3がONのときは、ステップ17へ進み、追突回避のステアリング操作中でない(操作角は一定値)かどうかを判定する。この判定がno(追突回避のステアリング操作中でないと判定)のときは、ステップ18へ進み、yes(追突回避のステアリング操作中と判定)のときは、リターンへ飛ぶ。
【0025】
ステップ18においては、運転者の覚醒度が低下かどうかを判定する。そして、この判定がyes(運転者の覚醒度の低下を判定)のときは、ステップ19において、トラクションコントロールシステム6へエンジンの無負荷状態を指令する信号を与えると共に、ステップ17において、補助ブレーキ9を駆動する(たとえば、エキゾーストブレーキシャッタを閉じ作動させる)ほか、ステップ21において、必要な減速度αのそのときの計算値を電子制御ブレーキシステム8へ与えるのである。なお、ステップ16の判定がno(アクセルセンサ3がONでない)のときは、ブレーキペダルのスイッチ4もONでないので、居眠り運転状態の可能性が高いと判断されるから、ステップ18へ飛ぶ(ステップ17をパスする)。また、ステップ18の判定がno(運転者の覚醒度は低下していないと判定)のときは、リターンへ飛ぶ。
【0026】
このような構成により、運転者が追突を回避しようとマニュアル操作中であるにも拘わらず、自動的(勝手)にブレーキが掛かり、車両が減速するのを避けられる。また、アクセルセンサ3はOFFであるが、実は居眠り運転という場合においても、自動的にブレーキが掛かるので、車両の高い安全性を確保できる。また、エンジンの負仕事を増加させる補助ブレーキ9の追加により、サービスブレーキへの負担(耐久性の劣化)を軽減できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明に係る第1の実施形態を表す追突回避装置の概要構成図である。
【図2】自動ブレーキコントローラの制御内容を説明するフローチャートである。
【図3】同じく第2の実施形態を表す追突回避装置の概要構成図である。
【図4】自動ブレーキコントローラの制御内容を説明するフローチャートである。
【図5】同じく第3の実施形態を表す追突回避装置の概要構成図である。
【図6】自動ブレーキコントローラの制御内容を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
1 前方対象物との距離測定手段
2 アクセルペダル踏角検出手段
3 自車の速度検出手段
4 ブレーキペダル踏角検出手段
5 モード切換スイッチ
6 トラクションコントロールシステム
7 車両の情報提供および警報手段
8 電子制御ブレーキシステム
9 補助ブレーキ
10,20,30 自動ブレーキコントローラ
11 覚醒度検出手段
12 操舵角検出手段
Claims (3)
- タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムを備える車両において、安全な制動制御距離を計算する手段と、前方対象物との距離を測定する手段と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中でなければ、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与える手段と、を備えるものにあって、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段は、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でONするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、ブレーキペダルのスイッチがOFFかつアクセルペダルのポテンショメータがONのときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがONまたはアクセルペダルのポテンショメータがOFFのときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、を備えたことを特徴とする車両の追突回避装置。
- タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムと、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムと、を備える車両において、前方対象物との距離を測定する手段と、自車速を検出する手段と、前方対象物の移動速度を計算する手段と、前方対象物との測定距離および前方対象物の移動速度から必要な減速度を計算する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段と、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段と、前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中でなければ、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与えると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ与える手段と、を備えるものにあって、追突回避のマニュアル操作中かどうかを判定する手段は、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でONするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、ブレーキペダルのスイッチがOFFかつアクセルペダルのポテンショメータがONのときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがONまたはアクセルペダルのポテンショメータがOFFのときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、を備えたことを特徴とする車両の追突回避装置。
- タイヤが空転しないように駆動力を制御するトラクションコントロールシステムと、ブレーキ要求量に応じた減速度でタイヤ回転を停止させるようにサービスブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムと、を備える車両において、前方対象物との距離を測定する手段と、自車速を検出する手段と、前方対象物の移動速度を計算する手段と、前方対象物との測定距離および前方対象物の移動速度から必要な減速度を計算する手段と、安全な制動制御距離を計算する手段と、
自車の運転者の覚醒度が低下かどうかを判定する手段と、自車のブレーキペダル踏角の検出手段にペダルの作動位置でONするスイッチと、自車のアクセルペダル踏角の検出手段にペダルの機械的入力を電気的出力に変換するポテンショメータと、自車の操舵角を検出する手段と、
ブレーキペダルのスイッチがOFFかつアクセルペダルのポテンショメータがONかつ操舵角が一定値以上でないときは、追突回避のマニュアル操作中でないと判定する一方、ブレーキペダルのスイッチがONまたは操舵角が一定値以上のときは、追突回避のマニュアル操作中であると判定する手段と、
前方対象物との測定距離が安全な制動制御距離以下になると、その間は、追突回避のマニュアル操作中かどうかの判定および運転者の覚醒度が低下かどうかの判定に基づいて、 追突回避のマニュアル操作中でなければ、また、ブレーキペダルのスイッチがOFFかつアクセルペダルのポテンショメータがOFFのときは運転者の覚醒度が低下であれば、エンジンの無負荷状態を指令する信号をトラクションコントロールシステムへ与えると共に、必要な減速度のそのときの計算値をブレーキ要求量として電子制御ブレーキシステムへ与える手段と、を設けたことを特徴とする車両の追突回避装置。
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