DE4027948B4

DE4027948B4 - Kraftstoffversorgungssystem und Tankanlage für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE4027948B4
Application number: DE4027948A
Authority: DE
Inventors: Rainer Dipl.-Ing. Schillinger; Ernst-Walter Lang; Günther Dipl.-Ing. Plapp; Nikolaus Dipl.-Ing. Dr. Benninger; Wolfgang Dipl.-Ing. Boerkel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-09-04
Filing date: 1990-09-04
Publication date: 2005-06-23
Anticipated expiration: 2010-09-05
Also published as: JP3242425B2; US5197444A; JPH04234558A; DE4027948A1; BR9103806A

Abstract

System zum Versorgen einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff, mit
– einem Tank (1);
– einer Kraftstoffpumpe (9);
– einer Zumeßeinrichtung (2) zum Zumessen von Kraftstoff zu angesaugter Luft;
– einer Zuleitung (4) zum Zuleiten von Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe (9) zur Zumeßeinrichtung (2);
– und einer Steuerung (6) zum Ansteuern der Kraftstoffpumpe (9) und der Zumeßeinrichtung (2);
– einem Reservoir (8), das so ausgebildet und angeordnet ist, daß
– aus ihm Kraftstoff zur Zumeßeinrichtung (2) pumpbar ist;
– es beim Betanken des Tanks (1) nicht befüllt wird;
– und es durch Kraftstoff aus dem Tank (1) wieder befüllbar ist,
– wobei die Kraftstoffpumpe (9) fest mit dem Reservoir (8) verbunden ist, um nur aus diesem Kraftstoff zu fördern;
– und eine Reservoirfüllpumpe (11.h) vorhanden ist, die das Reservoir (8) dauernd befüllt hält, solange im Tank (1) Kraftstoff vorhanden ist, gekennzeichnet...

Description

Die Anmeldung betrifft ein System und eine Tankanlage zum Versorgen einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff.
Stand der Technik
Jedes übliche derartige System weist folgende Merkmale auf:

– eine Tankanlage mit einem Tank und einer Kraftstoffpumpe,
– eine Zumeßeinrichtung zum Zumessen von Kraftstoff zu angesaugter Luft;
– eine Zuleitung zum Zuleiten von Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe zur Zumeßeinrichtung;
– und eine Steuerung zum Ansteuern der Kraftstoffpumpe und der Zumeßeinrichtung.

Fahrzeuge, deren Brennkraftmaschine dazu in der Lage ist, unterschiedlichen Kraftstoff zu verbrennen, z. B. Benzin oder Benzin/Methanol-Gemische, weisen herkömmlicherweise außerdem einen Sensor zum Messen der Zusammensetzung geförderten Kraftstoffs auf. Die Signale von einem solchen Sensor ermöglichen es, adaptierte Vorsteuerwerte für die Kraft stoffzumessung an die jeweilige Kraftstoffzusammensetzung anzupassen. Vorsteuerwerte werden für eine vorgegebene Art von Kraftstoff, z. B. Benzin, auf einem Prüfstand appliziert. Während des Betriebs der Brennkraftmaschine werden diese Vorsteuerwerte, z. B. Einspritzzeiten, mit Hilfe einer Adaption an die. jeweils aktuellen Betriebsbedingungen angepaßt. Das Anpassen an die jeweilige Kraftstoffzusammensetzung erfolgt mit Hilfe des Signals vom genannten Sensor, der die Kraftstoffzusammensetzung mißt. Wurden Einspritzzeiten für Verwendung von Benzin appliziert, sind diese Einspritzzeiten z. B. um etwa 50 % zu verlängern, wenn der genannte Sensor meldet, daß der aktuelle Tankinhalt aus etwa 50 % Benzin und 50 % Methanol besteht.

In der Kraftfahrzeugelektronik ist man grundsätzlich bemüht, mit so wenigen Sensoren wie möglich auszukommen. Es existieren dementsprechend auch verschiedene Vorschläge, den genannten Sensor zum Erfassen der Kraftstoffzusammensetzung einzusparen. DE 38 53 434 T2 schlägt ein Verfahren vor, bei dem nach jedem Betanken die Regelabweichung im Lambdaregelungskreis gemessen wird und ein Adaptionswert so verändert wird, daß die ermittelte Regelabweichung verschwinden soll. Dieses Verfahren hat den Nachteil, daß es nur dann funktioniert, wenn die Lambdaregelung aktiv ist, was aber insbesondere bei kalter Brennkraftmaschine nicht der Fall ist. Aber auch bei warmer Maschine ist das Verfahren aufgrund der sprunghaften Änderung des Adaptionswertes problematisch, da dieses Vorgehen leicht zu Regelschwingungen führen kann.

DE 41 17 440 A1 schlägt verschiedene Verfahren vor, die auch bei kalter Brennkraftmaschine selbst dann für Betriebsfähigkeit der Maschine sorgen, wenn sich die Kraftstoffzusammenset zung beim Betanken stark ändert, z. B. dadurch, daß ein Benzin enthaltender Tank fast leergefahren wurde und dann ein Kraftstoff mit überwiegend Methanol betankt wurde. Mit Hilfe der Tankstände vor und nach dem Betanken und auf Grundlage der Daten zu käuflichen Kraftstoffen wird abgeschätzt, was für Kraftstoffzusammensetzungen vorliegen können. Die Vorsteuerwerte werden dann für den Betrieb der Brennkraftmaschine mit Kraftstoffen der möglichen Zusammensetzungen verändert, und es wird untersucht, unter der Annahme welcher Zusammensetzung die Maschine am besten läuft. Mit diesen Werten wird dann weitergeregelt. Unabhängig davon, ob dieses Verfahren bei kalter Brennkraftmaschine angewandt wird oder nicht, wird dann, wenn die Lambdaregelung freigegeben ist, nach dem Betanken eine Adaption mit kurzer Zeitkonstante ausgeführt.

Auch die eben beschriebenen Verfahren weisen noch Probleme auf, z. B. dadurch, daß die genannte schnelle Adaption noch eine leichte Neigung zu Regelschwingungen hervorruft, allerdings bei weitem nicht so stark wie beim Verfahren der genannten DE 38 53 434 T2 mit sprunghafter Änderung eines Adaptionswertes. Beim Betrieb der Brennkraftmaschine mit Werten für die unterschiedlichen möglichen Kraftstoffzusammensetzungen kommt es dann zu schlechtem Motorlauf, wenn gerade mit denjenigen abgeschätzten Werten gesteuert wird, die am weitesten von denjenigen abliegen, die für die tatsächlich vorliegende Kraftstoffzusammensetzung gelten.

Es bestand demgemäß unverändert das Problem, ein System zum Versorgen einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff anzugeben, das so ausgebildet ist, daß möglichst störungsfreier Lauf der Brennkraftmaschine auch dann erzielbar ist, wenn beim Betanken Kraftstoff nachgefüllt wurde, der sich in seiner Zusammensetzung stark vom Kraftstoff unterscheidet, der der Brennkraftmaschine vor dem Betanken zugeführt wurde. Weiterhin bestand das Problem, eine zum Erfüllen des genannten Zweckes besonders geeignete Tankanlage anzugeben.

Aus der DE 35 00 718 A1 ist die Verwendung einer Saugstahlpumpe als Förderpumpe bekannt, die über einen Krümmer in einen Dralltopf fördert, wobei an dem Krümmer ein Auftriebskörper angreift, durch den eine Öffnung des Krümmers oberhalb des Kraftstoffes im Dralltopf gehalten und somit ein Kraftstoffrückfluss verhindert wird.

Darstellung der Erfindung

Das erfindungsgemäße System zum Versorgen einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff weist folgende Baugruppen auf:

– einen Tank;
– eine Kraftstoffpumpe;
– eine Zumeßeinrichtung zum Zumessen von Kraftstoff zu angesaugter Luft;
– eine Zuleitung zum Zuleiten von Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe zur Zumeßeinrichtung;
– ein Reservoir, das so ausgebildet und angeordnet ist, daß – aus ihm Kraftstoff zur Zumeßeinrichtung pumpbar ist; – es beim Betanken des Tanks nicht befüllt wird; – und es durch Kraftstoff aus dem Tank wieder befüllbar ist;
– und eine Steuerung zum Ansteuern der Kraftstoffpumpe und der Zumeßeinrichtung.

Es ist schon seit Jahrzehnten bekannt, in Kraftstoffversorgungssystemen für eine Brennkraftmaschine außer einem Tank ein Reservoir anzuordnen, das als Reservebehälter dient. Sobald der Tank beinahe leer ist, leuchtet eine Warnlampe auf, durch die der Fahrer veranlaßt werden soll, einen Hebel umzulegen, der den Kraftstofffluß vom Reservoir zum Tank freigibt. Dieses herkömmliche Reservoir wird beim Betanken des Fahrzeugs mit demselben Kraftstoff befüllt wie der Tank. Genau dies ist aber beim erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystem verhindert. Hier ist das Reservoir so angeordnet und ausgebildet, daß es seinen Tankinhalt beim Betanken nicht verändert, wodurch es ermöglicht ist, der Brennkraftmaschine nach dem Betanken auch dann noch den Kraftstoff zuzuführen, der vor dem Betanken vorlag, wenn sich beim Betanken die Zusammensetzung des Kraftstoffs im Tank geändert hat. Dadurch kann die Brennkraftmaschine so lange mit alten Adaptionswerten betrieben werden, bis nach einem Neustart nach dem Betanken wieder adaptive Lambdaregelung freigegeben wird.

Das Reservoir kann so angeordnet sein, daß wahlweise Kraftstoff nur aus ihm oder aus dem Tank gefördert wird. In diesem Fall muß ein Umschaltventil vorhanden sein, mit dem die Zuleitung der Kraftstoffpumpe zwischen dem Reservoir und dem Tank hin- und herschaltbar ist. Eine derartige Weiterbildung des erfindungsgemäßen Systems ist Gegenstand einer parallelen Anmeldung, die inzwischen als DE 40 27 847 A1 veröffentlicht ist.

Die vorliegende Anmeldung beinhaltet als vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Systems ein solches, bei dem

– die Kraftstoffpumpe fest mit dem Reservoir verbunden ist, um nur aus diesem Kraftstoff zu fördern;
– und ein Reservoirfüllpumpe vorhanden ist, die das Reservoir dauernd befüllt hält, solange im Tank Kraftstoff vorhanden ist.

Diese Anordnung hat den Vorteil, daß auch dann, wenn sich beim Betanken die Zusammensetzung des Kraftstoffs im Tank drastisch geändert hat, der Zumeßeinrichtung Kraftstoff zugeführt wird, dessen Zusammensetzung sich nur allmählich, ausgehend von der vor dem Betanken vorliegenden Zusammensetzung, ändert. Je größer der Inhalt des Reservoirs im Vergleich zum Tankinhalt ist, desto langsamer geht die allmähliche Änderung der Kraftstoffzusammensetzung vor sich.

Da das Reservoir dauernd möglichst voll zu halten ist, damit nach dem Betanken eine möglichst große Menge Kraftstoff bekannter Zusammensetzung vorhanden ist, herrscht im Reservoir im allgemeinen ein höherer statischer Druck als im Tank, dessen Befüllung abnimmt. Da aus dem Reservoir Kraftstoff zur Zumeßeinrichtung gepumpt wird und da das Reservoir aus dem Tank, in dem ein niedrigerer Druck herrscht, nachzufüllen ist, ist die Reservoirfüllpumpe vorhanden, die dazu dient, den genannten Druckunterschied zu überwinden. Diese Reservoirfüllpumpe kann eine elektrisch betriebene Pumpe sein. Von besonderem Vorteil ist es aber, wenn sie als Flüssigkeitsstrahlpumpe ausgebildet ist, die mit einem Teilstrom des Kraftstoffs betrieben wird, der von der Kraftstoffpumpe gefördert wird. Die Pumpe spritzt den treibenden Kraftstoff durch eine Öffnung im Reservoir, wobei Kraftstoff aus dem Tank mitgerissen wird. Damit in denjenigen Zeiten, in denen die Kraftstoffpumpe keinen Kraftstoff fördert, also bei Stillstand der Brennkraftmaschine, keine Durchmischung der Kraftstoffe im Reservoir und im Tank durch die Öffnung hindurch stattfindet, ist diese durch ein steuerbares Ventil verschließbar. Es kann sich hierbei um ein Magnetventil handeln. Von besonderem Vorteil ist es aber wiederum, dieses Ventil hydraulisch auszubilden. Es wird dann durch den von der Kraftstoffpumpe erzeugten Druck geöffnet. Um die Flüssigkeitsstrahlpumpe effektiv zu betreiben, ist es von Vorteil, sie an die Zuleitung anzuschließen.

Zu einer möglichst langsamen Anpassung des Kraftstoffs im Reservoir an den Kraftstoff im Tank trägt es bei, wenn die Rückleitung in das Reservoir mündet.

Die erfindungsgemäße Tankanlage weist einen Tank, ein Reservoir, eine Kraftstoffpumpe, die aus dem Reservoir fördert, und eine Pumpe zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Tank in das Reservoir auf.

Zeichnung
1 schematische Darstellung eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine mit einem Reservoir, aus dem Kraftstoff zu einer Zumeßeinrichtung gepumpt wird und das aus einem Tank nachbefüllt wird; und
2 schematische Darstellung eines Tanks und eines Reservoirs mit Kraftstoffpumpe und hydraulischer Reservoirfüllpumpe.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Das Kraftstoffversorgungssystem gemäß 1 weist einen Tank 1, eine Zumeßeinrichtung 2 für eine Brennkraftmaschine 3, eine Zuleitung 4 zur Zumeßeinrichtung 2 und eine Rückleitung 5 von dieser sowie eine Steuerung 6 mit Adaption 7 auf. Innerhalb des Tanks 1 sind ein Reservoir 8, eine Reservoirfüllpumpe 11 mit Elektromotor 11.1 und ein Füllstandsmesser 13 angeordnet. Innerhalb des Reservoirs 8 befinden sich eine Kraftstoffpumpe 9 mit Elektromotor 10 und ein Ansaugfilter 12, über das die Kraftstoffpumpe 9 Kraftstoff aus dem Reservoir 8 in die Zuleitung 4 pumpt. Weiterhin sind ein unterer Schaltsensor 16.u und ein oberer Schaltsensor 16.o vorhanden. Die Funktion dieses Systems wird im folgenden beschrieben.
Sobald die Brennkraftmaschine 3 gestartet wird und die Kraftstoffpumpe 9 zu pumpen beginnt, wird Kraftstoff aus dem Reservoir 8 in die Zumeßeinrichtung 2 gepumpt. Überschüssiger Kraftstoff gelangt über die Rückleitung 5 zurück in das Reservoir 8. Da die Menge überschüssigen Kraftstoffs jedoch geringer ist als die Menge des Kraftstoffs, der der Zumeßeinrichtung zugeführt wird, fällt der Kraftstoffpegel im Reservoir 8. Sobald er den Pegel des unteren Schaltsensors 16.u erreicht hat, steuert die Steuerung 6 den Motor 11.1 der Reservoirfüllpumpe 11 so an, daß diese Kraftstoff aus dem Tank 1 in das Reservoir 8 pumpt. Der Pegel im Reservoir 8 steigt demgemäß wieder an. Sobald er den oberen Schaltsensor 16.o erreicht, schaltet die Steuerung den Motor 11.1 der Reservoirfüllpumpe 11 wieder ab. Dieser Vorgang des Ein- und Ausschaltens der Reservoirfüllpumpe 11 wiederholt sich so lange, bis der Tank 1 leer ist. Dies wird der Steuerung 6 durch ein entsprechendes Signal vom Füllstandsmesser 13 im Tank 1 angezeigt. Die Steuerung 6 bringt dann eine Warnleuchte 18 zum Aufleuchten, um den Fahrer darüber zu informieren, daß der Tank 1 leer ist. Die Brennkraftmaschine 3 kann dennoch einige Zeit weiterbetrieben werden, nämlich solange, bis auch der Inhalt des Reservoirs 8 geleert ist.
Durch diesen Ablauf werden die folgenden Effekte erzielt:
Es sei angenommen, daß sich im Tank 1 und auch im Reservoir 8 Benzin befindet, daß aber der Tank beinahe leergefahren wird, was dem Fahrer über optische Ausgabe des Signals vom Füllstandsmesser 13 angezeigt wird. Nun tanke der Fahrer eine Mischung von Benzin und Methanol, z. B. eine Mischung von jeweils 50 % der genannten Komponenten, nach. Wird angesaugter Luft ein Kraftstoff derartiger Zusammensetzung zugemessen, sind Einspritzzeiten zu wählen, die um etwa 50 % länger sind als ein Einspritzzeiten, wie sie für Benzin als Kraftstoff gelten. Es ist schwierig, die Zumeßeinrichtung über die erforderliche Änderung der Einspritzzeiten korrekt zu informieren, wenn kein Sensor für die Zusammensetzung des Kraftstoffs vorhanden ist. Der oben beschriebene Ablauf hat nun den Vorteil, daß sich nach dem Betanken der Kraftstoff, der der Zumeßeinrichtung zugeführt wird, nicht abrupt, sondern nur allmählich ändert, wenn sich nach dem Betanken Kraftstoff neuer Zusammensetzung im Tank 1 befindet. Dies, weil nach dem Betanken im Reservoir 8 unverändert Kraftstoff derjenigen Zusammensetzung vorhanden ist, wie er vor dem Betanken vorlag. Da der Zumeßeinrichtung 2 nur Kraftstoff aus dem Reservoir 8 zugeführt wird, erhält diese auch nach dem Betanken zunächst Kraftstoff bekannter Zusammensetzung, so daß die vor dem Betanken verwendeten adaptierten Vorsteuerwerte unverändert gelten. Beim anschließenden Betrieb der Brennkraftmaschine ändert sich die Zusammensetzung des Kraftstoffs im Reservoir 8 nur langsam, da in das Reservoir nur das an Kraftstoff aus dem Tank nachgefüllt wird, was von der Zumeßeinrichtung 2 an Kraftstoff abgegeben wurde. Dieses langsame Ändern hat den Vorteil, daß die Kraftstoffzusammensetzung in der Aufwärmphase der Brennkraft maschine nach einem Neustart nach dem Betanken noch im wesentlichen dieselbe ist wie vor dem Betanken. Ist die Brennkraftmaschine 3 schließlich ausreichend warm für adaptive Vorsteuerung, korrigiert die Adaption 7 in der Steuerung 6 Adaptionswerte zum Berücksichtigen von Kraftstoffeigenschaften so, daß diese sich ändernden Eigenschaften auf der Vorsteuerseite der Lambdaregelung ihren Niederschlag finden. Anhand der Kraftstoffadaptionswerte werden auch die Zündwinkel geändert. Da sich die Kraftstoffeigenschaften aufgrund der genannten langsamen Kraftstoffdurchmischung nur langsam ändern, hat auch eine relativ träge Adaption ausreichend Zeit zum Bestimmen korrekter Adaptionswerte. Dies trägt erheblich dazu bei, daß das Anpassen an die geänderten Kraftstoffeigenschaften ohne die Gefahr des Auftretens von Regelschwingungen vorgenommen werden kann.
Die Anordnung gemäß 1 mit der elektrisch betriebenen Reservoirfüllpumpe und den beiden Schaltsensoren 16.u und 16.o dient insbesondere zum Erläutern des Prinzips des genannten Systems. Bei praktischer Ausführung ist es vorteilhafter, die Schaltsensoren wegzulassen und die Reservoirfüllpumpe gegen einen vorgegebenen Überdruck arbeiten zu lassen, was durch Einsatz eines Überdruckventils in der Ausgangsleitung der Reservoirfüllpumpe erfolgen kann oder dadurch, daß eine Strömungspumpe verwendet wird, die nur einen vorgegebenen Druck erzeugt.
Von besonderem Vorteil ist es jedoch, eine hydraulisch betriebene Reservoirfüllpumpe 11.h zu verwenden, z. B. in einer Ausführung, wie sie im teilweise dargestellten System von 2 eingezeichnet ist.
In der Darstellung von 2 fehlen die Brennkraftmaschine 3 mit Zumeßeinrichtung 4 sowie die Steuerung 6 mit Adaption 7. Das Reservoir 8 weist eine Öffnung 20 auf, durch die die Flüssigkeitsstrahlpumpe 11.h Kraftstoff in das Reservoir 8 einspritzt. Damit bei stillstehender Kraftstoffpumpe 9 kein Aus tausch zwischen den Kraftstoffen im Reservoir 8 und im. Tank 1 erfolgt, ist die Öffnung 20 durch ein steuerbares Ventil 21 verschließbar. Dieses verfügt über einen Ventilteller 22, der mit einer durch eine Feder 23 vorgegebenen Kraft auf die Öffnung 20 drückt, damit diese erst ab einem gewissen Förderdruck der Kraftstoffpumpe 9 freigegeben wird. Zum Öffnen des Ventils ab dem genannten Druck weist es eine Druckkammer 24 mit einem Kolben 25 auf, in die eine Steuerleitung 26 mündet, die von der Zuleitung 4 abzweigt.
Außer der Steuerleitung 26 zweigt eine Versorgungsleitung 27 von der Zuleitung 4 ab. Diese versorgt die Flüssigkeitsstrahlpumpe 11.h mit Kraftstoff zum Betreiben derselben. Die Flüssigkeitsstrahlpumpe 11.h verfügt über ein Sperrventil 28, das bei einem Druck öffnet, der geringfügig größer ist als derjenige Druck, bei dem der Ventilteller 22 im steuerbaren Ventil 21 von der Öffnung 20 im Reservoir 8 abhebt. Dadurch ist gewährleistet, daß die Öffnung 20 frei ist, wenn die Flüssigkeitsstrahlpumpe 11.h zu arbeiten beginnt oder wenn zum Befüllen eines leeren Reservoirs 8 zunächst nur Luft gepumpt wird und bei freier Öffnung 20, Kraftstoff aus dem Tank 1 in das Reservoir 8 drückt. Sie spritzt dann durch eine Düse 29 Kraftstoff in die Öffnung 20 ein, wobei Kraftstoff aus dem Tank 1 mitgerissen wird. Eine Entlüftungsöffnung 16 dient zum Abführen von Dampfblasen. Sie muß sehr klein gehalten werden, damit das Reservoir 8 nicht gespült wird.
Die Funktion des anhand von 2 beschriebenen Systems entspricht weitgehend der Funktion des anhand von 1 beschriebenen Systems, mit der Ausnahme, daß die Reservoirfüllpumpe eine Flüssigkeitsstrahlpumpe 11.1 ist und am Reservoir 8 ein steuerbares Ventil 21 vorhanden ist, um das Reservoir 8 gegen den Tank 1 abzusperren, Solange die Flüssigkeitsstrahlpumpe 11.4 nicht arbeitet.
Bei der Ausführungsform gemäß 2 zeigt die Ausgangsleitung 30 des steuerbaren Ventils 21 schräg nach oben. Dies, um zu vermeiden, daß vom Tank 1 her zugeführter Kraftstoff direkt über das Ansaugfilter 12 von der von dem Elektromotor 10 angetriebenen Kraftstoffpumpe 9 angesaugt wird.
Bei den Ausführungsbeispielen mündet die Rückleitung 5 in das Reservoir 8, was, wie oben erläutert, vorteilhaft ist für ein möglichst langsames Vermischen des Reservoirinhalts mit dem Tankinhalt. Die Rückleitung 5 kann aber auch in den Tank 1 münden. Im Fall der hydraulischen Ausgestaltung der Reservoirfüllpumpe 11.4 ist es möglich, diese an die Rückleitung 5 statt an die Zuleitung 4 anzuschließen. In diesem Fall ist der von der Kraftstoffpumpe 9 geförderte Kraftstoff-Teilstrom zum Betreiben der Flüssigkeitsstrahlpumpe 11.4 ein Rücklauf- statt ein Zulauf-Kraftstoffstrom. Es ist dann jedoch auch bei Vollast ein relativ großer Rücklaufstrom erforderlich. Weiterhin ist nachteilig, daß wegen des verringerten Rücklaufdruckes zum Fördern einer gewissen Menge an Kraftstoff aus dem Tank in das Reservoir ein größerer Förderstrom erforderlich ist, was zu schnellerer Vermischung des Kraftstoffs im Reservoir 8 mit dem aus dem Tank 1 führt. Das steuerbare Ventil 21 zum Verschließen der Öffnung 20 im Reservoir 8 bei der Ausführung gemäß 2 kann ein Magnetventil statt des beschriebenen hydraulisch gesteuerten Ventiles sein.
Es sei darauf hingewiesen, daß in der Zuleitung 4 bei herkömmlichen Systemen ein Rückschlagventil vorhanden ist. Dies wird zweckmäßigerweise auch bei einem System mit Reservoir verwendet, insbesondere bei einem System mit Flüssigkeitsstrahlpumpe, in welchem Fall das Ventil auf einen Mindestöffnungsdruck eingestellt sein muß, damit bei leerem Reservoir ein Druck zum Öffnen des Hydraulikventils 21 aufgebaut werden kann.

Claims

System zum Versorgen einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff, mit – einem Tank (1); – einer Kraftstoffpumpe (9); – einer Zumeßeinrichtung (2) zum Zumessen von Kraftstoff zu angesaugter Luft; – einer Zuleitung (4) zum Zuleiten von Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe (9) zur Zumeßeinrichtung (2); – und einer Steuerung (6) zum Ansteuern der Kraftstoffpumpe (9) und der Zumeßeinrichtung (2); – einem Reservoir (8), das so ausgebildet und angeordnet ist, daß – aus ihm Kraftstoff zur Zumeßeinrichtung (2) pumpbar ist; – es beim Betanken des Tanks (1) nicht befüllt wird; – und es durch Kraftstoff aus dem Tank (1) wieder befüllbar ist, – wobei die Kraftstoffpumpe (9) fest mit dem Reservoir (8) verbunden ist, um nur aus diesem Kraftstoff zu fördern; – und eine Reservoirfüllpumpe (11.h) vorhanden ist, die das Reservoir (8) dauernd befüllt hält, solange im Tank (1) Kraftstoff vorhanden ist, gekennzeichnet durch – eine Öffnung (20) im Reservoir (8), durch die die Reservoirfüllpumpe (11.4) das Reservoir (8) befüllt – und ein steuerbares Ventil (21) an der Öffnung (20), um diese zu schließen, solange die Kraftstoffpumpe (9) keinen Kraftstoff fördert.
System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch – eine Flüssigkeitsstrahlpumpe (11.h) als Reservoirfüllpumpe, die mit einem Teilstrom des Kraftstoffs betrieben wird, der von der Kraftstoffpumpe (9) gefördert wird; – und daß die Flüssigkeitsstrahlpumpe (11.4) ihren Flüssigkeitsstrahl in das Reservoir (8) durch die Öffnung (20) spritzt, wobei Kraftstoff aus dem Tank (1) mitgerissen wird.
System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das steuerbare Ventil ein Hydraulikventil (21) ist, das durch den von der Kraftstoffpumpe (9) erzeugten Druck geöffnet wird.
System nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsstrahlpumpe (11.h) an die Zuleitung (4) angeschlossen ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückleitung (5) in das Reservoir (8) mündet.