DE3887263T2

DE3887263T2 - Brennstoffzufuhrvorrichtung für Fahrzeuge.

Info

Publication number: DE3887263T2
Application number: DE3887263T
Authority: DE
Inventors: Yutaka Kawashima; Hisanori Kobayashi; Kiyoshi Nagata; Junichi Tatsukawa
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1987-10-26
Filing date: 1988-10-25
Publication date: 1994-05-19
Anticipated expiration: 2008-10-26
Also published as: US4869225A; EP0314068A3; DE3887263D1; EP0314068B1; EP0314068A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brennstoffzufuhrvorrichtung für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei einer bekannten Brennstoffzufuhrvorrichtung wird Luft in die Kraftstoffpumpe gezogen. Danach tritt das sogenannte "Atmungsphänomen" auf, wenn der Kraftstoff um eine Ansaugöffnung der Kraftstoffpumpe innerhalb des Kraftstofftanks zu Ende geht, da der Kraftstoffpegel im Kraftstofftank absinkt oder Schwankungen, Neigungen o.ä. des Kraftstoffpegels im Kraftstofftank auftreten. Dies führt zu Problemen, wie beispielsweise einer Behinderung der glatten Kraftstoffzufuhr zum Motor.
Um ein derartiges Problem zu vermeiden, wurde eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung vorgeschlagen, bei der ein Untertank auf einer Bodenfläche eines Kraftstofftanks angeordnet ist. Im Untertank ist eine Kraftstoffpumpe vorgesehen. Eine Kraftstoffeinlaßöffnung ist in einer Bodenwand des Untertanks ausgebildet, um das Innere und das Äußere dse Untertanks miteinander in Verbindung zu setzen und den Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks in den Untertank einzuführen. Ein Rückschlagventil ist an der Kraftstoffeinlaßöffnung vorgesehen, um ein Zurückfließen des Kraftstoffs vom Untertank in den Kraftstofftank zu verhindern.
Für die vorstehend beschriebene Kraftstoffzufuhrvorrichtung ist es möglich, das Niveau des Kraftstoffs innerhalb des Untertanks an das des Kraftstoffs im Kraftstofftank anzugleichen, da der Untertank und der Kraftstofftank durch die in der Bodenwand des Untertanks ausgebildete Kraftstoffeinlaßöffnung miteinander in Verbindung stehen. Es ist jedoch bei der vorstehend beschriebenen Kraftstoffzufuhrvorrichtung schwierig, den Kraftstoff derart zu sammeln, daß das Niveau des Kraftstoffs im Untertank auf eine Position ansteigt, die höher liegt als das Niveau des Kraftstoffs im Kraftstofftank.
Eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung der angegebenen Art wird in der US-A-4 397 333 vorgeschlagen, bei der ein Teil des durch eine Abgabeöffnung der Kraftstoffpumpe abgegebenen Kraftstoffs durch ein Kraftstoffrückfuhrrohr zum Kraftstofftank zurückgeführt wird. Das Kraftstoffrückfuhrrohr ist an eine Strahlpumpe angeschlossen, die eine Kraftstoffauslaßöffnung und eine Kraftstoffansaugöffnung aufweist. Die Kraftstoffauslaßöffnung und die Kraftstoffansaugöffnung der Strahl pumpe münden in den Untertank und den Kraftstoftank. Die Strahlpumpe benutzt die Strömungsenergie des durch das Kraftstoffrückfuhrrohr fließenden Kraftstoffes, um den Kraftstoff im Kraftstofftank durch die Kraftstoffansaugöffnung in den Untertank zu ziehen.
Bei der in der US-A-4 397 333 beschriebenen Kraftstoffzufuhrvorrichtung kann der Kraftstoff im Kraftstofftank durch die Strahlpumpe derart in den Untertank gezogen werden, daß das Niveau des Kraftstoffs im Untertank auf eine Position über dem Niveau des Kraftstoffs im Kraftstofftank ansteigt. Hierdurch kann verhindert werden, daß Luft durch die Ansaugöffnung der Kraftstoffpumpe gezogen wird. Selbst wenn der im Kraftstofftank verbleibende Kraftstoff in seiner Menge reduziert wird, kann darüber hinaus der Kraftstoff im Untertank gesammelt und ohne Vergeudung in wirksamer Weise dem Motor zugeführt werden.
Des weiteren mündet bei der Kraftstoffzufuhrvorrichtung der US-A-4 397 333 die Auslaßöffnung der Strahlpumpe an einer Stelle über der Ansaugöffnung der Kraftstoffpumpe. Selbst wenn daher der Kraftstoff im Untertank nach einem Betriebsstop des Motors aus dem Untertank herausfließt, fällt das Niveau des Kraftstoffs im Untertank nicht auf eine Position ab, die unter dem Niveau der Auslaßöffnung der Strahlpumpe liegt, sondern wird auf einer Position über der Ansaugöffnung der Kraftstoffpumpe gehalten.
Bei der in der US-A-4 397 333 beschriebenen Kraftstoffzufuhrvorrichtung muß jedoch der Untertank eine ausgedehnte Konfiguration entlang der flachen Bodenfläche des Kraftstofftanks besitzen, so daß es schwierig ist, einen solchen ausgedehnten Untertank im Kraftstofftank zu montieren. Es wird daher eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung für Fahrzeuge gewünscht, bei der der Untertank sich von einer Deckenfläche des Kraftstofftanks in Richtung auf die Bodenfläche desselben erstrecken kann und eine längliche Form entlang der Längsachse des Kraftstofftanks besitzt.
Darüber hinaus besteht bei der in der US-A-4 397 333 beschriebenen Kraftstoffzufuhrvorrichtung mit integrierter Strahlpumpe das Besorgnis, daß bei einem Betriebsstop der Kraftstoffpumpe der Kraftstoff im Untertank aus der Kraftstoffauslaßöffnung zurück zum Kraftstofftank durch die Kraftstoffansaugöffnung strömt.
Des weiteren ist eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung aus der GB-A-2 172 864 bekannt, die dem Erfindungsgegenstand am nächsten kommt. Diese bekannte Kraftstoffzufuhrvorrichtung besitzt einen Untertank, der an seiner unteren Seite offen ist und keine Bodenwand aufweist. Wenn das Fahrzeug beispielsweise über eine ziemlich lange Zeitdauer mit kaum gefülltem Kraftstofftank auf einer geneigten Fläche steht, kann der Kraftstoff im Untertank durch die durchlässige Bodenwand aus diesem entweichen. Daher ist unter bestimmten Bedingungen die Ansaugöffnung der Kraftstoffzufuhrvorrichtung nicht von Kraftstoff umgeben.
Die WO-A-8 801 346 zeigt eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung, bei der ein Venturi-Rohr im Untertank hinter einem Rückschlagventil sitzt, was bedeutet, daß die vom Venturi-Rohr gebildete Strahlpumpe vollständig im Untertank liegt. Daher kann das Rückschlagventil die Betriebsweise der Strahlpumpe insbesondere dann beeinflussen, wenn die kritische Phase eines niedrigen Kraftstoffniveaus erreicht ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart weiterzuentwickeln, daß eine zuverlässige Kraftstoffzufuhr auch dann garantiert wird, wenn das Kraftstoffniveau im Kraftstofftank niedrig ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Abschnitt des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Eine erfindungsgemäß ausgebildete Kraftstoffzufuhrvorrichtung für Fahrzeuge umfaßt einen Kraftstofftank, der an einem Fahrzeug installiert ist. Der Kraftstofftank besitzt eine Deckenfläche, eine Bodenfläche und eine Seitenfläche. Die Deckenfläche ist mit einer Öffnung versehen, die durch eine Abdeckung geschlossen ist. Ein Untertank ist fest an der Abdeckung montiert. Der Untertank ist derart im Kraftstofftank angeordnet, daß er sich in Richtung auf die Bodenfläche desselben erstreckt. Er ist in der Lage, Kraftstoff mit einem Niveau zu speichern, das höher ist als das Kraftstoffniveau im Kraftstofftank. Mindestens eine Einlaßöffnung ist in einer Bodenwand des Untertanks vorgesehen. Der Kraftstoff im Kraftstofftank wird in den Untertank über die Einlaßöffnung eingeführt. Ein Kraftstoffzufuhrrohr erstreckt sich durch die Abdeckung und ist fest an derselben montiert. Das Kraftstoffzufuhrrohr verbindet das Innere des Kraftstofftanks mit einem Motor des Fahrzeuges auf der Außenseite des Kraftstofftanks.
Des weiteren ist in den Kraftstofftank eine Kraftstoffpumpe integriert, die im Untertank angeordnet ist. Die Kraftstoffpumpe besitzt eine Ansaugöffnung, die auf die Bodenwand des Untertanks gerichtet ist, sowie eine Auslaßöffnung, die zur Deckenfläche des Kraftstofftanks hinweist. Die Auslaßöffnung der Kraftstoffpumpe ist an das Kraftstoffzufuhrrohr angeschlossen.
Ein Kraftstoffrückfuhrrohr ist vorgesehen, durch das ein Teil des von der Auslaßöffnung der Kraftstoffpumpe abgegebenen Kraftstoffs in den Untertank und in Richtung auf dessen Bodenwand zurückgeführt wird.
Eine Strahlpumpe in der Form einer Platte ist zwischen dem Boden des Untertanks und dem Boden des Kraftstofftanks angeordnet. Die Strahlpumpe besitzt eine Kraftstoffauslaßöffnung und eine Kraftstoffansaugöffnung. Sie ist an das Kraftstoffrückfuhrrohr angeschlossen und am Untertank montiert. Die Strahlpumpe nutzt die Strömungsenergie des durch das Kraftstoffrückfuhrrohr und durch die Kraftstoffauslaßöffnung der Strahlpumpe fließenden Kraftstoffs, um Kraftstoff im Kraftstofftank von der Außenseite des Untertanks durch die Kraftstoffansaugöffnung in das Innere desselben zu führen.
Die Auslaßöffnung der Strahlpumpe ist über der Ansaugöffnung der Kraftstoffpumpe angeordnet, um zu verhindern, daß Kraftstoff innerhalb des Untertanks von der Kraftstoffauslaßöffnung der Strahlpumpe heraus in Richtung auf deren Kraftstoffansaugöffnung strömt. Des weiteren ist ein Rückschlagventil derart an der in der Bodenwand des Untertanks ausgebildeten Auslaßöffnung vorgesehen, daß der Kraftstoff vom Kraftstofftank in den Untertank fließen und dort bis auf ein Niveau steigen kann, das dem des Kraftstoffs im Kraftstofftank entspricht, wobei der in den Untertank fließende Kraftstoff daran gehindert wird, aus dem Untertank in den Kraftstofftank herauszufließen.
Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung sind der Untertank, die Kraftstoffpumpe und die Strahlpumpe miteinander integriert. Insbesondere ist die Strahlpumpe in der Form einer Platte am Boden des Untertanks angeordnet. Die Montage einer Kraftstoffzufuhreinheit am Kraftstofftank, die aus der Kraftstoffpumpe, dem Untertank und der Strahlpumpe besteht, im Kraftstofftank wird daher erleichtert, wodurch es möglich wird, in wirksamer Weise den gegenwärtig zur Verfügung stehenden Raum für die Installation der Strahlpumpe zu nutzen. Des weiteren können die Strahlpumpe, der Untertank und die Kraftstoffpumpe zusammen in die Kraftstoffzufuhreinheit integriert werden, bevor diese im Kraftstofftank montiert wird, wodurch es möglich wird, diese drei Komponenten durch einen einzigen Montagevorgang im Kraftstoftank zu montieren.
Da des weiteren eine Strahlpumpe Verwendung findet, die in bezug auf die Kraftstoffzufuhr ein besonders gutes Betriebsverhalten besitzt, kann eine ausreichende Kraftstoffmenge im Untertank gespeichert werden, und dann kann das Niveau des Kraftstoffs im Untertank auf eine ausreichend hohe Position angehoben werden. Somit kann der Kraftstoff im Untertank selbst dann gesichert werden, wenn der Kraftstofftank infolge von Vibrationen des Fahrzeuges geschüttelt wird, so daß sichergestellt werden kann, daß die Kraftstoffpumpe keine Luft durch die Ansaugöffnung zieht.
Wenn der Kraftstoff einmal in den Untertank bis zu einem Niveau eingeströmt ist, das dem des Kraftstoffs im Kraftstofftank entspricht, verhindert das Rückschlagventil, daß der im Untertank gespeicherte Kraftstoff aus dem Inneren des Untertanks zur Außenseite desselben leckt, während der Betrieb der Kraftstoffpumpe gestoppt wird. Wenn die Kraftstoffpumpe wieder in Betrieb genommen wird, zieht sie daher keine Luft durch die Ansaugöffnung, wodurch es möglich wird, die Anlaufeigenschaften des Fahrzeuges zu verbessern.
Wie vorstehend erläutert, kann die Kraftstoffzufuhrvorrichtung gemäß der Erfindung extrem einfach innerhalb des Kraftstofftanks montiert werden. Die Kraftstoffpumpe, die Strahlpumpe und der Untertank, die die Kraftstoffzufuhreinheit bilden, können im Kraftstofftank angeordnet werden, ohne daß hierzu ein großer Raum zur Verfügung stehen muß. Mit anderen Worten, diese drei Komponenten können in integrierter Weise angeordnet werden, so daß sie sich von der Deckenfläche des Kraftstofftanks bis zur Bodenfläche desselben erstrecken. Da die Strahlpumpe die Form einer Platte besitzt, kann insbesondere der gegenwärtig vorhandene Raum in wirksamer Weise ausgenutzt werden. Die Installation der drei Komponenten im Kraftstofftank kann somit erleichtert werden, und der Installationsvorgang kann nur zu einem Zeitpunkt vervollständigt werden. Darüber hinaus kann der Kraftstoff nicht nur während des Betriebes der Kraftstoffpumpe, sondern auch während eines Betriebsstops in ausreichender Weise im Untertank gesichert werden. Selbst wenn der Untertank nicht besonders groß ist, kann die Kraftstoffzufuhrvorrichtung für Fahrzeuge vorgesehen werden, wobei sichergestellt werden kann, daß die Kraftstoffpumpe keine Luft durch die Ansaugöffnung zieht.
Figur 1 ist eine Vorderansicht einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, teilweise im Schnitt;
Figur 2 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeiles II in Figur 1, teilweise im Schnitt;
Figur 3 ist eine Teilseitenansicht in Richtung des Pfeiles III in Figur 1;
Figur 4 ist eine Drauf sicht, die ein becherförmiges Element eines Untertanks zeigt, der in der in Figur 1 dargestellten Kraftstoffzufuhrvorrichtung Verwendung findet;
Figur 5 ist eine Schnittansicht entlang Linie V-V in Figur 4;
Figur 6 ist eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt, einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung;
Figur 7 ist ein Schnitt entlang Linie VII-VII in Figur 6; und
Figur 8 ist eine Unteransicht in Richtung des Pfeiles VIII-VIII in Figur 6.
In den Figuren 1 bis 5 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffzufuhrvorrichtung für Fahrzeuge gezeigt. Die Kraftstoffzufuhrvorrichtung umfaßt einen Kraftstofftank 1, der an einem Fahrzeug installiert werden kann. Der Kraftstofftank 1 besteht aus einer Deckenwand mit einer Deckenfläche 1a, einer Bodenwand mit einer Innenfläche 1b und einer Seitenwand mit einer Innenfläche 1c. Die Deckenwand des Kraftstofftanks 1 ist mit einer Öffnung 2 versehen. Eine Abdeckung 3 ist mit Hilfe von Montageschrauben o.ä. an der Deckenwand montiert, um die Öffnung 2 zu schließen. Eine Dichtungspackung 4 ist zwischen der Abdeckung 3 und einem Teil der Deckenwand des Kraftstofftanks 1 um die Öffnung 2 herum angeordnet, um eine flüssigkeitsdichte Verbindung dazwischen herzustellen.
Ein Untertank 5 ist im Kraftstofftank 1 angeordnet. Der Untertank 5 ist so fest an der Abdeckung 3 montiert, daß er sich von derselben in Richtung auf die Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 erstreckt. Eine Einlaßöffnung 6 ist einer Bodenwand 5a des Untertanks 5 zugeordnet. Kraftstoff im Kraftstofftank 1 kann durch die Einlaßöffnung 6 in den Untertank 5 eingeführt werden. Ein Kraftstoffzufuhrrohr 7 ist vorgesehen, das sich durch die Abdeckung 3 erstreckt und fest an derselben montiert ist. Das Kraftstoffzufuhrrohr 7 besitzt ein Ende, das im Kraftstofftank 1 angeordnet ist. Das andere Ende des Kraftstoffzufuhrrohres 7 ist an einen Motor E des Fahrzeuges angeschlossen.
Eine Kraftstoffpumpe 9 ist im Untertank 5 angeordnet und besitzt eine Ansaugöffnung 8 (siehe Figur 2), die gegen die Bodenfläche 5a des Untertanks 5 gerichtet ist. Die Kraftstoffpumpe 9 ist so angeordnet, daß eine Auslaßöffnung 10 derselben in Richtung auf die Deckenfläche 1a des Kraftstofftanks 1 weist. Die Auslaßöffnung 10 ist an das Kraftstoffzufuhrrohr 7 angeschlossen, um den Kraftstoff durch das Kraftstoffzufuhrrohr 7 dem Motor E zuzuführen.
Ein Teil des durch die Auslaßöffnung 10 der Kraftstoffpumpe 9 abgegebenen Kraftstoffs wird über ein Kraftstoffrückführrohr 11 zum Untertank 5 zurückgeführt. Das Kraftstoffrückführrohr 11 besitzt ein Ende, das im Kraftstofftank 1 angeordnet ist. Das andere Ende des Kraftstoffrückführrohres 11 kann direkt an das Kraftstoffzufuhrrohr 7 an einer Stelle an der Außenseite des Kraftstofftanks 1 angeschlossen sein oder mit einem bekannten Kraftstoffdruckregler in Verbindung stehen, der dem Fahrzeugmotor zugeordnet ist. Eine derartige Verbindungsanordnung des Kraftstoffrückführrohres 11 ist bekannt, so daß daher auf eine Beschreibung dieser Verbindungsanordnung verzichtet wird.
Wie in Figur 2 gezeigt, besitzt eine Strahlpumpe 12 ein aufstromseitiges Ende, das über einen vertikal verlaufenden Zwischenrohrabschnitt 114, der in einstückiger Weise an einer Innenfläche der Umfangswand des Untertanks 5 angeformt ist, mit dem Kraftstoffrückführrohr 11 verbunden ist. Die Strahlpumpe 12 ist der Bodenwand 5a des Untertanks 5 zugeordnet und besitzt eine Kraftstoffauslaßöffnung 13 sowie ein Paar von Kraftstoffansaugöffnungen 14 und 14, wie in Figur 4 gezeigt. Die Strahlpumpe 12 ist so ausgebildet, daß die Strömungsenergie des durch das Kraftstoffrückführrohr 11 zur Kraftstoffauslaßöffnung 13 hin fließenden Kraftstoffs genutzt wird, um den Kraftstoff zwischen der Außenfläche der Bodenwand 5a des Untertanks 5 und der Bodenfläche 1a des Kraftstofftanks 1 durch das Paar der Kraftstoffansaugöffnungen 14 und 14 in den Untertank 5 zu führen, wie hiernach im Detail beschrieben wird. Ein vertikal verlaufender Rohrabschnitt 105 ist in integrierter Weise an der Innenfläche der Umfangswand des Untertanks 5 angeformt und besitzt ein unteres Ende, das mit der Kraftstoffauslaßöffnung 13 der Strahlpumpe 12 in Verbindung steht. Ein erstes Rückschlagventil 13a ist an einem oberen offenen Ende des Rohrabschnitts 105 angeordnet, um zu verhindern, daß der Kraftstoff im Untertank 5 von der Kraftstoffauslaßöffnung 13 der Strahlpumpe 12 zurück durch den Rohrabschnitt 105 zu den Kraftstoffansaugöffnungen 14 fließt. Das Rückschlagventil 13a ist von bekannter Bauweise und besitzt ein Paar entenschnabelförmige Gummielemente.
Das erste Rückschlagventil 13a am oberen Ende des Rohrabschnitts 105, der an die Kraftstoffauslaßöffnung 13 der Strahlpumpe 12 angeschlossen ist, ist so ausgebildet, daß es den Kraftstoff in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung der Kraftstoffpumpe 9, d.h. senkrecht zu einer Richtung von der Deckenfläche 1a des Kraftstofftanks 1 in Richtung auf die Bodenfläche 1b desselben, abgibt.
Wie man des weiteren aus Figur 1 entnehmen kann, ist ein zweites Rückschlagventil 15 an den Einlaßöffnungen 6 des Untertanks 5 angeordnet, um zu verhindern, daß der Kraftstoff im Untertank 5 aus dem selben in den Kraftstofftank 1 zurückströmt. Das zweite Rückschlagventil 15 besteht aus Gummi und besitzt eine einer konischen Kappe entsprechende Form.
Der Untertank 5 umfaßt eine Vielzahl von Metallarmen 20, die an die Abdeckung 3 geschweißt sind, ein rohrförmiges Element 21 und ein becherförmiges Element 22. Die Arme 20 sind in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeordnet, wie aus Figur 3 hervorgeht. Das rohrförmige Element 21 besteht aus Kunstharz und ist innerhalb der Arme 20 angeordnet. Das becherförmige Element 22 besteht ebenfalls aus Kunstharz und ist an das untere Ende des rohrförmigen Elementes 21 von den Armen 20 entfernt über ein Kupplungselement 100 angeschlossen, das aus Gummi besteht, der eine hohe Elastizität besitzt.
Das rohrförmige Element 21 und das becherförmige Element 22 des Untertanks 5 bilden ein Untertankgehäuse, in dem der Kraftstoff gespeichert wird. Eine Vielzahl von Paaren von Eingriffsvorsprüngen 30 ist in integrierter Weise am Ende des Untertankgehäuses auf der Seite der Arme 20 ausgebildet, d.h. in integrierter Weise mit einer äußeren Umfangsfläche eines oberen Endabschnittes des rohrförmigen Elementes 21. Jeder Arm 20 ist zwischen einem entsprechenden Paar von benachbarten Eingriffsvorsprüngen 30 angeordnet, wie in Figur 3 gezeigt, und zwar derart, daß das Untertankgehäuse axial entlang den Armen 20 gleiten kann. Jeder Arm 20 ist an seinem vorderen oder unteren Ende mit einem Hakenabschnitt 20a versehen, der mit dem entsprechenden Paar von Eingriffsvorsprüngen 30 zusammenwirkt, um zu verhindern, daß das Untertankgehäuse aus den Armen 20 heraustritt, wie deutlich in Figur 3 gezeigt ist. Somit ist das durch das rohrförmige Element 21 und das becherförmige Element 22 gebildete Untertankgehäuse in einer Vertikalposition desselben relativ zur Abdeckung 3 verstellbar, wie in Figur 3 gezeigt. Mit anderen Worten, der Abstand von der Abdeckung 3 bis zur Bodenwand 5a des becherförmigen Elementes 22 ist verstellbar.
Das vorstehend erwähnte Kopplungselement 100 besitzt vier Federungsabschnitte 35, 36, 37 und 38, die mit gleichem Umfangsabstand um die Achse des Untertanks 5 herum angeordnet sind. Die Federungsabschnitte 35 bis 38 sind zwischen der äußeren Bodenfläche 22a des becherförmigen Elementes 22 und der Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 angeordnet. Jedes Paar von benachbarten Federungsabschnitten ist miteinander über einen Stegabschnitt 39 verbunden, der in integrierter Weise mit dem Kopplungselement 100 ausgebildet ist.
Der Untertank 5 besitzt des weiteren ein Kappenelement 5c, das in das obere offene Ende des rohrförmigen Elementes 21 eingepaßt ist. Das Kappenelement 5c ist in seiner Mitte in integrierter Weise mit einem Zwischenrohr 40 versehen, durch das der Kraftstoff von der Auslaßöffnung 10 der Kraftstoffpumpe 9 in das Kraftstoffzufuhrrohr 7 eingeführt wird. Das Kappenelement 5c ist ferner in integrierter Weise mit einem Zwischenrohrabschnitt 114c versehen, der an den Zwischenrohrabschnitt 114 in der Umfangswand des rohrförmigen Elementes 21 angeschlossen ist. Der Zwischenrohrabschnitt 114c nimmt das Kraftstoffrückfuhrrohr 11 auf. Eine Schraubenfeder 50 ist zwischen der Abdeckung 3 und dem Kappenelement 5c angeordnet, um das Untertankgehäuse (das rohrförmige Element 21 und das becherförmige Element 22) von der Abdeckung 3 weg zu drücken. Wie in Figur 2 gezeigt, ist insbesondere ein zylindrisches Halteelement 50a um einen Abschnitt 40a des Zwischenrohres 40, der sich von der Deckenwand des Kappenelementes 5c in Richtung auf die Abdeckung 3 erstreckt, gepaßt. Die Schraubenfeder 50 ist um das Halteelement 50a herum in koaxialer Weise hierzu angeordnet.
Ein becherförmiges Federungselement 55 ist innerhalb des rohrförmigen Elementes 21 an einer Stelle benachbart zum unteren Ende desselben angeordnet. Der untere Endabschnitt der Kraftstoffpumpe 9 ist in eine Ausnehmung eingepaßt, die im Federungselement 55 ausgebildet ist. Ein ringförmiges Filter 56 ist innerhalb des becherförmigen Elementes 22 in koaxialer Lage zum becherförmigen Federungselement 55 angeordnet und umgibt die Ansaugöffnung 8 der Kraftstoffpumpe 9. Das Federungselement 55 kann Vibrationen der Kraftstoffpumpe 9 in einer Richtung senkrecht zur Längsachse der Kraftstoffpumpe 9 absorbieren.
Einzelheiten der in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildeten Kraftstoffzufuhrvorrichtung werden nachfolgend erläutert.
Das durch das rohrförmige Element 21 und das becherförmige Element 22 gebildete Untertankgehäuse besitzt ein Innenvolumen, um mindestens 450 cm³ Kraftstoff im Untertankgehäuse speichern zu können. Das mit den Federungsabschnitten 36 bis 38 versehene Kopplungselement 100 besteht aus ölfestem Gummi. Das Kopplungselement 100 steht mit den Vorsprüngen 21a am unteren Ende des rohrförmigen Elementes 21 des Untertanks 5 in Eingriff. Es ist für das zweite Rückschlagventil 15 in der Form einer konischen Kappe erforderlich, einen Öffnungsdruck von mindestens 0,35 g/cm² und eine Öffnungsfläche von mindestens 200 mm² zu haben, damit sich das zweite Rückschlagventil 15 selbst dann öffnen kann, wenn der restliche Kraftstoff im Kraftstofftank 1 eine Höhe von etwa 15 bis 20 mm besitzt. Das Filter 56 besitzt eine Querschnittsform wie ein ringförmiger Balg, kann jedoch auch rohrförmig ausgebildet sein wie eine Ringröhre.
Das Kraftstoffzufuhrrohr 7 besitzt einen unteren Endabschnitt, der in das Zwischenrohr 40 über eine O-Ringdichtung 60 eingesetzt ist (Figur 2). Durch Einstellung der Verbindung zwischen den Armen 20 und dem rohrförmigen Element 21 kann die Länge des gesamten Untertanks 5 von der Abdeckung 3 aus variiert werden. In Abhängigkeit von der Längenänderung gleitet das Kraftstoffzufuhrrohr 7 axial innerhalb des Zwischenrohres 40. Zu diesem Zeitpunkt gleitet das Kraftstoffzufuhrrohr 7 axial in Kontakt mit der inneren Wandfläche der O-Ringdichtung 60. Somit ist es möglich, den räumlichen Abstand yon einer Kraftstoffzufuhrbohrung 7a, die am unteren Ende des Kraftstoffzufuhrrohres 7 ausgebildet ist, bis zur Auslaßöffnung 10 der Kraftstoffpumpe 9 frei einzustellen.
Wie in Figur 1 gezeigt, ist der Kraftstofftank 1 des weiteren mit einer Kraftstoffzufuhröffnung 61 versehen, durch die Kraftstoff dem Kraftstofftank 1 zugeführt wird. Nach der vollständigen Montage des Fahrzeuges wird eine kleine Menge an Kraftstoff im Bereich von etwa 8 lit in den Kraftstofftank 1 eingeführt. Das zweite Rückschlagventil 15 wird unter dem Druck des Kraftstoffs im Bereich von 8 lit geöffnet, so daß der Kraftstoff in den Untertank 5 durch die Einlaßöffnungen 6 am Boden 5a desselben eindringt. Wenn sich der Kraftstoff im Untertank 5 bis zu dem Niveau der Ansaugöf fnung 8 der Kraftstoffpumpe 9 angesammelt hat, ist die Kraftstoffpumpe 9 in einen Zustand gebracht, in dem sie den Kraftstoff durch die Auslaßöffnung 10 abgegeben kann. Wenn die Kraftstoffpumpe 9 den Kraftstoff abgibt, so daß das Niveau des Kraftstoffs im Untertank 5 liegt, wird das zweite Rückschlagventil 15 geöffnet, damit der Kraftstoff durch die Einlaßöffnungen 6 in den Untertank 5 eindringen kann. Somit wird mindestens eine Kraftstoffmenge mit einem im wesentlichen dem des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 entsprechenden Niveau im Untertank 5 aufrechterhalten. Mit anderen Worten, das zweite Rückschlagventil 15 dient dazu, den Kraftstoff im Untertank 5 zu halten, dessen Niveau ungünstigstenfalls etwa dem Niveau des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 entspricht.
Ein aus Kunstharz bestehendes Anschlußelement 7 ist an der Abdeckung 3 montiert und erstreckt sich durch diese. Eine Verdrahtung an der Außenseite des Kraftstofftanks 1 ist an das Anschlußelement 70 angeschlossen, um einen Gleichstrom von 12 V über ein Kabel 45 der Kraftstoffpumpe 9 zuzuführen. Das Kraftstoffrückführrohr 11 ist in den Zwischenrohrabschnitt 114, der in der Umfangswand des rohrförmigen Elementes 21 ausgebildet ist, eingesetzt, und eine O-Ringdichtung 71 befindet sich zwischen der Innenwandfläche des Zwischenrohrabschnittes 114 und dem Kraftstoffrückführrohr 11. Eine O-Ringdichtung 74 ist am unteren Ende des Zwischenrohres 40 angeordnet. Ein ringförmiges Abstandselement 75 befindet sich unter der O-Ringdichtung 74 und ist um die Auslaßöffnung 10 der Kraftstoffpumpe 9 herum angeordnet.
Wie in Figur 4 gezeigt, ist eine kreisförmige Bohrung oder eine Öffnung 101 durch den Boden des becherförmigen Elementes 22 ausgebildet. Eine Innenfläche des Bodens des becherförmigen Elementes 22 ist mit einer Nut 102 wie eine Strömungsmittelsteuervorrichtung versehen, die als Strahlpumpe 12 wirkt, wie ebenfalls in Figur 5 gezeigt ist. Die Nut 102 ist durch Ausnehmungen gebildet, die in der inneren Bodenfläche des becherförmigen Elementes 22 vorgesehen sind. Sie besitzt einen Kopfabschnitt 103, der dazu dient, den durch das Kraftstoffrückführrohr 11 und den Zwischenrohrabschnitt 114 zugeführten Kraftstoff aufzunehmen, wie in Figur 2 gezeigt. Ein enger Düsenabschnitt 72 stößt an den Kopfabschnitt 103. Der durch den Düsenabschnitt 72 abgestrahlte Kraftstoff erzeugt einen negativen Druck an einem Paar von Armabschnitten 104 und 104, um den Kraftstoff durch das Paar von Kraftstoffansaugöffnungen 14 und 14 zu ziehen. Diese Kraftstoffansaugöffnungen 14 und 14 erstrecken sich durch die Bodenwand des becherförmigen Elementes 22 in der gleichen Weise wie die kreisförmige Bohrung. Die Nut 102 besitzt ferner einen Diffusorabschnitt 73. Die Kraftstoffauslaßöffnung 13 ist an ein abstromseitiges Ende des Diffusorabschnitts 73 angeschlossen.
Wie in Figur 1 gezeigt, ist eine Abdeckung 106 auf der Innenfläche des Bodens des becherförmigen Elementes 22 montiert und wirkt mit der Innenfläche zusammen, um die Strahlpumpe 12 wie eine Strömungsmittelsteuervorrichtung auszubilden. Die Abdeckung 106 deckt teilweise die Nut 102 der in Figur 4 gezeigten Strahlpumpe 12 ab. Sie besitzt einen Abschnitt, der in die in der Bodenwand des becherförmigen Elementes 22 angeordnete Öffnung 101 eingepaßt ist. Dieser Abschnitt der Abdeckung 106 ist mit einem Paar von Durchgangsbohrungen versehen, die als die Einlaßöffnungen 6 wirken. Die Einlaßöffnungen 6 sind normalerweise durch das zweite Rückschlagventil 15 geschlossen.
Die Funktionsweise der in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildeten Kraftstoffzufuhrvorrichtung wird nunmehr erläutert.
Eine geringe Kraftstoffmenge wird dem Kraftstofftank 1 über die Kraftstoffzufuhröffnung 61 zugeführt. Wenn der Kraftstoff auf einem Niveau 81 gehalten wird, das in einem Bereich von etwa 15 bis 20 mm über der Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 liegt, öffnet der Kraftstoffdruck das zweite Rückschlagventil 15. Somit wird die Ansaugöffnung 8 der Kraftstoffpumpe 9 mit dem durch das Filter 56 im Untertank 5 eingeführten Kraftstoff gefüllt. Wenn Spannung in diesem Zustand an die Kraftstoffpumpe 9 gelegt wird, um diese in Betrieb zu setzen, wird Kraftstoff durch die Ansaugöffnung 8 eingezogen und durch das Kraftstoffzufuhrrohr 7 dem Motor E des Fahrzeuges zugeführt. Obwohl nicht gezeigt, ist in bekannter Weise ein Kraftstoffregler auf der Seite des Motors E angeordnet, um den Druck des den Fahrzeugmotor E zugeführten Kraftstoffs zu regeln. Überschüssiger Kraftstoff wird durch das Kraftstoffrückführrohr 11 in bekannter Weise zum Kraftstofftank 1 zurückgeführt. Der durch das Kraftstoffrückführrohr 11 zum Kraftstofftank 1 zurückgeführte Kraftstoff wird der Strahlpumpe 12 zugeführt. Es wird vom Kopfabschnitt 103 der Strahlpumpe 12 durch den Düsenabschnitt 72 in den Diffusorabschnitt 43 geführt. Der eingeführte Kraftstoff öffnet das am oberen Ende des mit der Kraftstoffauslaßöffnung 13 in Verbindung stehenden Rohrabschnitts 105 angeordnete erste Rückschlagventil 13a und wird in den Untertank 5 abgegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird ein hoher negativer Druck am abstromseitigen Ende des Düsenabschnitts 72 der Strahlpumpe 12 erzeugt. Durch diesen negativen Druck wird der Kraftstoff durch die Kraftstoffansaugöffnungen 14 in die Nut 102 gezogen. Wenn daher die Kraftstoffpumpe 9 weiterbetrieben wird, um Kraftstoff dem Fahrzeugmotor E zuzuführen, wird Kraftstoff im Untertank 5 aufrechterhalten, dessen Niveau 82 höher ist als das Niveau 81 des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1. Der im Untertank 5 angesammelte Kraftstoff strömt durch eine Bohrung 55a im Federungselement 55 und durch das Filter 56 zur Ansaugöffnung 8 der Kraftstoffpumpe 9 und wird durch diese Ansaugöffnung in die Kraftstoffpumpe 9 eingeführt. Der Kraftstoff wird wiederum durch die Auslaßöffnung 10 abgegeben. Selbst wenn somit das Niveau 81 des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 abfällt und der Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks 1 auf der Außenseite des Untertanks 5 vollständig verbraucht wird, kann die Kraftstoffpumpe 9 weiter den Fahrzeugmotor E mit Kraftstoff versorgen, solange wie Kraftstoff im Untertank 5 vorhanden ist. Das zweite Rückschlagventil 15 verhindert, daß Kraftstoff vom Untertank 5 zurück zu dessen Außenseite durch die an der Bodenwand 5a des Untertanks 5 vorgesehenen Einlaßöffnungen 6 strömt. Des weiteren verhindert das erste Rückschlagventil 13a, daß der Kraftstoff von der Kraftstoffauslaßöffnung 13 der Strahlpumpe 12 durch den Diffusorabschnitt 73 und die Armabschnitte 104 zu den Kraftstoffansaugöffnungen 14 zurückströmt, wie in Figur 2 gezeigt. Mit anderen Worten, das erste Rcükschlagventil 13a verhindert ein Lecken des Kraftstoffs vom Inneren des Untertanks 5 zu dessen Außenseite. Somit wird das Kraftstoffniveau 82 im Untertank 5 normalerweise über dem Niveau 81 des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 gehalten.
Das erste Rückschlagventil 13a am oberen Ende des Rohrabschnitts 105, der mit der Kraftstoffauslaßöffnung 13 der Strahlpumpe 12 verbunden ist, ist so gerichtet, daß es den Kraftstoff in einer im wesentlichen senkrecht zur Längsachse der Kraftstoffpumpe 9 verlaufenden Richtung abgibt. Selbst wenn daher Kraftstoffdampf durch die erste Auslaßöffnung 13 abgegeben wird, kann dieser Dampf soweit wie möglich durch die Ansaugöffnung 8 der Kraftstoffpumpe 9 wieder eingezogen werden.
Durch die Gleitverbindung zwischen den Armen 20 und dem rohrförmigen Element 21 kann die Länge des gesamten Untertanks 5 von der Abdeckung 3 eingestellt werden. Selbst wenn daher die Größe des Kraftstofftanks 1 verändert wird, ist es möglich, die Länge des gesamten Untertanks 5 frei einzustellen. In diesem Fall kann auch der Abstand zwischen dem Kraftstoffzufuhrrohr 7 und der Auslaßöffnung 10 der Kraftstoffpumpe 9 durch die Gleitbewegung des Kraftstoffzufuhrrohres 7 innerhalb des Zwischenrohres 40 eingestellt werden. Diesbezüglich bewirkt die Abstandsänderung des Untertanks 5 von der Abdeckung 3, daß das Kraftstoffrückfuhrrohr 11 relativ zum Zwischenrohrabschnitt 114 an der O-Ringdichtung 71 gleitet.
Da der Abstand des Untertanks 5 von der Abdeckung 3 in der vorstehend beschriebenen Weise verstellbar ist, wird der Untertank 5 immer durch die Vorspannkraft der Schraubenfeder 50 gegen die Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 gepreßt, und zwar selbst dann, wenn der Druck im Kraftstofftank 1 infolge einer Höhenänderung des Kraftstofftanks 1 variiert. Dies macht es möglich, auch das letzte bißchen Kraftstoff anzusaugen. Selbst wenn Kraftstofftanks unterschiedlicher Größen verwendet werden, kann der gemeinsame Untertank 5 in diese Kraftstofftanks eingesetzt werden.
Der Untertank 5 ist über seine Gesamtlänge einstellbar, und die Bodenwand 5a des Untertanks 5 ist benachbart zur Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 angeordnet. Diebezüglich sind die Federungsabschnitte 35 bis 38 zwischen der Bodenwand 5a des Untertanks 5 und der Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 vorgesehen. Somit ist keine Besorgnis vorhanden, daß Kontaktgeräusche erzeugt werden. Da darüber hinaus die Schraubenfeder 50 zwischen dem Kappenelement 5c und der Abdeckung 3 angeordnet ist, wird der Untertank 5 immer gegen die Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 gepreßt. Hierdurch wird das Entstehen von Geräuschen am Untertank 5 infolge von Vibrationen des Fahrzeuges verhindert. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Kraftstoffpumpe 9 eine bekannte selbstansaugende Pumpe mit geschlossenem Pumpenlaufrand, das von einem Gleichstrommotor angetrieben wird. Die Kraftstoffpumpe 9 ist jedoch nicht auf diesen Pumpentyp beschränkt, sondern es kann sich auch um irgendeine andere geeignete Pumpe handeln.
In einem Fall, in dem das Kraftstoffrückfuhrrohr 11 dazu benutzt wird, eine überschüssige Kraftstoffmenge, die der Motor nicht verbrauchen kann, zum Kraftstofftank 1 zurückzuführen, hängt die Menge dieses überschüssigen Kraftstoffs, der durch das Kraftstoffrückführrohr 11 fließt, von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugmotors E ab. Die Leistung der Kraftstoffpumpe 9 und die Leistung der Strahlpumpe 12 sollten daher so festgelegt sein, daß eine Kraftstoffmenge, die über dem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugmotors E liegt, von der Strahlpumpe 12 in den Untertank 5 abgegeben wird, und zwar selbst dann, wenn der Kraftstoffverbrauch des Motors am höchsten ist, d.h. selbst wenn die durch das Kraftstoffrückführrohr 11 zum Kraftstofftank 1 zurückgeführte Kraftstoffmenge minimal ist.
Das Kabel 45, durch das die in Figur 1 gezeigte Kraftstoffpumpe 9 mit elektrischem Strom versorgt wird, ist zwischen dem Anschlußelement 70 und der Kraftstoffpumpe 9 lose angeordnet, um Änderungen des Abstandes des Untertanks 5 von der Abdeckung 3 zu ermöglichen.
Vibrationen der Kraftstoffpumpe 9 werden durch das becherförmige Federungselement 55 absorbiert. Die Kraftstoffpumpe 9 ist mit dem Kraftstoffzufuhrrohr 7 über den Zwischenrohrabschnitt 40 des Becherelementes 5c, das aus Kunstharz besteht, verbunden. Somit wird verhindert, daß an der Kraftstoffpumpe 9 erzeugte Vibrationsgeräusche auf den Kraftstofftank 1 übertragen werden.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Untertank 5 an der Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 in senkrechter Richtung hierzu montiert. Der Untertank 5 kann jedoch auch in geneigter Weise an der Bodenfläche 1b befestigt sein.
Darüber hinaus besitzt bei der dargestellten Ausführungsform die Strahlpumpe 12 die Form einer flachen Platte und ist am unteren Ende der Kraftstoffpumpe 9 angeordnet. Dies macht es möglich, die Höhe des Kopfes von den unteren Enden der entsprechenden Kraftstoffansaugöffnungen 14 udn 14 der Strahlpumpe 12 bis zum Düsenabschnitt 72 derselben zu reduzieren. Somit kann die Strahlpumpe 12 in einfacher Weise den Kraftstoff von der Außenseite des Untertanks 5 in dessen Inneres führen, wobei es hierdurch möglich ist, die Größe der Strahlpumpe 12 zu verringern oder die Leistung der Strahlpumpe zu erhöhen. Da darüber hinaus die Strahlpumpe 12 durch die Nut 102 und die die Nut abdeckende Abdeckung 106 entsprechend einer Strömungsmittelsteuervorrichtung gebildet wird, kann auch die Zahl der benötigten Teile reduziert werden.
In den Figuren 6 bis 8 ist eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffzufuhrvorrichtung dargestellt. In diesen Figuren sind Teile, die denen der Figuren 1 bis 5 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Auf eine Beschreibung von solchen gleichen oder entsprechenden Teilen wird verzichtet, um Wiederholungen zu vermeiden.
Eine Abdeckung 203 besteht aus Polyäthylen hoher Dichte, Polyacetal o.ä. und ist in integrierter Weise mit einer Vielzahl von Armen 220 versehen. Die Arme 220 erstrecken sich von der Abdeckung 203 nach unten, um einen Untertank 205 fest zu lagern.
Der Untertank 205 besteht ebenfalls aus Polyäthylen hoher Dichte, Polyacetal o.ä. und besitzt eine rohrförmige Gestalt mit einem oberen offenen Ende und einer Bodenwand 205a. Er erstreckt sich in Richtung auf die Bodenfläche 1c des Kraftstofftanks 1. Die Bodenwand 205a des Untertanks 205 stößt gegen die Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 über Federungselemente 235 bis 238. Somit wird das Gewicht des Untertanks 205 in erster Linie von der Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 getragen.
Eine Vielzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Verriegelungsklinken 230 ist an einer Außenfläche eines oberen Endabschnitts einer Umfangswand des Untertanks 205 ausgebildet und erstreckt sich von der Umfangswand radial nach außen. Die Verriegelungsklinken 230 sind in entsprechende Schlitze 220a gepaßt, die in den entsprechenden Armen 220 ausgebildet sind, und zwar derart, daß der Untertank 205 an einer Horizontalbewegung gehindert wird, sich jedoch vertikal entlang den Armen 220 bewegen kann.
Wie ebenfalls in Figur 8 gezeigt, ist eine Bodenplatte 290 im unteren Ende des Untertanks 205 befestigt. Die Bodenplatte 290 wirkt mit der Bodenwand 205a des Untertanks 205 zusammen, um einen Doppelboden auszubilden. Wie in Figur 7 gezeigt, ist ein Paar von Kraftstoffeinlaßöffnungen 206 und 206 ausgebildet, die sich durch die Bodenplatte 290 erstrecken. Eine Öffnung ist in der Bodenwand 205a des Untertanks 205 ausgebildet. Somit steht der Kraftstofftank 1 mit dem Inneren des Untertanks 205 über die Kraftstoffeinlaßöffnungen 206 und die Öffnung in der Bodenwand 205a in Verbindung, so daß der Kraftstoff im Kraftstofftank 1 in den Untertank 205 fließen kann.
Ein Rückschlagventil 215 ist an den Kraftstoffeinlaßöffnungen 206 angeordnet und verhindert, daß Kraftstoff im Untertank 205 zurück in den Kraftstofftank 1 strömt. Das Rückschlagventil 215 ist an der Bodenplatte 8 montiert und besitzt die Form einer konischen Kappe oder eine Pilzform. Es besteht aus gummiartigem Material, wie beispielsweise Phlorosilikon, oder aus mit Fluor armiertem Kunstharz, wie beispielsweise PPS, NY o.ä. Der Öffnungsdruck des Rückschlagventils 215 ist so eingestellt, daß dieses öffnet, um den Kraftstoff im Kraftstofftank 1 in den Untertank 205 einzulassen, wenn das Niveau des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 geringfügig höher wird als das des Kraftstoffs im Untertank 205, d.h. wenn der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks 1 bis auf einen Wert ansteigt, der geringfügig über dem Druck auf der Seite des Untertanks 205 liegt.
Eine Kraftstoffpumpe 209 ist im Untertank 205 angeordnet. Die Kraftstoffpumpe 209 besitzt ein Pumpengehäuse, das durch ein Federungselement 255 gelagert ist, welches wiederum von Lagerrippen 205d getragen wird, die am Untertank 205 ausgebildet sind. Somit wird die Kraftstoffpumpe 209 über das Federungselement 255 vom Untertank 205 gelagert.
Die Kraftstoffpumpe 209 ist an ihrem unteren Ende mit einer Ansaugöffnung 208 versehen, die sich bis zu einer Stelle erstreckt, die unter dem Federungselement 255 liegt und eng benachbart zu einer Innenfläche der Bodenwand 205a des Untertanks 205 angeordnet ist.
Ein Kraftstoffilter 256 ist an die Ansaugöffnung 208 der Kraftstoffpumpe 209 angeschlossen. Bei dem Kraftstoffilter 256 kann es sich um ein Siebfilter handeln. Vorzugsweise ist jedoch das Filter ein solches, das infolge des Kapillarphänomens mit Kraftstoff imprägniert werden kann. Beispielsweise ist das Kraftstoffilter 256 ein geköpertes Filter, bei dem, wenn nur ein Teil des Filters in den Kraftstoff eingetaucht ist, das Filter durch seine Oberflächenspannung vom Kraftstoff angefeuchtet wird, während ein Teil des Filters, der der Luft ausgesetzt ist, durch den mit Kraftstoff angefeuchteten Teil des Filters abgedichtet wird. Ein Spalt in einer Größenordnung von 1 mm ist zwischen der unteren Fläche des Kraftstoffilters 256 und der Innenfläche der Bodenwand 205a des Untertanks 205 angeordnet.
Eine Auslaßöffnung 210 ist am oberen Ende der Kraftstoffpumpe 209 vorgesehen. Ein Kraftstoffzufuhrrohr 207 steht an einem Ende mit der Auslaßöffnung 210 in Verbindung. Das Kraftstoffzufuhrrohr 207 erstreckt sich an seinem anderen Ende bis zum Motor E. Die Auslaßöffnung 210 ist mit dem Kraftstoffzufuhrrohr 207 über einen rohrförmigen Verbindungsabschnitt 240 verbunden, der in integrierter Weise an einem Lager 205c ausgebildet ist, das um das obere offene Ende des Untertanks 205 gepaßt ist.
Das Lager 205c besitzt die Funktion eines Verschlusses, der das obere offene Ende des Untertanks 205 abdeckt. Es besteht aus Polyäthylen hoher Dichte, Polyacetal o.ä. Der rohrförmige Verbindungsabschnitt 240 ist in integrierter Weise an der Mitte des Lagers 205c ausgebildet. Die Auslaßöffnung 210 der Kraftstoffpumpe 209 ist in ein unteres offenes Ende des rohrförmigen Verbindungsabschnittes 240 eingepaßt und wird durch eine Dichtungspackunq 274 flüssigkeitsdicht gehalten.
Der untere Endabschnitt des Kraftstoffzufuhrrohres 207 ist in ein oberes offenes Ende des rohrförmigen Verbindungsabschnittes 240 eingesetzt und wird relativ zum oberen Ende des rohrförmigen Verbindungsabschnittes 240 durch eine Kappe 261 und einen X-Ring 260 flüssigkeitsdicht gehalten. Somit stehen die Auslaßöffnung 210 und das Kraftstoffzufuhrrohr 207 über den am Lager 205c ausgebildeten rohrförmigen Verbindungsabschnitt 240 miteinander in Verbindung.
Wie bei der vorher beschriebenen ersten Ausführungsform ist das Kraftstoffzuruhrrohr 207 über einen Druckregler an den Motor E angeschlossen. Vom Druckregler abgezweigter Kraftstoff wird über ein Kraftstoffrückfuhrrohr 211 zum Kraftstofftank zurückgeführt. Das Kraftstoffzufuhrrohr 207 und das Kraftstoffrückführrohr 211 sind in flüssigkeitsdichter Weise über entsprechende O-Ringe 263 und 263 an der Abdeckung 203 montiert. Die O-Ringe werden von Halteplatten 264 und 264, die aus Kunstharz bestehen, gehalten. Die Halteplatten 264 und 264 sind an die Abdeckung 203 geschweißt.
Eine Feder 250 umgibt den rohrförmigen Verbindungsabschnitt 240 und ist zwischen dem Lager 205c, das das obere Ende des Untertanks 205 abdeckt, und der Halteplatte 264, durch die sich das Kraftstoffzufuhrrohr 207 erstreckt, angeordnet. Die Feder 250 preßt den Untertank 250 mit einer Kraft in einem Bereich von beispielsweise 2 bis 7 kg nach unten, um ein Schwimmen und Vibrationen des Untertanks 205 zu verhindern.
Wie die vorher beschriebene erste Ausführungsform erstreckt sich das Kraftstoffrückführrohr 211 durch die Abdeckung 203 und ist in einen Zwischenrohrabschnitt 314 gepaßt, der in integrierter Weise an die Innenfläche der Umfangswand des Untertanks 205 geformt ist. Der Zwischenrohrabschnitt 314 besitzt ein unteres Ende, das an einen Kraftstoffeinführkopfabschnitt 303 einer Strahlpumpe 212 angeschlossen ist, die am Boden des Untertanks 205 ausgebildet ist. Das Ende des Kraftstoffeinführkopfabschnittes 303 ist durch einen Blindstopfen 271 geschlossen, wie in Figur 6 gezeigt.
Wie deutlich in Figur 8 gezeigt ist, wird die Strahlpumpe 212 durch eine Nut 302 in der Form einer flachen Strömungsmittelsteuervorrichtung gebildet. Die als Strömungsmittelsteuervorrichtung wirkende Nut 302 ist in einer Außenfläche der Bodenwand 205a des Untertanks 205 ausgebildet. Die Außenfläche der Bodenwand 205a ist zur Ausbildung der Strahlpumpe 212 von der Bodenplatte 290 abgedeckt.
Die als Strömungsmittelsteuervorrichtung wirkende Nut 302 besitzt einen Diffusorabschnitt 273, dessen abstromseitiges Ende mit einem vertikal verlaufenden Kraftstoffauslaßkanal 305 in Verbindung steht. Der Kraftstoffauslaßkanal 305 ist in integrierter Weise in der Innenfläche der Umfangswand des Untertanks 205 ausgebildet. Er besitzt ein oberes Ende, das als Kraftstoffauslaßöffnung 213 dient. Die Kraftstoffauslaßöffnung 213 ist an einer oberen Stelle im Untertank 205 angeordnet und nach oben gerichtet. Sie ist beispielsweise in einem Abstand von etwa 5 mm von der Innenfläche des Lagers 205c, das das obere offene Ende des Untertanks 205 bedeckt, vorgesehen.
Wie in Figur 7 gezeigt, ist ein elektrostatisch kapazitiver Kraftstoffgeber 350 vorgesehen, um das Niveau des Kraftstoffs im Untertank 205 zu detektieren und ein dieses Kraftstoffniveau kennzeichnendes Signal abzugeben.
Der Kraftstoffgeber 350 ist mittels Preßpassung derart in einer Geberführung 350, die in integrierter Weise am Untertank 205 ausgeformt ist, angeordnet, daß er durch die Führung 351 geschützt wird. Ein das Kraftstoffniveau detektierender Abschnitt 352 des Gebers 350 wird durch einen Ringraum gebildet, der zwischen einem ersten Rohr 353 und einem zweiten Rohr 354 angeordnet ist. Das erste und zweite Rohr 353 und 354 werden durch einen oberen oder ersten Abstandshalter 355 und durch einen unteren oder zweiten Abstandshalter 356 konzentrisch auf Abstand zueinander gehalten. Eine Mutter 357 fixiert den ersten Abstandshalter 355. Eine Feder 358 ist an der Mutter 357 angeordnet. Eine Kappe 359 ist in eine Öffnung 361 des Lagers 205c eingepaßt, damit die Feder 358 die Mutter 357 unter Vorspannung setzt und auf diese Weise den ersten Abstandshalter 355 fixiert. Eine O- Ringdichtung 362 ist zwischen dem zweiten Abstandshalter 356 und der Geberführung 351 angeordnet, um ein Lecken des in den Untertank 295 eingeführten Kraftstoffs zu verhindern.
Der Kraftstoff wird in den Detektionsabschnitt 352 durch eine Öffnung 290a in der Bodenplatte 290 des Untertanks 205 und eine Öffnung 356a im zweiten Abstandshalter 356 eingeführt. Die Öffnung 356a im zweiten Abstandshalter 356 besitzt einen Durchmesser von etwa 3 mm, um eine Ansprechverzögerung in einem gewissen Ausmaß zu erzielen. Ein Korrekturabschnitt 365 des Gebers 350 wird zwischen einem dritten Rohr 366 und dem zweiten Rohr 354 ausgebildet, um Variationen in der Kondensatorkapazität durch unterschiedliche Arten von Kraftstoff zu korrigieren. Der Kraftstoff im Untertank 205 wird in den entsprechenden Abschnitt 365 durch eine Korrekturkraftstoffeinlaßöffnung 351a eingeführt, die in der Geberführung 351 ausgebildet ist, und durch eine im dritten Rohr 366 ausgebildete Öffnung 366a. Ein dritter Abstandshalter 367 ist zwischen einem oberen Ende des dritten Rohres 366 und dem zweiten Rohr 354 angeordnet. Der zweite Abstandshalter 356 befindet sich zwischen einem unteren Ende des dritten Rohres 266 und dem zweiten Rohr 354. Durch diese Abstandshalter 367 und 356 wird der Abstand zwischen dem zweiten und dritten Rohr 354 und 355 konstant gehalten. Der Untertank 205 ist unter normalen oder üblichen Laufbedindungen, bei denen der Kraftstoffverbrauch des Motors 60 bis 80 lit beträgt oder geringer als dieser Wert ist, immer mit Kraftstoff gefüllt. Wenn daher der Korrekturabschnitt 365 in Verbindung mit dem Inneren des Untertanks 205 gehalten wird, ist er immer mit Kraftstoff gefüllt. Dies ist vorteilhaft, da eine entsprechende Korrektur in ausreichender Weise durchgeführt werden kann, ohne durch eine Änderung der Kraftstoffmenge im Untertank 205 und eine Änderung der Laufbedingungen des Motors E beeinflußt zu werden.
Die Bodenplatte 290 ist mittels Preßpassung und Verschweißen fest am unteren Ende des Untertanks 205 montiert. Der Außenumfang der Bodenplatte 290 besitzt eine kreisförmige Gestalt, so daß er mittels Preßpassung in abgedichteter Weise im unteren Ende des Untertanks 205 befestigt werden kann, um eine Leckage an der Verbindung zwischen dem abstromseitigen Ende des Diffusorabschnittes 273 der Strahlpumpe 212 und dem unteren Ende des Kraftstoffauslaßkanales 305 zu verhindern. Die Einlaßöffnung 214 und die Öffnung 290a sind in integrierter Weise in der Bodenplatte 290 ausgebildet.
Es wird nunmehr die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform der Kraftstoffzufuhrvorrichtung erläutert.
Der am Fahrzeug installierte Kraftstofftank 1 wird durch die Kraftstoffzufuhröffnung 61 mit Kraftstoff versorgt. Wenn das Niveau des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 etwa einen Abstand von 15 bis 20 mm von der Bodenfläche 1b des Kraftstofftanks 1 erreicht, öffnet der Kraftstoffdruck das Rückschlagventil 215, so daß der Kraftstoff im Kraftstofftank 1 durch die Kraftstoffeinlaßöffnungen 206 in den Untertank 205 fließen kann. Im Untertank 205 wird der Kraftstoff auf einem Niveau gehalten, das mindestens dem des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 entspricht. Das an die Ansaugöffnung 208 der Kraftstoffpumpe 209 angeschlossene Kraftstoffilter 256 ist daher in den Kraftstoff eingetaucht.
Wenn die Kraftstoffpumpe 209 in diesem Zustand betrieben wird, wird der Kraftstoff in der Nachbarschaft der Bodenwand 205a des Untertanks 205 durch die Ansaugöffnung 208 in die Kraftstoffpumpe 209 gesaugt, wobei er vom Kraftstoffilter 256 gefiltert wird. Der eingesaugte Kraftstoff wird unter Druck gesetzt und durch die Auslaßöffnung 210 herausgepumpt. Der abgegebene Kraftstoff wird über den rohrförmigen Verbindungsabschnitt 240 und das Kraftstoffzufuhrrohr 207 dem Motor E des Fahrzeuges zugeführt.
Wie bei der vorher beschriebenen ersten Ausführungsform ist ein bekannter Druckregler auf der Seite des Fahrzeugmotors E angeordnet. Aus der durch den Druckregler durchgeführten Regelung entstandener überschüssiger Kraftstoff wird durch das Kraftstoffrückfuhrrohr 211 in den Kraftstofftank 1 zurückgeführt. Der durch das Kraftstoffrückfuhrrohr 211 zum Kraftstofftank 1 zurückgeführte Kraftstoff wird über den Zwischenrohrabschnitt 314 des Untertanks 205 der Strahlpumpe 212 zugeführt.
An der Strahlpumpe 212 wird der durch den Zwischenrohrabschnitt 314 eingeführte Kraftstoff dem Kraftstoffeinfuhrkopfabschnitt 303 zugeführt. Der Kraftstoff strömt durch den engen Düsenabschnitt 272 und wird gegen den Diffusorabschnitt 273 geführt. Zu diesem Zeitpunkt wird ein hoher negativer Druck am abstromseitigen Ende des Düsenabschnitts 272 erzeugt. Dieser negative Druck bewirkt, daß der Kraftstoff im Kraftstofftank 1 durch die Kraftstoffansaugöffnungen 214 und 214 und das Paar Armabschnitte 304 und 304, die in der Bodenplatte 290 ausgebildet sind, in den Untertank 205 gesaugt wird. Der auf diese Weise angesaugte Kraftstoff strömt durch den Kraftstoffauslaßkanal 305, der mit dem abstromseitigen Ende des Diffusorabschnitts 273 in Verbindung steht, und wird durch die Kraftstoffauslaßöffnung 213 am oberen Ende des Kraftstoffauslaßkanales 305 in den Untertank 205 abgegeben.
Nach einem Betriebsstop der Kraftstoffpumpe 209 neigt der Kraftstoff im Untertank 205 dazu, durch die Kraftstoffauslaßöffnung 213 und die Ansaugöffnungen 214 und 214 zum Kraftstofftank 1 zurückzuströmen. Da jedoch die Kraftstoffauslaßöffnung 213 in den Untertank 205 an einer Stelle benachbart zum oberen Ende desselben mündet, entweicht der Kraftstoff oberhalb der Kraftstoffauslaßöffnung 213, während der Kraftstoff unterhalb der Kraftstoffauslaßöffnung nicht entweicht. Mit anderen Worten, der Kraftstoff im Untertank 205 wird daran gehindert, durch die Kraftstoffauslaßöffnung 213 zu entweichen, wodurch es möglich wird, das Niveau des Kraftstoffs maximal bis zum Niveau der Kraftstoffauslaßöffnung 213 aufrechtzuerhalten.
Wenn daher die Kraftstoffpumpe 209 im Betrieb gestoppt wird, kann der Kraftstoff mit einem höheren Niveau als dem Niveau des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 im Untertank 205 gespeichert werden.
Selbst wenn daher der Motor E in einem solchen Zustand in Betrieb genommen wird, daß die im Kraftstofftank 1 verbleibende Kraftstoffmenge gering ist, oder selbst wenn das Niveau des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 infolge des Parkens des Fahrzeuges auf einem Abhang oder einer geneigten Fläche geneigt ist, kann die Kraftstoffpumpe 209 den im Untertank 205 verbleibenden Kraftstoff ansaugen, wodurch es möglich wird, den Motor E zu starten.
Bei der zweiten Ausführungsform öffnet sich die Kraftstoffauslaßöffnung 213 der Strahlpumpe 212 an einer oberen Stelle in den Untertank 205. Der Kraftstoff im Untertank 205 wird daher daran gehindert, vom Kraftstofftank 1 durch die Kraftstoffauslaßöffnung 213 zu entweichen, wodurch es möglich wird, auf die Anordnung eines speziellen Rückschlagventiles an der Kraftstoffauslaßöffnung 213 zu verzichten. Aus diesem Grunde ist es möglich, die Zahl der Teile zu reduzieren. Des weiteren ist es möglich, Wartungsprobleme etc. infolge der Anordnung eines solchen Rückschlagventiles an der Kraftstoffauslaßöffnung 213 zu vermeiden. Ferner entsteht kein Druckverlust infolge der Anordnung eines derartigen Rückschlagventiles, wodurch die Leistung der Strahlpumpe 212 erhöht werden kann.
Bei der zweiten Ausführungsform ist die Nut 302 der flachen Strömungsmittelsteuervorrichtung in der Bodenwand 205a des Untertanks 205 ausgebildet. Diese Position am Boden des Untertanks 205 ist in einfacher Weise einer Bearbeitung zugänglich und stellt einen Totraum dar. Es ist daher möglich, ein größeres Volumen im Untertank 205 im Vergleich zu dem Fall zu erzielen, bei dem eine als Strömungsmittelsteuervorrichtung wirkende Nut im Untertank ausgebildet ist.
Aufgrund dieser Konstruktion, bei der die als Strömungsmittelsteuervorrichtung wirkende Nut 302 in der Bodenwand 205a des Untertanks 205 angeordnet und von der Bodenplatte 290 bedeckt ist, kann die Zahl der Teile reduziert werden. Wenn darüber hinaus der Untertank 205 aus Kunstharz besteht, kann die als Strömungsmittelsteuervorrichtung wirkende Nut 302 in integrierter Weise ausgebildet werden, so daß keine lange Zeit zur Bearbeitung erforderlich ist. Diesbezüglich kann die als Strömungsmittelsteuervorrichtung wirkende Nut 302 in der Bodenplatte 290 ausgebildet sein.

Claims

1. Kraftstoffzufuhrvorrichtung für Fahrzeuge mit: einem Kraftstofftank (1), der an einem Fahrzeug installiert ist und eine Deckenfläche (1a), eine Bodenfläche (1b) und eine Seitenfläche (1c) aufweist, wobei die Deckenfläche mit einer Öffnung (2) versehen ist; einer die Öffnung der Deckenfläche (1a) schließenden Abdeckung (3, 203; einem Untertank (5, 205) mit einer Bodenwand (5a, 205a), der fest an der Abdeckung (3, 203) montiert und derart im Kraftstofftank (1) angeordnet ist, daß er sich in Richtung auf die Bodenf läche (1b) des Kraftstofftanks erstreckt, wobei der Untertank in der Lage ist, Kraftstoff mit einem Niveau zu speichern, das höher ist als das Kraftstoffniveau im Kraftstofftank; in der Bodenwand (5a, 205a) des Untertanks angeordneten Ansaugöffnungen (6, 206), über die Kraftstoff im Kraftstofftank in den Untertank angesaugt werden kann; einem Kraftstoffzufuhrrohr (7, 207), das sich durch die Abdeckung (3, 203) erstreckt und fest an dieser montiert ist und das sich bis zu einem Motor (E) des Fahrzeuges auf der Außenseite des Kraftstofftanks erstreckt; einer im Untertank (5, 205) angeordneten Kraftstoffpumpe (9, 209), die mit einer Ansaugöffnung (8, 208), die in Richtung auf die Bodenwand des Untertanks weist, und mit einer Auslaßöffnung (10, 210), die in Richtung auf die Deckenwand (la) weist, versehen ist, wobei die Auslaßöffnung an das Kraftstoffzufuhrrohr angeschlossen ist;

einem Kraftstoffrückführrohr (11, 211), durch das ein Teil des von der Auslaßöffnung (10, 210) der Kraftstoffpumpe (9, 209) abgegebenen Kraftstoffs in den Untertank (5, 205) in Richtung auf die Bodenwand (5a) desselben geführt wird; und

einer an das Kraftstoffrückführrohr (11, 211) angeschlossenen Strahlpumpe (12, 212), die eine Kraftstoffauslaßöffnung (13, 213) und eine Kraftstoffansaugöffnung (14, 214) aufweist und den Kraftstoff im Kraftstofftank (1) von außen durch die Kraftstoffansaugöffnung (14, 214) in den Untertank (5, 205) einführt, indem sie die Strömungsenergie des durch das Kraftstoffrückführrohr (11, 211) und durch die Kraftstoffauslaßöffnung (13, 213) fließenden Kraftstoffs ausnutzt;

gekennzeichnet durch

ein Rohrelement (105), das an die Kraftstoffauslaßöffnung (13) der Strahlpumpe (12) angeschlossen ist und sich im Untertank nach oben erstreckt sowie eine Öffnung am oberen Ende aufweist, durch die der Kraftstoff in den Untertank eingeführt wird; und ein Rückschlagventil (15, 215), das an der Ansaugöffnung (6, 206) angeordnet ist und verhindert, daß der Kraftstoff im Untertank aus diesem in den Kraftstofftank fließt,

wobei die Strahlpumpe (12, 212) durch eine eine flache Strömungsmittelsteuervorrichtung bildende Nut (102) gebildet ist, die zwischen der Kraftstoffpumpe (9, 209) und der Bodenwand (5a) des Untertanks (5, 205) angeordnet ist und die mit der Kraftstoffansaugöffnung (14, 214) und der Kraftstoffauslaßöffnung (13, 213) der Pumpe (121, 212) versehen ist.

2. Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung am oberen Ende des Rohrelementes (105) so gerichtet ist, daß sie den Kraftstoff in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung der Kraftstoffpumpe (9) abgibt.

3. Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Untertank (5; 205) mindestens einen fest an der Abdeckung (3; 203) montierten Metallarm (20; 220) und ein aus Kunstharz bestehendes und mit dem Arm (20; 220) verbundenes Untertankgehäuse (21) aufweist, wobei das Untertankgehäuse ein Ende auf der Seite des Armes besitzt und das Ende des Untertankgehäuses in integrierter Weise mit mindestens einem Paar von Eingriffsvorsprüngen (30; 230) versehen ist, wobei der Arm (20; 220) zwischen die Vorsprünge (30; 230) eingesetzt ist, um den Arm mit dem Untertankgehäuse zu verbinden, so daß das Untertankgehäuse in Längsrichtung desselben gleiten kann, und wobei durch den Eingriff zwischen einem Hakenabschnitt an einem vorderen Ende des Armes und den Vorsprüngen (30, 230) am Untertankgehäuse eine Trennung des Armes und des Untertankgehäuses voneinander nach der Demontage verhindert wird.

4. Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren ein Federungselement (35-38; 235-238) aufweist, das am Untertank montiert ist und zwischen der Bodenwand des Untertanks und der Bodenfläche des Kraftstofftanks angeordnet ist.

5. Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren eine Schraubenfeder (50; 250) aufweist, die zwischen einem oberen Ende des Untertanks und der Abdeckung angeordnet ist, um den Untertank elastisch von der Abdeckung weg vorzuspannen.

6. Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren ein becherförmiges Federungselement (55; 255) aufweist, das ein unteres Ende der Kraftstoffpumpe auf der Seite von deren Ansaugöffnung umgibt, sowie ein ringförmiges Filter (56; 256), das koaxial zur Ansaugöffnung (8, 208) der Kraftstoffpumpe (9; 209) angeordnet ist und das sich zwischen dem becherförmigen Federungselement (55; 255) und der Bodenfläche des Kraftstofftanks befindet, so daß das Filter Vibrationen der Kraftstoffpumpe in einer Richtung senkrecht zur Längsrichtung derselben absorbiert.

7. Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren ein Rückschlagventil (13a) aufweist, das am oberen Ende des Rohrelementes angeordnet ist und verhindert, daß der Kraftstoff vom Untertank durch das Rohrelement zurück in den Kraftstofftank strömt.

8. Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren einen elektrostatisch kapazitiven Geber (350) aufweist, der im Untertank angeordnet ist und das Kraftstoffniveau im Untertank detektiert.