JP4351800B2 - 車両の衝突予防装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車との車間距離が不十分となったときに警報又は制動を行う車両の衝突予防装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の装置は、例えば、特開平６−２３１４００号公報に記載されているように、先行車の速度、先行車の減速度、自車の速度、及び自車の最大減速度等に基づいて現時点における適正車間距離（この従来技術における適正車間距離は現時点での車間距離に対応しているが、以下に述べる本発明における適正車間距離は将来の予測される車間距離に対応しており同従来技術とは異なっている）を求め、実際の車間距離が前記適正車間距離より小さい場合に警報を発生するようになっている。また、この装置は、上記適正車間距離を「先行車が所定の減速度で減速を開始した時点から遅れ時間τ後に自車が所定の減速度で減速した場合に衝突しない距離」と定めている。即ち、先行車が減速を開始した後に自車が減速するとの仮定の下で、両車両が最も接近する際の車間距離が「０」又はある程度のマージンを加算した距離になると予測されるときに警報を発生するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の装置においては、最も接近したときの車間距離が「０」又はある程度のマージンを加算した距離になると予測されるときに警報がなされるから、同車間距離が「０」又はある程度のマージンを加算した距離となることを許容しており、このような状態で先行車が急減速する場合には車間距離が不足するという問題がある。
【０００４】
【発明の概要】
本発明の目的は、自車が先行車に対して適切な車間距離を維持できるようにするために、より適切な時点で警報又は制動力を発生する衝突予防装置を提供することにある。例えば、本明細書に開示された衝突予防装置の特徴の一つは、先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行状態、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車の最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、前記先行車と前記自車の距離が前記最接近距離となるときの同自車の速度を最接近時速度として予測するとともに、同予測された最接近時速度に基づいて適正車間距離を決定する適正車間距離決定手段と、前記予測された最接近距離が前記決定された適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えたことにある。
【０００５】
これによれば、例えば、先行車の速度、減速度等である検出された先行車の走行状態、例えば自車の速度等である自車の走行状態、及び検出された車間距離とから両車の最接近距離が予測される。また、自車が前車に最接近するときの自車の速度が予測され、この予測された最接近時の自車の速度（最接近時速度）に基づいて適正車間距離が決定される。そして、予測された最接近距離が、決定された適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力が発生される。
【０００６】
最接近距離の予測において自車が先行車に最接近するのは、同自車と同先行車との速度が等しくなった時点（即ち、自車が最接近時速度で走行する時点）であり、かかる最接近時において、自車は先行車に対して同一の最接近時速度で追従走行する状態となる。また、一般に、運転者は追従走行状態における車間距離をそのときの走行速度に応じた距離だけ確保する。従って、上記構成のように、予測される最接近時の車間距離が予測される最接近時速度に基づいて決定された適正車間距離となるように事前に警報又は制動力を発生すれば、先行車の減速に伴なう自車の減速終了時（即ち、最接近時）における車間距離が、その時点の速度（最接近時速度）に応じた適切な車間距離となり、安全な車間距離が確保され得る。
【０００７】
この場合において、前記適正車間距離決定手段は、前記適正車間距離を前記予測された最接近時速度と予め設定された時間の積に基づいて決定するように構成されることが好適である。
【０００８】
前記予め設定された時間は、本明細書において「車頭時間」と云う時間とすることができ、この車頭時間は自車が先行車の速度と略等しい速度で同先行車に追従走行している場合に、運転者が確保する同先行車までの車間距離を自車の速度で除した値である。実験によると、この車頭時間は運転者が同一である限り自車の速度が異なる場合でも大きくは変化しない。従って、車頭時間を運転者に応じて選択し、上記のように、最接近時速度と車頭時間の積に基づいて前記適正車間距離を決定すれば、先行車の減速に伴なう警報に基づいた制動操作による制動力又は発生された制動力による自車の減速後において、同自車と同先行車の車間距離を各々の運転者の感覚に適合した安全な距離とすることが可能となる。また、前記予め定められた時間が一定時間であっても、上記特徴により、前記自車の減速後における同自車と先行車の車間距離を最接近時速度に応じた安全な距離とすることができる。
【０００９】
同様に、前記適正車間距離決定手段は、前記適正車間距離を前記予測された最接近時速度と予め設定された時間の積に一定の余裕車間距離を加えた値とするように構成されることが好適である。
【００１０】
これによれば、前記予測された最接近時速度と予め設定された時間の積に余裕車間距離を加えられた距離が適正時間とされるので、例えば、予測された最接近時速度が「０」となる状況、即ち、先行車が先に停止し、その後自車が停止する状況であっても、同先行車と同自車との距離を同余裕車間距離だけ確保できるので、同自車を安全に停止することができる。
【００１１】
本発明の一つの特徴は、先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、前記予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えた車両の衝突予防装置であって、前記最接近距離予測手段は、前記想定減速度を前記自車が走行する路面の路面摩擦係数から定まる最大減速度より小さい減速度として前記最接近距離を予測するように構成されたことにある。
【００１２】
これによれば、検出された先行車の速度、減速度等の走行状態、検出された自車の速度等の走行状態、検出された車間距離、及び自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離が予測され、予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力が発生される。また、前記最接近距離は、自車が走行している路面の路面摩擦係数により定まる最大減速度（自車が発生し得る最大減速度）より小さい減速度（想定減速度）で減速するものとして予測される。従って、先行車がさらに大きな減速度にて減速を開始した場合であっても、自車には同自車の減速度を増大する余地が残されているので、例えば運転者は自車の減速度を増大することができる。
【００１３】
この場合、前記最接近距離予測手段は、前記自車が走行する路面の路面摩擦係数と重力加速度との積に１より小さい係数を乗じた値を前記自車の想定減速度とするように構成されることが好適である。
【００１４】
これによれば、走行路面において得られる最大減速度よりも小さい想定減速度を簡易かつ確実に得ることができる。
【００１５】
本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減速するとともに前記自車が所定の空走時間だけ前記検出された自車の速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて前記自車と前記先行車の第１の最接近距離を予測する第１最接近距離予測手段と、前記第１最接近距離予測手段の仮定下で前記自車が前記先行車に最接近するまでの時点において前記先行車が路面摩擦係数から推定される最大減速度での減速を開始するとともに所定の時間後に前記自車が同最大減速度での減速を開始するものと仮定して、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて第２の最接近距離を予測する第２最接近距離予測手段と、前記第１接近距離予測手段により予測された最接近距離が第１適正車間距離より小さいか、または前記第２最接近距離予測手段により予測された最接近距離が第２適正車間距離より小さいと判定された場合に警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えたことにある。
【００１６】
これによれば、第１最接近距離予測手段により、前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減速するとともに前記自車が所定の空走時間だけ前記検出された自車の速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車の第１の最接近距離が予測される。
【００１７】
また、第２接近距離予測手段により、前記第１最接近距離予測手段の仮定下で前記自車が前記先行車に最接近するまでの時点において前記先行車が路面摩擦係数から定まる最大減速度での減速を開始するとともに所定の時間後に前記自車が同最大減速度での減速を開始するものと仮定して、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて第２の最接近距離が予測される。
【００１８】
そして、衝突防止手段により、前記予測された第１の最接近距離が第１適正車間距離より小さいか、または前記予測された第２の最接近距離が第２適正車間距離より小さいと判定された場合に警報又は制動力が発生される。従って、先行車が当初に検出された減速度よりも大きな減速度で減速を開始することに備えた適切なタイミングで警報又は制動力が発生されるのて、自車が先行車に極めて接近する事態が未然に回避され得る。なお、前記第２適正車間距離は前記第１適正車間距離以下であることが好ましく、例えば、同第２適正車間距離は停止時に先行車との間に確保すべき余裕車間距離とよばれる距離とすると良い。
【００１９】
本明細書に開示された衝突予防装置の他の特徴は、先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行状態、前記検出された車間距離、及び前記自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、前記予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力を発生するとともに、前記車間距離検出手段により検出された実際の車間距離が所定の距離より小さいときに警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えたことにある。更に、この場合において、前記自車走行状態検出手段は少なくとも同自車の速度を検出し、前記衝突予防手段は前記所定の距離を前記検出された自車の速度と予め設定された所定の時間の積に所定の余裕車間距離を加えた値とするように構成されることが好適である。
【００２０】
これによれば、検出された先行車の速度、減速度等の走行状態、前記検出された自車の速度等の走行状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離が予測され、この予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力が発生される。また、予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さくない場合であっても、前記車間距離検出手段により検出された実際の車間距離が所定の距離（例えば、前記検出された自車の速度と予め設定された所定の時間の積に所定の余裕車間距離を加えた距離）より小さいときに警報又は制動力が発生される。従って、後方から自車を追い越した車両などが車線変更により自車の直前に割込んできたような場合であっても、警報又は制動力が発生されるので、安全な車間距離が維持され得る。
【００２１】
本明細書に開示された衝突予防装置の他の特徴は、先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行状態、前記検出された車間距離、及び前記自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、前記先行車と前記自車の距離が前記最接近距離となるときの同自車の速度を最接近時速度として予測するとともに、同予測された最接近時速度に基づいて適正車間距離を決定する適正車間距離決定手段と、前記予測された最接近距離が前記適正車間距離決定手段により決定される適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力を発生し、同警報又は同制動力の発生後に前記予測される最接近距離が前記適正車間距離決定手段により決定される適正距離よりも所定距離だけ大きくなったとき同警報又は同制動力の発生を停止する衝突予防手段とを備えたことにある。
【００２２】
これによれば、検出された先行車の速度、減速度等の走行状態、前記検出された自車の速度等の走行状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離が予測される。また、自車が前車に最接近するときの自車の速度が予測され、この予測された最接近時の自車の速度（最接近時速度）に基づいて適正車間距離が決定される。そして、予測された最接近距離が決定された適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力が発生される。また、前記警報又は前記制動力の発生後に前記予測される最接近距離が前記適正車間距離決定手段によって決定される適正車間距離よりも所定距離だけ大きくなったとき同警報又は同制動力の発生が停止される。従って、警報又は制動力の発生の停止直後に再び同警報又は同制動力が発生され難くなるので、頻繁な警報又は制動力の発生を回避することができる。
【００２３】
本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が第１空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に第１想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第１最接近距離と第１最接近時速度とを予測し、同予測された第１最接近距離が同予測された第１最接近時速度と予め設定された第１時間の積に基づいて決定される第１適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する第１衝突予防手段と、前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が前記第１空走時間以下の第２空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に前記第１想定減速度以上の第２想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第２最接近距離と第２最接近時速度とを予測し、同予測された第２最接近距離が同予測された第２最接近時速度と予め設定された前記第１時間以下の第２時間の積に基づいて決定される第２適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する第２衝突予防手段と、前記第２衝突予防手段により前記警報又は前記制動力が発生されたときは、前記第１衝突予防手段によって前記警報又は前記制動力が発生されない状態となるまで、同第２衝突予防手段による同警報又は同制動力の発生を継続する予防措置継続手段とを備えたことにある。
【００２４】
これによれば、第１衝突予防手段により、前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が第１空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に第１想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第１最接近距離と第１最接近時速度とを予測し、同予測された第１最接近距離が同予測された第１最接近時速度と予め設定された第１時間との積に基づいて決定される第１適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力が発生される。
【００２５】
また、第２衝突予防手段により、前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が前記第１空走時間以下の第２空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に前記第１想定減速度以上の第２想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第２最接近距離と第２最接近時速度とを予測し、同予測された第２最接近距離が同予測された第２最接近時速度と予め設定された前記第１時間以下の第２時間の積に基づいて決定される第２適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力が発生される。この結果、第２衝突予防手段は第１衝突予防手段よりも遅いタイミングで警報又は制動力を発生する。
【００２６】
そして、予防措置継続手段により、前記第２衝突予防手段による前記警報又は前記制動力の発生は、前記第１衝突予防手段によって前記警報又は前記制動力が発生されない状態となるまで継続される。第１衝突予防手段は、第２衝突予防手段よりも早いタイミングで警報又は制動力を発生するから、同第１衝突予防手段によって警報又は制動力が発生されない状態となった時点では、車間距離が十分安全な距離以上に確保されている。従って、そのような状態となるまで第２衝突予防手段による警報又は制動力の発生を継続するようにしたものである。
【００２７】
この場合において、前記自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段を備え、前記第１衝突予防手段は前記ブレーキ作動判定手段により前記ブレーキが作動状態にないと判定されたときは同ブレーキが作動状態にあると判定された場合より、前記第１空走時間を長い時間に変更して前記第１最接近距離を予測するように構成され、前記予防措置継続手段は前記第１衝突予防手段が前記長い時間に変更された第１空走時間に基づいて前記第１最接近距離を予測した場合でも前記警報又は前記制動力を発生しない状態となるまで前記第２衝突予防手段による前記警報又は前記制動力の発生を継続するように構成されることが好適である。
【００２８】
これによれば、ブレーキが非作動状態にある場合には、例えばアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間に相当するだけ、同ブレーキが作動状態にある場合よりも第１空走時間が延長され、その延長された第１空走時間にて第１最接近距離が予測されて、警報又は制動力の発生の必要性が判断される。また、予防措置継続手段により、前記第２衝突予防手段による前記警報又は前記制動力の発生は、前記第１衝突予防手段によって前記延長された第１空走時間に基づいて前記第１最接近距離を予測した場合でも前記警報又は前記制動力を発生しない状態となるまで継続される。
【００２９】
第１衝突予防手段による警報又は制動力は、第２衝突予防手段よりも早期に発生される。また、第１衝突予防手段は、空走時間が延長されるブレーキが非作動状態にある場合の方が、ブレーキが作動状態にある場合よりも、一層早期に警報又は制動力を発生する。従って、ブレーキが非作動状態にあるときに第１衝突予防手段が警報又は制動力を発生しない状態では、車間距離がより安全な距離以上に確保されているので、その時点にて第２衝突予防手段による警報又は制動力の発生を停止するようにしたものである。
【００３０】
本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段と、前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が所定の空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測し、同予測された最接近距離が所定の適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する衝突予防手段と、前記ブレーキ作動判定手段によりブレーキが作動状態にないと判定されたときは同ブレーキが作動状態にあると判定された場合より、前記所定の空走時間を長い時間に変更する空走時間変更手段とを備えたことにある。
【００３１】
これによれば、先行車が検出された減速度で減速するとともに自車が所定の空走時間だけ検出された速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との最接近距離が予測され、同予測された最接近距離が所定の適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力が発生される。また、ブレーキ作動判定手段によりブレーキが作動状態にないと判定されたときは同ブレーキが作動状態にあると判定された場合より、前記所定の空走時間が長い時間に変更される。従って、運転者のアクセルペダル等からブレーキペダルへの踏み換え時間を考慮した適切なタイミングにて警報又は制動力が発生され得る。
【００３２】
本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、空走時間、自車想定減速度、及び適正車間距離を決定する因子の組を複数組記憶するとともに外部からの操作に応じて同記憶された複数の因子の組の一つを読み出す因子記憶手段と、前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減速するとともに前記自車が前記読み出された因子により定まる空走時間だけ前記検出された自車の速度で走行した後に前記読み出された因子により定まる想定減速度にて減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測し、同予測された最接近距離が前記読み出された因子により定まる適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えたことにある。
【００３３】
これによれば、因子記憶手段内に空走時間、自車想定減速度、及び適正車間距離を決定する因子の組が複数組記憶され、外部からの操作に応じて同記憶された複数の因子の組の一つが読み出される。そして、先行車が検出された先行車の減速度にて減速するとともに自車が前記読み出された因子により定まる空走時間だけ検出された自車の速度で走行した後に前記読み出された因子により定まる想定減速度にて減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との最接近距離を予測し、同予測された最接近距離が前記読み出された因子により定まる適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力が発生される。
【００３４】
空走時間には、アクセルペダル等からブレーキペダルへの踏み換え時間が含まれ、踏み換え時間は運転者により異なる。また、一般に、踏み換え時間が長い運転者は相対的に小さい減速度にて減速するとともに、車間距離も大きく確保しながら運転する傾向が強い。そこで、空走時間、自車想定減速度、及び適正車間距離を決定する因子（パラメータ）の組を複数組だけ記憶し、これを例えばダイヤルスイッチ等による外部からの操作に応じて選択可能に構成しておくことにより、各運転者の運転特性に合致したタイミングにて警報及び制動力を発生することが可能となる。
【００３５】
この場合において、前記適正車間距離は前記仮定の下で予測される最接近時速度と予め設定された時間の積に基づいて決定され、前記適正車間距離を決定する因子は同予め設定された時間であることが好適である。これによれば、前述した車頭時間を適正車間距離を決定するための因子とすることができるので、各運転者の特性に適合したタイミングで警報又は制動力を発生することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両の衝突予防装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は同実施形態に係る衝突予防装置の概略構成を示している。この衝突予防装置は車両に搭載された電気制御装置１０を備え、同電気制御装置１０は図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、及びＲＡＭ１０ｃ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０ｂに格納された後述するプログラムを、ＲＡＭ１０ｃの一時記憶機能を利用しながら実行するようになっている。
【００３７】
電気制御装置１０には、車速センサ１１、障害物センサとしての車間距離センサ１２、相対速度センサ１３、ダイヤルスイッチ１４、加速度センサ１５、シフトレバースイッチ１６、ブレーキスイッチ１７、左前輪速度センサ１８、右前輪速度センサ１９、左後輪速度センサ２０、及び右後輪速度センサ２１が接続され、ＣＰＵ１０ａはこれらのセンサ及びスイッチからの信号を入力するようになっている。また、電気制御装置１０は、警報装置３０、及びブレーキアクチュエータ４０と接続されていて、ＣＰＵ１０ａはこれらに対し所定の信号を供給するようになっている。
【００３８】
車速センサ１１は、自車（自己の車両）の速度を検出して自車の速度（自車速）Ｖを出力するようになっている。車間距離センサ１２は、レーザーレーダを含んで構成されていて、自車と先行車（自車の前方に位置する車両、前車とも云う。）との距離を計測し、車間距離Ｄを出力するようになっている。なお、車間距離センサ１２は、ミリ波レーダを使用して車間距離Ｄを計測するものであってもよく、ステレオ式画像認識手法を用いて車間距離Ｄを計測するものであってもよい。
【００３９】
相対速度センサ１３は、先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段の一部を構成し、ミリ波を使用したドップラーセンサであって、自車と先行車との相対速度RVを出力するようになっている。ダイヤルスイッチ１４は、運転者によって７つの位置に切替え操作されるようになっていて、操作された各位置に応じた選択位置信号STを出力するようになっている。このダイヤルスイッチ１４は、空走時間τを決める因子（以下、因子又はパラメータと呼ぶ。）である同空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇを決める因子であるμ、適正車間距離Ｄtを決める因子である車頭時間Ｔdの組を複数組記憶した因子記憶手段の一部を構成している。これらの因子については後述する。
【００４０】
加速度センサ１５は、半導体式であって、自車の前後方向に作用する加速度を検出して加速度信号Ｇを出力するようになっている。シフトレバースイッチ１６は、図示しない自車の自動変速機のシフトレバー位置（パーキング位置Ｐ、リバース位置Ｒ、ドライブ位置Ｄ等）を検出し、信号POSとして出力するようになっている。ブレーキスイッチ１７は、図示を省略した自車のブレーキペダルの操作・非操作状態を検出して、同ペダルが操作されているとき値「１」、操作されていないとき値「０」となる信号STOPを出力するようになっていて、運転者によってブレーキ装置が作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段の一部を構成している。
【００４１】
左前輪速度センサ１８及び右前輪速度センサ１９は、それぞれ左前輪（自由輪）の車輪速度VFL，右前輪（自由輪）の車輪速度VFRを検出して出力するようになっている。同様に、左後輪速度センサ２０及び右後輪速度センサ２１は、それぞれ左後輪（駆動輪）の車輪速度VRL,右後輪（駆動輪）の車輪速度VRRを検出して出力するようになっている。
【００４２】
警報装置３０は、図示を省略したディスプレイと警告音発生装置とを含んでいて、電気制御装置１０のＣＰＵ１０ａからの指示に応じて、必要な表示及び警告音の発生を行うようになっている。ブレーキアクチュエータ４０は、図示しないブレーキ装置の制動油圧（ブレーキ油圧）を、ブレーキペダル操作によって増減されるブレーキマスタシリンダによる制動油圧とは独立して制御し、左右前輪及び左右後輪に備えられた油圧式ブレーキによる制動力を変更するようになっている。なお、ブレーキ装置が電動モータの発生トルクにより制動力を発生する電動式ブレーキである場合には、前記ブレーキアクチュエータ４０は同電動モータに相当する。
【００４３】
次に、このように構成された衝突予防装置の作動原理について説明する。この衝突予防装置は、先行車との間に安全な距離を確保することを目的とし、先行車及び自車の状態等に基づいて一次警報を行い、続いて二次警報を行うことで運転者に制動操作を促し、二次警報によっても制動操作がなされない場合には、自動的に制動装置を作動させる介入制動を行うようになっている。また、一次又は二次警報により運転者が制動操作を行った場合であっても、その制動力が目標減速度ＧＴに対して不足している場合には、制動力を増大する（制動操作をアシスト（ブレーキアシスト）する）ようになっている。
【００４４】
この衝突予防装置は、上記一次警報としては、上記警報装置３０の警告音発生装置から相対的に穏やかな警告音（例えば、音量は普通で、間歇的に発生される警告音）を発生するようになっている。二次警報は、警報装置３０の警告音発生装置から一次警報よりも運転者の注意を一層喚起する警告音（例えば、音量は普通で、連続的に発生される警告音）を発生するとともに、同警報装置のディスプレイに注意を喚起するマークを表示するようになっている。また、介入制動時においては、上記二次警報と同様の警報を行うが、音量は大きくされるようになっている。
【００４５】
本実施形態においては、一次警報、二次警報、及び介入制動は、先行車の状態、自車の状態等に基づいて図２に示した最接近距離（自車と先行車が最も接近したときの距離）dminを計算により予測し、同最接近距離dminが所定の適正車間距離Ｄtを確保できない（dmin＜Ｄt）と判断されたときに実行されるようになっている。また、一次警報、二次警報、及び介入制動の何れを実行すべきかは、上記最接近距離dminを求める際に使用されるパラメータ（後述する、空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇ（ｇは重力加速度））、及び適正車間距離Ｄtを決定するパラメータ（後述する車頭時間Ｔd）を変更することで判断されるようになっている。そこで、先ず、最接近距離dminの求め方から説明する。
【００４６】
（最接近距離dmin）
最接近距離dminは、現時点（ｔ＝０）における先行車の車速がＶfであり同先行車が現時点で検出される減速度μf・ｇを一定に維持しながら減速（又は加速）し、自車は現時点から空走時間τだけ現時点の速度Ｖで走行した後に一定減速度（自車の想定減速度）μ・ｇで減速するものと仮定し、この仮定と現時点における実際の車間距離（先行車と自車の距離）Ｄに基づいて求められる。このとき、最接近距離dminは、（１）先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合、（２）先行車が当初から停止している場合、（３）空走時間τが経過した後に走行中の先行車に自車が最接近する場合、（４）空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合の四通りに場合分けして検討する必要があり、以下に述べるように求められる。
【００４７】
上記各場合についての検討に先立ち、以下に用いる基本的な計算式について確認すると、初速Ｖ0の車両が減速度α一定で停止するまでに要する時間（停止時間）ｔは下記数１で表される。
【００４８】
【数１】
ｔ＝Ｖ0／α
【００４９】
また、初速Ｖ0、減速度αの車両が走行する距離Ｄ0は、下記数２で表される。
【００５０】
【数２】
Ｄ0＝Ｖ0・ｔ−α・ｔ2／２
【００５１】
従って、上記数２に上記数１の停止時間ｔを代入することで、初速Ｖ0、減速度αの車両が停止するまでに走行する距離ＤLは、下記数３のように求められる。
【００５２】
【数３】
ＤL＝Ｖ02／（２・α）
【００５３】
（１）先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合
図３は、先行車が先に停止しその後自車が停止する場合における同先行車及び同自車の時間に対する車速変化を示し、図４は同場合における同先行車及び同自車の時間に対する位置変化を示している。先行車が停止するまでの時間ｔfは、上記数１から明らかなように、下記数４により表される。
【００５４】
【数４】
ｔf＝Ｖf／（μf・ｇ）
【００５５】
従って、先行車が停止する位置Ｄfは、現時点での自車の位置を基準とした場合、上記数２及び図４から明らかなように、下記数５により表される。
【００５６】
【数５】
Ｄf＝Ｄ＋Ｖf2／（２・μf・ｇ）
【００５７】
一方、自車が停止するまでの時間ｔjは、上記数１及び図４から明らかなように、下記数６により表される。
【００５８】
【数６】
ｔj＝τ＋Ｖ／（μ・ｇ）
【００５９】
また、自車が停止する位置Ｄjは、上記数３及び図４から明らかなように、下記数７により表される。
【００６０】
【数７】
Ｄj＝Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μ・ｇ）
【００６１】
従って、上記数５及び上記数７から、自車が停止したときの最接近距離dmin（＝Ｄf−Ｄj）は下記数８により表される。
【００６２】
【数８】
dmin＝｛Ｄ＋Ｖf2／（２・μf・ｇ）｝−｛Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μ・ｇ）｝
【００６３】
数８が成立する条件（数８を用いて最接近距離dminを計算すべき条件、以下、単に「実施条件」と云う。）は、先行車が停止するまでの時間ｔfが自車が停止するまでの時間ｔj以下であることから、上記数４及び上記数６に基づいて下記数９により表される。
【００６４】
【数９】
Ｖf≦μf・ｇ・｛τ＋Ｖ／（μ・ｇ）｝
【００６５】
この他に、先行車が減速していること、及び相対速度センサ１３の検出能力を考え、速度の絶対値が一定速度Ｖf0（Ｖf0＞０）未満の車両については停止している車両として扱うために上記数８には、それぞれ下記の数１０及び数１１の実施条件が加えられる。なお、最接近速度Ｖsは「０」である。
【００６６】
【数１０】
μf≧０
【００６７】
【数１１】
Ｖf≧Ｖf0
【００６８】
（２）先行車が当初から停止している場合（静止物である場合）
この場合、先行車の位置Ｄfは現時点における車間距離Ｄであるから、これと上記数７に示された自車が停止する位置Ｄjとから、下記数１２が得られる。また、この場合の実施条件は、前記数１１を条件として設けた理由と同じ理由により、下記数１３で表される。なお、最接近速度Ｖsは「０」である。
【００６９】
【数１２】
dmin＝Ｄ−｛Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μ・ｇ）｝
【００７０】
【数１３】
｜Ｖf｜＜Ｖf0
【００７１】
（３）空走時間τが経過した後に走行中の先行車に自車が最接近する場合
図５は、自車の空走時間後であって、先行車が減速度μf・ｇ（μf・ｇ＞０）で減速しながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示し、図６は同場合における同自車及び同先行車の時間に対する位置変化を示している。また、図７は、先行車が減速度μf・ｇ（μf・ｇ＜０）で減速、即ち加速しながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示し、図８は同場合における同自車及び同先行車の時間に対する位置変化を示している。
【００７２】
いずれの場合においても（減速度μf・ｇの正負に関わらず）、自車が先行車に最接近するのは、自車の速度Ｖ´と先行車の速度Ｖf´が等しい速度Ｖsとなった場合である。両車の速度が等しい速度Ｖsとなる時間をｔcとすると、その時点の自車の速度Ｖ´、及び先行車の速度Ｖf´は、図５及び図７から明らかなように、下記数１４及び下記数１５によりそれぞれ表される。
【００７３】
【数１４】
Ｖ´＝Ｖ−μ・ｇ・（ｔc−τ）
【００７４】
【数１５】
Ｖf´＝Ｖf−μf・ｇ・ｔc
【００７５】
両車の速度が等しい速度Ｖsになるまでの時間ｔcは、上記数１４の右辺と上記数１５の右辺が等しいことから、下記数１６により表される。
【００７６】
【数１６】
ｔc＝（Ｖ−Ｖf＋μ・ｇ・τ）／（μ・ｇ−μf・ｇ）
【００７７】
一方、時間ｔｃ後の先行車の位置Ｄfは、上記数２、図４、及び図６から明らかなように、下記数１７により表される。
【００７８】
【数１７】
Ｄf＝Ｄ＋Ｖf・ｔc−μf・ｇ・ｔc2／２
【００７９】
また、時間ｔｃ後の自車の位置Ｄjは、上記数２、図５、及び図７から、下記数１８により表される。
【００８０】
【数１８】
Ｄj＝Ｖ・τ＋Ｖ（ｔc−τ）−μ・ｇ・（ｔc−τ）2／２
【００８１】
従って、数１６〜数１８により、最接近距離dminは下記数１９により表される。
【００８２】
【数１９】
dmin＝Ｄ-[(Ｖ+μ・ｇ・τ-Ｖf)2／{２（μ-μf）・ｇ}-μ・ｇ・τ2／２]
【００８３】
このとき、上記数１５（又は上記数１４）と上記数１６とから、最接近時の速度Ｖsは、下記数２０により表される。
【００８４】
【数２０】
Ｖs＝（μf・Ｖ−μ・Ｖf＋μ・μf・ｇ・τ）／（μf−μ）
【００８５】
また、上記数１９及び上記数２０の実施条件は、下記数２１で表される条件が付加される。
【００８６】
【数２１】
τ＜ｔc＜ｔｊ
【００８７】
上記数２１に、上記数１６及び上記数６を適用すると、下記の数２２及び数２３が得られる。
【００８８】
【数２２】
Ｖf＜μf・ｇ・τ＋Ｖ
【００８９】
【数２３】
Ｖf＞μｆ・ｇ・｛τ＋Ｖ／（μ・ｇ）｝
【００９０】
なお、数２３は、先行車が加速（μf・ｇ＜０）している場合には当然に成立する。また、上記数１９及び上記数２０の実施条件には、上記数１１の条件（Ｖf≧Ｖf0）が付加される。
【００９１】
（４）空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合
図９は、空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示し、図１０は同場合における同自車及び同先行車の時間に対する位置変化を示している。この場合においても、自車が先行車に最接近するのは、自車の速度Ｖ´と先行車の速度Ｖf´が等しい速度Ｖsとなった場合である。両車の速度が等しい速度Ｖsとなる時間をｔcとすると、自車の速度Ｖ´は速度Ｖ一定であるから、先行車の速度を考慮して下記数２４が成立する。
【００９２】
【数２４】
Ｖ＝Ｖf−μf・ｇ・ｔc
【００９３】
一方、時間ｔｃ後の先行車の位置Ｄfは、上記数２及び図１０から明らかなように、下記数２５により表される。
【００９４】
【数２５】
Ｄf＝Ｄ＋Ｖf・ｔc−（μｆ・ｇ・ｔc2）／２
【００９５】
また、時間ｔｃ後の自車の位置Ｄjは、図１０から下記数２６により表される。
【００９６】
【数２６】
Ｄｊ＝Ｖ・ｔc
【００９７】
従って、数２４〜数２６により、変数ｔcを消去すれば最接近距離dminは下記数２７により表される。
【００９８】
【数２７】
dmin＝Ｄ−（Ｖ−Ｖf）2／｛−２・（μf・ｇ）｝
【００９９】
このとき、最接近時速度Ｖsは、下記数２８のように、当然に自車の速度Ｖと等しい。
【０１００】
【数２８】
Ｖs＝Ｖ
【０１０１】
上記数２７及び数２８の実施条件は、空走時間τの経過前に時間ｔcが経過すること（ｔc≦τ）であるから、下記数２９が該当する。また、現時点での先行車の速度Ｖfが相対速度センサの検出精度Ｖf0を超えていること、現時点の先行車の速度Ｖfが自車の速度Ｖより小さいこと、先行車が加速中であることから、下記数３０〜下記数３２となる。
【０１０２】
【数２９】
Ｖf≧μf・ｇ・τ＋Ｖ
【０１０３】
【数３０】
Ｖf≧Ｖf0
【０１０４】
【数３１】
Ｖf＜Ｖ
【０１０５】
【数３２】
μf＜０
【０１０６】
以上をまとめると、下記表１に示したようになる。また、図１１は横軸に先行車の減速度μf・ｇを、縦軸に同先行車の速度Ｖfをとって、上記各場合分け（１）〜（４）の領域を示したものである。
【０１０７】
【表１】
【０１０８】
ここで、上記空走時間τ、及び自車想定減速度μ・ｇについて説明する。上述したように、本実施形態においては、先ず一次警報を行って運転者に制動操作を促し、次いで二次警報を行うことで運転者に制動操作を更に促し、二次警報によっても制動操作がなされない場合には、自動的に制動装置を作動させる介入制動を行う。
【０１０９】
（空走時間τ）
このことを考慮して、一次警報用空走時間τ（第１空走時間）は運転者が通常の運転操作の中で最も緊迫したタイミングで制動操作を行う場合に基づいて設定する。二次警報用空走時間τ（第２空走時間）は運転者が緊急の運転操作の中で最も緊迫したタイミングで制動操作を行う場合に基づいて設定する。介入制動用空走時間τ（第２又は第３空走時間）は運転者の制動操作によらない自動制動動作を前提として設定する。
【０１１０】
より具体的に述べると、空走時間τには、少なくとも、図１に示したセンサ１１〜２１等及び電気制御装置１０が、先行車及び自車の状態等（特に、先行車の減速度μf・ｇ）を認識する時間と一次，二次警報又は介入制動の必要性を判断するために必要とする演算処理時間の和（τ１）と、電気制御装置１０がブレーキアクチュエータ４０に対して制動力を発生させるように指示信号を出力してから実際にブレーキ油圧が上昇して制動力が発生し始めるまでの時間（τ２）が含まれる。
【０１１１】
そこで、本実施形態おいては、一次警報用、及び二次警報用空走時間τは、ブレーキペダルが操作されている（ブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」）場合、上記τ１とτ２の和とした。
【０１１２】
τ１はブレーキペダルが操作されている場合であっても、必ず必要な時間である。換言すると、センサ系の認識遅れ、電気制御装置１０を構成するマイクロコンピュータ系の演算遅れ等の理由により、同マイクロコンピュータが現時点（ｔ＝０）において認識している先行車及び自車の状態等（先行車の速度Ｖf、先行車の減速度μf・ｇ、自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、車間距離Ｄ等）は実際には所定の遅れ時間前の値である。従って、警報や介入制動の必要性を判断するには、前記所定の遅れ時間だけ過去に遡った時点において将来を予測する必要があり、この遡る時間が経過する期間は自車は空走しているから（実際には、すでに空走してしまっている）、この遡る時間がτ１として設定されるのである。
【０１１３】
他方、ブレーキペダルが操作されていない場合の一次警報用空走時間τは、上記τ１とτ２の和に更に運転者がブレーキペダルの操作を開始するまでの時間を加えた時間よりも大きな値を上記ダイヤルスイッチ１４によって選択できるようにした（図１２を参照）。また、ブレーキペダルが操作されていない場合の二次警報用空走時間τは、上記τ１とτ２の和に更に運転者がブレーキペダルの操作を開始するまでの時間を加えた所定の一定値（固定値）とした。介入制動用空走時間τは上記τ１とτ２の和とした。
【０１１４】
（自車想定減速度μ・ｇ）
上述したように、一次警報は、運転者に制動操作を最初に促す警報であるから、同警報により運転者が通常の制動操作を行えば安全に減速できるタイミングで発生される必要がある。このことから、一次警報用自車想定減速度μ・ｇは、運転者が通常の運転操作において実現する減速度のうちの比較的大きな値を上記ダイヤルスイッチ１４によって選択できるようにした。比較的大きな値を採用するのは、自車想定減速度μ・ｇが小さすぎると警報が早期に発生することになり、運転者が同警報を煩わしく感じることがあるからである。なお、図１２に示したように、自車想定減速度μ・ｇは、実際にはダイヤルスイッチ１４により係数Ｋが選択され、これに後述する方法で求められる実際の路面摩擦係数μmaxが乗じられることにより決定されるようになっている。即ち、自車想定減速度μ・ｇは、下記の数３３により求められる。
【０１１５】
【数３３】
μ・ｇ＝Ｋ・μmax・ｇ
【０１１６】
これに対し、二次警報は、運転者に制動操作を強く促す警報であり、同二次警報によって制動操作がなされない場合には直ちに介入制動を行わなければならないタイミングで発生される。従って、二次警報用の自車想定減速度μ・ｇは介入制動用の自車想定減速度μ・ｇと等しい値であって、一次警報用自車想定減速度μ・ｇよりも大きな減速度（即ち、運転者による通常の制動操作を越える程度の大きな減速度）とした。即ち、二次警報用、及び介入制動用の係数Ｋは、互いに等しい「１」より小さい値であり（例えば、０．６）、一次警報用の係数Ｋよりも大きい値に設定した。
【０１１７】
なお、上記数３３から明らかなように、最大減速度は係数Ｋが「１」のときに得られる。これに対し、本実施形態においては、二次警報用、及び介入制動用の係数Ｋを「１」より小さい値としている。これは、先行車の減速度が増加した場合に、運転者による制動操作等により自車の減速度をさらに増加できる余地を残すためである。
【０１１８】
上記係数Ｋの値は、例えば、路面摩擦係数μmaxが小さいほど大きなるように、同路面摩擦係数μmaxに応じて変更するように構成してもよい。運転者は滑り易い路面（路面摩擦係数μmaxが小さい路面）を走行していても、概して通常路面走行時と同じ感覚で制動操作を行うので、滑り易い路面の減速度は通常路面での制動時における減速度に近い値になる。このため、滑り易い路面での係数Ｋは、通常の路面での係数Ｋより大きくなる。従って、上記のように一次、二次警報用、及び介入制動用の係数Ｋを路面摩擦係数μmaxが小さいほど大きく設定することで、実際の運転に合致した一次警報、二次警報、又は介入制動を行うことができる。
【０１１９】
ところで、一次警報は、運転者が通常の運転操作（制動操作）を行っている限り発生しないことが望ましい。一方、一次警報は、極力早期に発生させることが好適である。実験の結果によれば、空走時間τの一部である運転者のアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間は運転者によって異なり、踏み換え時間の長い運転者は一般に減速度の小さい制動を行うとともに、車頭距離（車頭時間Ｔd）を大きめに維持する。そこで、本実施形態は、上述したように一次警報用の車頭時間Ｔd、空走時間τ、係数Ｋ（従って、想定減速度μ・ｇ）を、ダイヤルスイッチ１４により変更可能とし、一次警報のタイミングを各運転者の特性に合致させ得るように構成した（図１２を参照）。
【０１２０】
なお、通常の運転中において運転者のアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間を検出可能に構成しておき、同踏み変え時間に基づいて空走時間τ、車頭時間Ｔd、及び係数Ｋを自動的に変更するように構成してもよい。更に、上記検出した踏み換え時間の最小値と、検出した減速度の最大値を学習し、この結果から、車頭時間Ｔd、空走時間τ、係数Ｋを自動的に変更するように構成してもよい。更に、定速走行装置の作動時は非作動時よりも空走時間τが長めになるものとして学習したり、路面摩擦係数μmaxが小さいほど係数Ｋは大きめになるものとして学習するように構成してもよい。
【０１２１】
（適正車間距離Ｄt）
次に、適正車間距離Ｄtについて述べる。上述したように、一次警報、二次警報、及び介入制動は、上記数８、数１２、数１９、及び数２７によって求めた最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さくなったとき（dmin＜Ｄt）に実行されるようになっている。このことから、適正車間距離Ｄtは、先行車に追従走行している状況において、同先行車が制動により減速した場合でも所定の反応時間後に同等の制動を行えば安全が確保できる（安全に停止できる）という考えに基づいて決定されている。換言すると、適正車間距離は、前記自車が前記先行車と略同一の速度で追従走行している場合に同先行車が所定の減速度にて減速を開始した時点から所定時間が経過した後に同先行車の減速度と等しい減速度にて減速を開始すれば同先行車との間に所定の距離を残して停止できる距離となるように決定され、具体的には下記数３４による。この数３４は、上記数８において、先行車の速度Ｖfと自車の速度Ｖとを共にＶsと置き、先行車の減速度μｆ・ｇと自車の想定減速度μ・ｇとを同一の値とし、最接近距離dminをd0としたときに得られる式（d0＝Ｄ−Ｖs・τ）からも類推される式である。
【０１２２】
【数３４】
Ｄt＝Ｔd・Ｖｓ＋ｄ0
【０１２３】
上記数３４において、Ｔdは車頭時間であって、先行車と（略）同一の速度にて追従走行している場合に、運転者が通常維持する自車と先行車との車間距離をその時点の自車の速度Ｖで除した値である。実験によれば、追従走行している場合に運転者が確保する車間距離はそのときの車速に応じて変化するが、同車間距離を同車速で除した車頭時間Ｔdは、運転者が同一である限り変化が小さい（略一定である）ことが判明した。従って、本実施形態においては、最接近時速度Ｖsが変化しても適正な車間距離（運転者が通常の運転時において維持する車間距離に近似した距離）を確保するために、車頭時間Ｔdなる概念を導入した。従って、数３４における値Ｔd・Ｖsは車頭距離と呼ぶことがある。
【０１２４】
本実施形態においては、最初に一次警報、次いで二次警報、最後に介入制動を行う。従って、車頭時間Ｔdは、一次警報用の車頭時間Ｔd（第１時間）が最も大きく、次いで二次警報用の車頭時間Ｔd（第２時間）が大きく、介入制動用の車頭時間Ｔd（第３時間）が最も小さくなるように設定してある。また、一次警報用の車頭時間Ｔdは、図１２に示したように、上記ダイヤルスイッチ１４を操作することでドライバーの個人差に応じて変更できるようになっている。具体的には、二次警報用車頭時間Ｔdは一次警報用車頭時間Ｔdの最小値以下の一定値、介入制動用車頭時間Ｔdは、二次警報用車頭時間Ｔd以下の一定値に設定されている。なお、一次警報用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第１適正車間距離、二次警報用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第２適正車間距離、介入制動用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第２適正車間距離又は第３適正車間距離と呼ぶこともできる。
【０１２５】
一方、上記数３４における値ｄ0は余裕車間距離と呼ばれる一定停止距離を確保するための距離（例えば、停止した先行車に対して自車を停止させたときに、同先行車と同自車との間に存在すべき距離）であって、本実施形態においては所定の一定値（例えば、１．５ｍ）とした。また、この余裕車間距離ｄ0は、上記複数のセンサの検出誤差分を考慮して決定した。
【０１２６】
以上により、追突を回避するための一次警報、二次警報（及び介入制動）を実行すべきか否かが判断さるが、更に、本実施形態においては、正面衝突に対する一次警報、及び走行中の割込み車両に対する車間距離確保のための一次警報、二次警報、及び介入制動を行うようになっている。以下、これらについて説明する。
【０１２７】
（５）正面衝突
正面衝突においては、下記数３５及び数３６のように最接近距離dmin、及び最接近時速度Ｖsを設定し、上記一次警報、二次警報、及び介入制動を行う。また、実施条件は数３７に示す通りである。なお、この場合、車頭時間Ｔdは自車のステアリング操作による車線移動時間に基づく固定値又は可変値とする。空走時間τ及び係数Ｋについては、上記一次警報の場合と同じ値を用いる。
【０１２８】
【数３５】
dmin＝Ｄ
【０１２９】
【数３６】
Ｖs＝Ｖ−Ｖf
【０１３０】
【数３７】
Ｖf＜−Ｖf0
【０１３１】
（６）割込み車両対策
図１３に示したように、自車を追い抜いた車両等が自車の前方に割込む場合がある。このような場合、上記（１）〜（４）にて説明した実施条件の何れかが成立すれば、一次警報、二次警報、及び介入制動は上記の通りに判定されて実行される。しかしながら、上記（１）〜（４）にて説明した実施条件の何れもが成立しない場合には、車間距離Ｄが小さい場合であっても上記警報、或いは介入制動は実行されない。そこで、本実施形態においては、上記（１）〜（４）の実施条件が満足されない場合（図１１の領域（６）を参照）、下記数３８及び下記数３９に示したように、最接近距離dmin、及び最接近時速度Ｖsを設定し、最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さくなったとき上記一次警報、二次警報、及び介入制動を行う。なお、この場合、車頭時間Ｔd、空走時間τ、及び係数Ｋについては、上記一次警報、二次警報、及び介入制動の場合と同じ値を用いる。
【０１３２】
【数３８】
dmin＝Ｄ
【０１３３】
【数３９】
Ｖs＝Ｖ
【０１３４】
以上に述べた正面衝突及び割込み車両対策についてまとめると、下記表２に示したようになる。上記正面衝突及び上記割込み車両対策の領域は、図１１においてそれぞれ（５），（６）にて示した部分となる。
【０１３５】
【表２】
【０１３６】
（目標減速度ＧＴ）
次に、一次警報、二次警報のブレーキアシスト制御、又は介入制動において使用する目標減速度ＧＴの求め方について説明する。この目標減速度も、上記（１）〜（４）の場合に分けて決定する必要がある。
【０１３７】
（１）先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合
この場合、最接近時の速度Ｖsは「０」であるから、上記数３４より下記数４０が得られる。
【０１３８】
【数４０】
Ｄt＝ｄ0
【０１３９】
この適正車間距離Ｄtが得られる目標減速度ＧＴをμr・ｇとすると、上記数８から下記数４１が成立し、これを目標減速度ＧＴであるμr・ｇについて計算すると下記数４２が得られる。
【０１４０】
【数４１】
ｄ0＝｛Ｄ＋Ｖf2／（２・μf・ｇ）｝−｛Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μr・ｇ）｝
【０１４１】
【数４２】
μr・ｇ＝μf・ｇ・Ｖ2／｛Ｖf2＋２・μf・ｇ（Ｄ−Ｖ・τ−ｄ0）｝
【０１４２】
なお、数４２の右辺における空走時間τは、認識・処理遅れ時間のみを考慮して上記τ１とする。
【０１４３】
（２）先行車が当初から停止している場合（静止物である場合）
この場合も、最接近時の速度Ｖsは「０」であるから上記数４０が成立する。従って、上記数４０及び上記数１２から、下記数４３が得られ、この数４３を目標減速度ＧＴであるμr・ｇについて計算すると下記数４４が得られる。
【０１４４】
【数４３】
ｄ0＝Ｄ−｛Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μr・ｇ）｝
【０１４５】
【数４４】
μr・ｇ＝Ｖ2／２（Ｄ−Ｖ・τ−ｄ0）
【０１４６】
なお、数４４の右辺における空走時間τについても、認識・処理遅れ時間のみを考慮して上記τ１とする。
【０１４７】
（３）走行中の先行車に自車が最接近する場合
この場合、最接近時の速度Ｖsは、上記数２０で表されている。従って、適正車間距離Ｄtは、上記数３４より、下記数４５により示される。
【０１４８】
【数４５】
Ｄt＝Ｔd・｛（μf・Ｖ−μ・Ｖf＋μ・μf・ｇ・τ）／（μf−μ）｝＋ｄ0
【０１４９】
従って、上記数４５の右辺と、上記数１９において値μ・ｇを目標減速度ＧＴである値μr・ｇに置換した式から、同値μr・ｇについて解くと、下記数４６が得られる。なお、空走時間τは上記センサ及び電気制御装置の処理認識時間の遅れ分τ１のみとし、車頭時間Ｔdは一次警報を実施すべきか否かの判断に用いる値（ダイヤルスイッチ１４による設定値）とする。
【０１５０】
【数４６】
μr・ｇ＝（μf・ｇ・（Ｄ−Ｖ・Ｔd−ｄ0）＋（Ｖf−Ｖ）2／２／Ｂ
【０１５１】
ただし、上記数４６において、値Ｂは、下記数４７による。
【０１５２】
【数４７】
Ｂ＝Ｄ-(Ｖf−μf・ｇ・τ)・Ｔd+(Ｖf−Ｖ)・τ-(μｆ・ｇ・τ2)／２-ｄ0
【０１５３】
上記数４６における値Ｂは、自車が先行車に接近するにつれ小さい値となり、その結果、先行車の速度Ｖf、及び前者の減速度μfのノイズ等による測定誤差が目標減速度ＧＴの値μr・ｇに大きく反映され、同値μr・ｇが不正確（不安定）になることがある。そこで、本実施形態においては、上記値Ｂが所定値Ｂ0（例えば、２ｍ）以上であって、且つ、上記数４６によるμr・ｇが、一次警報、二次警報、及び介入制動を実行すべきか否かの判断においてそれぞれ使用した自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）より大きい場合にのみ、同数４６に示したμr・ｇを目標減速度ＧＴとし、その他の場合には自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）を目標減速度ＧＴとする。これによれば、目標減速度ＧＴが自車想定減速度μ・ｇより小さくなることはないので、衝突を確実に回避することが可能である。
【０１５４】
（４）空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合
この場合、空走時間τが経過する前に先行車に追突する惧れがあることから、目標減速度ＧＴの値μr・ｇは、下記数４８により求める。なお、係数Ｋは、一次警報、二次警報、及び介入制動のそれぞれを実施すべきか否かを判定する際に使用する値とする。
【０１５５】
【数４８】
μr・ｇ＝Ｋ・μmax・ｇ
【０１５６】
以上をまとめると、下記表３の通りとなる。
【０１５７】
【表３】
【０１５８】
（５）正面衝突
この場合、介入制動は行わないため、目標減速度ＧＴは「０」である。
【０１５９】
（６）割込み車両対策
この場合、目標減速度ＧＴは上記数４８を使用する。但し、係数Ｋは、一次警報、二次警報、及び介入制動のそれぞれを実施すべきか否かを判定する際に使用する値とする。
【０１６０】
次に、上記電気制御装置１０の作動について説明する。上記電気制御装置１０のＣＰＵ１０ａは、上記原理に基づいて一次警報、二次警報、及び介入制動等を行うために、図１４〜図２３のフローチャートにより示したプログラムを実行する。
【０１６１】
先ず、自車が停車した状態でイグニッションスイッチがオン状態に変更されることにより電気制御装置１０の電源が投入されると、ＣＰＵ１０ａは図１４に示したメインルーチンの実行をステップ１４００から開始し、続くステップ１４０５にて各種フラグ等の初期化処理を行い、ステップ１４１０に進んで状態変数MODEの値を「０」とする。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１４１５に進んで、上記各種センサ及びスイッチ１１〜２１から信号を取得するととともに所定の演算を行い、車間距離Ｄ、先行車の速度Ｖf、先行車の減速度μf・ｇ、自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、ブレーキスイッチ信号STOP、シフトレバー位置信号POS、ダイヤルスイッチ選択位置信号ST、路面摩擦係数μmax、実際の減速度ＧＤ、路面勾配θ等を取得する。先行車の速度Ｖfと先行車の減速度μf・ｇ等は、先行車の走行状態を表わす。自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、ブレーキスイッチ信号STOP、シフトレバー位置信号POS等は、自車の走行状態を表わす。
【０１６２】
先行車の速度Ｖfは、相対速度センサ１３の出力信号RVに自車の速度Ｖを加えることにより求められる。先行車の減速度μf・ｇは、先行車の速度Ｖfから所定時間前の先行車の速度Ｖfoldを減算した値を同所定時間で除した値に基づいて求められる。自車の減速度μ・ｇは、自車の速度Ｖから所定時間前の先行車の速度Ｖoldを減算した値を同所定時間で除した値に基づいて求められる。
【０１６３】
路面摩擦係数μmaxは、例えば、特開平１１−７８８４３号公報に記載されているように、車輪速度センサ１８〜２１の信号に基づいて得られる車輪速度の所定の振動成分に基づいて求められる。なお、路面摩擦係数μmaxは、特開平１１−９１５３９号公報に記載されているように、制動力がステップ的に変化したときの車輪速度の応答成分の減衰特性に基づいて求めてもよく、超音波又はミリ波等を路面前方に照射しその後方散乱波に基づいて推定してもよい。実際の減速度ＧＤは、加速度センサ１５の出力する加速度信号Ｇに基づいて求められる。また、路面勾配θ（降坂角度）は、下記数４９に基づいて求められる。
【０１６４】
【数４９】
Ｇ＝dＶ／dｔ＋ｇ・sinθ＝（−μ・ｇ）＋ｇ・sinθ
【０１６５】
次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１４２０に進み、同ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べ、状態変数MODEの値に応じたモード（サブルーチン）に進む。現段階では、状態変数MODEの値は「０」に設定されているから、ＣＰＵ１０ａはステップ１４２５に進んで図１５示したMODE-0（停車モード）のサブルーチンの実行をステップ１５００から開始する。
【０１６６】
（MODE-0…停車モード）
MODE-0に入ると、ＣＰＵ１０ａはステップ１５０５に進み、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）より大きく、且つシフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れでもないか否かを判定し、これにより、自車が走行状態にあるか否かを判定する。現段階においては車両は停車しているから、自車の速度Ｖは所定速度以下であるか、又はシフト位置がパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒである。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ１５１０に進み、同ステップ１５１０にて音声及び画像を「なし」とする。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１５にて目標減速度ＧＴを「０」としてステップ１５９５に進み、同ステップ１５９５を経由して図１４のフローチャートのステップ１４３０に戻る。
【０１６７】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１４３０にて、警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処理を行う。この場合、先の図１５のステップ１５１０にて警報音及び画像が「なし」に設定されているので、前記ステップ１４３０の実行により警告音の発音及び警報画像の表示が警報装置３０からなされることはない。
【０１６８】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進み、目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）に基づく出力処理を行う。具体的には、ＣＰＵ１０ａは加速度センサ１５から得られる実際の減速度ＧＤと目標減速度ＧＴとを比較し、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値より小さい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を高めるための指示信号を出力し制動力を増大する。また、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値より大きい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を減少させるための指示信号を出力し制動力を減少する。ただし、運転者によってブレーキペダルが操作されている場合の実際の減速度ＧＤが目標減速度ＧＴより大きい場合には、ブレーキアクチュエータ４０に対する指示信号によって制動力を減少することは行わない。
【０１６９】
なお、加速度センサ１５は車両の前後方向の加速度を検出するため、自車が傾斜路面を走行している場合には、その影響が出力に現れる。従って、この場合には、下記数５０に基づいて目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）を補正する。
【０１７０】
【数５０】
μｒ・ｇ＝（μｒ（補正前）＋sinθ）・ｇ
【０１７１】
現段階においては、先の図１５のステップ１５１５にて目標減速度ＧＴは「０」に設定されているから、ステップ１４３５の実行によりブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号が出力されることはない。その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１４１５に戻る。以降、車両が停止している限り（図１５のステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定される状態が継続している限り）、ＣＰＵ１０ａは上述の処理を繰り返し実行する。
【０１７２】
次に、自車が走行を開始した場合について説明する。この場合、車速が所定車速（４ｋｍ／ｈ）となるか、またはシフトレバー位置がパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒ以外の位置（例えば、ドライブ位置Ｄ）になっている。このため、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２５を介して図１５のステップ１５０５に進んだとき、同ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２０に進み上記状態変数MODEの値を「１」に設定する。
【０１７３】
その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１０、１５１５、１５９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻り、同ステップ１４３０及びステップ１４３５の処理を実行する。この場合、上記１５１０，１５１５にて音声及び画像が「なし」とされるとともに目標減速度ＧＴが「０」に設定されていることから、ステップ１４３０，１４３５の処理が行われても警告音及び画像が発生されることはなく、またブレーキアクチュエータ４０に指示信号が送出されることはない。
【０１７４】
（MODE-1…非警報モード）
次いで、ＣＰＵ１０ａは、図１４のステップ１４１５の処理を実行し、ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べる。この場合、状態変数MODEの値は「１」に設定されているから、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４０に進んで図１６に示したMODE-1（非警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１６００から開始する。
【０１７５】
即ち、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５に進み、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）より大きく、且つシフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れでもないか否かを判定し、これにより、自車が走行状態にあるか否かを判定する。現段階においては車両は走行状態にあるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ１６１０に進み、同ステップ１６１０にて図１７に示した警報・介入発令判断サブルーチンの処理をステップ１７００から開始する。
【０１７６】
続いて、ＣＰＵ１０ａはステップ１７０５に進み、同ステップ１７０５にて介入制動用のパラメータを設定する。具体的には、空走時間τに上記介入制動用空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇに上記介入制動用自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）、及び車頭時間Ｔdに上記介入制動用車頭時間Ｔdを設定する。
【０１７７】
次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１７１０に進み、同ステップ１７１０にて図１８に示した警報判断サブルーチンの処理をステップ１８００から開始し、ステップ１８０５に進んで先行車の速度Ｖfが上記所定速度Ｖf0の符号を反転した車速（例えば、−６ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判定する。このとき、先行車の速度Ｖfが上記所定速度Ｖf0の符号を反転した前記車速より小さいと、上記数３７が成立したことになり、ＣＰＵ１０ａは前記ステップ１８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８１０に進み、上記数３５及び上記数３６に従って最接近距離dmin及び最接近時速度Ｖsを設定して、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（５）にて説明した正面衝突に対する警報判断の準備がなされる。
【０１７８】
上記ステップ１８０５の判断時点において、先行車の速度Ｖfが上記所定車速Ｖf0の符号を反転した車速以上である場合、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８２０に進んで先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0（例えば、＋６ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判定する。
【０１７９】
このとき、先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0より小さいと、上記数１３が成立したことになる（ステップ１８０５参照）。この場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１８２５に進み、上記数１２に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、最接近時速度Ｖsを「０」とし、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（２）にて説明した先行車が当初から停止している場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１８０】
上記ステップ１８２０の判断時点において、先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0以上である場合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８３０に進んで現時点の状態が上記数９及び数１０を満足しているか否かを判定する。
【０１８１】
このとき、上記数９及び数１０が満足されていると、上記数９〜数１１の総てが満足されていることになり（ステップ１８２０参照）、ＣＰＵ１０ａはステップ１８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８３５に進み、上記数８に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、最接近時速度Ｖsを「０」とし、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（１）にて説明した先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１８２】
上記ステップ１８３０の判断時点において、上記数９又は数１０の何れかが満たされていない場合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８４０に進んで現時点の状態が上記数２２を満足しているか否かについて判定する。
【０１８３】
このとき、上記数２２が満足されていると、上記数２３は上記ステップ１８３０にて満足されていると判断されており、上記ステップ１８２０にて上記数１１の条件（Ｖf≧Ｖf0）が満足されていると判断されているから、上記数１９及び上記数２０に対する総ての実施条件（上記数２２、数２３、数１１）が満足されていることになる（なお、μf＜０の場合には上記数２３は成立する）。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１８４０からステップ１８４５に進んで上記数１９に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、上記数２０に従って最接近時速度Ｖsの値を設定し、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（３）にて説明した空走時間τが経過した後に走行中の先行車に自車が最接近する場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１８４】
上記ステップ１８４０の判断時点において、現時点の状態が上記数２２を満足していない場合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１８５０に進み、同ステップ１８５０にて現時点の状態が上記数３１及び上記数３２を満足しているか否かについて判定する。
【０１８５】
このとき、上記数３１及び数３２が満足されていると、ＣＰＵ１０ａはステップ１８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８５５に進む。この場合、上記数２９は上記ステップ１８４０にて、上記数３０はステップ１８２０にて満足されていると判定されているから、上記数２９〜数３２の実施条件が満足されていることになる。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１８５５にて上記数２７に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、上記数２８に従って最接近時速度Ｖsの値を設定し、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（４）にて説明した空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１８６】
上記ステップ１８５０の判断時点において、現時点の状態が上記数３１又は上記数３２の何れかを満足していない場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ１８６０に進んで、最接近距離dminの値を現時点の車間距離Ｄとするとともに、最接近時速度（最接近時車速）Ｖsの値を自車の速度Ｖとし、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（６）にて説明した割込み車両対策に対する警報判断の準備がなされる。
【０１８７】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１８１５にて最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さい（dmin＜Ｄt）となったか否かを判定する。現時点においては、先の図１７のステップ１７０５にて各パラメータが介入制動用のパラメータに設定されていることから、ステップ１８１５の判定は介入制動を実行すべきか否かを判定していることになる。そして、最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さい場合（dmin＜Ｄt）、ＣＰＵ１０ａはステップ１８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１８７０に進んで発令許可フラグＦの値を「１」とし、ステップ１８９５を経由して図１７のステップ１７１０に戻る。また、最接近距離dminが適正車間距離Ｄt以上の場合（dmin≧Ｄt）、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１８７５に進み、同ステップ１８７５にて上記発令許可フラグＦの値を「０」に設定した後ステップ１８９５を経由してステップ１７１０に戻る。
【０１８８】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１７１０に戻ると、上記発令許可フラグＦの値を確認し、同フラグＦの値が「１」であればステップ１７１５に進み、介入制動を許可する状態とし、ステップ１７９５に進む。一方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１７１０からステップ１７２０に進み、同ステップ１７２０にて二次警報用のパラメータを設定する。即ち、空走時間τに上記二次警報用空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇに上記二次警報用自車想定減速度μ・ｇ、及び車頭時間Ｔdに上記二次警報用車頭時間Ｔdを設定する。
【０１８９】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１７２５に進み、上記ステップ１７１０と同様に図１８に示した警報判断サブルーチンの処理を行う。この結果、現時点では先のステップ１７２０にて各パラメータに二次警報用の値が設定されていることから、二次警報を実行すべきか否かが判定され、二次警報を実行すべきときはステップ１８７０にて発令許可フラグＦの値が「１」に設定され、実行すべきでないときはステップ１８７５にて同発令許可フラグの値が「０」とされる。
【０１９０】
これにより、ＣＰＵ１０ａがステップ１８９５を経由して図１７のステップ１７２５に戻ったとき、前記発令許可フラグＦの値が「１」であればステップ１７３０に進んで二次警報を許可する状態とし、ステップ１７９５に進む。一方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１７３５に進み、同ステップ１７３５にて一次警報用のパラメータを設定する。即ち、ＣＰＵ１０ａは、ダイヤルスイッチ１４による選択位置信号STと図１２に示したテーブルとから選択されたパラメータに基づいて、空走時間τにブレーキ「オフ」（ブレーキスイッチ１７の信号STOPが「０」のときであって、ブレーキ装置が非作動状態にあるとき）の一次警報用空走時間（第１空走時間）τ、自車想定減速度μ・ｇに上記一次警報用自車想定減速度（第１自車想定減速度）μ・ｇ、及び車頭時間Ｔdに上記一次警報用車頭時間（第１車頭時間）Ｔdを設定する。
【０１９１】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１７４０に進み、上記ステップ１７１０と同様に図１８に示した警報判断サブルーチンの処理を行う。この結果、現時点では先のステップ１７３５にて各パラメータに一次警報用の値が設定されていることから、一次警報を実行すべきか否かが判定され、一次警報を実行すべきときはステップ１８７０にて発令許可フラグＦの値が「１」に設定され、実行すべきでないときはステップ１８７５にて同発令許可フラグの値が「０」とされる。
【０１９２】
これにより、ＣＰＵ１０ａがステップ１８９５を経由して図１７のステップ１７４０に戻ったとき、前記発令許可フラグＦの値が「１」であればステップ１７４５に進んで一次警報を許可する状態となる。一方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１７５０に進み、同ステップ１７５０にて警報を「なし」とする状態とし、ステップ１７９５に進む。
【０１９３】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１７９５に進むと図１６に示したステップ１６１０に戻り、同ステップ１６１０にて警報・介入発令判断サブルーチンの実行結果を調べ、同結果が一次警報又は二次警報を許可する状態である場合には、ステップ１６１５に進んで状態変数MODEの値を「２」とし、ステップ１６２０に進む。前記結果が介入制動を許可する状態であればステップ１６２５に進んで状態変数MODEの値を「３」とし、ステップ１６２０に進む。前記結果が警報を「なし」とする状態であれば、そのままステップ１６２０に進む。
【０１９４】
一方、自車が停止状態に戻った場合には、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）以下となるか、又はシフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れかとなる。このため、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６３５に進み、その後ステップ１６２０に進む。これにより、シフトレバー位置がパーキング位置P又はリバース位置Ｒにあるときは、一次警報、二次警報、及び介入制動が実行されないようになっている。
【０１９５】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１６２０にて音声及び画像を「なし」とし、ステップ１６３０に進んで目標減速度ＧＴを「０」とした後、ステップ１６９５を経由して図１４のフローチャートのステップ１４３０に戻る。
【０１９６】
ＣＰＵ１０ａは、上記ステップ１４３０にて、警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処理を行う。この場合においても、図１６のステップ１６２０にて警報音及び画像が「なし」に設定されているので、前記ステップ１４３０の実行により警告音の発音及び警報画像の表示が警報装置３０からなされることはない。また、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進み、目標減速度ＧＴに基づく出力処理を行うが、図１６のステップ１６３０にて目標減速度ＧＴは「０」に設定されているから、ステップ１４３５の実行によりブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号が出力されることはない。
【０１９７】
その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１４１５に戻って上記各情報を取得（更新）し、ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べる。このとき、図１６のステップ１６１０の結果が警報なしの状態であれば、状態変数MODEの値は「１」に維持されているので、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４０に進み上述したMODE-1のサブルーチンを実行する。
【０１９８】
他方、図１６のステップ１６１５にて状態変数MODEの値が「２」に変更されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４５に進んで図１９に示したMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１９００から開始する。また、先の図１６のステップ１６２５にて状態変数MODEの値が「３」に変更されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１４５０に進んで図２１に示したMODE-3（介入制動モード）のサブルーチンの処理をステップ２１００から開始する。
【０１９９】
（MODE-2…警報モード）
いま、図１７のステップ１７２５又はステップ１７４０により、ニ次警報又は一次警報を実行すべきであるという判定がなされ、これにより図１６のステップ１６１５にて状態変数MODEの値が「２」に設定され、図１４のステップ１４２０からステップ１４４５に進んだとして説明を続けると、ＣＰＵ１０ａは、上述したように、図１９に示したMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１９００から開始し、ステップ１９０５に進んで自車が停止し（Ｖ＝０）、且つブレーキペダルが操作され制動力が発生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。
【０２００】
そして、自車が停止していて、且つブレーキペダルが操作されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９１０に進み、同ステップ１９１０にて状態変数MODEの値を「０」とした後にステップ１９１５に進む。これにより、ＣＰＵ１０ａの処理は、次回の図１４に示したメインルーチンの実行時にMODE-0（停車モード）に移行する。
【０２０１】
一方、自車が停止していないか、又はブレーキペダルが操作されていない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９２０に進み、同ステップ１９２０にて障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する。そして、この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａはステップ１９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９２５に進み、状態変数MODEの値を「１」としてステップ１９１５に進む。
【０２０２】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａはステップ１９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９３０に進み、上記ステップ１７３５（図１７）と同様に一次警報用のパラメータを設定する。そして、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９３５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ１９３０及びステップ１９３５により一次警報を実行すべき状態にあるか否かを判定する。換言すると、これらのステップにより、十分に安全な車間距離が確保されているか否かが判定される。なお、この場合の空走時間τはブレーキ「オフ」時（ブレーキ装置が非作動時）の値を用いる。
【０２０３】
この結果、一次警報を実行すべき状態でなくなっていれば、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１９３５からステップ１９４０に進み、同ステップ１９４０にて自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍ（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さな速度より小さい速度になっているか否かを判定する。これは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfよりも十分に小さい値になってMODE-2（警報モード）を終了しても安全であることを確認するためである。そして、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ１９４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９４５に進み、同ステップ１９４５にて状態変数MODEの値を「１」に設定し、その後ステップ１９１５に進む。ステップ１９４０を設けたのは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ステップ１９４５に進んでMODE-2の警報モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った直後において一次警報が再び実行されてしまう事態が確実に回避できるからである。
【０２０４】
なお、上記ステップ１９３０にて、余裕車間距離d0を所定値d0α（＞０）だけ大きく設定し、値d0＋d0αを図１８のステップ１８１５のd0として使用するようにすることが望ましい。これによっても、ステップ１９４５に進んでMODE-2の警報モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った場合に、一次警報が直後に実行されてしまう事態が確実に回避できる。
【０２０５】
他方、一次警報を実行すべき状態である場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１９３５からステップ１９５０へと進み、同ステップ１９５０にて上記ステップ１７０５と同様に、介入制動用パラメータを設定する。また、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さい速度より小さな速度になっていなければ、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９４０にて「Ｎｏ」と判定して上記ステップ１９５０に進み介入制動用パラメータを設定する。
【０２０６】
次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９５５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ１９５０及びステップ１９５５により介入制動を実行すべき状態になっているか否かが判定される。そして、介入制動を実行すべき状態になっている場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９５５からステップ１９６０に進んで状態変数MODEの値を「３」に設定し、その後ステップ１９１５に進む。他方、介入制動を実行すべき状態になっていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９５５からステップ１９１５に直接進む。
【０２０７】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９１５にて、このMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理を開始する際に、一次警報が許可されていたか（図１７のステップ１７４５）、又は二次警報が許可されていたか（図１７のステップ１７３０）に応じて、対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５に進み、同ステップ１９６５にてブレーキペダルが操作され制動力が発生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。
【０２０８】
そして、ブレーキペダルが操作されていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９７０に進み、一次又は二次警報により運転者が制動操作を行った場合であっても、その制動力が不足している場合に制動力を増大するブレーキアシスト制御を実行するために、図２０に示した目標減速度ＧＴ演算サブルーチンを実行して目標減速度ＧＴを求め、その後、ステップ１９９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２０９】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図１９のステップ１９１５にて指示された一次警報又は二次警報に対応した警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値と等しくなるようにブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を制御するための指示信号を出力する。
【０２１０】
他方、図１９のステップ１９６５の判断時において、ブレーキペダルが操作されていない場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９８０に進み、同ステップ１９８０にて目標減速度ＧＴの値を「０」に設定し、その後、ステップ１９９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２１１】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図１９のステップ１９１５にて指示された警告音及び画像を警報装置３０から発生させ、運転者に対して制動操作を促すが、続くステップ１４３５の処理では図１９のステップ１９８０にて目標減速度ＧＴが「０」に設定されているから、ブレーキアクチュエータ４０に何らの指示信号を出力しない。
【０２１２】
以上のように、MODE-2（警報モード）においては、自車及び先行車の状態に応じてMODE-0（停車モード）、MODE-1（非警報モード）、MODE-3（介入制動モード）に進むとともに、一次警報又は二次警報を実行すべき状態が継続しているときにはステップ１９１５，１９７０，１９８０等によって必要な警報及びブレーキアシスト制御を達成するための処理を行う。
【０２１３】
（目標減速度ＧＴ演算）
次に、上記図１９のステップ１９７０にて行う図２０に示した目標減速度ＧＴ演算サブルーチンの処理内容について説明すると、ＣＰＵ１０ａは、このサブルーチンをステップ２０００から開始し、ステップ２００５に進んで自車の速度Ｖが所定の低速度Ｖa（自車が停止直前であることを示す速度）よりも小さいか否かを判定する。一般には、この目標減速度ＧＴは自車が制動力を必要としている状態であるときに演算されるから、自車の速度Ｖは所定の低速度Ｖaよりも大きい。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ２００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０１０に進む。
【０２１４】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２０１０にて、上述の表３に従って目標減速度ＧＴを演算する。即ち、ステップ２０１０を実施する時点における先行車、自車の状態等が図１１に示したどの領域にあるのかを判定し（表１、表２の実施条件により判定する）、その領域に対応した数式を用いて目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）を計算する。
【０２１５】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５に進んで、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄ（前方障害物までの距離）が同車間距離センサ１２の認知限界の距離Ｄminに所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなったか否かを判定する。通常は、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より大きいので、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０２０に進み、上記ステップ２０２０にて上記ステップ２０１０にて求めた目標減速度ＧＴを値ＧＴｍとして格納する。一方、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった場合（Ｄ＜Ｄmin＋ΔＤ）、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２５に進み、前回の本ルーチン実行時においてステップ２０２０にて値ＧＴｍとして格納した目標減速度を今回の目標減速度ＧＴとする。この結果、車間距離Ｄが車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった場合（即ち、車間距離Ｄが車間距離センサ１２の認知限度以下になった場合）には、その直前に求めた目標減速度ＧＴが維持される。
【０２１６】
これは、図２４に示した様に、車間距離センサ１２の距離計測の対象としている障害物が同センサの認知限界Ｄmin以下の距離にまで接近すると、同センサの視野角の制限のためにその検出可能エリアから外れ、同センサの距離測定点が背後の（遠方の）対象物上の点に切り替わったり、同一の対象物であっても異なる部位の反射点に距離計測点が切り替わるため、計測した車間距離Ｄが突然変化し、このために目標減速度ＧＴが急変することを防止する目的で設けられたステップである。この結果、対象物が検出できなくなった場合でも、目標減速度ＧＴが維持され、適切な制動がなされ得る。
【０２１７】
なお、上記と同様な理由で、一次警報又は二次警報が本来必要であるにも拘らず解除されることを防止するため、車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった場合には、その時点で発生されていた一次又は二次警報を維持するように構成することが好適である。
【０２１８】
再び、図２０を参照すると、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０に進み、同ステップ２０３０にて現在の運転領域が図１１（表１）に示した（１）又は（２）の領域にあるか否かを判定する。そして、現在の運転領域が（１）又は（２）の領域である場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０３５に進み、その時点で求められている目標減速度ＧＴに係数Ω（例えば、Ω＝１．０５）を乗じることにより同目標減速度ＧＴを増大補正し、ステップ２０９５に進む。
【０２１９】
この係数Ωによる増大補正は、目標減速度ＧＴを図２５（Ａ）に示した状態から同図２５（Ｂ）に示した状態に変化させ、実際の自車の減速度を例えば介入制動開始直後に大きい値とすることで早期に自車の速度Ｖを低下させ、その結果、その後に求められる目標減速度ＧＴを滑らかに減少させて、停止するための介入制動のブレーキフィーリングを向上する目的で行われる。
【０２２０】
一方、現在の運転領域が（１）又は（２）の領域でない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０９５に直接進む。
【０２２１】
制動により自車の速度Ｖが十分低下して所定の速度Ｖａより小さくなった場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ２００５に進んだとき、同ステップ２００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０４０に進み、同ステップ２０４０にてその時点の制動油圧を保持する指示を発生する。この結果、図１４のステップ１４３５の処理が行われる際、制動油圧が一定値に維持されるようになる。
【０２２２】
この制動油圧保持は、図１１（表１）に示した（１）又は（２）の領域での介入制動のように、自車の停止を目的とした介入制動を実行している際、自車が停止（又は停止直前の状態）となったときに同介入制動による制動力が解除されることになるが、その際、アイドリングトルク（車両のエンジンがアイドル状態にあって、その状態にて発生しているトルクが同車両のトルクコンバータを介して駆動輪に伝達されることによる同車両の駆動トルク）により、自車が走行してしまうことを防止することを目的として付加される機能である。
【０２２３】
ステップ２０４０の処理を実行した後、ＣＰＵ１０ａはステップ２０４５に進み、同ステップ２０４５にて自車の速度Ｖが「０」である状態が所定時間以上継続したか否かを判定する。そして、自車の速度Ｖが「０」である状態が所定時間以上継続した場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０４５にて「Ｙｅｓ」と判定して電気制御装置１０に接続された図示しないエンジン制御コンピュータにエンジン停止要求を出力する。この結果、エンジンが自動的に停止される。なお、ステップ２０４５及びステップ２０５０は省略してもよい。
【０２２４】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０５５に進んでブレーキペダルが操作されて制動力が発生している状態（ブレーキ装置が作動状態）にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。そして、ブレーキペダルが操作されている場合にはステップ２０５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０６０に進み、同ステップ２０６０にて前記ステップ２０４０にて指示した油圧保持の解除を指示する。運転者がブレーキペダルを操作して制動力を発生させた場合には、もはやブレーキアクチュエータ４０による制動力を発生させる必要がないからである。
【０２２５】
なお、ステップ２０５５の判断は、ブレーキアクチュエータ４０が接続されたブレーキマスタシリンダの発生油圧が所定圧力以上となっているか否かに基づいて行ってもよい。
【０２２６】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０６５に進み、同ステップ２０６５にて目標減速度ＧＴの値を「０」とし、ステップ２０９５に進む。また、上記ステップ２０５５にてブレーキペダルが操作されていないと判定される場合には、油圧保持を解除することなくステップ２０９５に直接進む。
【０２２７】
（MODE-3…介入制動モード）
次に、図１６のステップ１６２５、及び図１９のステップ１９６０にて、状態変数MODEの値が「３」に設定された場合について説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４５０に進み、図２１に示したMODE-3（介入制動モード）のサブルーチンの処理をステップ２１００から開始する。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１０５に進んで自車が停止し（Ｖ＝０）、且つブレーキペダルが操作され制動力が発生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。
【０２２８】
そして、自車が停止していて、且つブレーキペダルが操作されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１１０に進み、同ステップ２１１０にて状態変数MODEの値を「０」とした後にステップ２１１５に進む。これにより、ＣＰＵ１０ａの処理は、次回のメインルーチンの実行時にMODE-0（停車モード）に移行する。
【０２２９】
一方、自車が停止していないか、又はブレーキペダルが操作されていない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１２０に進み、同ステップ２１２０にて障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する。そして、この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａはステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１２５に進み、同ステップ２１２５にて状態変数MODEの値を「４」とし、ステップ２１１５に進む。
【０２３０】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａはステップ２１２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１３０に進んで上記ステップ１７０５（図１７）と同様に介入制動用のパラメータを設定する。そして、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１３５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２１３０及びステップ２１３５により介入制動を実行すべき状態が継続しているか否かを判定する。
【０２３１】
この結果、介入制動を実行すべき状態でなくなっていれば、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２１３５からステップ２１４０に進み、同ステップ２１４０にて先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より大きいか否かを判定することで、自車の前方に存在する物体が静止物であるか否かを判定する。そして、先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より大きい場合（非静止物の場合）には、ＣＰＵ１０ａはステップ２１４０「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１４５に進み、同ステップ２１４５にて状態変数MODEの値を「５」に設定し、その後ステップ２１１５に進む。ステップ２１４０での非静止物の判定により、移動中（走行中）の先行車を対象とした介入制動では車間制御（MODE-5）を実施する。
【０２３２】
他方、介入制動を実行すべき状態が継続している場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２１３５からステップ２１１５へと進む。また、上記ステップ２１４０にて先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より小さいと判定される場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２１１５に進む。
【０２３３】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１１５にて、介入制動に対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２１５０にに進み、図２０にて示した目標減速度ＧＴ演算サブルーチンを実行し、介入制動に対する目標減速度ＧＴを求め、その後ステップ２１９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２３４】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図２１のステップ２１１５にて指示された警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで図２１のステップ２１５０にて求められた介入制動用の目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値と目標減速度ＧＴとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号を出力し制動力を制御する。
【０２３５】
（MODE-4…Ｇ抜きモード)
次に、介入制動を実行しているときに障害物が消失し、状態変数MODEの値が「４」に設定された場合、即ち、図２１に示したステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定されてステップ２１２５にて状態変数MODEの値が「４」に設定された場合について説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４５５に進み、図２２に示したMODE-4（Ｇ抜きモード）のサブルーチンの処理をステップ２２００から開始する。このMODE-4は、介入制動中に先行車が車線変更等を行うことにより車間距離Ｄが突然増大して介入制動を急に中止（制動力を急に減少）したときに生じる大きな加速度変化によるショックの発生を防止するため、目標減速度ＧＴを段階的に（徐々に）減少させるためのモードである。以下、具体的な処理について説明する。
【０２３６】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２２００から処置を開始すると、ステップ２２０５に進んで目標減速度ＧＴが所定の比較的小さな減速度ＧＴ0（例えば、０．２・ｇ）より小さいか否かを判定する。介入制動中の目標減速度ＧＴは所定の減速度ＧＴ0より大きいので、ＣＰＵ１０ａはステップ２２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２２１０に進み、同ステップ２２１０にて介入制動に対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２２１５に進み、同ステップ２２１５にてその時点の目標減速度ＧＴから一定値ΔGTを減算した値を新たな目標減速度ＧＴとして設定し、これにより、介入制動時における目標減速度ＧＴは徐々に小さくなって行く。その後、ＣＰＵ１０ａはステップ２２９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２３７】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図２２のステップ２２１０にて指示された介入制動に対応した警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで図２２のステップ２２１５にて徐々に減少された目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値より小さい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を高めるための指示信号を出力し制動力を増大する。
【０２３８】
その後、時間の経過に伴ない、ステップ２２１５が繰り返し実行されると、目標減速度ＧＴは所定の減速度ＧＴ0より小さくなるので、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ２２０５の実行時に「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２２０に進み、同ステップ２２２０にて状態変数MODEの値を「１」とする。これにより、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４２５へと進むようになる。
【０２３９】
（MODE-5…車間制御モード)
次に、介入制動を実行しているときに、介入制動を実行する必要がなくなり、状態変数MODEの値が「５」に設定された場合、即ち、ＣＰＵ１０ａが図２１に示したステップ２１３５からステップ２１４０に進み、同ステップ２１４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１２５に進んで状態変数MODEの値を「５」に設定した場合について説明する。このMODE-5（車間制御モード）は、走行中の先行車に対して介入制動によって同介入制動を行う必要がない程度にまで自車の車速Ｖを低下させた後、目標減速度ＧＴを小さな値ＧＴS（例えば、０．１・μmax・ｇ）として緩やかな減速を行い、これにより一次警報が発生しない更に安全な車間距離を確保しようとするモードである。
【０２４０】
この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４６０に進み、図２３に示したMODE-5（車間制御モード）のサブルーチンの処理をステップ２３００から開始し、続くステップ２３０５にて障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する。この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａはステップ２３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２３１５に進み、同ステップ２３１５にて状態変数MODEの値を「１」としてステップ２３１５に進む。
【０２４１】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａはステップ２３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３２０に進み、同ステップ２３２０にて上記ステップ１７０５と同様に介入制動用パラメータを設定し、ステップ２３２５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２３２０及びステップ２３２５により介入制動を再び実行すべき状態となっている否かを判定する。
【０２４２】
そして、介入制動を実行すべき状態になっている場合、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ２３２５からステップ２３３０に進んで状態変数MODEの値を「３」に設定し、その後ステップ２３１５に進む。他方、介入制動を実行すべき状態になっていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ２３２５からステップ２３３５に進む。
【０２４３】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２３３５にて上記ステップ１７３５と同様に一次警報用パラメータ（但し、空走時間τはブレーキ「オフ」時の値）を設定し、ステップ２３４０に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２３３５及びステップ２３４０により一次警報を実行すべき状態となっている否かを判定する。
【０２４４】
このとき、一次警報を実行すべき状態となっていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４０からステップ２３４２に進み、同ステップ２３４２にて自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍ（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さな速度より小さい速度になっているか否かを判定する。これは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfよりも十分に小さい値になってMODE-5（車間制御モード）を終了しても安全であることを確認するためである。そして、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３４５に進み、同ステップ２３４５にて状態変数MODEの値を「１」に設定し、その後ステップ２３１５に進む。ステップ２３４２を設けたのは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ステップ２３４５に進んでMODE-5の車間制御モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った直後において一次警報が再び実行されてしまう事態が確実に回避できるからである。
【０２４５】
なお、上記ステップ２３３５にて、余裕車間距離d0を所定値d0α（＞０）だけ大きく設定し、値d0＋d0αを図１８のステップ１８１５のd0として使用するようにすることが望ましい。これによっても、ステップ２３４０に進んでMODE-5の車間制御モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った場合に、一次警報が直後に実行されてしまう事態が確実に回避できる。
【０２４６】
一方、一次警報を実行すべき状態となっている場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４０からステップ２３１５へ進み、同ステップ２３１５にて介入制動用に対する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２３２０に進み、同ステップ２３２０にて目標減速度ＧＴの値を、所定の小さな値ＧＴS（例えば、０．１・μmax・ｇ）に設定し、ステップ２３９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２４７】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図２３のステップ２３１５にて指示された介入制動用の警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで上記所定の小さな値とされた目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤと目標減速度ＧＴとを等しくするようにブレーキアクチュエータ４０に指示信号を送出する。これにより、緩やかな減速が実行される。
【０２４８】
このような減速が継続されると車速を先行車に対して大きく低下させることなく、所定の車間距離を確保するまで後退できる。この結果、図２３のステップ２３４０の実行により一次警報を実行すべき状態ではなくなったと判定され、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４０からステップ２３４５へと移行して、MODE-1（非警報モード）の実行を再開する。
【０２４９】
次に、上記実施形態における「μmaxチェック制御」について説明する。
【０２５０】
（μmaxチェック制御）
上述した一次警報、二次警報、及び介入制動の実施判断は、現時点（ｔ＝０）で電気制御装置１０が認識している先行車の状態（先行車の減速度μｆ）が、そのまま継続するものとして最接近距離dminを求めることに基づいている。しかしながら、図２６の破線にて示したように、時間ｔ1にて先行車が突然に急ブレーキをかけて急減速（減速度＝μmax・ｇ）すると、電気制御装置１０が先行車の状態を認識する時間と一次警報、二次警報、又は介入制動の必要性を判断するために必要とする時間の和（τ１）のために、自車が先行車に極めて接近してしまう惧れがある。
【０２５１】
そこで、μmaxチェック制御においては、図２６に示したように、現時点（ｔ＝０）から同現時点で予測した最接近時点（ｔ＝ｔｃ）までの期間の任意の時点（図２６においてはｔ＝ｔ１）で、先行車がその時点で発生し得る路面摩擦係数μmaxにより定まる最大減速度（＝μmax・ｇ）で減速した場合を想定し、その場合に、自車が、前記センサ１１〜２１等及び電気制御装置１０による先行車及び自車の状態等の認識遅れ時間と一次，二次警報又は介入制動の必要性を判断するために必要とする演算処理時間の和（τ１）だけ遅れて、同最大制動力にて減速を行えば、自車と先行車の間に数３４における余裕車間距離ｄ0が確保されるか否かという観点により、一次警報、二次警報、又は介入制動の実施の必要性の有無を判定し、これにより、一次警報、二次警報、又は介入制動を実施する必要があると判定されたときは、先行車の状態（先行車の減速度μｆ）がそのまま継続するものとして最接近距離（第１の最接近距離）dminを求める、表１に基づく第１最接近距離予測手段による方式に基づいて一次警報、二次警報、又は介入制動を実施する必要があると判定される前であっても、同一次警報、二次警報、又は介入制動を実施する。
【０２５２】
上記μmaxチェック制御における具体的な実施条件、最接近距離（第２最接近距離）dmin、及び最接近時速度（第２最接近時速度）Ｖｓは、表４に示した通りであり、これらに示された数式を実行するＣＰＵ１０ａは第２最接近距離予測手段の機能を果たす。このμmaxチェック制御は、走行中の先行車に最接近する場合（自車の運転領域が図１１に示した（３）又は（４）の領域にある場合）の一次警報、二次警報、及び介入制動に対して実行される。また、実際には、上記表４に基づいて求めた第２最接近距離dminと、例えばこの場合の適正車間距離（第２適正車間距離）としての上記余裕車間距離ｄ0とを図１８に示したルーチンと同様なルーチンにより比較し（例えば、図１８のステップ１８４５，１８５５等で第２最接近距離dminを求め、ステップ１８１５で右辺を余裕車間距離ｄ0のみとする）ことで対応する一次警報、二次警報、及び介入制動を実行する。なお、各警報と介入制動に対する目標減速度（第２目標減速度）ＧＴ（＝μr・ｇ）は上記最大限速度（μmax・ｇ）とする。
【０２５３】
【表４】
【０２５４】
なお、上記表４において、値Ｕは下記数５１により表され、値Δμは電気制御装置１０が扱う値μのＬＳＢ値であり、同表におけるμmaxは、車両が角度θの降坂路を走行しているときに下記数５２により表される路面勾配補正後の値である。この路面勾配補正を加えるのは、路面摩擦係数μmax（補正前）が同一でも車両の出し得る最大減速度が異なるからである。
【０２５５】
【数５１】
Ｕ＝τ−τ1
【０２５６】
【数５２】
μmax＝μmax（補正前）・cosθ−sinθ
【０２５７】
以上のように、上記実施形態によれば、適切なタイミングにて警報又は制動力が発生されるとともに、その解除は同解除直後に再び警報又は制動力が発生されない状態となったときに行われる。また、適正車間距離が確保されるように目標減速度が決定されるので、車両を安全な速度まで低下させ、安全な車間距離を維持し、または車両を安全に停止させることができる。
【０２５８】
なお、上記のステップについて、同ステップが達成する機能別手段としてまとめると、ステップ１８２５，１８３５，１８４５，１８５５は、最接近距離予測手段及び最接近時速度予測手段の一部を構成している。ステップ１８１５の右辺は適正車間距離決定手段の一部を構成している。ステップ１４３０，１４３５，ステップ１６１０，図１７の全ステップ、ステップ１８１５，１８７０、１８７５は衝突予防手段の一部を構成している。ステップ１７３５，１７４０（図１８のステップを含む）、１７４５，１４３０，１４３５は第１衝突予防手段の一部を構成している。ステップ１７２０，１７２５（図１８のステップを含む）、１７３０，１４３０，１４３５は第２衝突予防手段の一部を構成している。また、ステップ１７０５，１７１０（図１８のステップを含む）、１７１５，１４３０，１４３５は第２衝突予防手段の一部を構成している。ステップ１９３０，１９３５（図１８のステップを含む）、或いは、ステップ２３３５，２３４０（図１８のステップを含む）、２３４２、は予防措置継続手段の一部を構成している。
【０２５９】
また、ステップ２００５は自車停止判定手段の一部を構成し、ステップ２０４０は停止時に制動力を保持する制動力保持手段の一部を構成している。更に、ステップ２０５５は、自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段の一部を構成し、ステップ２０６０は制動力の保持を解除する制動力保持解除手段の一部を構成し、ステップ２０５０は自車のエンジンを停止させるエンジン停止手段の一部を構成している。更に、ステップ１４３５は、ブレーキアクチュエータ４０とともに制動力発生手段の一部を構成し、図１８の各ステップは目標減速度演算手段の一部を構成している。
【０２６０】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による車両の衝突予防装置の一実施形態のシステム構成図である。
【図２】 現時点における自車と先行車の状態と、最接近時における同自車と同先行車の状態を模式的に示した図である。
【図３】 先行車が先に停止しその後自車が停止する場合における同先行車及び同自車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図４】 図３の場合における先行車及び自車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図５】 自車の空走時間後であって、先行車が減速しながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図６】 図５の場合における、自車及び先行車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図７】 自車の空走時間後であって、先行車が加速しながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図８】 図７の場合における、自車及び先行車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図９】 自車の空走時間が経過する前に同自車が先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図１０】 図９の場合における自車及び先行車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図１１】 横軸に先行車の減速度μｆ・ｇを、縦軸に同先行車の速度Ｖfをとって、最接近距離を算出するための条件を領域により示した図である。
【図１２】 図１に示したダイヤルスイッチで選択可能な因子（パラメータ）の大きさを示した図である。
【図１３】 自車を追い抜いた車両が自車の前方に割込む場合を模式的に示した図である。
【図１４】 図１に示したＣＰＵが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】 図１に示したＣＰＵが実行する停車モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】 図１に示したＣＰＵが実行する非警報モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】 図１に示したＣＰＵが実行する警報・介入発令判断サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】 図１に示したＣＰＵが実行する警報判断サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】 図１に示したＣＰＵが実行する警報モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】 図１に示したＣＰＵが実行する目標減速度を演算するサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】 図１に示したＣＰＵが実行する介入制動モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】 図１に示したＣＰＵが実行するＧ抜きモードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】 図１に示したＣＰＵが実行する車間制御モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】 車間距離センサの検出可能エリア（検出エリア）と認知限界を模式的に示した図である。
【図２５】 （Ａ）は演算される目標減速度の時間変化を、（Ｂ）は介入制動開始直後に前記演算された目標減速度を増大させた場合の同目標減速度の時間変化を示した図である。
【図２６】 μmaxチェック制御を説明するために、自車及び先行車の時間に対する速度変化を示した図である。
【符号の説明】
１０…電気制御装置、１１…車速センサ、１２…車間距離センサ、１３…相対速度センサ、１４…ダイヤルスイッチ、１５…加速度センサ、１６…シフトレバースイッチ、１７…ブレーキスイッチ、１８…左前輪速度センサ、１９…右前輪速度センサ、２０…左後輪速度センサ、２１…右後輪速度センサ、３０…警報装置、４０…ブレーキアクチュエータ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車との車間距離が不十分となったときに警報又は制動を行う車両の衝突予防装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の装置は、例えば、特開平６−２３１４００号公報に記載されているように、先行車の速度、先行車の減速度、自車の速度、及び自車の最大減速度等に基づいて現時点における適正車間距離（この従来技術における適正車間距離は現時点での車間距離に対応しているが、以下に述べる本発明における適正車間距離は将来の予測される車間距離に対応しており同従来技術とは異なっている）を求め、実際の車間距離が前記適正車間距離より小さい場合に警報を発生するようになっている。また、この装置は、上記適正車間距離を「先行車が所定の減速度で減速を開始した時点から遅れ時間τ後に自車が所定の減速度で減速した場合に衝突しない距離」と定めている。即ち、先行車が減速を開始した後に自車が減速するとの仮定の下で、両車両が最も接近する際の車間距離が「０」又はある程度のマージンを加算した距離になると予測されるときに警報を発生するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の装置においては、最も接近したときの車間距離が「０」又はある程度のマージンを加算した距離になると予測されるときに警報がなされるから、同車間距離が「０」又はある程度のマージンを加算した距離となることを許容しており、このような状態で先行車が急減速する場合には車間距離が不足するという問題がある。
【０００４】
【発明の概要】
本発明の目的は、自車が先行車に対して適切な車間距離を維持できるようにするために、より適切な時点で警報又は制動力を発生する衝突予防装置を提供することにある。例えば、本明細書に開示された衝突予防装置の特徴の一つは、先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行状態、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車の最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、前記先行車と前記自車の距離が前記最接近距離となるときの同自車の速度を最接近時速度として予測するとともに、同予測された最接近時速度に基づいて適正車間距離を決定する適正車間距離決定手段と、前記予測された最接近距離が前記決定された適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えたことにある。
【０００５】
これによれば、例えば、先行車の速度、減速度等である検出された先行車の走行状態、例えば自車の速度等である自車の走行状態、及び検出された車間距離とから両車の最接近距離が予測される。また、自車が前車に最接近するときの自車の速度が予測され、この予測された最接近時の自車の速度（最接近時速度）に基づいて適正車間距離が決定される。そして、予測された最接近距離が、決定された適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力が発生される。
【０００６】
最接近距離の予測において自車が先行車に最接近するのは、同自車と同先行車との速度が等しくなった時点（即ち、自車が最接近時速度で走行する時点）であり、かかる最接近時において、自車は先行車に対して同一の最接近時速度で追従走行する状態となる。また、一般に、運転者は追従走行状態における車間距離をそのときの走行速度に応じた距離だけ確保する。従って、上記構成のように、予測される最接近時の車間距離が予測される最接近時速度に基づいて決定された適正車間距離となるように事前に警報又は制動力を発生すれば、先行車の減速に伴なう自車の減速終了時（即ち、最接近時）における車間距離が、その時点の速度（最接近時速度）に応じた適切な車間距離となり、安全な車間距離が確保され得る。
【０００７】
この場合において、前記適正車間距離決定手段は、前記適正車間距離を前記予測された最接近時速度と予め設定された時間の積に基づいて決定するように構成されることが好適である。
【０００８】
前記予め設定された時間は、本明細書において「車頭時間」と云う時間とすることができ、この車頭時間は自車が先行車の速度と略等しい速度で同先行車に追従走行している場合に、運転者が確保する同先行車までの車間距離を自車の速度で除した値である。実験によると、この車頭時間は運転者が同一である限り自車の速度が異なる場合でも大きくは変化しない。従って、車頭時間を運転者に応じて選択し、上記のように、最接近時速度と車頭時間の積に基づいて前記適正車間距離を決定すれば、先行車の減速に伴なう警報に基づいた制動操作による制動力又は発生された制動力による自車の減速後において、同自車と同先行車の車間距離を各々の運転者の感覚に適合した安全な距離とすることが可能となる。また、前記予め定められた時間が一定時間であっても、上記特徴により、前記自車の減速後における同自車と先行車の車間距離を最接近時速度に応じた安全な距離とすることができる。
【０００９】
同様に、前記適正車間距離決定手段は、前記適正車間距離を前記予測された最接近時速度と予め設定された時間の積に一定の余裕車間距離を加えた値とするように構成されることが好適である。
【００１０】
これによれば、前記予測された最接近時速度と予め設定された時間の積に余裕車間距離を加えられた距離が適正時間とされるので、例えば、予測された最接近時速度が「０」となる状況、即ち、先行車が先に停止し、その後自車が停止する状況であっても、同先行車と同自車との距離を同余裕車間距離だけ確保できるので、同自車を安全に停止することができる。
【００１１】
本発明の一つの特徴は、先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、前記予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えた車両の衝突予防装置であって、前記最接近距離予測手段は、前記想定減速度を前記自車が走行する路面の路面摩擦係数から定まる最大減速度より小さい減速度として前記最接近距離を予測するように構成されたことにある。
【００１２】
これによれば、検出された先行車の速度、減速度等の走行状態、検出された自車の速度等の走行状態、検出された車間距離、及び自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離が予測され、予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力が発生される。また、前記最接近距離は、自車が走行している路面の路面摩擦係数により定まる最大減速度（自車が発生し得る最大減速度）より小さい減速度（想定減速度）で減速するものとして予測される。従って、先行車がさらに大きな減速度にて減速を開始した場合であっても、自車には同自車の減速度を増大する余地が残されているので、例えば運転者は自車の減速度を増大することができる。
【００１３】
この場合、前記最接近距離予測手段は、前記自車が走行する路面の路面摩擦係数と重力加速度との積に１より小さい係数を乗じた値を前記自車の想定減速度とするように構成されることが好適である。
【００１４】
これによれば、走行路面において得られる最大減速度よりも小さい想定減速度を簡易かつ確実に得ることができる。
【００１５】
本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減速するとともに前記自車が所定の空走時間だけ前記検出された自車の速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて前記自車と前記先行車の第１の最接近距離を予測する第１最接近距離予測手段と、前記第１最接近距離予測手段の仮定下で前記自車が前記先行車に最接近するまでの時点において前記先行車が路面摩擦係数から推定される最大減速度での減速を開始するとともに所定の時間後に前記自車が同最大減速度での減速を開始するものと仮定して、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて第２の最接近距離を予測する第２最接近距離予測手段と、前記第１接近距離予測手段により予測された最接近距離が第１適正車間距離より小さいか、または前記第２最接近距離予測手段により予測された最接近距離が第２適正車間距離より小さいと判定された場合に警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えたことにある。
【００１６】
これによれば、第１最接近距離予測手段により、前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減速するとともに前記自車が所定の空走時間だけ前記検出された自車の速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車の第１の最接近距離が予測される。
【００１７】
また、第２接近距離予測手段により、前記第１最接近距離予測手段の仮定下で前記自車が前記先行車に最接近するまでの時点において前記先行車が路面摩擦係数から定まる最大減速度での減速を開始するとともに所定の時間後に前記自車が同最大減速度での減速を開始するものと仮定して、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて第２の最接近距離が予測される。
【００１８】
そして、衝突防止手段により、前記予測された第１の最接近距離が第１適正車間距離より小さいか、または前記予測された第２の最接近距離が第２適正車間距離より小さいと判定された場合に警報又は制動力が発生される。従って、先行車が当初に検出された減速度よりも大きな減速度で減速を開始することに備えた適切なタイミングで警報又は制動力が発生されるのて、自車が先行車に極めて接近する事態が未然に回避され得る。なお、前記第２適正車間距離は前記第１適正車間距離以下であることが好ましく、例えば、同第２適正車間距離は停止時に先行車との間に確保すべき余裕車間距離とよばれる距離とすると良い。
【００１９】
本明細書に開示された衝突予防装置の他の特徴は、先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行状態、前記検出された車間距離、及び前記自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、前記予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力を発生するとともに、前記車間距離検出手段により検出された実際の車間距離が所定の距離より小さいときに警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えたことにある。更に、この場合において、前記自車走行状態検出手段は少なくとも同自車の速度を検出し、前記衝突予防手段は前記所定の距離を前記検出された自車の速度と予め設定された所定の時間の積に所定の余裕車間距離を加えた値とするように構成されることが好適である。
【００２０】
これによれば、検出された先行車の速度、減速度等の走行状態、前記検出された自車の速度等の走行状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離が予測され、この予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力が発生される。また、予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さくない場合であっても、前記車間距離検出手段により検出された実際の車間距離が所定の距離（例えば、前記検出された自車の速度と予め設定された所定の時間の積に所定の余裕車間距離を加えた距離）より小さいときに警報又は制動力が発生される。従って、後方から自車を追い越した車両などが車線変更により自車の直前に割込んできたような場合であっても、警報又は制動力が発生されるので、安全な車間距離が維持され得る。
【００２１】
本明細書に開示された衝突予防装置の他の特徴は、先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行状態、前記検出された車間距離、及び前記自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、前記先行車と前記自車の距離が前記最接近距離となるときの同自車の速度を最接近時速度として予測するとともに、同予測された最接近時速度に基づいて適正車間距離を決定する適正車間距離決定手段と、前記予測された最接近距離が前記適正車間距離決定手段により決定される適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力を発生し、同警報又は同制動力の発生後に前記予測される最接近距離が前記適正車間距離決定手段により決定される適正距離よりも所定距離だけ大きくなったとき同警報又は同制動力の発生を停止する衝突予防手段とを備えたことにある。
【００２２】
これによれば、検出された先行車の速度、減速度等の走行状態、前記検出された自車の速度等の走行状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離が予測される。また、自車が前車に最接近するときの自車の速度が予測され、この予測された最接近時の自車の速度（最接近時速度）に基づいて適正車間距離が決定される。そして、予測された最接近距離が決定された適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力が発生される。また、前記警報又は前記制動力の発生後に前記予測される最接近距離が前記適正車間距離決定手段によって決定される適正車間距離よりも所定距離だけ大きくなったとき同警報又は同制動力の発生が停止される。従って、警報又は制動力の発生の停止直後に再び同警報又は同制動力が発生され難くなるので、頻繁な警報又は制動力の発生を回避することができる。
【００２３】
本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が第１空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に第１想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第１最接近距離と第１最接近時速度とを予測し、同予測された第１最接近距離が同予測された第１最接近時速度と予め設定された第１時間の積に基づいて決定される第１適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する第１衝突予防手段と、前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が前記第１空走時間以下の第２空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に前記第１想定減速度以上の第２想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第２最接近距離と第２最接近時速度とを予測し、同予測された第２最接近距離が同予測された第２最接近時速度と予め設定された前記第１時間以下の第２時間の積に基づいて決定される第２適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する第２衝突予防手段と、前記第２衝突予防手段により前記警報又は前記制動力が発生されたときは、前記第１衝突予防手段によって前記警報又は前記制動力が発生されない状態となるまで、同第２衝突予防手段による同警報又は同制動力の発生を継続する予防措置継続手段とを備えたことにある。
【００２４】
これによれば、第１衝突予防手段により、前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が第１空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に第１想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第１最接近距離と第１最接近時速度とを予測し、同予測された第１最接近距離が同予測された第１最接近時速度と予め設定された第１時間との積に基づいて決定される第１適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力が発生される。
【００２５】
また、第２衝突予防手段により、前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が前記第１空走時間以下の第２空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に前記第１想定減速度以上の第２想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第２最接近距離と第２最接近時速度とを予測し、同予測された第２最接近距離が同予測された第２最接近時速度と予め設定された前記第１時間以下の第２時間の積に基づいて決定される第２適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力が発生される。この結果、第２衝突予防手段は第１衝突予防手段よりも遅いタイミングで警報又は制動力を発生する。
【００２６】
そして、予防措置継続手段により、前記第２衝突予防手段による前記警報又は前記制動力の発生は、前記第１衝突予防手段によって前記警報又は前記制動力が発生されない状態となるまで継続される。第１衝突予防手段は、第２衝突予防手段よりも早いタイミングで警報又は制動力を発生するから、同第１衝突予防手段によって警報又は制動力が発生されない状態となった時点では、車間距離が十分安全な距離以上に確保されている。従って、そのような状態となるまで第２衝突予防手段による警報又は制動力の発生を継続するようにしたものである。
【００２７】
この場合において、前記自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段を備え、前記第１衝突予防手段は前記ブレーキ作動判定手段により前記ブレーキが作動状態にないと判定されたときは同ブレーキが作動状態にあると判定された場合より、前記第１空走時間を長い時間に変更して前記第１最接近距離を予測するように構成され、前記予防措置継続手段は前記第１衝突予防手段が前記長い時間に変更された第１空走時間に基づいて前記第１最接近距離を予測した場合でも前記警報又は前記制動力を発生しない状態となるまで前記第２衝突予防手段による前記警報又は前記制動力の発生を継続するように構成されることが好適である。
【００２８】
これによれば、ブレーキが非作動状態にある場合には、例えばアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間に相当するだけ、同ブレーキが作動状態にある場合よりも第１空走時間が延長され、その延長された第１空走時間にて第１最接近距離が予測されて、警報又は制動力の発生の必要性が判断される。また、予防措置継続手段により、前記第２衝突予防手段による前記警報又は前記制動力の発生は、前記第１衝突予防手段によって前記延長された第１空走時間に基づいて前記第１最接近距離を予測した場合でも前記警報又は前記制動力を発生しない状態となるまで継続される。
【００２９】
第１衝突予防手段による警報又は制動力は、第２衝突予防手段よりも早期に発生される。また、第１衝突予防手段は、空走時間が延長されるブレーキが非作動状態にある場合の方が、ブレーキが作動状態にある場合よりも、一層早期に警報又は制動力を発生する。従って、ブレーキが非作動状態にあるときに第１衝突予防手段が警報又は制動力を発生しない状態では、車間距離がより安全な距離以上に確保されているので、その時点にて第２衝突予防手段による警報又は制動力の発生を停止するようにしたものである。
【００３０】
本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段と、前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が所定の空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測し、同予測された最接近距離が所定の適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する衝突予防手段と、前記ブレーキ作動判定手段によりブレーキが作動状態にないと判定されたときは同ブレーキが作動状態にあると判定された場合より、前記所定の空走時間を長い時間に変更する空走時間変更手段とを備えたことにある。
【００３１】
これによれば、先行車が検出された減速度で減速するとともに自車が所定の空走時間だけ検出された速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との最接近距離が予測され、同予測された最接近距離が所定の適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力が発生される。また、ブレーキ作動判定手段によりブレーキが作動状態にないと判定されたときは同ブレーキが作動状態にあると判定された場合より、前記所定の空走時間が長い時間に変更される。従って、運転者のアクセルペダル等からブレーキペダルへの踏み換え時間を考慮した適切なタイミングにて警報又は制動力が発生され得る。
【００３２】
本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、空走時間、自車想定減速度、及び適正車間距離を決定する因子の組を複数組記憶するとともに外部からの操作に応じて同記憶された複数の因子の組の一つを読み出す因子記憶手段と、前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減速するとともに前記自車が前記読み出された因子により定まる空走時間だけ前記検出された自車の速度で走行した後に前記読み出された因子により定まる想定減速度にて減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測し、同予測された最接近距離が前記読み出された因子により定まる適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えたことにある。
【００３３】
これによれば、因子記憶手段内に空走時間、自車想定減速度、及び適正車間距離を決定する因子の組が複数組記憶され、外部からの操作に応じて同記憶された複数の因子の組の一つが読み出される。そして、先行車が検出された先行車の減速度にて減速するとともに自車が前記読み出された因子により定まる空走時間だけ検出された自車の速度で走行した後に前記読み出された因子により定まる想定減速度にて減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との最接近距離を予測し、同予測された最接近距離が前記読み出された因子により定まる適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力が発生される。
【００３４】
空走時間には、アクセルペダル等からブレーキペダルへの踏み換え時間が含まれ、踏み換え時間は運転者により異なる。また、一般に、踏み換え時間が長い運転者は相対的に小さい減速度にて減速するとともに、車間距離も大きく確保しながら運転する傾向が強い。そこで、空走時間、自車想定減速度、及び適正車間距離を決定する因子（パラメータ）の組を複数組だけ記憶し、これを例えばダイヤルスイッチ等による外部からの操作に応じて選択可能に構成しておくことにより、各運転者の運転特性に合致したタイミングにて警報及び制動力を発生することが可能となる。
【００３５】
この場合において、前記適正車間距離は前記仮定の下で予測される最接近時速度と予め設定された時間の積に基づいて決定され、前記適正車間距離を決定する因子は同予め設定された時間であることが好適である。これによれば、前述した車頭時間を適正車間距離を決定するための因子とすることができるので、各運転者の特性に適合したタイミングで警報又は制動力を発生することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両の衝突予防装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は同実施形態に係る衝突予防装置の概略構成を示している。この衝突予防装置は車両に搭載された電気制御装置１０を備え、同電気制御装置１０は図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、及びＲＡＭ１０ｃ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０ｂに格納された後述するプログラムを、ＲＡＭ１０ｃの一時記憶機能を利用しながら実行するようになっている。
【００３７】
電気制御装置１０には、車速センサ１１、障害物センサとしての車間距離センサ１２、相対速度センサ１３、ダイヤルスイッチ１４、加速度センサ１５、シフトレバースイッチ１６、ブレーキスイッチ１７、左前輪速度センサ１８、右前輪速度センサ１９、左後輪速度センサ２０、及び右後輪速度センサ２１が接続され、ＣＰＵ１０ａはこれらのセンサ及びスイッチからの信号を入力するようになっている。また、電気制御装置１０は、警報装置３０、及びブレーキアクチュエータ４０と接続されていて、ＣＰＵ１０ａはこれらに対し所定の信号を供給するようになっている。
【００３８】
車速センサ１１は、自車（自己の車両）の速度を検出して自車の速度（自車速）Ｖを出力するようになっている。車間距離センサ１２は、レーザーレーダを含んで構成されていて、自車と先行車（自車の前方に位置する車両、前車とも云う。）との距離を計測し、車間距離Ｄを出力するようになっている。なお、車間距離センサ１２は、ミリ波レーダを使用して車間距離Ｄを計測するものであってもよく、ステレオ式画像認識手法を用いて車間距離Ｄを計測するものであってもよい。
【００３９】
相対速度センサ１３は、先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段の一部を構成し、ミリ波を使用したドップラーセンサであって、自車と先行車との相対速度RVを出力するようになっている。ダイヤルスイッチ１４は、運転者によって７つの位置に切替え操作されるようになっていて、操作された各位置に応じた選択位置信号STを出力するようになっている。このダイヤルスイッチ１４は、空走時間τを決める因子（以下、因子又はパラメータと呼ぶ。）である同空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇを決める因子であるμ、適正車間距離Ｄtを決める因子である車頭時間Ｔdの組を複数組記憶した因子記憶手段の一部を構成している。これらの因子については後述する。
【００４０】
加速度センサ１５は、半導体式であって、自車の前後方向に作用する加速度を検出して加速度信号Ｇを出力するようになっている。シフトレバースイッチ１６は、図示しない自車の自動変速機のシフトレバー位置（パーキング位置Ｐ、リバース位置Ｒ、ドライブ位置Ｄ等）を検出し、信号POSとして出力するようになっている。ブレーキスイッチ１７は、図示を省略した自車のブレーキペダルの操作・非操作状態を検出して、同ペダルが操作されているとき値「１」、操作されていないとき値「０」となる信号STOPを出力するようになっていて、運転者によってブレーキ装置が作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段の一部を構成している。
【００４１】
左前輪速度センサ１８及び右前輪速度センサ１９は、それぞれ左前輪（自由輪）の車輪速度VFL，右前輪（自由輪）の車輪速度VFRを検出して出力するようになっている。同様に、左後輪速度センサ２０及び右後輪速度センサ２１は、それぞれ左後輪（駆動輪）の車輪速度VRL,右後輪（駆動輪）の車輪速度VRRを検出して出力するようになっている。
【００４２】
警報装置３０は、図示を省略したディスプレイと警告音発生装置とを含んでいて、電気制御装置１０のＣＰＵ１０ａからの指示に応じて、必要な表示及び警告音の発生を行うようになっている。ブレーキアクチュエータ４０は、図示しないブレーキ装置の制動油圧（ブレーキ油圧）を、ブレーキペダル操作によって増減されるブレーキマスタシリンダによる制動油圧とは独立して制御し、左右前輪及び左右後輪に備えられた油圧式ブレーキによる制動力を変更するようになっている。なお、ブレーキ装置が電動モータの発生トルクにより制動力を発生する電動式ブレーキである場合には、前記ブレーキアクチュエータ４０は同電動モータに相当する。
【００４３】
次に、このように構成された衝突予防装置の作動原理について説明する。この衝突予防装置は、先行車との間に安全な距離を確保することを目的とし、先行車及び自車の状態等に基づいて一次警報を行い、続いて二次警報を行うことで運転者に制動操作を促し、二次警報によっても制動操作がなされない場合には、自動的に制動装置を作動させる介入制動を行うようになっている。また、一次又は二次警報により運転者が制動操作を行った場合であっても、その制動力が目標減速度ＧＴに対して不足している場合には、制動力を増大する（制動操作をアシスト（ブレーキアシスト）する）ようになっている。
【００４４】
この衝突予防装置は、上記一次警報としては、上記警報装置３０の警告音発生装置から相対的に穏やかな警告音（例えば、音量は普通で、間歇的に発生される警告音）を発生するようになっている。二次警報は、警報装置３０の警告音発生装置から一次警報よりも運転者の注意を一層喚起する警告音（例えば、音量は普通で、連続的に発生される警告音）を発生するとともに、同警報装置のディスプレイに注意を喚起するマークを表示するようになっている。また、介入制動時においては、上記二次警報と同様の警報を行うが、音量は大きくされるようになっている。
【００４５】
本実施形態においては、一次警報、二次警報、及び介入制動は、先行車の状態、自車の状態等に基づいて図２に示した最接近距離（自車と先行車が最も接近したときの距離）dminを計算により予測し、同最接近距離dminが所定の適正車間距離Ｄtを確保できない（dmin＜Ｄt）と判断されたときに実行されるようになっている。また、一次警報、二次警報、及び介入制動の何れを実行すべきかは、上記最接近距離dminを求める際に使用されるパラメータ（後述する、空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇ（ｇは重力加速度））、及び適正車間距離Ｄtを決定するパラメータ（後述する車頭時間Ｔd）を変更することで判断されるようになっている。そこで、先ず、最接近距離dminの求め方から説明する。
【００４６】
（最接近距離dmin）
最接近距離dminは、現時点（ｔ＝０）における先行車の車速がＶfであり同先行車が現時点で検出される減速度μf・ｇを一定に維持しながら減速（又は加速）し、自車は現時点から空走時間τだけ現時点の速度Ｖで走行した後に一定減速度（自車の想定減速度）μ・ｇで減速するものと仮定し、この仮定と現時点における実際の車間距離（先行車と自車の距離）Ｄに基づいて求められる。このとき、最接近距離dminは、（１）先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合、（２）先行車が当初から停止している場合、（３）空走時間τが経過した後に走行中の先行車に自車が最接近する場合、（４）空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合の四通りに場合分けして検討する必要があり、以下に述べるように求められる。
【００４７】
上記各場合についての検討に先立ち、以下に用いる基本的な計算式について確認すると、初速Ｖ0の車両が減速度α一定で停止するまでに要する時間（停止時間）ｔは下記数１で表される。
【００４８】
【数１】
ｔ＝Ｖ0／α
【００４９】
また、初速Ｖ0、減速度αの車両が走行する距離Ｄ0は、下記数２で表される。
【００５０】
【数２】
Ｄ0＝Ｖ0・ｔ−α・ｔ2／２
【００５１】
従って、上記数２に上記数１の停止時間ｔを代入することで、初速Ｖ0、減速度αの車両が停止するまでに走行する距離ＤLは、下記数３のように求められる。
【００５２】
【数３】
ＤL＝Ｖ02／（２・α）
【００５３】
（１）先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合
図３は、先行車が先に停止しその後自車が停止する場合における同先行車及び同自車の時間に対する車速変化を示し、図４は同場合における同先行車及び同自車の時間に対する位置変化を示している。先行車が停止するまでの時間ｔfは、上記数１から明らかなように、下記数４により表される。
【００５４】
【数４】
ｔf＝Ｖf／（μf・ｇ）
【００５５】
従って、先行車が停止する位置Ｄfは、現時点での自車の位置を基準とした場合、上記数２及び図４から明らかなように、下記数５により表される。
【００５６】
【数５】
Ｄf＝Ｄ＋Ｖf2／（２・μf・ｇ）
【００５７】
一方、自車が停止するまでの時間ｔjは、上記数１及び図４から明らかなように、下記数６により表される。
【００５８】
【数６】
ｔj＝τ＋Ｖ／（μ・ｇ）
【００５９】
また、自車が停止する位置Ｄjは、上記数３及び図４から明らかなように、下記数７により表される。
【００６０】
【数７】
Ｄj＝Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μ・ｇ）
【００６１】
従って、上記数５及び上記数７から、自車が停止したときの最接近距離dmin（＝Ｄf−Ｄj）は下記数８により表される。
【００６２】
【数８】
dmin＝｛Ｄ＋Ｖf2／（２・μf・ｇ）｝−｛Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μ・ｇ）｝
【００６３】
数８が成立する条件（数８を用いて最接近距離dminを計算すべき条件、以下、単に「実施条件」と云う。）は、先行車が停止するまでの時間ｔfが自車が停止するまでの時間ｔj以下であることから、上記数４及び上記数６に基づいて下記数９により表される。
【００６４】
【数９】
Ｖf≦μf・ｇ・｛τ＋Ｖ／（μ・ｇ）｝
【００６５】
この他に、先行車が減速していること、及び相対速度センサ１３の検出能力を考え、速度の絶対値が一定速度Ｖf0（Ｖf0＞０）未満の車両については停止している車両として扱うために上記数８には、それぞれ下記の数１０及び数１１の実施条件が加えられる。なお、最接近速度Ｖsは「０」である。
【００６６】
【数１０】
μf≧０
【００６７】
【数１１】
Ｖf≧Ｖf0
【００６８】
（２）先行車が当初から停止している場合（静止物である場合）
この場合、先行車の位置Ｄfは現時点における車間距離Ｄであるから、これと上記数７に示された自車が停止する位置Ｄjとから、下記数１２が得られる。また、この場合の実施条件は、前記数１１を条件として設けた理由と同じ理由により、下記数１３で表される。なお、最接近速度Ｖsは「０」である。
【００６９】
【数１２】
dmin＝Ｄ−｛Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μ・ｇ）｝
【００７０】
【数１３】
｜Ｖf｜＜Ｖf0
【００７１】
（３）空走時間τが経過した後に走行中の先行車に自車が最接近する場合
図５は、自車の空走時間後であって、先行車が減速度μf・ｇ（μf・ｇ＞０）で減速しながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示し、図６は同場合における同自車及び同先行車の時間に対する位置変化を示している。また、図７は、先行車が減速度μf・ｇ（μf・ｇ＜０）で減速、即ち加速しながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示し、図８は同場合における同自車及び同先行車の時間に対する位置変化を示している。
【００７２】
いずれの場合においても（減速度μf・ｇの正負に関わらず）、自車が先行車に最接近するのは、自車の速度Ｖ´と先行車の速度Ｖf´が等しい速度Ｖsとなった場合である。両車の速度が等しい速度Ｖsとなる時間をｔcとすると、その時点の自車の速度Ｖ´、及び先行車の速度Ｖf´は、図５及び図７から明らかなように、下記数１４及び下記数１５によりそれぞれ表される。
【００７３】
【数１４】
Ｖ´＝Ｖ−μ・ｇ・（ｔc−τ）
【００７４】
【数１５】
Ｖf´＝Ｖf−μf・ｇ・ｔc
【００７５】
両車の速度が等しい速度Ｖsになるまでの時間ｔcは、上記数１４の右辺と上記数１５の右辺が等しいことから、下記数１６により表される。
【００７６】
【数１６】
ｔc＝（Ｖ−Ｖf＋μ・ｇ・τ）／（μ・ｇ−μf・ｇ）
【００７７】
一方、時間ｔｃ後の先行車の位置Ｄfは、上記数２、図４、及び図６から明らかなように、下記数１７により表される。
【００７８】
【数１７】
Ｄf＝Ｄ＋Ｖf・ｔc−μf・ｇ・ｔc2／２
【００７９】
また、時間ｔｃ後の自車の位置Ｄjは、上記数２、図５、及び図７から、下記数１８により表される。
【００８０】
【数１８】
Ｄj＝Ｖ・τ＋Ｖ（ｔc−τ）−μ・ｇ・（ｔc−τ）2／２
【００８１】
従って、数１６〜数１８により、最接近距離dminは下記数１９により表される。
【００８２】
【数１９】
dmin＝Ｄ-[(Ｖ+μ・ｇ・τ-Ｖf)2／{２（μ-μf）・ｇ}-μ・ｇ・τ2／２]
【００８３】
このとき、上記数１５（又は上記数１４）と上記数１６とから、最接近時の速度Ｖsは、下記数２０により表される。
【００８４】
【数２０】
Ｖs＝（μf・Ｖ−μ・Ｖf＋μ・μf・ｇ・τ）／（μf−μ）
【００８５】
また、上記数１９及び上記数２０の実施条件は、下記数２１で表される条件が付加される。
【００８６】
【数２１】
τ＜ｔc＜ｔｊ
【００８７】
上記数２１に、上記数１６及び上記数６を適用すると、下記の数２２及び数２３が得られる。
【００８８】
【数２２】
Ｖf＜μf・ｇ・τ＋Ｖ
【００８９】
【数２３】
Ｖf＞μｆ・ｇ・｛τ＋Ｖ／（μ・ｇ）｝
【００９０】
なお、数２３は、先行車が加速（μf・ｇ＜０）している場合には当然に成立する。また、上記数１９及び上記数２０の実施条件には、上記数１１の条件（Ｖf≧Ｖf0）が付加される。
【００９１】
（４）空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合
図９は、空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示し、図１０は同場合における同自車及び同先行車の時間に対する位置変化を示している。この場合においても、自車が先行車に最接近するのは、自車の速度Ｖ´と先行車の速度Ｖf´が等しい速度Ｖsとなった場合である。両車の速度が等しい速度Ｖsとなる時間をｔcとすると、自車の速度Ｖ´は速度Ｖ一定であるから、先行車の速度を考慮して下記数２４が成立する。
【００９２】
【数２４】
Ｖ＝Ｖf−μf・ｇ・ｔc
【００９３】
一方、時間ｔｃ後の先行車の位置Ｄfは、上記数２及び図１０から明らかなように、下記数２５により表される。
【００９４】
【数２５】
Ｄf＝Ｄ＋Ｖf・ｔc−（μｆ・ｇ・ｔc2）／２
【００９５】
また、時間ｔｃ後の自車の位置Ｄjは、図１０から下記数２６により表される。
【００９６】
【数２６】
Ｄｊ＝Ｖ・ｔc
【００９７】
従って、数２４〜数２６により、変数ｔcを消去すれば最接近距離dminは下記数２７により表される。
【００９８】
【数２７】
dmin＝Ｄ−（Ｖ−Ｖf）2／｛−２・（μf・ｇ）｝
【００９９】
このとき、最接近時速度Ｖsは、下記数２８のように、当然に自車の速度Ｖと等しい。
【０１００】
【数２８】
Ｖs＝Ｖ
【０１０１】
上記数２７及び数２８の実施条件は、空走時間τの経過前に時間ｔcが経過すること（ｔc≦τ）であるから、下記数２９が該当する。また、現時点での先行車の速度Ｖfが相対速度センサの検出精度Ｖf0を超えていること、現時点の先行車の速度Ｖfが自車の速度Ｖより小さいこと、先行車が加速中であることから、下記数３０〜下記数３２となる。
【０１０２】
【数２９】
Ｖf≧μf・ｇ・τ＋Ｖ
【０１０３】
【数３０】
Ｖf≧Ｖf0
【０１０４】
【数３１】
Ｖf＜Ｖ
【０１０５】
【数３２】
μf＜０
【０１０６】
以上をまとめると、下記表１に示したようになる。また、図１１は横軸に先行車の減速度μf・ｇを、縦軸に同先行車の速度Ｖfをとって、上記各場合分け（１）〜（４）の領域を示したものである。
【０１０７】
【表１】
ここで、上記空走時間τ、及び自車想定減速度μ・ｇについて説明する。上述したように、本実施形態においては、先ず一次警報を行って運転者に制動操作を促し、次いで二次警報を行うことで運転者に制動操作を更に促し、二次警報によっても制動操作がなされない場合には、自動的に制動装置を作動させる介入制動を行う。
【０１０９】
（空走時間τ）
このことを考慮して、一次警報用空走時間τ（第１空走時間）は運転者が通常の運転操作の中で最も緊迫したタイミングで制動操作を行う場合に基づいて設定する。二次警報用空走時間τ（第２空走時間）は運転者が緊急の運転操作の中で最も緊迫したタイミングで制動操作を行う場合に基づいて設定する。介入制動用空走時間τ（第２又は第３空走時間）は運転者の制動操作によらない自動制動動作を前提として設定する。
【０１１０】
より具体的に述べると、空走時間τには、少なくとも、図１に示したセンサ１１〜２１等及び電気制御装置１０が、先行車及び自車の状態等（特に、先行車の減速度μf・ｇ）を認識する時間と一次，二次警報又は介入制動の必要性を判断するために必要とする演算処理時間の和（τ１）と、電気制御装置１０がブレーキアクチュエータ４０に対して制動力を発生させるように指示信号を出力してから実際にブレーキ油圧が上昇して制動力が発生し始めるまでの時間（τ２）が含まれる。
【０１１１】
そこで、本実施形態おいては、一次警報用、及び二次警報用空走時間τは、ブレーキペダルが操作されている（ブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」）場合、上記τ１とτ２の和とした。
【０１１２】
τ１はブレーキペダルが操作されている場合であっても、必ず必要な時間である。換言すると、センサ系の認識遅れ、電気制御装置１０を構成するマイクロコンピュータ系の演算遅れ等の理由により、同マイクロコンピュータが現時点（ｔ＝０）において認識している先行車及び自車の状態等（先行車の速度Ｖf、先行車の減速度μf・ｇ、自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、車間距離Ｄ等）は実際には所定の遅れ時間前の値である。従って、警報や介入制動の必要性を判断するには、前記所定の遅れ時間だけ過去に遡った時点において将来を予測する必要があり、この遡る時間が経過する期間は自車は空走しているから（実際には、すでに空走してしまっている）、この遡る時間がτ１として設定されるのである。
【０１１３】
他方、ブレーキペダルが操作されていない場合の一次警報用空走時間τは、上記τ１とτ２の和に更に運転者がブレーキペダルの操作を開始するまでの時間を加えた時間よりも大きな値を上記ダイヤルスイッチ１４によって選択できるようにした（図１２を参照）。また、ブレーキペダルが操作されていない場合の二次警報用空走時間τは、上記τ１とτ２の和に更に運転者がブレーキペダルの操作を開始するまでの時間を加えた所定の一定値（固定値）とした。介入制動用空走時間τは上記τ１とτ２の和とした。
【０１１４】
（自車想定減速度μ・ｇ）
上述したように、一次警報は、運転者に制動操作を最初に促す警報であるから、同警報により運転者が通常の制動操作を行えば安全に減速できるタイミングで発生される必要がある。このことから、一次警報用自車想定減速度μ・ｇは、運転者が通常の運転操作において実現する減速度のうちの比較的大きな値を上記ダイヤルスイッチ１４によって選択できるようにした。比較的大きな値を採用するのは、自車想定減速度μ・ｇが小さすぎると警報が早期に発生することになり、運転者が同警報を煩わしく感じることがあるからである。なお、図１２に示したように、自車想定減速度μ・ｇは、実際にはダイヤルスイッチ１４により係数Ｋが選択され、これに後述する方法で求められる実際の路面摩擦係数μmaxが乗じられることにより決定されるようになっている。即ち、自車想定減速度μ・ｇは、下記の数３３により求められる。
【０１１５】
【数３３】
μ・ｇ＝Ｋ・μmax・ｇ
【０１１６】
これに対し、二次警報は、運転者に制動操作を強く促す警報であり、同二次警報によって制動操作がなされない場合には直ちに介入制動を行わなければならないタイミングで発生される。従って、二次警報用の自車想定減速度μ・ｇは介入制動用の自車想定減速度μ・ｇと等しい値であって、一次警報用自車想定減速度μ・ｇよりも大きな減速度（即ち、運転者による通常の制動操作を越える程度の大きな減速度）とした。即ち、二次警報用、及び介入制動用の係数Ｋは、互いに等しい「１」より小さい値であり（例えば、０．６）、一次警報用の係数Ｋよりも大きい値に設定した。
【０１１７】
なお、上記数３３から明らかなように、最大減速度は係数Ｋが「１」のときに得られる。これに対し、本実施形態においては、二次警報用、及び介入制動用の係数Ｋを「１」より小さい値としている。これは、先行車の減速度が増加した場合に、運転者による制動操作等により自車の減速度をさらに増加できる余地を残すためである。
【０１１８】
上記係数Ｋの値は、例えば、路面摩擦係数μmaxが小さいほど大きなるように、同路面摩擦係数μmaxに応じて変更するように構成してもよい。運転者は滑り易い路面（路面摩擦係数μmaxが小さい路面）を走行していても、概して通常路面走行時と同じ感覚で制動操作を行うので、滑り易い路面の減速度は通常路面での制動時における減速度に近い値になる。このため、滑り易い路面での係数Ｋは、通常の路面での係数Ｋより大きくなる。従って、上記のように一次、二次警報用、及び介入制動用の係数Ｋを路面摩擦係数μmaxが小さいほど大きく設定することで、実際の運転に合致した一次警報、二次警報、又は介入制動を行うことができる。
【０１１９】
ところで、一次警報は、運転者が通常の運転操作（制動操作）を行っている限り発生しないことが望ましい。一方、一次警報は、極力早期に発生させることが好適である。実験の結果によれば、空走時間τの一部である運転者のアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間は運転者によって異なり、踏み換え時間の長い運転者は一般に減速度の小さい制動を行うとともに、車頭距離（車頭時間Ｔd）を大きめに維持する。そこで、本実施形態は、上述したように一次警報用の車頭時間Ｔd、空走時間τ、係数Ｋ（従って、想定減速度μ・ｇ）を、ダイヤルスイッチ１４により変更可能とし、一次警報のタイミングを各運転者の特性に合致させ得るように構成した（図１２を参照）。
【０１２０】
なお、通常の運転中において運転者のアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間を検出可能に構成しておき、同踏み変え時間に基づいて空走時間τ、車頭時間Ｔd、及び係数Ｋを自動的に変更するように構成してもよい。更に、上記検出した踏み換え時間の最小値と、検出した減速度の最大値を学習し、この結果から、車頭時間Ｔd、空走時間τ、係数Ｋを自動的に変更するように構成してもよい。更に、定速走行装置の作動時は非作動時よりも空走時間τが長めになるものとして学習したり、路面摩擦係数μmaxが小さいほど係数Ｋは大きめになるものとして学習するように構成してもよい。
【０１２１】
（適正車間距離Ｄt）
次に、適正車間距離Ｄtについて述べる。上述したように、一次警報、二次警報、及び介入制動は、上記数８、数１２、数１９、及び数２７によって求めた最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さくなったとき（dmin＜Ｄt）に実行されるようになっている。このことから、適正車間距離Ｄtは、先行車に追従走行している状況において、同先行車が制動により減速した場合でも所定の反応時間後に同等の制動を行えば安全が確保できる（安全に停止できる）という考えに基づいて決定されている。換言すると、適正車間距離は、前記自車が前記先行車と略同一の速度で追従走行している場合に同先行車が所定の減速度にて減速を開始した時点から所定時間が経過した後に同先行車の減速度と等しい減速度にて減速を開始すれば同先行車との間に所定の距離を残して停止できる距離となるように決定され、具体的には下記数３４による。この数３４は、上記数８において、先行車の速度Ｖfと自車の速度Ｖとを共にＶsと置き、先行車の減速度μｆ・ｇと自車の想定減速度μ・ｇとを同一の値とし、最接近距離dminをd0としたときに得られる式（d0＝Ｄ−Ｖs・τ）からも類推される式である。
【０１２２】
【数３４】
Ｄt＝Ｔd・Ｖｓ＋ｄ0
【０１２３】
上記数３４において、Ｔdは車頭時間であって、先行車と（略）同一の速度にて追従走行している場合に、運転者が通常維持する自車と先行車との車間距離をその時点の自車の速度Ｖで除した値である。実験によれば、追従走行している場合に運転者が確保する車間距離はそのときの車速に応じて変化するが、同車間距離を同車速で除した車頭時間Ｔdは、運転者が同一である限り変化が小さい（略一定である）ことが判明した。従って、本実施形態においては、最接近時速度Ｖsが変化しても適正な車間距離（運転者が通常の運転時において維持する車間距離に近似した距離）を確保するために、車頭時間Ｔdなる概念を導入した。従って、数３４における値Ｔd・Ｖsは車頭距離と呼ぶことがある。
【０１２４】
本実施形態においては、最初に一次警報、次いで二次警報、最後に介入制動を行う。従って、車頭時間Ｔdは、一次警報用の車頭時間Ｔd（第１時間）が最も大きく、次いで二次警報用の車頭時間Ｔd（第２時間）が大きく、介入制動用の車頭時間Ｔd（第３時間）が最も小さくなるように設定してある。また、一次警報用の車頭時間Ｔdは、図１２に示したように、上記ダイヤルスイッチ１４を操作することでドライバーの個人差に応じて変更できるようになっている。具体的には、二次警報用車頭時間Ｔdは一次警報用車頭時間Ｔdの最小値以下の一定値、介入制動用車頭時間Ｔdは、二次警報用車頭時間Ｔd以下の一定値に設定されている。なお、一次警報用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第１適正車間距離、二次警報用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第２適正車間距離、介入制動用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第２適正車間距離又は第３適正車間距離と呼ぶこともできる。
【０１２５】
一方、上記数３４における値ｄ0は余裕車間距離と呼ばれる一定停止距離を確保するための距離（例えば、停止した先行車に対して自車を停止させたときに、同先行車と同自車との間に存在すべき距離）であって、本実施形態においては所定の一定値（例えば、１．５ｍ）とした。また、この余裕車間距離ｄ0は、上記複数のセンサの検出誤差分を考慮して決定した。
【０１２６】
以上により、追突を回避するための一次警報、二次警報（及び介入制動）を実行すべきか否かが判断さるが、更に、本実施形態においては、正面衝突に対する一次警報、及び走行中の割込み車両に対する車間距離確保のための一次警報、二次警報、及び介入制動を行うようになっている。以下、これらについて説明する。
【０１２７】
（５）正面衝突
正面衝突においては、下記数３５及び数３６のように最接近距離dmin、及び最接近時速度Ｖsを設定し、上記一次警報、二次警報、及び介入制動を行う。また、実施条件は数３７に示す通りである。なお、この場合、車頭時間Ｔdは自車のステアリング操作による車線移動時間に基づく固定値又は可変値とする。空走時間τ及び係数Ｋについては、上記一次警報の場合と同じ値を用いる。
【０１２８】
【数３５】
dmin＝Ｄ
【０１２９】
【数３６】
Ｖs＝Ｖ−Ｖf
【０１３０】
【数３７】
Ｖf＜−Ｖf0
【０１３１】
（６）割込み車両対策
図１３に示したように、自車を追い抜いた車両等が自車の前方に割込む場合がある。このような場合、上記（１）〜（４）にて説明した実施条件の何れかが成立すれば、一次警報、二次警報、及び介入制動は上記の通りに判定されて実行される。しかしながら、上記（１）〜（４）にて説明した実施条件の何れもが成立しない場合には、車間距離Ｄが小さい場合であっても上記警報、或いは介入制動は実行されない。そこで、本実施形態においては、上記（１）〜（４）の実施条件が満足されない場合（図１１の領域（６）を参照）、下記数３８及び下記数３９に示したように、最接近距離dmin、及び最接近時速度Ｖsを設定し、最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さくなったとき上記一次警報、二次警報、及び介入制動を行う。なお、この場合、車頭時間Ｔd、空走時間τ、及び係数Ｋについては、上記一次警報、二次警報、及び介入制動の場合と同じ値を用いる。
【０１３２】
【数３８】
dmin＝Ｄ
【０１３３】
【数３９】
Ｖs＝Ｖ
【０１３４】
以上に述べた正面衝突及び割込み車両対策についてまとめると、下記表２に示したようになる。上記正面衝突及び上記割込み車両対策の領域は、図１１においてそれぞれ（５），（６）にて示した部分となる。
【０１３５】
【表２】
（目標減速度ＧＴ）
次に、一次警報、二次警報のブレーキアシスト制御、又は介入制動において使用する目標減速度ＧＴの求め方について説明する。この目標減速度も、上記（１）〜（４）の場合に分けて決定する必要がある。
【０１３７】
（１）先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合
この場合、最接近時の速度Ｖsは「０」であるから、上記数３４より下記数４０が得られる。
【０１３８】
【数４０】
Ｄt＝ｄ0
【０１３９】
この適正車間距離Ｄtが得られる目標減速度ＧＴをμr・ｇとすると、上記数８から下記数４１が成立し、これを目標減速度ＧＴであるμr・ｇについて計算すると下記数４２が得られる。
【０１４０】
【数４１】
ｄ0＝｛Ｄ＋Ｖf2／（２・μf・ｇ）｝−｛Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μr・ｇ）｝
【０１４１】
【数４２】
μr・ｇ＝μf・ｇ・Ｖ2／｛Ｖf2＋２・μf・ｇ（Ｄ−Ｖ・τ−ｄ0）｝
【０１４２】
なお、数４２の右辺における空走時間τは、認識・処理遅れ時間のみを考慮して上記τ１とする。
【０１４３】
（２）先行車が当初から停止している場合（静止物である場合）
この場合も、最接近時の速度Ｖsは「０」であるから上記数４０が成立する。従って、上記数４０及び上記数１２から、下記数４３が得られ、この数４３を目標減速度ＧＴであるμr・ｇについて計算すると下記数４４が得られる。
【０１４４】
【数４３】
ｄ0＝Ｄ−｛Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μr・ｇ）｝
【０１４５】
【数４４】
μr・ｇ＝Ｖ2／２（Ｄ−Ｖ・τ−ｄ0）
【０１４６】
なお、数４４の右辺における空走時間τについても、認識・処理遅れ時間のみを考慮して上記τ１とする。
【０１４７】
（３）走行中の先行車に自車が最接近する場合
この場合、最接近時の速度Ｖsは、上記数２０で表されている。従って、適正車間距離Ｄtは、上記数３４より、下記数４５により示される。
【０１４８】
【数４５】
Ｄt＝Ｔd・｛（μf・Ｖ−μ・Ｖf＋μ・μf・ｇ・τ）／（μf−μ）｝＋ｄ0
【０１４９】
従って、上記数４５の右辺と、上記数１９において値μ・ｇを目標減速度ＧＴである値μr・ｇに置換した式から、同値μr・ｇについて解くと、下記数４６が得られる。なお、空走時間τは上記センサ及び電気制御装置の処理認識時間の遅れ分τ１のみとし、車頭時間Ｔdは一次警報を実施すべきか否かの判断に用いる値（ダイヤルスイッチ１４による設定値）とする。
【０１５０】
【数４６】
μr・ｇ＝（μf・ｇ・（Ｄ−Ｖ・Ｔd−ｄ0）＋（Ｖf−Ｖ）2／２／Ｂ
【０１５１】
ただし、上記数４６において、値Ｂは、下記数４７による。
【０１５２】
【数４７】
Ｂ＝Ｄ-(Ｖf−μf・ｇ・τ)・Ｔd+(Ｖf−Ｖ)・τ-(μｆ・ｇ・τ2)／２-ｄ0
【０１５３】
上記数４６における値Ｂは、自車が先行車に接近するにつれ小さい値となり、その結果、先行車の速度Ｖf、及び前者の減速度μfのノイズ等による測定誤差が目標減速度ＧＴの値μr・ｇに大きく反映され、同値μr・ｇが不正確（不安定）になることがある。そこで、本実施形態においては、上記値Ｂが所定値Ｂ0（例えば、２ｍ）以上であって、且つ、上記数４６によるμr・ｇが、一次警報、二次警報、及び介入制動を実行すべきか否かの判断においてそれぞれ使用した自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）より大きい場合にのみ、同数４６に示したμr・ｇを目標減速度ＧＴとし、その他の場合には自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）を目標減速度ＧＴとする。これによれば、目標減速度ＧＴが自車想定減速度μ・ｇより小さくなることはないので、衝突を確実に回避することが可能である。
【０１５４】
（４）空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合
この場合、空走時間τが経過する前に先行車に追突する惧れがあることから、目標減速度ＧＴの値μr・ｇは、下記数４８により求める。なお、係数Ｋは、一次警報、二次警報、及び介入制動のそれぞれを実施すべきか否かを判定する際に使用する値とする。
【０１５５】
【数４８】
μr・ｇ＝Ｋ・μmax・ｇ
【０１５６】
以上をまとめると、下記表３の通りとなる。
【０１５７】
【表３】
（５）正面衝突
この場合、介入制動は行わないため、目標減速度ＧＴは「０」である。
【０１５９】
（６）割込み車両対策
この場合、目標減速度ＧＴは上記数４８を使用する。但し、係数Ｋは、一次警報、二次警報、及び介入制動のそれぞれを実施すべきか否かを判定する際に使用する値とする。
【０１６０】
次に、上記電気制御装置１０の作動について説明する。上記電気制御装置１０のＣＰＵ１０ａは、上記原理に基づいて一次警報、二次警報、及び介入制動等を行うために、図１４〜図２３のフローチャートにより示したプログラムを実行する。
【０１６１】
先ず、自車が停車した状態でイグニッションスイッチがオン状態に変更されることにより電気制御装置１０の電源が投入されると、ＣＰＵ１０ａは図１４に示したメインルーチンの実行をステップ１４００から開始し、続くステップ１４０５にて各種フラグ等の初期化処理を行い、ステップ１４１０に進んで状態変数MODEの値を「０」とする。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１４１５に進んで、上記各種センサ及びスイッチ１１〜２１から信号を取得するととともに所定の演算を行い、車間距離Ｄ、先行車の速度Ｖf、先行車の減速度μf・ｇ、自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、ブレーキスイッチ信号STOP、シフトレバー位置信号POS、ダイヤルスイッチ選択位置信号ST、路面摩擦係数μmax、実際の減速度ＧＤ、路面勾配θ等を取得する。先行車の速度Ｖfと先行車の減速度μf・ｇ等は、先行車の走行状態を表わす。自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、ブレーキスイッチ信号STOP、シフトレバー位置信号POS等は、自車の走行状態を表わす。
【０１６２】
先行車の速度Ｖfは、相対速度センサ１３の出力信号RVに自車の速度Ｖを加えることにより求められる。先行車の減速度μf・ｇは、先行車の速度Ｖfから所定時間前の先行車の速度Ｖfoldを減算した値を同所定時間で除した値に基づいて求められる。自車の減速度μ・ｇは、自車の速度Ｖから所定時間前の先行車の速度Ｖoldを減算した値を同所定時間で除した値に基づいて求められる。
【０１６３】
路面摩擦係数μmaxは、例えば、特開平１１−７８８４３号公報に記載されているように、車輪速度センサ１８〜２１の信号に基づいて得られる車輪速度の所定の振動成分に基づいて求められる。なお、路面摩擦係数μmaxは、特開平１１−９１５３９号公報に記載されているように、制動力がステップ的に変化したときの車輪速度の応答成分の減衰特性に基づいて求めてもよく、超音波又はミリ波等を路面前方に照射しその後方散乱波に基づいて推定してもよい。実際の減速度ＧＤは、加速度センサ１５の出力する加速度信号Ｇに基づいて求められる。また、路面勾配θ（降坂角度）は、下記数４９に基づいて求められる。
【０１６４】
【数４９】
Ｇ＝dＶ／dｔ＋ｇ・sinθ＝（−μ・ｇ）＋ｇ・sinθ
【０１６５】
次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１４２０に進み、同ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べ、状態変数MODEの値に応じたモード（サブルーチン）に進む。現段階では、状態変数MODEの値は「０」に設定されているから、ＣＰＵ１０ａはステップ１４２５に進んで図１５示したMODE-0（停車モード）のサブルーチンの実行をステップ１５００から開始する。
【０１６６】
（MODE-0…停車モード）
MODE-0に入ると、ＣＰＵ１０ａはステップ１５０５に進み、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）より大きく、且つシフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れでもないか否かを判定し、これにより、自車が走行状態にあるか否かを判定する。現段階においては車両は停車しているから、自車の速度Ｖは所定速度以下であるか、又はシフト位置がパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒである。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ１５１０に進み、同ステップ１５１０にて音声及び画像を「なし」とする。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１５にて目標減速度ＧＴを「０」としてステップ１５９５に進み、同ステップ１５９５を経由して図１４のフローチャートのステップ１４３０に戻る。
【０１６７】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１４３０にて、警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処理を行う。この場合、先の図１５のステップ１５１０にて警報音及び画像が「なし」に設定されているので、前記ステップ１４３０の実行により警告音の発音及び警報画像の表示が警報装置３０からなされることはない。
【０１６８】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進み、目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）に基づく出力処理を行う。具体的には、ＣＰＵ１０ａは加速度センサ１５から得られる実際の減速度ＧＤと目標減速度ＧＴとを比較し、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値より小さい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を高めるための指示信号を出力し制動力を増大する。また、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値より大きい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を減少させるための指示信号を出力し制動力を減少する。ただし、運転者によってブレーキペダルが操作されている場合の実際の減速度ＧＤが目標減速度ＧＴより大きい場合には、ブレーキアクチュエータ４０に対する指示信号によって制動力を減少することは行わない。
【０１６９】
なお、加速度センサ１５は車両の前後方向の加速度を検出するため、自車が傾斜路面を走行している場合には、その影響が出力に現れる。従って、この場合には、下記数５０に基づいて目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）を補正する。
【０１７０】
【数５０】
μｒ・ｇ＝（μｒ（補正前）＋sinθ）・ｇ
【０１７１】
現段階においては、先の図１５のステップ１５１５にて目標減速度ＧＴは「０」に設定されているから、ステップ１４３５の実行によりブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号が出力されることはない。その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１４１５に戻る。以降、車両が停止している限り（図１５のステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定される状態が継続している限り）、ＣＰＵ１０ａは上述の処理を繰り返し実行する。
【０１７２】
次に、自車が走行を開始した場合について説明する。この場合、車速が所定車速（４ｋｍ／ｈ）となるか、またはシフトレバー位置がパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒ以外の位置（例えば、ドライブ位置Ｄ）になっている。このため、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２５を介して図１５のステップ１５０５に進んだとき、同ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２０に進み上記状態変数MODEの値を「１」に設定する。
【０１７３】
その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１０、１５１５、１５９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻り、同ステップ１４３０及びステップ１４３５の処理を実行する。この場合、上記１５１０，１５１５にて音声及び画像が「なし」とされるとともに目標減速度ＧＴが「０」に設定されていることから、ステップ１４３０，１４３５の処理が行われても警告音及び画像が発生されることはなく、またブレーキアクチュエータ４０に指示信号が送出されることはない。
【０１７４】
（MODE-1…非警報モード）
次いで、ＣＰＵ１０ａは、図１４のステップ１４１５の処理を実行し、ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べる。この場合、状態変数MODEの値は「１」に設定されているから、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４０に進んで図１６に示したMODE-1（非警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１６００から開始する。
【０１７５】
即ち、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５に進み、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）より大きく、且つシフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れでもないか否かを判定し、これにより、自車が走行状態にあるか否かを判定する。現段階においては車両は走行状態にあるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ１６１０に進み、同ステップ１６１０にて図１７に示した警報・介入発令判断サブルーチンの処理をステップ１７００から開始する。
【０１７６】
続いて、ＣＰＵ１０ａはステップ１７０５に進み、同ステップ１７０５にて介入制動用のパラメータを設定する。具体的には、空走時間τに上記介入制動用空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇに上記介入制動用自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）、及び車頭時間Ｔdに上記介入制動用車頭時間Ｔdを設定する。
【０１７７】
次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１７１０に進み、同ステップ１７１０にて図１８に示した警報判断サブルーチンの処理をステップ１８００から開始し、ステップ１８０５に進んで先行車の速度Ｖfが上記所定速度Ｖf0の符号を反転した車速（例えば、−６ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判定する。このとき、先行車の速度Ｖfが上記所定速度Ｖf0の符号を反転した前記車速より小さいと、上記数３７が成立したことになり、ＣＰＵ１０ａは前記ステップ１８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８１０に進み、上記数３５及び上記数３６に従って最接近距離dmin及び最接近時速度Ｖsを設定して、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（５）にて説明した正面衝突に対する警報判断の準備がなされる。
【０１７８】
上記ステップ１８０５の判断時点において、先行車の速度Ｖfが上記所定車速Ｖf0の符号を反転した車速以上である場合、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８２０に進んで先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0（例えば、＋６ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判定する。
【０１７９】
このとき、先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0より小さいと、上記数１３が成立したことになる（ステップ１８０５参照）。この場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１８２５に進み、上記数１２に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、最接近時速度Ｖsを「０」とし、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（２）にて説明した先行車が当初から停止している場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１８０】
上記ステップ１８２０の判断時点において、先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0以上である場合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８３０に進んで現時点の状態が上記数９及び数１０を満足しているか否かを判定する。
【０１８１】
このとき、上記数９及び数１０が満足されていると、上記数９〜数１１の総てが満足されていることになり（ステップ１８２０参照）、ＣＰＵ１０ａはステップ１８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８３５に進み、上記数８に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、最接近時速度Ｖsを「０」とし、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（１）にて説明した先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１８２】
上記ステップ１８３０の判断時点において、上記数９又は数１０の何れかが満たされていない場合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８４０に進んで現時点の状態が上記数２２を満足しているか否かについて判定する。
【０１８３】
このとき、上記数２２が満足されていると、上記数２３は上記ステップ１８３０にて満足されていると判断されており、上記ステップ１８２０にて上記数１１の条件（Ｖf≧Ｖf0）が満足されていると判断されているから、上記数１９及び上記数２０に対する総ての実施条件（上記数２２、数２３、数１１）が満足されていることになる（なお、μf＜０の場合には上記数２３は成立する）。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１８４０からステップ１８４５に進んで上記数１９に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、上記数２０に従って最接近時速度Ｖsの値を設定し、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（３）にて説明した空走時間τが経過した後に走行中の先行車に自車が最接近する場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１８４】
上記ステップ１８４０の判断時点において、現時点の状態が上記数２２を満足していない場合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１８５０に進み、同ステップ１８５０にて現時点の状態が上記数３１及び上記数３２を満足しているか否かについて判定する。
【０１８５】
このとき、上記数３１及び数３２が満足されていると、ＣＰＵ１０ａはステップ１８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８５５に進む。この場合、上記数２９は上記ステップ１８４０にて、上記数３０はステップ１８２０にて満足されていると判定されているから、上記数２９〜数３２の実施条件が満足されていることになる。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１８５５にて上記数２７に従って最接近距離dminの値を設定するとともに、上記数２８に従って最接近時速度Ｖsの値を設定し、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（４）にて説明した空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接近する場合に対する警報判断の準備がなされる。
【０１８６】
上記ステップ１８５０の判断時点において、現時点の状態が上記数３１又は上記数３２の何れかを満足していない場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ１８６０に進んで、最接近距離dminの値を現時点の車間距離Ｄとするとともに、最接近時速度（最接近時車速）Ｖsの値を自車の速度Ｖとし、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（６）にて説明した割込み車両対策に対する警報判断の準備がなされる。
【０１８７】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１８１５にて最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さい（dmin＜Ｄt）となったか否かを判定する。現時点においては、先の図１７のステップ１７０５にて各パラメータが介入制動用のパラメータに設定されていることから、ステップ１８１５の判定は介入制動を実行すべきか否かを判定していることになる。そして、最接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さい場合（dmin＜Ｄt）、ＣＰＵ１０ａはステップ１８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１８７０に進んで発令許可フラグＦの値を「１」とし、ステップ１８９５を経由して図１７のステップ１７１０に戻る。また、最接近距離dminが適正車間距離Ｄt以上の場合（dmin≧Ｄt）、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１８７５に進み、同ステップ１８７５にて上記発令許可フラグＦの値を「０」に設定した後ステップ１８９５を経由してステップ１７１０に戻る。
【０１８８】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１７１０に戻ると、上記発令許可フラグＦの値を確認し、同フラグＦの値が「１」であればステップ１７１５に進み、介入制動を許可する状態とし、ステップ１７９５に進む。一方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１７１０からステップ１７２０に進み、同ステップ１７２０にて二次警報用のパラメータを設定する。即ち、空走時間τに上記二次警報用空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇに上記二次警報用自車想定減速度μ・ｇ、及び車頭時間Ｔdに上記二次警報用車頭時間Ｔdを設定する。
【０１８９】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１７２５に進み、上記ステップ１７１０と同様に図１８に示した警報判断サブルーチンの処理を行う。この結果、現時点では先のステップ１７２０にて各パラメータに二次警報用の値が設定されていることから、二次警報を実行すべきか否かが判定され、二次警報を実行すべきときはステップ１８７０にて発令許可フラグＦの値が「１」に設定され、実行すべきでないときはステップ１８７５にて同発令許可フラグの値が「０」とされる。
【０１９０】
これにより、ＣＰＵ１０ａがステップ１８９５を経由して図１７のステップ１７２５に戻ったとき、前記発令許可フラグＦの値が「１」であればステップ１７３０に進んで二次警報を許可する状態とし、ステップ１７９５に進む。一方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１７３５に進み、同ステップ１７３５にて一次警報用のパラメータを設定する。即ち、ＣＰＵ１０ａは、ダイヤルスイッチ１４による選択位置信号STと図１２に示したテーブルとから選択されたパラメータに基づいて、空走時間τにブレーキ「オフ」（ブレーキスイッチ１７の信号STOPが「０」のときであって、ブレーキ装置が非作動状態にあるとき）の一次警報用空走時間（第１空走時間）τ、自車想定減速度μ・ｇに上記一次警報用自車想定減速度（第１自車想定減速度）μ・ｇ、及び車頭時間Ｔdに上記一次警報用車頭時間（第１車頭時間）Ｔdを設定する。
【０１９１】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１７４０に進み、上記ステップ１７１０と同様に図１８に示した警報判断サブルーチンの処理を行う。この結果、現時点では先のステップ１７３５にて各パラメータに一次警報用の値が設定されていることから、一次警報を実行すべきか否かが判定され、一次警報を実行すべきときはステップ１８７０にて発令許可フラグＦの値が「１」に設定され、実行すべきでないときはステップ１８７５にて同発令許可フラグの値が「０」とされる。
【０１９２】
これにより、ＣＰＵ１０ａがステップ１８９５を経由して図１７のステップ１７４０に戻ったとき、前記発令許可フラグＦの値が「１」であればステップ１７４５に進んで一次警報を許可する状態となる。一方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１７５０に進み、同ステップ１７５０にて警報を「なし」とする状態とし、ステップ１７９５に進む。
【０１９３】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１７９５に進むと図１６に示したステップ１６１０に戻り、同ステップ１６１０にて警報・介入発令判断サブルーチンの実行結果を調べ、同結果が一次警報又は二次警報を許可する状態である場合には、ステップ１６１５に進んで状態変数MODEの値を「２」とし、ステップ１６２０に進む。前記結果が介入制動を許可する状態であればステップ１６２５に進んで状態変数MODEの値を「３」とし、ステップ１６２０に進む。前記結果が警報を「なし」とする状態であれば、そのままステップ１６２０に進む。
【０１９４】
一方、自車が停止状態に戻った場合には、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）以下となるか、又はシフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れかとなる。このため、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６３５に進み、その後ステップ１６２０に進む。これにより、シフトレバー位置がパーキング位置P又はリバース位置Ｒにあるときは、一次警報、二次警報、及び介入制動が実行されないようになっている。
【０１９５】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１６２０にて音声及び画像を「なし」とし、ステップ１６３０に進んで目標減速度ＧＴを「０」とした後、ステップ１６９５を経由して図１４のフローチャートのステップ１４３０に戻る。
【０１９６】
ＣＰＵ１０ａは、上記ステップ１４３０にて、警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処理を行う。この場合においても、図１６のステップ１６２０にて警報音及び画像が「なし」に設定されているので、前記ステップ１４３０の実行により警告音の発音及び警報画像の表示が警報装置３０からなされることはない。また、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進み、目標減速度ＧＴに基づく出力処理を行うが、図１６のステップ１６３０にて目標減速度ＧＴは「０」に設定されているから、ステップ１４３５の実行によりブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号が出力されることはない。
【０１９７】
その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１４１５に戻って上記各情報を取得（更新）し、ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べる。このとき、図１６のステップ１６１０の結果が警報なしの状態であれば、状態変数MODEの値は「１」に維持されているので、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４０に進み上述したMODE-1のサブルーチンを実行する。
【０１９８】
他方、図１６のステップ１６１５にて状態変数MODEの値が「２」に変更されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４５に進んで図１９に示したMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１９００から開始する。また、先の図１６のステップ１６２５にて状態変数MODEの値が「３」に変更されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１４５０に進んで図２１に示したMODE-3（介入制動モード）のサブルーチンの処理をステップ２１００から開始する。
【０１９９】
（MODE-2…警報モード）
いま、図１７のステップ１７２５又はステップ１７４０により、ニ次警報又は一次警報を実行すべきであるという判定がなされ、これにより図１６のステップ１６１５にて状態変数MODEの値が「２」に設定され、図１４のステップ１４２０からステップ１４４５に進んだとして説明を続けると、ＣＰＵ１０ａは、上述したように、図１９に示したMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１９００から開始し、ステップ１９０５に進んで自車が停止し（Ｖ＝０）、且つブレーキペダルが操作され制動力が発生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。
【０２００】
そして、自車が停止していて、且つブレーキペダルが操作されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９１０に進み、同ステップ１９１０にて状態変数MODEの値を「０」とした後にステップ１９１５に進む。これにより、ＣＰＵ１０ａの処理は、次回の図１４に示したメインルーチンの実行時にMODE-0（停車モード）に移行する。
【０２０１】
一方、自車が停止していないか、又はブレーキペダルが操作されていない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９２０に進み、同ステップ１９２０にて障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する。そして、この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａはステップ１９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９２５に進み、状態変数MODEの値を「１」としてステップ１９１５に進む。
【０２０２】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａはステップ１９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９３０に進み、上記ステップ１７３５（図１７）と同様に一次警報用のパラメータを設定する。そして、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９３５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ１９３０及びステップ１９３５により一次警報を実行すべき状態にあるか否かを判定する。換言すると、これらのステップにより、十分に安全な車間距離が確保されているか否かが判定される。なお、この場合の空走時間τはブレーキ「オフ」時（ブレーキ装置が非作動時）の値を用いる。
【０２０３】
この結果、一次警報を実行すべき状態でなくなっていれば、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１９３５からステップ１９４０に進み、同ステップ１９４０にて自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍ（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さな速度より小さい速度になっているか否かを判定する。これは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfよりも十分に小さい値になってMODE-2（警報モード）を終了しても安全であることを確認するためである。そして、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ１９４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９４５に進み、同ステップ１９４５にて状態変数MODEの値を「１」に設定し、その後ステップ１９１５に進む。ステップ１９４０を設けたのは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ステップ１９４５に進んでMODE-2の警報モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った直後において一次警報が再び実行されてしまう事態が確実に回避できるからである。
【０２０４】
なお、上記ステップ１９３０にて、余裕車間距離d0を所定値d0α（＞０）だけ大きく設定し、値d0＋d0αを図１８のステップ１８１５のd0として使用するようにすることが望ましい。これによっても、ステップ１９４５に進んでMODE-2の警報モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った場合に、一次警報が直後に実行されてしまう事態が確実に回避できる。
【０２０５】
他方、一次警報を実行すべき状態である場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１９３５からステップ１９５０へと進み、同ステップ１９５０にて上記ステップ１７０５と同様に、介入制動用パラメータを設定する。また、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さい速度より小さな速度になっていなければ、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９４０にて「Ｎｏ」と判定して上記ステップ１９５０に進み介入制動用パラメータを設定する。
【０２０６】
次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９５５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ１９５０及びステップ１９５５により介入制動を実行すべき状態になっているか否かが判定される。そして、介入制動を実行すべき状態になっている場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９５５からステップ１９６０に進んで状態変数MODEの値を「３」に設定し、その後ステップ１９１５に進む。他方、介入制動を実行すべき状態になっていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９５５からステップ１９１５に直接進む。
【０２０７】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９１５にて、このMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理を開始する際に、一次警報が許可されていたか（図１７のステップ１７４５）、又は二次警報が許可されていたか（図１７のステップ１７３０）に応じて、対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５に進み、同ステップ１９６５にてブレーキペダルが操作され制動力が発生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。
【０２０８】
そして、ブレーキペダルが操作されていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９７０に進み、一次又は二次警報により運転者が制動操作を行った場合であっても、その制動力が不足している場合に制動力を増大するブレーキアシスト制御を実行するために、図２０に示した目標減速度ＧＴ演算サブルーチンを実行して目標減速度ＧＴを求め、その後、ステップ１９９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２０９】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図１９のステップ１９１５にて指示された一次警報又は二次警報に対応した警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値と等しくなるようにブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を制御するための指示信号を出力する。
【０２１０】
他方、図１９のステップ１９６５の判断時において、ブレーキペダルが操作されていない場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９８０に進み、同ステップ１９８０にて目標減速度ＧＴの値を「０」に設定し、その後、ステップ１９９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２１１】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図１９のステップ１９１５にて指示された警告音及び画像を警報装置３０から発生させ、運転者に対して制動操作を促すが、続くステップ１４３５の処理では図１９のステップ１９８０にて目標減速度ＧＴが「０」に設定されているから、ブレーキアクチュエータ４０に何らの指示信号を出力しない。
【０２１２】
以上のように、MODE-2（警報モード）においては、自車及び先行車の状態に応じてMODE-0（停車モード）、MODE-1（非警報モード）、MODE-3（介入制動モード）に進むとともに、一次警報又は二次警報を実行すべき状態が継続しているときにはステップ１９１５，１９７０，１９８０等によって必要な警報及びブレーキアシスト制御を達成するための処理を行う。
【０２１３】
（目標減速度ＧＴ演算）
次に、上記図１９のステップ１９７０にて行う図２０に示した目標減速度ＧＴ演算サブルーチンの処理内容について説明すると、ＣＰＵ１０ａは、このサブルーチンをステップ２０００から開始し、ステップ２００５に進んで自車の速度Ｖが所定の低速度Ｖa（自車が停止直前であることを示す速度）よりも小さいか否かを判定する。一般には、この目標減速度ＧＴは自車が制動力を必要としている状態であるときに演算されるから、自車の速度Ｖは所定の低速度Ｖaよりも大きい。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ２００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０１０に進む。
【０２１４】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２０１０にて、上述の表３に従って目標減速度ＧＴを演算する。即ち、ステップ２０１０を実施する時点における先行車、自車の状態等が図１１に示したどの領域にあるのかを判定し（表１、表２の実施条件により判定する）、その領域に対応した数式を用いて目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）を計算する。
【０２１５】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５に進んで、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄ（前方障害物までの距離）が同車間距離センサ１２の認知限界の距離Ｄminに所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなったか否かを判定する。通常は、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より大きいので、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０２０に進み、上記ステップ２０２０にて上記ステップ２０１０にて求めた目標減速度ＧＴを値ＧＴｍとして格納する。一方、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった場合（Ｄ＜Ｄmin＋ΔＤ）、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２５に進み、前回の本ルーチン実行時においてステップ２０２０にて値ＧＴｍとして格納した目標減速度を今回の目標減速度ＧＴとする。この結果、車間距離Ｄが車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった場合（即ち、車間距離Ｄが車間距離センサ１２の認知限度以下になった場合）には、その直前に求めた目標減速度ＧＴが維持される。
【０２１６】
これは、図２４に示した様に、車間距離センサ１２の距離計測の対象としている障害物が同センサの認知限界Ｄmin以下の距離にまで接近すると、同センサの視野角の制限のためにその検出可能エリアから外れ、同センサの距離測定点が背後の（遠方の）対象物上の点に切り替わったり、同一の対象物であっても異なる部位の反射点に距離計測点が切り替わるため、計測した車間距離Ｄが突然変化し、このために目標減速度ＧＴが急変することを防止する目的で設けられたステップである。この結果、対象物が検出できなくなった場合でも、目標減速度ＧＴが維持され、適切な制動がなされ得る。
【０２１７】
なお、上記と同様な理由で、一次警報又は二次警報が本来必要であるにも拘らず解除されることを防止するため、車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった場合には、その時点で発生されていた一次又は二次警報を維持するように構成することが好適である。
【０２１８】
再び、図２０を参照すると、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０に進み、同ステップ２０３０にて現在の運転領域が図１１（表１）に示した（１）又は（２）の領域にあるか否かを判定する。そして、現在の運転領域が（１）又は（２）の領域である場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０３５に進み、その時点で求められている目標減速度ＧＴに係数Ω（例えば、Ω＝１．０５）を乗じることにより同目標減速度ＧＴを増大補正し、ステップ２０９５に進む。
【０２１９】
この係数Ωによる増大補正は、目標減速度ＧＴを図２５（Ａ）に示した状態から同図２５（Ｂ）に示した状態に変化させ、実際の自車の減速度を例えば介入制動開始直後に大きい値とすることで早期に自車の速度Ｖを低下させ、その結果、その後に求められる目標減速度ＧＴを滑らかに減少させて、停止するための介入制動のブレーキフィーリングを向上する目的で行われる。
【０２２０】
一方、現在の運転領域が（１）又は（２）の領域でない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０９５に直接進む。
【０２２１】
制動により自車の速度Ｖが十分低下して所定の速度Ｖａより小さくなった場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ２００５に進んだとき、同ステップ２００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０４０に進み、同ステップ２０４０にてその時点の制動油圧を保持する指示を発生する。この結果、図１４のステップ１４３５の処理が行われる際、制動油圧が一定値に維持されるようになる。
【０２２２】
この制動油圧保持は、図１１（表１）に示した（１）又は（２）の領域での介入制動のように、自車の停止を目的とした介入制動を実行している際、自車が停止（又は停止直前の状態）となったときに同介入制動による制動力が解除されることになるが、その際、アイドリングトルク（車両のエンジンがアイドル状態にあって、その状態にて発生しているトルクが同車両のトルクコンバータを介して駆動輪に伝達されることによる同車両の駆動トルク）により、自車が走行してしまうことを防止することを目的として付加される機能である。
【０２２３】
ステップ２０４０の処理を実行した後、ＣＰＵ１０ａはステップ２０４５に進み、同ステップ２０４５にて自車の速度Ｖが「０」である状態が所定時間以上継続したか否かを判定する。そして、自車の速度Ｖが「０」である状態が所定時間以上継続した場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０４５にて「Ｙｅｓ」と判定して電気制御装置１０に接続された図示しないエンジン制御コンピュータにエンジン停止要求を出力する。この結果、エンジンが自動的に停止される。なお、ステップ２０４５及びステップ２０５０は省略してもよい。
【０２２４】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０５５に進んでブレーキペダルが操作されて制動力が発生している状態（ブレーキ装置が作動状態）にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。そして、ブレーキペダルが操作されている場合にはステップ２０５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０６０に進み、同ステップ２０６０にて前記ステップ２０４０にて指示した油圧保持の解除を指示する。運転者がブレーキペダルを操作して制動力を発生させた場合には、もはやブレーキアクチュエータ４０による制動力を発生させる必要がないからである。
【０２２５】
なお、ステップ２０５５の判断は、ブレーキアクチュエータ４０が接続されたブレーキマスタシリンダの発生油圧が所定圧力以上となっているか否かに基づいて行ってもよい。
【０２２６】
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０６５に進み、同ステップ２０６５にて目標減速度ＧＴの値を「０」とし、ステップ２０９５に進む。また、上記ステップ２０５５にてブレーキペダルが操作されていないと判定される場合には、油圧保持を解除することなくステップ２０９５に直接進む。
【０２２７】
（MODE-3…介入制動モード）
次に、図１６のステップ１６２５、及び図１９のステップ１９６０にて、状態変数MODEの値が「３」に設定された場合について説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４５０に進み、図２１に示したMODE-3（介入制動モード）のサブルーチンの処理をステップ２１００から開始する。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１０５に進んで自車が停止し（Ｖ＝０）、且つブレーキペダルが操作され制動力が発生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。
【０２２８】
そして、自車が停止していて、且つブレーキペダルが操作されている場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１１０に進み、同ステップ２１１０にて状態変数MODEの値を「０」とした後にステップ２１１５に進む。これにより、ＣＰＵ１０ａの処理は、次回のメインルーチンの実行時にMODE-0（停車モード）に移行する。
【０２２９】
一方、自車が停止していないか、又はブレーキペダルが操作されていない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１２０に進み、同ステップ２１２０にて障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する。そして、この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａはステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１２５に進み、同ステップ２１２５にて状態変数MODEの値を「４」とし、ステップ２１１５に進む。
【０２３０】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａはステップ２１２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１３０に進んで上記ステップ１７０５（図１７）と同様に介入制動用のパラメータを設定する。そして、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１３５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２１３０及びステップ２１３５により介入制動を実行すべき状態が継続しているか否かを判定する。
【０２３１】
この結果、介入制動を実行すべき状態でなくなっていれば、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２１３５からステップ２１４０に進み、同ステップ２１４０にて先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より大きいか否かを判定することで、自車の前方に存在する物体が静止物であるか否かを判定する。そして、先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より大きい場合（非静止物の場合）には、ＣＰＵ１０ａはステップ２１４０「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１４５に進み、同ステップ２１４５にて状態変数MODEの値を「５」に設定し、その後ステップ２１１５に進む。ステップ２１４０での非静止物の判定により、移動中（走行中）の先行車を対象とした介入制動では車間制御（MODE-5）を実施する。
【０２３２】
他方、介入制動を実行すべき状態が継続している場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２１３５からステップ２１１５へと進む。また、上記ステップ２１４０にて先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より小さいと判定される場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２１１５に進む。
【０２３３】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１１５にて、介入制動に対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２１５０にに進み、図２０にて示した目標減速度ＧＴ演算サブルーチンを実行し、介入制動に対する目標減速度ＧＴを求め、その後ステップ２１９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２３４】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図２１のステップ２１１５にて指示された警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで図２１のステップ２１５０にて求められた介入制動用の目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値と目標減速度ＧＴとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ４０に対して指示信号を出力し制動力を制御する。
【０２３５】
（MODE-4…Ｇ抜きモード)
次に、介入制動を実行しているときに障害物が消失し、状態変数MODEの値が「４」に設定された場合、即ち、図２１に示したステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定されてステップ２１２５にて状態変数MODEの値が「４」に設定された場合について説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４５５に進み、図２２に示したMODE-4（Ｇ抜きモード）のサブルーチンの処理をステップ２２００から開始する。このMODE-4は、介入制動中に先行車が車線変更等を行うことにより車間距離Ｄが突然増大して介入制動を急に中止（制動力を急に減少）したときに生じる大きな加速度変化によるショックの発生を防止するため、目標減速度ＧＴを段階的に（徐々に）減少させるためのモードである。以下、具体的な処理について説明する。
【０２３６】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２２００から処置を開始すると、ステップ２２０５に進んで目標減速度ＧＴが所定の比較的小さな減速度ＧＴ0（例えば、０．２・ｇ）より小さいか否かを判定する。介入制動中の目標減速度ＧＴは所定の減速度ＧＴ0より大きいので、ＣＰＵ１０ａはステップ２２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２２１０に進み、同ステップ２２１０にて介入制動に対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２２１５に進み、同ステップ２２１５にてその時点の目標減速度ＧＴから一定値ΔGTを減算した値を新たな目標減速度ＧＴとして設定し、これにより、介入制動時における目標減速度ＧＴは徐々に小さくなって行く。その後、ＣＰＵ１０ａはステップ２２９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２３７】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図２２のステップ２２１０にて指示された介入制動に対応した警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで図２２のステップ２２１５にて徐々に減少された目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値より小さい場合にはブレーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を高めるための指示信号を出力し制動力を増大する。
【０２３８】
その後、時間の経過に伴ない、ステップ２２１５が繰り返し実行されると、目標減速度ＧＴは所定の減速度ＧＴ0より小さくなるので、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ２２０５の実行時に「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２２０に進み、同ステップ２２２０にて状態変数MODEの値を「１」とする。これにより、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４２５へと進むようになる。
【０２３９】
（MODE-5…車間制御モード)
次に、介入制動を実行しているときに、介入制動を実行する必要がなくなり、状態変数MODEの値が「５」に設定された場合、即ち、ＣＰＵ１０ａが図２１に示したステップ２１３５からステップ２１４０に進み、同ステップ２１４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１２５に進んで状態変数MODEの値を「５」に設定した場合について説明する。このMODE-5（車間制御モード）は、走行中の先行車に対して介入制動によって同介入制動を行う必要がない程度にまで自車の車速Ｖを低下させた後、目標減速度ＧＴを小さな値ＧＴS（例えば、０．１・μmax・ｇ）として緩やかな減速を行い、これにより一次警報が発生しない更に安全な車間距離を確保しようとするモードである。
【０２４０】
この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステップ１４２０からステップ１４６０に進み、図２３に示したMODE-5（車間制御モード）のサブルーチンの処理をステップ２３００から開始し、続くステップ２３０５にて障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定する。この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａはステップ２３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２３１５に進み、同ステップ２３１５にて状態変数MODEの値を「１」としてステップ２３１５に進む。
【０２４１】
また、依然として障害物が存在すると、ＣＰＵ１０ａはステップ２３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３２０に進み、同ステップ２３２０にて上記ステップ１７０５と同様に介入制動用パラメータを設定し、ステップ２３２５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２３２０及びステップ２３２５により介入制動を再び実行すべき状態となっている否かを判定する。
【０２４２】
そして、介入制動を実行すべき状態になっている場合、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ２３２５からステップ２３３０に進んで状態変数MODEの値を「３」に設定し、その後ステップ２３１５に進む。他方、介入制動を実行すべき状態になっていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ２３２５からステップ２３３５に進む。
【０２４３】
ＣＰＵ１０ａは、ステップ２３３５にて上記ステップ１７３５と同様に一次警報用パラメータ（但し、空走時間τはブレーキ「オフ」時の値）を設定し、ステップ２３４０に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２３３５及びステップ２３４０により一次警報を実行すべき状態となっている否かを判定する。
【０２４４】
このとき、一次警報を実行すべき状態となっていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４０からステップ２３４２に進み、同ステップ２３４２にて自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍ（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さな速度より小さい速度になっているか否かを判定する。これは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfよりも十分に小さい値になってMODE-5（車間制御モード）を終了しても安全であることを確認するためである。そして、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３４５に進み、同ステップ２３４５にて状態変数MODEの値を「１」に設定し、その後ステップ２３１５に進む。ステップ２３４２を設けたのは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になっていれば、ステップ２３４５に進んでMODE-5の車間制御モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った直後において一次警報が再び実行されてしまう事態が確実に回避できるからである。
【０２４５】
なお、上記ステップ２３３５にて、余裕車間距離d0を所定値d0α（＞０）だけ大きく設定し、値d0＋d0αを図１８のステップ１８１５のd0として使用するようにすることが望ましい。これによっても、ステップ２３４０に進んでMODE-5の車間制御モードを終了しMODE-1の非警報モードに入った場合に、一次警報が直後に実行されてしまう事態が確実に回避できる。
【０２４６】
一方、一次警報を実行すべき状態となっている場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４０からステップ２３１５へ進み、同ステップ２３１５にて介入制動用に対する警報を行うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２３２０に進み、同ステップ２３２０にて目標減速度ＧＴの値を、所定の小さな値ＧＴS（例えば、０．１・μmax・ｇ）に設定し、ステップ２３９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。
【０２４７】
この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３０にて図２３のステップ２３１５にて指示された介入制動用の警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで上記所定の小さな値とされた目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤと目標減速度ＧＴとを等しくするようにブレーキアクチュエータ４０に指示信号を送出する。これにより、緩やかな減速が実行される。
【０２４８】
このような減速が継続されると車速を先行車に対して大きく低下させることなく、所定の車間距離を確保するまで後退できる。この結果、図２３のステップ２３４０の実行により一次警報を実行すべき状態ではなくなったと判定され、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４０からステップ２３４５へと移行して、MODE-1（非警報モード）の実行を再開する。
【０２４９】
次に、上記実施形態における「μmaxチェック制御」について説明する。
【０２５０】
（μmaxチェック制御）
上述した一次警報、二次警報、及び介入制動の実施判断は、現時点（ｔ＝０）で電気制御装置１０が認識している先行車の状態（先行車の減速度μｆ）が、そのまま継続するものとして最接近距離dminを求めることに基づいている。しかしながら、図２６の破線にて示したように、時間ｔ1にて先行車が突然に急ブレーキをかけて急減速（減速度＝μmax・ｇ）すると、電気制御装置１０が先行車の状態を認識する時間と一次警報、二次警報、又は介入制動の必要性を判断するために必要とする時間の和（τ１）のために、自車が先行車に極めて接近してしまう惧れがある。
【０２５１】
そこで、μmaxチェック制御においては、図２６に示したように、現時点（ｔ＝０）から同現時点で予測した最接近時点（ｔ＝ｔｃ）までの期間の任意の時点（図２６においてはｔ＝ｔ１）で、先行車がその時点で発生し得る路面摩擦係数μmaxにより定まる最大減速度（＝μmax・ｇ）で減速した場合を想定し、その場合に、自車が、前記センサ１１〜２１等及び電気制御装置１０による先行車及び自車の状態等の認識遅れ時間と一次，二次警報又は介入制動の必要性を判断するために必要とする演算処理時間の和（τ１）だけ遅れて、同最大制動力にて減速を行えば、自車と先行車の間に数３４における余裕車間距離ｄ0が確保されるか否かという観点により、一次警報、二次警報、又は介入制動の実施の必要性の有無を判定し、これにより、一次警報、二次警報、又は介入制動を実施する必要があると判定されたときは、先行車の状態（先行車の減速度μｆ）がそのまま継続するものとして最接近距離（第１の最接近距離）dminを求める、表１に基づく第１最接近距離予測手段による方式に基づいて一次警報、二次警報、又は介入制動を実施する必要があると判定される前であっても、同一次警報、二次警報、又は介入制動を実施する。
【０２５２】
上記μmaxチェック制御における具体的な実施条件、最接近距離（第２最接近距離）dmin、及び最接近時速度（第２最接近時速度）Ｖｓは、表４に示した通りであり、これらに示された数式を実行するＣＰＵ１０ａは第２最接近距離予測手段の機能を果たす。このμmaxチェック制御は、走行中の先行車に最接近する場合（自車の運転領域が図１１に示した（３）又は（４）の領域にある場合）の一次警報、二次警報、及び介入制動に対して実行される。また、実際には、上記表４に基づいて求めた第２最接近距離dminと、例えばこの場合の適正車間距離（第２適正車間距離）としての上記余裕車間距離ｄ0とを図１８に示したルーチンと同様なルーチンにより比較し（例えば、図１８のステップ１８４５，１８５５等で第２最接近距離dminを求め、ステップ１８１５で右辺を余裕車間距離ｄ0のみとする）ことで対応する一次警報、二次警報、及び介入制動を実行する。なお、各警報と介入制動に対する目標減速度（第２目標減速度）ＧＴ（＝μr・ｇ）は上記最大限速度（μmax・ｇ）とする。
【０２５３】
【表４】
なお、上記表４において、値Ｕは下記数５１により表され、値Δμは電気制御装置１０が扱う値μのＬＳＢ値であり、同表におけるμmaxは、車両が角度θの降坂路を走行しているときに下記数５２により表される路面勾配補正後の値である。この路面勾配補正を加えるのは、路面摩擦係数μmax（補正前）が同一でも車両の出し得る最大減速度が異なるからである。
【０２５５】
【数５１】
Ｕ＝τ−τ1
【０２５６】
【数５２】
μmax＝μmax（補正前）・cosθ−sinθ
【０２５７】
以上のように、上記実施形態によれば、適切なタイミングにて警報又は制動力が発生されるとともに、その解除は同解除直後に再び警報又は制動力が発生されない状態となったときに行われる。また、適正車間距離が確保されるように目標減速度が決定されるので、車両を安全な速度まで低下させ、安全な車間距離を維持し、または車両を安全に停止させることができる。
【０２５８】
なお、上記のステップについて、同ステップが達成する機能別手段としてまとめると、ステップ１８２５，１８３５，１８４５，１８５５は、最接近距離予測手段及び最接近時速度予測手段の一部を構成している。ステップ１８１５の右辺は適正車間距離決定手段の一部を構成している。ステップ１４３０，１４３５，ステップ１６１０，図１７の全ステップ、ステップ１８１５，１８７０、１８７５は衝突予防手段の一部を構成している。ステップ１７３５，１７４０（図１８のステップを含む）、１７４５，１４３０，１４３５は第１衝突予防手段の一部を構成している。ステップ１７２０，１７２５（図１８のステップを含む）、１７３０，１４３０，１４３５は第２衝突予防手段の一部を構成している。また、ステップ１７０５，１７１０（図１８のステップを含む）、１７１５，１４３０，１４３５は第２衝突予防手段の一部を構成している。ステップ１９３０，１９３５（図１８のステップを含む）、或いは、ステップ２３３５，２３４０（図１８のステップを含む）、２３４２、は予防措置継続手段の一部を構成している。
【０２５９】
また、ステップ２００５は自車停止判定手段の一部を構成し、ステップ２０４０は停止時に制動力を保持する制動力保持手段の一部を構成している。更に、ステップ２０５５は、自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段の一部を構成し、ステップ２０６０は制動力の保持を解除する制動力保持解除手段の一部を構成し、ステップ２０５０は自車のエンジンを停止させるエンジン停止手段の一部を構成している。更に、ステップ１４３５は、ブレーキアクチュエータ４０とともに制動力発生手段の一部を構成し、図１８の各ステップは目標減速度演算手段の一部を構成している。
【０２６０】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による車両の衝突予防装置の一実施形態のシステム構成図である。
【図２】 現時点における自車と先行車の状態と、最接近時における同自車と同先行車の状態を模式的に示した図である。
【図３】 先行車が先に停止しその後自車が停止する場合における同先行車及び同自車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図４】 図３の場合における先行車及び自車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図５】 自車の空走時間後であって、先行車が減速しながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図６】 図５の場合における、自車及び先行車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図７】 自車の空走時間後であって、先行車が加速しながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図８】 図７の場合における、自車及び先行車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図９】 自車の空走時間が経過する前に同自車が先行車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化を示した図である。
【図１０】 図９の場合における自車及び先行車の時間に対する位置変化を示した図である。
【図１１】 横軸に先行車の減速度μｆ・ｇを、縦軸に同先行車の速度Ｖfをとって、最接近距離を算出するための条件を領域により示した図である。
【図１２】 図１に示したダイヤルスイッチで選択可能な因子（パラメータ）の大きさを示した図である。
【図１３】 自車を追い抜いた車両が自車の前方に割込む場合を模式的に示した図である。
【図１４】 図１に示したＣＰＵが実行するメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】 図１に示したＣＰＵが実行する停車モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】 図１に示したＣＰＵが実行する非警報モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】 図１に示したＣＰＵが実行する警報・介入発令判断サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】 図１に示したＣＰＵが実行する警報判断サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】 図１に示したＣＰＵが実行する警報モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】 図１に示したＣＰＵが実行する目標減速度を演算するサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】 図１に示したＣＰＵが実行する介入制動モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】 図１に示したＣＰＵが実行するＧ抜きモードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】 図１に示したＣＰＵが実行する車間制御モードのルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】 車間距離センサの検出可能エリア（検出エリア）と認知限界を模式的に示した図である。
【図２５】 （Ａ）は演算される目標減速度の時間変化を、（Ｂ）は介入制動開始直後に前記演算された目標減速度を増大させた場合の同目標減速度の時間変化を示した図である。
【図２６】 μmaxチェック制御を説明するために、自車及び先行車の時間に対する速度変化を示した図である。
【符号の説明】
１０…電気制御装置、１１…車速センサ、１２…車間距離センサ、１３…相対速度センサ、１４…ダイヤルスイッチ、１５…加速度センサ、１６…シフトレバースイッチ、１７…ブレーキスイッチ、１８…左前輪速度センサ、１９…右前輪速度センサ、２０…左後輪速度センサ、２１…右後輪速度センサ、３０…警報装置、４０…ブレーキアクチュエータ。
Claims (8)
- 先行車の走行状態を検出する先行車走行状態検出手段と、
自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、
前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、
前記予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備えた車両の衝突予防装置であって、
前記最接近距離予測手段は、前記想定減速度を前記自車が走行する路面の路面摩擦係数から定まる最大減速度より小さい減速度として前記最接近距離を予測するように構成されてなる車両の衝突予防装置。 - 請求項１に記載の車両の衝突予防装置において、
前記最接近距離予測手段は、前記自車が走行する路面の路面摩擦係数と重力加速度との積に１より小さい係数を乗じた値を前記自車の想定減速度とするように構成されてなる衝突予防装置。 - 先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、
前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、
自車の速度を検出する自車速度検出手段と、
前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減速するとともに前記自車が所定の空走時間だけ前記検出された自車の速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて前記自車と前記先行車の第１の最接近距離を予測する第１最接近距離予測手段と、
前記第１最接近距離予測手段の仮定下で前記自車が前記先行車に最接近するまでの時点において前記先行車が路面摩擦係数から定まる最大減速度での減速を開始するとともに所定の時間後に前記自車が同最大減速度での減速を開始するものと仮定して、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて第２の最接近距離を予測する第２最接近距離予測手段と、
前記予測された第１の最接近距離が第１適正車間距離より小さいか、または前記予測された第２の最接近距離が第２適正車間距離より小さいと判定された場合に警報又は制動力を発生する衝突予防手段と、
を備えた車両の衝突予防装置。 - 先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、
前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、
自車の速度を検出する自車速度検出手段と、
前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が第１空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に第１想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第１最接近距離と第１最接近時速度とを予測し、同予測された第１最接近距離が同予測された第１最接近時速度と予め設定された第１時間の積に基づいて決定される第１適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する第１衝突予防手段と、
前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が前記第１空走時間以下の第２空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に前記第１想定減速度以上の第２想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第２最接近距離と第２最接近時速度とを予測し、同予測された第２最接近距離が同予測された第２最接近時速度と予め設定された前記第１時間以下の第２時間の積に基づいて決定される第２適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する第２衝突予防手段と、
前記第２衝突予防手段により前記警報又は前記制動力が発生されたときは、前記第１衝突予防手段によって前記警報又は前記制動力が発生されない状態となるまで、同第２衝突予防手段による同警報又は同制動力の発生を継続する予防措置継続手段と、
を備えた車両の衝突予防装置。 - 請求項４に記載の車両の衝突予防装置であって、
前記自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段を備え、
前記第１衝突予防手段は前記ブレーキ作動判定手段により前記ブレーキが作動状態にないと判定されたときは同ブレーキが作動状態にあると判定された場合より、前記第１空走時間を長い時間に変更して前記第１最接近距離を予測するように構成され、
前記予防措置継続手段は前記第１衝突予防手段が前記長い時間に変更された第１空走時間に基づいて前記第１最接近距離を予測した場合でも前記警報又は前記制動力を発生しない状態となるまで前記第２衝突予防手段による前記警報又は前記制動力の発生を継続するように構成された衝突予防装置。 - 先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、
前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、
自車の速度を検出する自車速度検出手段と、
前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定するブレーキ作動判定手段と、
前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車が所定の空走時間だけ前記検出された速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測し、同予測された最接近距離が所定の適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する衝突予防手段と、
前記ブレーキ作動判定手段によりブレーキが作動状態にないと判定されたときは同ブレーキが作動状態にあると判定された場合より、前記所定の空走時間を長い時間に変更する空走時間変更手段と、
を備えた車両の衝突予防装置。 - 先行車の速度を検出する先行車速度検出手段と、
前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、
自車の速度を検出する自車速度検出手段と、
前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
空走時間、自車想定減速度、及び適正車間距離を決定する因子の組を複数組記憶するとともに外部からの操作に応じて同記憶された複数の因子の組の一つを読み出す因子記憶手段と、
前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減速するとともに前記自車が前記読み出された因子により定まる空走時間だけ前記検出された自車の速度で走行した後に前記読み出された因子により定まる想定減速度にて減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車との最接近距離を予測し、同予測された最接近距離が前記読み出された因子により定まる適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する衝突予防手段と、
を備えた車両の衝突予防装置。 - 請求項７に記載の車両の衝突予防装置において、
前記適正車間距離は前記仮定の下で予測される最接近時速度と予め設定された時間の積に基づいて決定され、前記適正車間距離を決定する因子は同予め設定された時間である衝突予防装置。
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