DE19680164B4

DE19680164B4 - Druckregelventil für Kraftstoffversorgungssystem

Info

Publication number: DE19680164B4
Application number: DE19680164T
Authority: DE
Inventors: Masaaki Kariya Tanaka; Keiichi Kariya Yamashita; Kouji Kariya Izutani; Kingo Kariya Okada; Hideto Kariya Takahashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-02-03
Filing date: 1996-02-01
Publication date: 2006-05-18
Anticipated expiration: 2016-02-02
Also published as: DE69532525T2; AU704754B2; CN1145104A; EP0754483A4; KR100298617B1; US5782223A; DE19680164T1; DE19581549T1; CN1147209A; JP3858272B2; JP3256973B2; JP3477477B2; CN1094776C; KR970701131A; JP3256972B2; WO1996023967A1; DE19581549B4; KR970702432A; KR100300739B1; WO1996023966A1

Abstract

Druckregelventil (201) mit folgenden Bauteilen:
einem zweiteiligen Gehäuse (203, 218; 303, 218) mit einem Kraftstoffeinlass (215) am einen Ende und einem Kraftstoffauslass (219; 415; 419) am anderen Ende;
einem stationären Ventil (204), gebildet aus einem stationären Ventilelement (205; 305) und einer stationären Ventilführung (206) zum Führen des stationären Ventilelements (205; 305);
einem beweglichen Ventilelement (208) mit einer Ventilöffnung (216; 316), die verschlossen ist, wenn das bewegliche Ventilelement (208) auf dem stationären Ventilelement (205; 305) aufsitzt,
einer Membran (209), die an einem mittigen Abschnitt des beweglichen Ventilelements (208) und an einem Umfangsabschnitt des Gehäuses (203, 218; 303, 218) befestigt ist, um das Gehäuseinnere in eine Druckkammer (211) auf der Seite des Kraftstoffeinlasses (215) und eine Gegendruckkammer (213) auf der Seite des Kraftstoffauslasses (219; 415; 419) zu unterteilen; und
einer Vorspanneinrichtung (214) zum Vorspannen des beweglichen Ventilelements (208) in eine Richtung, die die Ventilöffnung (216; 316)...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Druckregelventil für ein Kraftstoffversorgungssystem eines Verbrennungsmotors (im Folgenden Motor genannt).

In einem Kraftstoffeinspritzsystem für einen Motor, der in der JP 59-170466 A offenbart ist, wird der Druck von Kraftstoff, der durch eine Kraftstoffpumpe aus einem Kraftstofftank gefördert wird, durch ein Druckregelventil (im Nachfolgenden als Druckregler bezeichnet) geregelt. Der geregelte Kraftstoff wird an Kraftstoffeinspritzventile geliefert und Kraftstoff, der durch den Druckregler abgelassen wird, wird zum Kraftstofftank zurückgeführt.

Das vorstehende Kraftstoffeinspritzsystem für einen Motor hat einen typischen Druckregler. Wie in den 2, 3 und 4 der vorstehenden Veröffentlichung gezeigt ist, sind ein Kraftstoffeinlass und ein Kraftstoffauslass in einer Richtung senkrecht zur Bewegungsrichtung einer Membran angeordnet, d.h. in der Axialrichtung, welche in dem Gehäuse des Druckreglers angeordnet ist.

Das U.S. Patent 5,435,344 offenbart in seinen 2, 3 und 5 einen Druckregler, bei dem der Kraftstoffeinlass an einer von der Mittelachse der Membran verschobenen Position angeordnet ist, was einen vergrößerten Durchmesser des Reglers zur Folge hat.

Da die in den vorstehenden Veröffentlichungen JP 59-170466 A und U.S 5,435,344 offenbarten Druckregler den Kraftstoffeinlass außerhalb der Kraftstoffleitung angeordnet haben, in der der Kraftstoffdruck reguliert werden muss, befindet sich das Druckreglergehäuse außerhalb der Leitung, die mit dem Kraftstoffeinlass verbunden ist. Das heißt, es gibt keine Darstellung in den vorstehenden Veröffentlichungen, dass der Druckregler in einem inneren Abschnitt der Kraftstoffleitung, die mit dem Kraftstoffeinlass verbunden ist, angeordnet ist.

Der herkömmliche Druckregler, der den Kraftstoffeinlass außerhalb der Kraftstoffleitung hat, die mit dem Kraftstoffeinlass verbunden ist, muss deshalb ein Gehäuse mit einer vergleichsweise großen Baugröße und einer spezifischen Struktur zur Formung des Kraftstoffeinlasses in dem Gehäuse haben, die eine Einlassleitung mit dem Gehäuse verbindet und das Gehäuse abdichtet. Die Veröffentlichung JP 59-170466 A offenbart ein stationäres Ventilelement des Druckreglers, welches an einem in der Hochdruckseitenwand des Reglerkörpers ausgebildeten Loch befestigt ist. Deshalb ist eine spezielle und kostenintensive Lötung notwendig, um eine hermetische Abdichtung zwischen dem stationären Ventilelement und dem Gehäusekörper zu schaffen.

Darüber hinaus wird auf die EP 0 636 785 A1 verwiesen, die einen Druckregler gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 offenbart. Bei diesem Druckregler ist das stationäre Ventilelement halbkugelförmig und ist der kugelförmige Teil des stationären Ventilelements unter einer Federvorspannung in einer Pfanne einer ständerförmigen stationären Ventilführung angeordnet. Das von dem stationären Ventilelement ferne Ende der Ventilführung ist in ein Loch am Kopfende des den Kraftstoffeinlass bildenden Gehäuseteils eingesetzt. Der Kraftstoff strömt durch Einlasslöcher in den Druckregler ein, die um die Ventilführung herum angeordnet sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders einfaches und kompaktes Druckregelventil, das sich leicht in einem Kraftstoffversorgungssystem integrieren lässt, und ein entsprechendes Kraftstoffversorgungssystem mit einem solchen Druckregelventil zur Verfügung zu stellen.

Die obige Aufgabe wird durch ein Druckregelventil gemäß Anspruch 1 und ein Kraftstoffversorgungssystem gemäß Anspruch 8 gelöst. Die Unteransprüche befassen sich mit Weiterbildungen des Druckregelventils.

Bei einem Druckregelventil, wie es in Anspruch 1 beansprucht ist, stößt die stationäre Ventilführung gegen den Innenumfang des Gehäuses und bildet einen Verbindungsraum zur Verbindung der Einlassseiten-Druckkammer und der Membranseiten-Druckkammer. Deshalb kann das Druckregelventil mit einer einfachen Konstruktion und einer kompakten Baugröße den Druck in der Druckkammer auf einen festgesetzten Wert regeln.

Die in den Ansprüchen 2 bis 4 angegebenen Merkmale erlauben, das Druckregelventil einfach und kompakter herzustellen. Die in den Ansprüchen 5 bis 7 angegebenen Merkmale erlauben, Lärm zu reduzieren, der aufgrund einer Druckdifferenz zwischen der Einlassseite und der Auslassseite des beweglichen Ventilelementes durch Sieden unter reduziertem Druck hervorgerufen wird oder der hervorgerufen wird, wenn der Kraftstoff mit der Gehäusewand zusammenstößt.

Bei einem Kraftstoffversorgungssystem, wie es in Anspruch 8 beansprucht ist, ist der Kraftstofffilter in einem Raum um die Kraftstoffpumpe herum angeordnet und kann das Druckregelventil in dem übrigen Raum um die Kraftstoff pumpe herum angeordnet werden. Deshalb können die anderen Teile des Kraftstoffversorgungssystems in einem Raum integriert werden und lassen sich das Druckregelventil und der Kraftstofffilter mit Leichtigkeit in den Kraftstofftank einbauen.

1 zeigt eine Querschnittansicht zur Erläuterung eines Druckreglers gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

2 ist eine Querschnittansicht zur Erläuterung eines Abschnittes, geschnitten entlang einer Linie II-II in 1;

3 ist eine Querschnittansicht zur Erläuterung eines Druckreglers gemäß einem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

4 ist eine Querschnittansicht zur Erläuterung eines Abschnittes, geschnitten entlang einer Linie IV-IV in 3;

5 ist eine Querschnittansicht im Längsschnitt eines dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels;

6 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Abschnittes, gesehen von einer Richtung, die durch einen Pfeil VI in 5 angezeigt ist;

7 ist eine Querschnittansicht im Längsschnitt eines vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels;

8 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Abschnittes, gesehen von einer Richtung, die durch VIII in 7 angezeigt ist;

9 ist eine Querschnittansicht zur Erläuterung eines Druckreglers gemäß einem fünften erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

10 ist eine Querschnittansicht zur Erläuterung eines Druckreglers gemäß einem sechsten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

11 ist eine Querschnittansicht zur Erläuterung eines Abschnittes, geschnitten entlang einer Linie XI-XI in 10;

12 ist eine Querschnittansicht zur Erläuterung eines Druckreglers gemäß einem siebten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

13 ist eine Querschnittansicht zur Erläuterung eines Druckreglers gemäß einem erfindungsgemäßen achten Ausführungsbeispiel; und

14 ist eine schematische Gesamtübersicht zur Erläuterung eines Systems, das ein erfindungsgemäßes Kraftstoffversorgungssystem umfasst.

Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen werden nun bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Ein Druckregler 201 gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel hat einen Gehäusekörper 203 und ein Gehäuseteil 218, das an einem Flanschabschnitt des Gehäusekörpers 203 durch Verstemmen befestigt ist. Das Gehäuseteil 218 bringt ein stationäres Ventilelement 205 unter, eine stationäre Ventilführung 206 für das stationäre Ventilelement 205, ein bewegliches Ventilelement 208, eine Membran 209 und eine Druckspiralfeder 214. Der Gehäusekörper 203 wird aus Harz oder Aluminium hergestellt und hat einen Kraftstoffeinlass 215 und eine Druckkammer 211, die mit dem Kraftstoffeinlass 215 verbunden ist. Die stationäre Ventilführung 206 wird am Innenumfang des Gehäusekörpers 203 pressgepasst. Der Gehäusekörper 203 und das Gehäuseteil 218, das später beschrieben wird, bilden ein Gehäuse. Die Druckkammer 211 wird durch ein stationäres Ventil 204, das später beschrieben wird, in eine Einlassseiten-Druckkammer und eine Membranseiten-Druckkammer aufgeteilt.
Das stationäre Ventil 204 ist aus dem stationären Ventilelement 205 und der stationären Ventilführung 206 zusammengesetzt. Das stationäre Ventilelement 205 wird durch eine zweite Druckspiralfeder 220 gegen die Mitte der stationären Ventilführung 206 in eine Position A in 1 vorgespannt. Die stationäre Ventilführung 206 hat einen allgemein dicken Scheibenabschnitt und einen mittigen konvexen Abschnitt, der dem Gehäuse gegenüberliegt. Eine Vielzahl an bogenförmigen konkaven Ausnehmungen 222 sind um den konvexen Abschnitt herum in gleichen Intervallen als Verbindungsräume 221 für Kraftstoffpassagen ausgebildet. Die Außenumfänge 223 zwischen den benachbarten konkaven Ausnehmungen 222 sind am Innenumfang 203a des Gehäusekörpers 203 pressgepasst. Eine kegelige Oberfläche 206b ist auf der Innenseite der stationären Ventilführung 206 ausgebildet, um die Achse des stationären Ventilelementes 205 auszurichten, und Außenwände 206c sind parallel mit der kegeligen Oberfläche 206b darauf ausgebildet.
Das bewegliche Ventilelement 208 ist an der Mitte der Membran 209 befestigt. Der Außenumfang der Membran 209 ist an einem offenen Ende des Gehäusekörpers 203 mit einem Abschnitt des Gehäuseteils 218 durch Verstemmen befestigt. Die axiale Position des beweglichen Ventilelementes 208 hängt von der Druckdifferenz zwischen der Druckkammer 211 auf einer Seite der Membran 209 und einer Gegendruckkammer 213 auf der anderen Seite davon und einem festgelegten Druck der Druckspiralfeder 214 ab. 1 erläutert den geschlossenen Ventilzustand, bei dem das stationäre Ventilelement 205 mit dem beweglichen Ventilelement 208 in Kontakt steht. Wenn sich das bewegliche Ventilelement 208 von dem stationären Ventilelement 205 nach unten in 1 bewegt, öffnet das Ventil und verbindet eine Ventilöffnung 216 und die Druckkammer 211. Die Ventilöffnung 216, die in 1 gezeigt ist, ist im geschlossenen Zustand.
Die Druckspiralfeder 214 als eine Vorrichtung zum Vorspannen steht mit dem beweglichen Ventilelement 208 an einem Ende davon in Eingriff und mit der Innenseite des Gehäuseteils 218 am anderen Ende, so dass das bewegliche Ventilelement 208 zum stationären Ventilelement 205 vorgespannt ist.
Das Gehäuseteil 218 hat einen Kraftstoffauslass 219, der an der Mitte davon koaxial zu den Ventilelementen ausgebildet ist. Der Kraftstoffeinlass 215, die Ventilöffnung 216 und der Kraftstoffauslass 219 sind an derselben Ventilachse ausgerichtet. In der Seitenwand des Gehäuseteils 218 ist ein Durchgangsloch 217 ausgebildet.
Die zweite Druckspiralfeder 220 spannt das stationäre Ventilelement 205 nach außen von der stationären Ventilführung 206 vor, so dass ein Sitzabschnitt 205a des stationären Ventilelementes 205 elastisch mit einem Sitzabschnitt 208a des beweglichen Ventilelementes 208 in oder außer Eingriff stehen kann und verhindert, dass das bewegliche Ventilelement 205 klappert, wodurch das stationäre Ventil 204 abdichtet, wenn es geschlossen ist.
Die Funktion des Druckreglers 201 wird als nächstes beschrieben.
Wenn ein Kraftstoff durch den Kraftstoffeinlass 215 in die Druckkammer 211 des Gehäusekörpers 203 eingegeben wird, bewegt sich die Membran 209, um die Druckdifferenz zwischen der Druckkammer 211 und der Gegendruckkammer 213 unter Bezug auf den voreingestellten Druck der Druckspiralfeder 214 auszugleichen. Somit wird der Eingriff oder der Nicht-Eingriff des beweglichen Ventilelementes 208 mit oder von dem Sitzabschnitt 205a des stationären Ventilelements 205 geregelt. Das stationäre Ventil 204 schließt, wenn das bewegliche Ventilelement 208 mit dem stationären Ventilelement 205 in Eingriff ist und öffnet sich, wenn das vorherige das letztere verlässt. Wenn sich das stationäre Ventil 204 öffnet, wird der Kraftstoff in der Druckkammer 211 durch die Verbindungsräume 221, die Ventilöffnung 216 und die Gegendruckkammer 213 hindurch aus dem Kraftstoffauslass 219 ausgestoßen. Weil die Außenwände 206c parallel zur kegeligen Oberfläche 206b ausgebildet sind, kann die Dicke der stationären Ventilführung 206 gerade ausgeführt werden, woraus ein kompakter Druckregler resultiert.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die stationäre Ventilführung 206 am Innenumfang des Gehäusekörpers 203 pressgepasst.
In diesem Ausführungsbeispiel erfüllt das stationäre Ventil 204 die Ventilfunktion ohne ein spezifisches Dichtungselement. Da der Kraftstoffeinlass 215 und der Kraftstoffauslass 219 an der Ventilachse ausgerichtet sind, kann der Druckregler kompakt hergestellt werden. Zusätzlich kann die hermetische Abdichtung ohne spezielle Dichtungselemente geschaffen werden.
Ein zweites Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
Der Gehäusekörper 303 des zweiten Ausführungsbeispiels, der in 3 gezeigt ist, ist eine durch Pressen geformte Ummantelung, die dünner als jene des in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels ist. Dieselben Bezugszeichen in 3 zeigen im Wesentlichen dieselben Teile oder Abschnitte wie das in 1 und 2 gezeigte erste Ausführungsbeispiel.
Der Gehäusekörper 303 und das Gehäuseteil 218 werden zusammen mit der dazwischen angeordneten Membran 209 verstemmt. Die stationäre Ventilführung 206 ist auf dem Innenumfang des Gehäusekörpers 303 pressgepasst. Die zweite Druckspiralfeder 220 ist in einer Ausnehmung 206a der stationären Ventilführung 206 angeordnet, um wie in 3 gezeigt eine Kugel 305 nach unten vorzuspannen, die der stationäre Ventilkörper ist. Eine ringförmige dünne Platte 330 hat eine Bohrung 333, deren Durchmesser festgelegt ist, um die Kugel 305 zu halten, aber um einem Teil davon zu erlauben, nach unten vorzustehen. Eine Ventilsitzplatte 334 ist an dem vorstehenden Teil der Kugel 305 durch Schweißen befestigt, so dass ein zylindrischer Sitzabschnitt 335 des beweglichen Ventilelementes 208 damit in Eingriff kommen kann. Der zylindrische Sitzabschnitt 335 ist aus einem verschleißbeständigen Material hergestellt und an der Mitte des beweglichen Ventilelementes 208 befestigt. Die stationäre Ventilführung 206 hat wie in 4 gezeigt ist, eine allgemein zylindrische, dicke Wand 206d und einen Flanschabschnitt 306, der im Umfang verlaufende Verbindungsräume 336 zur Schaffung einer axialen Verbindung hat. Die Wand 206d, die den Verbindungsraum 336 bildet und eine Kontaktoberfläche hat, die im Inneren die Kugel 305 dicht aufnimmt, ist parallel zur Achse des Druckreglers ausgebildet.
Deshalb kann der Durchmesser des Druckreglers klein gemacht werden.
Im zweiten Ausführungsbeispiel kann der Druckregler kompakter als im ersten Ausführungsbeispiel hergestellt werden, da der Gehäusekörper 303 dünn ausgebildet ist. Da der zylindrische Sitzabschnitt 335, der an der Membran 209 befestigt ist, um mit der Ventilsitzplatte 334 in Kontakt zu sein, aus einem verschleißbeständigen Material hergestellt ist, wird die Lebensdauer des Ventils erhöht.
Die anderen Abschnitte, die mit denselben Bezugszeichen versehen sind, sind im Wesentlichen dieselben wie jene des ersten Ausführungsbeispieles. Im zweiten Ausführungsbeispiel ist wie in 3 und 4 gezeigt eine Ventilöffnung 316 an der Mitte des zylindrischen Sitzabschnittes 335 ausgebildet, um den Kraftstoff hierdurch strömen zu lassen. Wenn der Druck der Druckkammer 211 ansteigt, bewegt sich die Membran 209 gemäß 3 nach unten, um ihn mit dem Druck der Gegendruckkammer 213 und dem eingestellten Druck der Druckspiralfeder 214 auszugleichen, und der Sitzabschnitt 335 verlässt die Ventilsitzplatte 334. Folglich wird der Kraftstoff in der Druckkammer 211 durch die Ventilöffnung 316 und die Gegendruckkammer 213 hindurch aus dem Kraftstoffauslass 219 ausgestoßen.
Im zweiten Ausführungsbeispiel kann das Ventil ohne spezielle Dichtungselemente hermetisch abgedichtet werden, da der Außenumfang der stationären Ventilführung 206 am Innenumfang des Gehäusekörpers 303 pressgepasst ist, woraus eine einfache Ventilkonstruktion resultiert. In dem Druckregler ist die Kraftstoffpassage aus dem Kraftstoffeinlass 215, der Ventilöffnung 316 und dem Kraftstoffauslass 219 zusammengesetzt, die an der gemeinsamen Ventilachse ausgerichtet sind. Deshalb kann der Durchmesser des Druckreglers reduziert werden.
Ein Kraftstoffversorgungssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben.
Wie in den 5 und 6 gezeigt ist, sind eine Kraftstoffpumpe 10, ein Kraftstofffilter 20, der Druckregler 201 und andere Teile durch eine obere Öffnung in einem Kraftstofftank 1 eingebaut. Der Druckregler 201 ist fast derselbe wie jener des zweiten Ausführungsbeispiels.
Der Gehäusekörper 61 des Druckreglers ist aus einem harzartigen Material hergestellt und die stationäre Ventilführung 206 hat einen Aufnahmeabschnitt mit einem T-förmigen Querschnitt. Der Gehäusekörper 61 hat den Kraftstoffeinlass, der eine trichterförmige Öffnung und eine Verbindungsnut zur Aufnahme einer Rücklaufleitung (wird später beschrieben) in einer Schnappverschluss-Art hat. Andere Teile oder Abschnitte sind im Wesentlichen dieselben wie im zweiten Ausführungsbeispiel.
Wie in 6 gezeigt ist, ist die Kraftstoffpumpe 10 in der Mitte des Kraftstofffiltergehäuses 21 angeordnet und ist der halbzylindrische Kraftstofffilter 20 am Umfang der Kraftstoffpumpe 10 angeordnet. Der Druckregler 201 ist am Umfang der Kraftstoffpumpe 10 gegenüber dem halbzylindrischen Kraftstofffilter 20 angeordnet. Somit können verschiedene Teile in den Raum um und über der Kraftstoffpumpe 10 effektiv angeordnet werden und im Kraftstofftank 1 innerhalb der Tiefe des Kraftstofftankes 1 untergebracht werden.
Wie in 5 gezeigt ist, ist die Kraftstoffpumpe 10 in einem Kraftstoffpumpengehäuse 12 angeordnet, welches am unteren Abschnitt des Kraftstofffiltergehäuses 21 eingepasst ist, und ist der halbzylindrische Kraftstofffilter 20 am oberen Abschnitt der Kraftstoffpumpe 10 angeordnet. Deshalb ist der Kraftstofffilter 20 in der Axialrichtung der Kraftstoffpumpe 10 angeordnet, um die die Kraftstoffpumpe 10 an unteren Abschnitt davon teilweise zu umgeben und zu überlappen. Dementsprechend kann die Axiallänge der Kraftstoffpumpe 10 oder die Höhe davon entsprechend der Tiefe des Kraftstofftanks 1 reduziert werden, wodurch ein kompaktes Kraftstoffversorgungssystem gebildet wird, das in einem hohen Maße integrierte Teile darin hat.
Das Kraftstoffpumpengehäuse 12 beherbergt die Kraftstoffpumpeneinheit 11 der Kraftstoffpumpe 10 und ist am Kraftstofffiltergehäuse 21 durch Klammern 95 befestigt, die mit Löchern 96, die im Kraftstofffiltergehäuse 21 in einer Schnappverschluss-Art gebildet sind, eingreifen. Deshalb kann die Kraftstoffpumpeneinheit 11 leicht von dem Kraftstofffiltergehäuse 21 abgenommen werden. Die Kraftstoffpumpeneinheit 11 wird durch ein oberes Gummielement 122 und ein unteres Gummielement abgestützt, um zwischen dem Kraftstoffpumpengehäuse 12 und dem Kraftstofffiltergehäuse 21 zu schwimmen. Der durch die Kraftstoffpumpeneinheit 11 aus dem Kraftstofftank 1 angesaugte Kraftstoff wird an den Kraftstofffilter 13 geliefert, um Fremdpartikel zu entfernen. Der Druck des durch die Kraftstoffpumpeneinheit 11 an den Kraftstofffilter 20 gelieferten Kraftstoffes wird durch den Druckregler 201 auf einen eingestellten Wert geregelt. Der Kraftstoff wird durch den Kraftstofffilter 20 gefiltert, um Fremdpartikel zu entfernen und wird über eine Kraftauslassleitung 24 an die (nicht gezeigten) Einspritzer geliefert.
Der Kraftstofffilter 20, die Kraftstoffpumpe 10 und der Druckregler 201 sind so zusammengebaut, dass sie leicht abgenommen werden können. Das Kraftstofffiltergehäuse 21 des Kraftstofffilters 20 ist aus einem harzartigen Material hergestellt, das mit Kohlefasern oder Kohlepulver vermischt ist, um elektrisch leitfähig zu sein. Das Kraftstofffiltergehäuse 21 ist an der Fahrzeugkarosserie geerdet. Das Kraftstofffiltergehäuse 21 ist aus einem oberen Gehäuse 22 und einem unteren Gehäuse 31 zusammengesetzt. Das obere Gehäuse 22 und das untere Gehäuse 31 sind an der Schnittstelle 29 davon miteinander verschweißt. Das obere Gehäuse 22 des Kraftstofffilters 20 hat einen Flanschabschnitt, der über eine Dichtung 121 in einer Nut eingepasst ist, die entlang dem Innenumfang einer an einer oberen Wand des Kraftstofftankes angeordneten Öffnung ausgebildet ist, wodurch der Kraftstofffilter 20 am Kraftstofftank 1 befestigt ist. Der Kraftstofffilter 20 hat eine Kraftstoffeinlassleitung und zwei Kraftstoffauslassleitungen, die in dem Kraftstoffgehäuse 21 ausgebildet sind. Eine Kraftstoffeinlassleitung 33 ist mit einer Kraftstoffausstoßleitung 14 der Kraftstoffpumpeneinheit 11 verbunden. Eine erste 24 von den zwei Kraftstoffauslassleitungen versorgt die Einspritzer mit dem Kraftstoff, von dem die Fremdpartikel durch das Kraftstofffilterelement 30 entfernt wurden. Eine Rücklaufleitung 34, die die andere der Kraftstoff auslassleitungen ist, ist mit dem Druckregler 201 verbunden, um den Kraftstoffdruck auf einen festgesetzten Wert zu regeln.
Wie in 6 gezeigt ist, ist ein elektrischer Verbindungsstecker 38 auf dem oberen Gehäuse 22 angeordnet, um eine Störung mit dem halbzylindrischen Kraftstofffilter 20 zu vermeiden. Der elektrische Verbindungsstecker 38 hat eine Anschlussleiste, die mit einem elektrischen Verbindungsstecker der Kraftstoffpumpe 10 über einen (nicht gezeigten) Bleidraht verbunden ist, der den (nicht gezeigten) Motor der Kraftstoffpumpeneinheit 11 mit Strom versorgt.
Wie in 5 gezeigt ist, sind der Außenumfang der Kraftstoffausstoßleitung 14, die am oberen Abschnitt der Kraftstoffpumpeneinheit 11 angeordnet ist, und der Innenumfang der Kraftstoffeinlassleitung 33 des Kraftstofffilters 20 durch das Gummielement 122 abgedichtet. Deshalb erfordert eine Verbindung der Kraftstoffausstoßleitung 14 und der Kraftstoffeinlassleitung 33 keine übermäßig dichte Abdichtung, so dass die Kraftstoffausstoßleitung 14 und die Kraftstoffeinlassleitung 33 ohne Schwierigkeiten hergestellt werden können. Deshalb kann die Kraftstoffpumpe 10 und der Kraftstofffilter 20 mit Leichtigkeit abgenommen werden. Ein Absperrventil 18 ist in der Kraftstoffausstoßleitung 14 angeordnet, um die Kraftstoffströmung zurück zur Kraftstoffpumpeneinheit 11 zu kontrollieren und auch um den Druck des Kraftstoffes, der in der Kraftstoffpassage verbleibt, zu halten.
Der Gehäusekörper 61 des Druckreglers 201 bildet einen Teil einer Leitung 57, die über einen O-Ring 123 in einer Rücklaufleitung 34 eingepasst ist. Deshalb kann der Druckregler 201 leicht von dem Kraftstofffiltergehäuse 21 abgemacht werden, wobei lediglich die Leitung 57 von der Rücklaufleitung 34 abgenommen werden muss. Das Gehäuseteil 218 ist am Gehäusekörper 61 an einem Ende davon zusammen mit dem Umfangsabschnitt der Membran 209 durch Verstemmen befestigt. Die im Wesentlichen gleichen Abschnitte wie jene in 1, 2, 3 und 4 sind in 5 mit denselben Bezugsziffern bezeichnet.
Als nächstes wird die Kraftstoffströmung beschrieben.
Der Kraftstoff wird durch die Kraftstoffpumpe 10 über den Kraftstofffilter 13 und den Kraftstoffpumpeneinlass in das Innere der Kraftstoffpumpe 10 angesaugt, und wird von der Kraftstoffausstoßleitung 14 ausgestoßen. Dann geht der Kraftstoff wie durch einen Pfeil A in 6 gezeigt durch die Passagen 52a und 52b, die in dem oberen Gehäuse 22 ausgebildet sind, und geht nach unten durch eine Passage 52c und durch eine Passage 52d in eine Kraftstofffiltereinlasskammer 53. Nach dem Durchströmen des Kraftstofffilterelementes 30 geht der Kraftstoff durch eine Passage 54, wo ein Teil des Kraftstoffes durch die Kraftstoffauslassleitung 24 an die Einspritzer geliefert wird und strömt der übrige Kraftstoff, wie durch den Pfeil B angezeigt ist, zu einer Passage 55 der Rücklaufleitung 34 und strömt durch eine Einlasspassage 57a der Leitung 57, den Druckregler 201, eine Auslasspassage 57b und kehrt zum Kraftstofftank 1 zurück. Der Druck in der Passage 54 wird durch den Druckregler 201 geregelt. Wenn der Druck höher als ein festgelegter Wert ist, kehrt ein Teil des Kraftstoffes von dem Druckregler 201 durch die Passage in der Leitung 57 zum Kraftstofftank 1 zurück.
Die Funktion des Kraftstoffversorgungssystems wird als nächstes beschrieben.
Wenn der Druck des durch das Kraftstofffilterelement 30 und die Passagen 54 und 55 in die Passage 57a eingeführten Kraftstoffes einen festgesetzten Druck der Druckspiralfeder 214 übersteigt, bewegt sich die Membran 209 zur Gegendruckkammer 213 entgegen der Vorspannkraft der Druckspiralfeder 214. Zur gleichen Zeit bewegt sich das bewegliche Ventilelement 208 entlang der Membran 209 und verlässt die Ventilsitzplatte 334. Folglich kehrt der Kraftstoff in der Druckkammer 211 der Leitung 57 durch die Gegendruckkammer 213 zum Kraftstofftank 1 zurück. Da sich die Membran 209 bewegt, um die Vorspannkraft der Druckspiralfeder 214 und den Kraftstoffdruck der Druckkammer 214 auszugleichen und die Rückkehr des Kraftstoffs durch die Gegendruckkammer 213 zu steuern, kann der Versorgungsdruck des durch die Kraftstoffpumpeneinheit 11 geförderten und aus dem Kraftstofffilter 20 an die Einspritzer gelieferten Kraftstoffes auf einen festgesetzten Wert geregelt werden.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist

(1) ein halbzylindrischer Kraftstofffilter 20 in einem Raum am Umfang der Kraftstoffpumpe 10 angeordnet, der Druckregler 201 in einem anderen Raum desselben Umfanges angeordnet und sind verschiedene (nicht gezeigte) Teile einschließlich eines Kraftstoffpegelmessgerätes in dem übrigen Raum angeordnet;
(2) der untere Abschnitt des halbzylindrischen Kraftstofffilters 20 in dem Raum um die Kraftstoffpumpe 10 angeordnet, so dass er sich in Längsrichtung mit dem oberen Abschnitt der Kraftstoffpumpe 10 überlappt, und ist der elektrische Verbindungsstecker 38 in dem übrigen Raum oberhalb der Kraftstoffpumpe 10 angeordnet, so dass die axiale Länge der Kraftstoffpumpe 10 des Kraftstoffversorgungssystems oder das Verhältnis desselben zu der Tiefe des Kraftstofftankes 1 reduziert werden kann.

Wie vorstehend festgestellt wurde, sind verschiedene Teile der Kraftstoffpumpe 10, des Kraftstofffilters 20 und des Druckreglers 201 integriert in dem zylindrischen Raum, der sich in der axialen und radialen Richtung der Kraftstoffpumpe 10 erstreckt, untergebracht. Deshalb kann ein kompaktes Kraftstoffversorgungssystem geschaffen werden.
In diesem Ausführungsbeispiel sind der Kraftstofffilter 20 und der Druckregler 201 voneinander abnehmbar und der Kraftstofffilter 20 kann von dem Kraftstofftank 1 leicht abgenommen werden. Deshalb kann jeder einzelne von dem Kraftstofffilter 20 und dem Druckregler 201 separat ersetzt werden. Da der Druckregler 201 in dem Kraftstofftank 1 angeordnet ist und nur eine Einrichtungs-Kraftstoffleitung von dem Kraftstofftank 1 zum Motor vorgesehen ist, kann der durch den Motor erhitzte Kraftstoff nicht in den Kraftstofftank 1 zurückkehren. Deshalb kann die Temperatur des Kraftstofftankes 1 unterhalb eines Pegels gehalten werden, um die Erzeugung von Kraftstoffdampf oder Bläschen in dem Kraftstoff zu verhindern.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffpumpe 10 durch das Kraftstofffiltergehäuse 21 aufgehängt. Deshalb ist es leicht, die Kraftstoffpumpe 10 in das Kraftstoffversorgungssystem zu installieren, was die Konstruktion der in dem Kraftstofftank 1 angeordneten Teile vereinfacht.
Ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 7 und 8 beschrieben.
In einem Kraftstoffversorgungssystem gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist der Druckregler 201 an einem unteren Abschnitt des Kraftstofffilters 20 befestigt, der in den Kraftstofftank 1 untergebracht ist.
Wie in 8 gezeigt ist, ist die Kraftstoffpumpe 10 in der Mitte des Kraftstofffiltergehäuses 21 angeordnet und ist der halbzylindrische Kraftstofffilter am Umfang der Kraftstoffpumpe 10 angeordnet. Der Druckregler 201 ist in einem ringförmigen Raum, der um die Kraftstoffpumpe 10 unter dem halbzylindrischen Kraftstofffilter 201 ausgebildet ist, angeordnet.
Der Druckregler 201 hat einen Gehäusekörper 101 und das untere Gehäuse 31 ein zylindrisches Element 102, das sich nach unten erstreckt, um den Gehäusekörper 101 über einen O-Ring 106 darin aufzunehmen. Das zylindrische Element 102 hat einen Schlitz und der Gehäusekörper 101 hat eine Klaue, so das diese lösbar miteinander in einer Schnappverschluss-Art in Eingriff sind. Deshalb kann der Druckregler 201 leicht von dem Kraftstofffiltergehäuse 21 abgenommen werden, wenn der Gehäusekörper 101 außer Eingriff mit dem zylindrischen Element 102 ist. Das obere Ende des Gehäuseteils 218 ist an einem Befestigungsflansch 105 des Gehäusekörpers 101 durch Verstemmen mit dem Umfangsabschnitt der Membran 209 befestigt, die zwischen diesen angeordnet ist. Das Gehäuseteil 218 hat einen Kraftstoffauslass 41a, der den Druck einer Federkammer 41b mit dem Druck in dem Kraftstofftank 1 ausgleicht. Das bewegliche Ventilelement 208 ist mit der Membran 209 verbunden und über die Druckspiralfeder 214 in Richtung zum stationären Ventilelement 205 vorgespannt.
Als nächstes wird der Kraftstofffluss beschrieben.
Wenn die Kraftstoffpumpe 10 den Kraftstoff ansaugt, strömt Kraftstoff durch den Kraftstofffilter 13, den Kraftstoffpumpeneinlass und ins Innere der Kraftstoffpumpe 10 und geht über die Kraftstoffauslassleitung 14 wieder heraus. Dann durchströmt er die Passage 52a des oberen Gehäuses 22, wie durch einen Pfeil C in den 7 und 8 angezeigt ist, und strömt in das Kraftstofffilterelement 30 herunter durch eine Passage 52d zu einer Kraftstofffilterauslasskammer 153. Ein Teil des Kraftstoffes wird durch eine (nicht gezeigte) Passage durch die Kraftstoffauslassleitung 24 in eine Richtung, die durch einen Pfeil D angezeigt ist, zu den Einspritzern gefördert. Der übrig gebliebene Kraftstoff wird durch eine Passage 108 im Inneren des zylindrischen Elementes 102 und den Kraftstoffeinlass 215 des Gehäusekörpers 101 in den Kraftstofftank 1 ausgestoßen. Der Druck des Kraftstoffes in der Kraftstofffiltereinlasskammer 153 wird durch den Druckregler 201 geregelt. Der Kraftstoff wird wie vorstehend beschrieben aus dem Druckregler 201 ausgestoßen, wenn der Druck größer als ein festgesetzter Wert ist.
Somit beherbergt der Raum, der die allgemein zylindrische Kraftstoffpumpe umgibt, und der Raum unter dem Kraftstofffilter verschiedene Teile effektiv und dicht.
Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel wird Wasser, das in die Kraftstofffiltereinlasskammer 153 gelangt, von der Ventilöffnung 216 durch den Druckregler 201 abgelassen. Deshalb wird verhindert, dass sich Wasser im Kraftstofffiltergehäuse 21 ansammelt.
Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel bestimmt die Anordnung des Druckreglers 201 in dem Raum unterhalb des halbzylindrischen Kraftstofffilters 20 um die Kraftstoffpumpe 10 herum die äußere Form der gemeinsamen Anordnung der Kraftstoffpumpe 10, des Kraftstofffilters 20 und des Druckreglers 201 gerade und kompakt.
Ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
In dem fünften Ausführungsbeispiel öffnet sich ein Kraftstoffauslass 419 des Druckreglers 201 in der Richtung senkrecht zur Achse der Ventilöffnung 216 des beweglichen Ventilelements 208. Andere Abschnitte sind im Wesentlichen dieselben wie in dem Ausführungsbeispiel, das in 3 gezeigt ist, und haben dieselben Bezugszeichen. Der Kraftstoffauslass 419 ist also nicht an der Achse der Ventilöffnung 216 ausgerichtet.
Gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel findet das Verdampfen unter reduziertem Druck statt, wenn der Kraftstoff von der Einlassseite des beweglichen Ventilelementes, welche die Hochdruckseite des Druckreglers 201 ist, zu dessen Auslassseite strömt, welche die Niederdruckseite ist. Jedoch wird der Lärm, der durch das Verdampfen hervorgerufen wird, durch das Gehäuseteil 218 in der Kraftstoffströmungsrichtung unterbrochen und deshalb reduziert. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffes und der Lärm reduziert, da der Kraftstoff in dem Druckregler 201 von dem Kraftstoffauslass 419 ausgestoßen wird, der sich senkrecht zur Achse der Ventilöffnung 216 öffnet.
Der durch das Verdampfen unter reduziertem Druck erzeugte Lärm wird auch der Kraftstoffströmungsrichtung unterdrückt, in dem das Gehäuses als Geräuschdämpfer ausgebildet ist.
Ein sechstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 10 und 11 beschrieben.
In dem sechsten Ausführungsbeispiel, das in den 10 und 11 gezeigt ist, ist eine Kappe 425 auf den Kraftstoffauslass 219 des Druckreglers 201 pressgepasst. Die Kappe 425 ist aus einem dicken Element mit einem hochsteifen Material hergestellt, während das Gehäuseteil 218 aus einer dünnen Platte hergestellt ist. Der Kraftstoffauslass 415 öffnet sich an einer Seite des Gehäuseteils 218 in der Radialrichtung, wie jener in dem fünften Ausführungsbeispiel, das in 9 gezeigt ist.
In dem sechsten Ausführungsbeispiel werden Lärm oder Turbulenzen der Kraftstoffströmung durch den Druckabfall hervorgerufen, wenn der Kraftstoff von der Einlassseite der Ventilöffnung 316 durch die Membran 209 zur Auslassseite davon strömt. Jedoch wird der Lärm unterdrückt, wenn der Kraftstoff von dem Kraftstoffauslass 415 ausgestoßen wird, der sich in der Richtung senkrecht zur Achse der Ventilöffnung 316 öffnet. Weil die Kappe 425 einen Abschnitt des Gehäuseteils 218 auf der Seite des Kraftstoffauslasses 415 abstützt, kann die Schwingung davon effektiv reduziert werden, was in einer Reduzierung des Lärms resultiert. Das heißt, die Kappe 425 kann einfach dazugefügt werden, wenn die Lärmreduzierung benötigt wird.
Ein siebtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 12 beschrieben.
In dem siebten Ausführungsbeispiel, das in 12 gezeigt ist, ist ein Labyrinthelement 431 an der Auslassseite des Gehäuseteils 218 des Druckreglers 201 befestigt. In dem Labyrinth 431 strömt der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffauslass 419 strömt, durch eine gewundene Passage 432, bevor er von dem Druckregler 201 ausgestoßen wird. Als ein Ergebnis wird der Lärmunterdrückungseffekt erhöht.
Ein achtes Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 13 beschrieben.
In dem achten Ausführungsbeispiel, das in 13 gezeigt ist, ist an der Auslassseite des Druckreglers 201 anderes Labyrinthelement 441 als in dem in 12 gezeigten siebten Ausführungsbeispiel befestigt.
Der Kraftstoffauslass 219 des Gehäuseteils 218 des achten Ausführungsbeispiels befindet sich an derselben Position wie im zweiten Ausführungsbeispiel, das in 3 gezeigt ist. Deshalb haben die im Wesentlichen gleichen Teile dieselben Bezugszeichen wie im dritten Ausführungsbeispiel.
In dem achten Ausführungsbeispiel, das in 13 gezeigt ist, ist der Kraftstoffauslass 210 auf der Linie angeordnet, die an der Achse der Ventilöffnung 216 ausgerichtet ist und die durch die Membran 209 geht, und verbindet eine gewundene Passage 442 den Kraftstoffauslass 219 mit einem Labyrinthauslass 443.
In diesem Ausführungsbeispiel reduziert das Labyrinthelement 441 die Strömungsgeschwindigkeit des von dem Kraftstoffauslass 219 des Druckreglers 201 ausgestoßenen Kraftstoffes, wodurch die Turbulenz des Kraftstoffes und der dadurch erzeugte Lärm reduziert wird.
Eine Gesamtkonstruktion eines Systems einschließlich eines Kraftstoffsystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist in 14 dargestellt.
14 veranschaulicht ein Im-Tank-Kraftstoffversorgungssystem, das eine Kraftstoffpumpe 543 hat, die in einem Kraftstofftank 544 zur Lieferung von Kraftstoff an einen Einspritzer 542, der in einem Luftansaugrohr 541 eines Verbrennungsmotors eingebaut ist, angeordnet ist. Der Druckregler 201 ist in den Kraftstoff im Kraftstofftank 544 getaucht, um den Kraftstoffversorgungsdruck in der Im-Tank-Kraftstoffpumpe 543 zu regeln. Der durch den Druckregler 201 geregelte Kraftstoff wird durch eine Kraftstoffversorgungsleitung 545 an den Einspritzer 542 geliefert.
Die Kraftstoffpassage ist zwar an dem erhabenen Abschnitt ausgebildet und zwischen dem erhabenen Abschnitt und dem Gehäuse angeordnet, doch kann sie auch in dem Gehäuse als ein Durchgangsloch ausgebildet sein.
Wie vorstehend beschrieben, ist das Druckregelventil gemäß der vorliegenden Erfindung für ein System zur Regelung des Kraftstoffdruckes eines Motorkraftstoffversorgungssystems und für ein System, das in einem Kraftstofftank eingebaut ist, nützlich.
Das kompakte Druckregelventil macht die Einbauarbeit einfach und ergibt eine hermetische Konstruktion eines stationären Ventilelementes ohne ein spezielles Dichtungselement. Der Druckregler hat einen Gehäusekörper, der einen Kraftstoffeinlass und einen Innenumfang zur Positionierung eines stationären Ventilelementes in einer Radialrichtung umfasst. Wenn das bewegliche Ventilelement das stationäre Ventilelement verlässt, öffnet sich das Ventil. Die Funktion des beweglichen Ventilelementes wird durch eine Membran gesteuert, die sich zum Ausgleichen des Druckes der Druckkammer und des Druckes einer Gegendruckkammer bewegt, in Kombination mit einem Vorspanndruck einer Druckspiralfeder. Dadurch kann der Druck der Druckkammer ohne ein spezielles Dichtungsbauteil oder eine komplexe Konstruktion gesteuert werden. Zusätzlich ist das Druckregelventil gemäß der vorliegenden Erfindung kompakt und leicht einzubauen und hat kein spezielles Element, um das stationäre Ventilelement abzudichten.

Claims

Druckregelventil (201) mit folgenden Bauteilen: einem zweiteiligen Gehäuse (203, 218; 303, 218) mit einem Kraftstoffeinlass (215) am einen Ende und einem Kraftstoffauslass (219; 415; 419) am anderen Ende; einem stationären Ventil (204), gebildet aus einem stationären Ventilelement (205; 305) und einer stationären Ventilführung (206) zum Führen des stationären Ventilelements (205; 305); einem beweglichen Ventilelement (208) mit einer Ventilöffnung (216; 316), die verschlossen ist, wenn das bewegliche Ventilelement (208) auf dem stationären Ventilelement (205; 305) aufsitzt, einer Membran (209), die an einem mittigen Abschnitt des beweglichen Ventilelements (208) und an einem Umfangsabschnitt des Gehäuses (203, 218; 303, 218) befestigt ist, um das Gehäuseinnere in eine Druckkammer (211) auf der Seite des Kraftstoffeinlasses (215) und eine Gegendruckkammer (213) auf der Seite des Kraftstoffauslasses (219; 415; 419) zu unterteilen; und einer Vorspanneinrichtung (214) zum Vorspannen des beweglichen Ventilelements (208) in eine Richtung, die die Ventilöffnung (216; 316) verschließt, dadurch gekennzeichnet, dass die stationäre Ventilführung (206) die Form einer dicken, in der Mitte einen erhabenen Abschnitt aufweisenden Scheibe hat, deren Außenumfang (223) in Presspassung gegen den Innenumfang (203a) des den Kraftstoffeinlass (215) aufweisenden Gehäuseteils (203; 303) stößt, wobei die Druckkammer (211) in eine Einlassseiten-Druckkammer auf der Seite des Kraftstoffeinlasses (215) und eine Membranseiten-Druckkammer auf der Seite der Membran (209) unterteilt wird, und in der um den erhabenen Abschnitt herum mindestens ein Verbindungsraum (221; 336) ausgebildet ist, um die Einlassseiten-Druckkammer mit der Membranseiten-Druckkammer zu verbinden.
Druckregelventil (201) nach Anspruch 1, bei dem der erhabene Abschnitt der stationären Ventilführung (206) durch eine Wand (206c) gebildet wird, die eine zur Membranseiten-Druckkammer hin offene Aussparung bildet, um das stationäre Ventilelement (205) aufzunehmen, deren Innenfläche (206b) so ausgebildet ist, dass sie die Achse des stationären Ventilelements (205) ausrichtet.
Druckregelventil (201) nach Anspruch 2, bei dem der Kraftstoffeinlass (215) mit der Achse der Ventilöffnung (216) des beweglichen Ventilelements (208) ausgerichtet ist.
Druckregelventil (201) nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem das Gehäuse (203, 218; 303, 218) aus einer pressgeformten Platte gefertigt ist.
Druckregelventil (201) nach einem der vorangehenden Ansprüche, das einen Geräuschdämpfer enthält, der an einem Abschnitt neben dem Kraftstoffauslass (219) angeordnet ist.
Druckregelventil (201) nach Anspruch 5, bei dem der Kraftstoffauslass (219) so angeordnet ist, dass er in Radialrichtung des Gehäuses (303, 218) geöffnet ist.
Druckregelventil (201) nach Anspruch 5 oder 6, bei dem der Geräuschdämpfer durch ein Labyrinthelement (431) gebildet wird.
Kraftstoff versorgungssystem mit folgenden Bauteilen: einer in einem Kraftstofftank (1) angeordneten Kraftstoffpumpe (10) zum Ansaugen von Kraftstoff; einem um die Kraftstoffpumpe (10) herum angeordneten Kraftstofffilter (20) zum Entfernen von Fremdstoffpartikeln in dem Kraftstoff, bevor der Kraftstoff an einen Einspritzer (542) geliefert wird; und einem Druckregelventil (201), das den Druck des an den Einspritzer (542) gelieferten Kraftstoffs reguliert, indem es abhängig vom Druck einen Teil des durch den Kraftstofffilter (20) strömenden Kraftstoffs in den Kraftstofftank (1) abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelventil (201) den in einem der vorangehenden Ansprüche definierten Aufbau hat.