DE19718378B4

DE19718378B4 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE19718378B4
Application number: DE19718378A
Authority: DE
Inventors: Shuji Toyota Nagano; Kunio Toyota Morisawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-05-02
Filing date: 1997-04-30
Publication date: 2008-11-20
Anticipated expiration: 2017-05-01
Also published as: DE19718378A1; US6540035B2; JPH09298803A; US20020007974A1; JP3255012B2; US6059064A

Abstract

Hybridfahrzeug mit einer Mehrzahl von individuell gesteuerten Antriebsmaschinen (1, 3, 4) für den Antrieb des Fahrzeugs und einer Bremseinheit zum Bremsen des Fahrzeugs,
einer Bremserfassungseinrichtung zur Erfassung, daß das Bremsen des Fahrzeugs durch die Bremseinheit ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug durch eine (1) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) angetrieben wird, und
einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit (V),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeuggeschwindigkeit (V1, V2, V3) nach dem Bremsen durch die Bremseinheit erfasst wird, und
das Hybridfahrzeug weiterhin aufweist:
eine Steuereinheit (18) zum Entscheiden in Abhängigkeit von der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V), ob das tatsächliche Fahrzeugverhalten mit dem durch das Bremsen zu erzielende Verhalten identisch ist oder nicht,
wobei die Steuereinheit (18) eine andere (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) für den Fall, dass das tatsächliche Fahrzeugverhalten nicht mit dem durch das Bremsen zu erzielende Verhalten übereinstimmt, ansteuert, um...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1, 7, 10, 12.
In der Technik ist ein Hybridfahrzeug bekannt, bei dem durch die Kombination von zwei oder mehreren Arten von Antriebsmaschinen die gesamte Effizienz verbessert werden soll, wobei die Vorteile der einzelnen Antriebsmaschinen ausgenutzt und deren Schwächen oder Nachteile ausgeglichen werden. Ein Beispiel eines solchen Hybridfahrzeugs ist in dem Dokument JP-A-7-186748 offenbart.
In dem offenbarten Hybridfahrzeug werden eine Brennkraftmaschine und ein Elektromotor als die Antriebsmaschinen der beiden Arten verwendet; das Hybridfahrzeug ist so konstruiert, daß die Antriebskraft der Brennkraftmaschine (des Verbrennungsmotors) entweder zu den Vorderrädern oder zu den Hinterrädern übertragen wird, wohingegen die Antriebskraft des Elektromotors zu den Rädern übertragen wird, zu denen keine Übertragung der Antriebskraft der Brennkraftmaschine erfolgt.
Dieses Hybridfahrzeug ist andererseits mit einer Steuerung zum Steuern seines Fahrzustands ausgestattet. In diese Steuerung werden eine Vielzahl von Signalen eingegeben, die die Fahrzustände einschließlich der Drehzahl und des Drosselklappenöffnungswinkels der Brennkraftmaschine, des Lenkwinkels, der Bremspedalbetätigung, der Gaspedalbetätigung sowie der Getriebestellung angeben. Die Steuerung steuert den Elektromotor, um die Antriebskraft während einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs bei einer Geradeausfahrt oder einer Fahrt mit einem kleinen Lenkwinkel durch den Elektromotor zu unterstützen.
Das, was gemäß der Offenbarung der vorstehend erwähnten Veröffentlichung durch das Hybridfahrzeug jedoch geleistet wird, ist eine Kompensation eines Antriebskraftmangels der Brennkraftmaschine durch den Rotationsantrieb des Elektromotors bei einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs während einer Geradesausfahrt oder einer Fahrt mit einem kleinen Lenkwinkel in Abhängigkeit von den verschiedenen, in die Steuerung eingegebenen Signalen. Der Elektromotor wird also nur zur Unterstützung der Antriebskraft der Brennkraftmaschine verwendet; die Steuerung kann jedoch nicht dem vom Fahrer beabsichtigten, spezifischen Fahrzustand gerecht werden. Somit kann nicht behauptet werden, daß das Hybridfahrzeug den Elektromotor zur Verbesserung des Betriebsverhaltens und des Fahrverhaltens ausreichend nutzt.
Die Druckschrift DE 43 40 735 A1 offenbart ein Hybridfahrzeug mit einer Mehrzahl von Antriebsmaschinen. Es wird überprüft, ob das tatsächliche Fahrzeugverhalten, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, dem vom Fahrer gewünschten Fahrzeugverhalten entspricht oder nicht. Nur falls das tatsächliche Fahrzeugverhalten sich vom gewünschten unterscheidet, beispielsweise wenn das Fahrzeug bei einer Bergab-Fahrt nach dem Bremsen wieder schneller wird, wird eine Antriebsmaschine zum zusätzlichen Bremsen zugeschaltet. Die Antriebsmaschine wird zum regenerativen Bremsen entsprechend der Stärke des Bremsvorgangs eingesetzt, unabhängig davon, ob das Fahrzeugverhalten bereits dem gewünschten Fahrzeugverhalten entspricht oder nicht. Dadurch ergibt sich ein Verhalten, bei dem bei einer Bergab-Fahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich wieder ansteigt und der Fahrer erneut bremsen muss.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Hybridfahrzeug vorzusehen, das die Antriebskraft einer Antriebsmaschine während des Betriebs einer anderen Antriebsmaschine in Abhängigkeit von dem spezifischen, vom Fahrer beabsichtigten Fahrzustand effektiv nutzen kann.
Die Lösung dieser Aufgaben erfolgt durch die Merkmale der Ansprüche 1, 7, 10, 12. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Die andere Antriebsmaschine ist beispielsweise als Elektromotor-Generator ausgebildet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit trotz einer Bremsbetätigung nicht absinkt, wird daher durch den Elektromotor-Generator eine Bremskraft derart eingerichtet, daß das Bremsverlangen erfüllt werden kann, sofern der Fahrer keine weitere Bremstätigkeit unternimmt. Wenn im Gegensatz dazu die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugbeschleunigung nicht ansteigt, obwohl die Antriebsleistung der einen Antriebsmaschine, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, beispielsweise durch eine Steuerung der Drosselklappe angehoben wird, kann der Elektromotor-Generator zur Erhöhung der gesamten Antriebskraft des Fahrzeugs aktiviert werden, wodurch das Verlangen des Fahrers erfüllt wird. Für den Fall, daß eine Bewegung des Fahrzeugs beim Starten an einer Steigung bzw. einem Gefälle in eine vom Fahrer nicht beabsichtigte Richtung verhindert werden soll, wird das Fahrzeug durch das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors-Generators im Haltezustand gehalten. Daher kann das Fahrzeug leicht an einer Steigung bzw. einem Gefälle gestartet werden.
Nun werden die von der Erfindung zu erzielenden Vorteile beschrieben. Für den Fall, daß während der Fahrt des Fahrzeugs und des Betriebs der einen Antriebsmaschine die Bremse aktiviert wird, sieht die andere Antriebsmaschine in Abhängigkeit vom Fahrzustand nach der Aktivierung der Bremse eine Bremskraft vor, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermindern. Daher kann die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann, wenn das Fahrzeug auf einer langen abschüssigen Straße bergab fährt, derart vermindert werden, daß das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden, ohne daß der Fahrer häufig eine Bremse betätigen muß.
Für den Fall, daß das Fahrzeug während des Betriebs der einen Antriebsmaschine in einen Zustand gerät, der sich von dem vom Fahrer gewählten Antriebs- oder Haltezustand unterscheidet, wird die andere Antriebsmaschine aktiviert, um den Fahrzeugzustand dem vom Fahrer beabsichtigten Antriebs- oder Haltezustand anzunähern. Daher kann der Fahrer das Fahrzeug selbst dann, wenn es aufgrund des Steigungswiderstand in Abwärtsrichtung in Bewegung versetzt wird, obwohl er die Absicht hat, an der Steigung bergauf zu fahren oder anzuhalten, wie beabsichtigt in Bergaufrichtung steuern oder halten, ohne dabei eine mühsame oder schwierige Tätigkeit auszuführen, so daß das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.
Die andere Antriebsmaschine wird, wenn das Fahrzeug nach der Wahl des Antriebszustand des Fahrzeugs vom Fahrer durch die Antriebskraft der einen Antriebsmaschine fährt, in Abhängigkeit vom aktivierten Zustand letzterer betätigt. Wenn der Fahrer den Antriebszustand im voraus wählt, wird die Antriebskraft der einen Antriebsmaschine daher durch die andere Antriebsmaschine selbst dann ausreichend unterstützt, wenn das Fahrzeug bergauf oder auf einer unebenen Straße fährt, so daß in Abhängigkeit von der Straßensituation eine ausreichende Antriebskraft ohne eine mühsame Tätigkeit des Fahrers erzielt werden kann und dadurch das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert wird.
Da die Antriebskraft der einen Antriebsmaschine durch die andere Antriebsmaschine ausreichend unterstützt wird, kann zudem eine hohe Antriebskraft und eine hohe Brennkraftmaschinenbremskraft ohne eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des mit der Antriebsmaschine in Verbindung stehenden Getriebes erzielt werden, so daß ein Getriebe von herkömmlicher Konstruktion verwendet werden kann. Da die andere Antriebsmaschine in Abhängigkeit vom Antriebszustand des Fahrzeugs gesteuert wird, wird ferner der Anstieg/die Abnahme der Antriebskraft ohne eine manuelle Tätigkeit des Fahrers verwirklicht, so daß der Raum zum Anbringen des Schalthebels ausgelassen werden kann, wodurch sich der Betrieb erleichtert. Beim Erhöhen/Vermindern der Antriebskraft braucht das Fahrzeug darüber hinaus nicht angehalten werden, so daß dessen Fahrverhalten verbessert wird.
Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Erfindung.
1 ist eine konzeptionelle Ansicht, die eine schematische Gestaltung eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.
2 ist ein Blockdiagramm, das einen Steuerungsschaltkreis des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.
4 ist eine graphische Abbildung, die die Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zeit in dem Steuerungsbeispiel von 3 zeigt.
5 ist ein Diagramm, das eine Kennlinie zeigt, die eine Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten der Räder an der Straßenoberfläche und dem Schlupfverhältnis der Räder zeigt.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.
11 ist eine Tabelle, in der die Schaltstellungen und der Steuerungsinhalt für die Steuerungsbeispiele des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs aufgelistet sind.
12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen eine ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen.
Im Frontbereich eines Hybridfahrzeugs befindet sich gemäß 1 eine Antriebsmaschine 1, wie zum Beispiel eine Brennkraftmaschine. Diese Antriebsmaschine 1 wird durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung realisiert, beispielsweise durch einen Benzin-, Diesel- oder Flüssiggasmotor, deren Ausgangsleistung durch eine Drosselklappensteuerung verändert werden kann.
Im Frontbereich des Hybridfahrzeugs befindet sich darüber hinaus ein an eine Batterie 2 angeschlossene Antriebsmaschine beispielsweise ein Elektromotor-Generator 1, der eine regenerative Funktion, die in der Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie besteht, und eine Kraftantriebsfunktion hat, die in der Umwandlung von elektrischer Energie in kinetische Energie besteht. Im Heckbereich des Hybridfahrzeugs befindet sich andererseits eine Energie- bzw. Kraftquelle, die einer Kategorie angehört, die sich von der der Antriebsmaschine 1 unterscheidet, wie zum Beispiel ein Elektromotor-Generator als Antriebsmaschine 4, der eine regenerative Funktion und eine Kraftantriebsfunktion hat. Darüber hinaus kann erstere Antriebsmaschine 3 als eine Hauptantriebsquelle für alle elektrischen Zusatzeinrichtungen einschließlich des Zündsystems der Antriebsmaschine 1 und als eine Energiequelle für die Antriebsmaschine 4 verwendet werden.
Die Ausgangswelle 5 der Antriebsmaschine 1 ist im allgemeinen parallel zu linken und rechten Antriebswellen 7 angeordnet, die mit den Vorderrädern 6 in Verbindung stehen. Auf der der Antriebsmaschine 3 jenseits der Antriebsmaschine 1 gegenüberliegenden Seite befindet sich eine Kupplungsvorrichtung 10, die mit der Ausgangswelle 5 in Verbindung steht und aus einer Naß- oder Trocken-Reibkupplung oder einer elektromagnetischen Kupplung besteht. Auf der anderen Seite der Kupplungsvorrichtung 10 befindet sich ein Getriebe 13, das mit einer Eingangswelle 11 und einer Vorgelegewelle 9 ausgestattet ist. Das Getriebe 13 entspricht einem Handschaltgetriebe mit bekanntem Aufbau, das mit einer Vielzahl von (nicht gezeigten) Zahnradsätzen ausgestattet ist, die jeweils mit der Eingangswelle 11 und der Vorgelegewelle 9 in Eingriff stehen, so daß beispielsweise fünf Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang eingestellt werden können.
Mit der im Heckbereich dieses Hybridfahrzeugs angeordneten Ausgangswelle der Antriebsmaschine 4 stehen andererseits eine durch ein Planetengetriebe realisierte Untersetzungsgetriebeeinheit 14 und eine Differentialvorrichtung 15 in Verbindung, so daß die Antriebskraft der Antriebsmaschine 4 durch die Untersetzungsgetriebeeinheit 14 herabgesetzt und anschließend durch eine linke und rechte Antriebswelle 17 an die Hinterräder 16 übertragen wird.
2 ist ein Blockdiagramm, das einen wesentlichen Steuerungsschaltkreis des Hybridfahrzeugs zeigt. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 18 besteht aus einem Mikrocomputer, der mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), Speichern (ROM und RAM) sowie einer Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle ausgestattet ist. In diese elektronische Steuereinheit 18 werden das Spannungssignal der Batterie 2, das EIN-/AUS-Signal eines Zündschalters 19, das Signal eines Schaltstellungserfassungsschalters 20 zum Erfassen einer vom Fahrer gewählten Schaltstellung des Getriebes 13 und das EIN-AUS-Signal eines Unterstützungswählschalters 21 zum Aktivieren/Inaktivieren des regenerativen Bremsbetriebs durch die regenerative Funktion der Antriebsmaschine 4 eingegeben.
Des weiteren werden in die elektronische Steuereinheit 18 die Signale von an den Vorderrädern 6 und an den Hinterrädern 16 angebrachten Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren als Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 22, das Signal eines Feststellbremsschalters 23 zum Erfassen der Betätigung/Freigabe einer (nicht gezeigten) Feststellbremse, das EIN-AUS-Signal eines Bremslampenschalters 24 zum Erfassen des Betriebszustands einer Bremsvorrichtung, beispielsweise eines Bremspedals, eines Hauptzylinders, einer Scheibenbremse oder eines Radzylinders (die alle nicht gezeigt sind), das Signal eines Drosselklappenöffnungssensors als eine Verhaltenserfassungseinrichtung 25 zum Erfassen der Drosselklappenöffnung θ der Antriebsmaschine 1, das Signal eines Kupplungspedalhubsensors 26 zum Erfassen des betätigten Zustands des (nicht gezeigten) Kupplungspedals, sowie das EIN-/AUS-Signal eines LOW-Modus-Schalters als eine Antriebskraftwähleinrichtung 27 zum beliebigen Aktivieren/Inaktivieren der Kraftantriebsfunktion der Antriebsmaschine 4 in einem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich eingegeben. Der LOW-Modus entspricht dabei einem Modus, in dem die Antriebskraft beliebig erhöht werden kann.
In die elektronische Steuereinheit 18 werden ferner das Signal eines Drehzahlsensors 28 zum Erfassen der Drehzahl der Ausgangswelle 5 der Antriebsmaschine 1, das Signal eines Beschleunigungssensors als eine Verhaltenserfassungseinrichtung 29 zum Erfassen der Längsbeschleunigung des fahrenden Fahrzeugs, das EIN-/AUS-Signal eines Gaspedalschalters 30 zum Erfassen der Betätigung eines (nicht gezeigten) Gaspedals, das Aktionssignal eines Antiblockiersystems (ABS) 31, das EIN-/AUS-Signal eines Berghaltschalters 32 zum Aktivieren Antriebsmaschine 4 in einem bestimmten Fahrzustand, so daß die Antriebskraft zu den Vorderrädern 6 und den Hinterrädern 16 übertragen wird, sowie das Signal eines Allrad/LOW-Modus-Schalters als ein Unterstützungswählschalter 33 zur Anzeige eines Allrad/LOW-Modus, in dem neben dem Allradantrieb die Funktion des LOW-Modus zur Verfügung steht, eingegeben.
Die elektronische Steuereinheit 18 erfaßt den Fahr- und Haltezustand des Fahrzeugs, den Zustand der Bremsvorrichtung, die aktiven Zustände bzw. Betriebszustände der Antriebsmaschine 1 und Antriebsmaschine 4 sowie die Schaltstellung des Getriebes 13. In Abhängigkeit von diesen Erfassungsergebnissen, den Signalen des Unterstützungswählschalters 21, der Antriebskraftwähleinrichtung 27 und des Berghaltschalters 32 steuert die elektronische Steuereinheit 18 die Aktivierung/Inaktivierung (oder den freien Zustand) der Antriebsmaschinen 3 und 4, sowie die Ströme/Spannungen für die Aktivierung der Antriebsmaschinen 3 und 4.
Für diese Handlungen werden in der elektronischen Steuereinheit 18 im voraus Daten zur Steuerung der Antriebsmaschinen 3 und 4 in Abhängigkeit von den Erfassungsergebnissen gespeichert, wie zum Beispiel: eine Bezugsdrosselklappenöffnung; eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit (oder eine untere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit) und eine Endfahrzeuggeschwindigkeit (oder eine obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit) zum Vorsehen von Unter- und Obergrenzen für die Erzeugung einer regenerativen Bremskraft und eine bestimmte Bezugsgeschwindigkeit; eine obere und untere Fahrzeuggeschwindigkeit zum Aktivieren der Kraftantriebsfunktion und eine Bezugsbeschleunigung oder bestimmte Bezugsgeschwindigkeit; sowie eine der Drosselklappenöffnung entsprechende Antriebskraft.
Bei diesem Hybridfahrzeug können folgende Modi ausgewählt werden: ein erster Modus, in dem das Hybridfahrzeug ausschließlich durch die Antriebskraft der Antriebsmaschine 1 angetrieben wird; ein zweiter Modus, in dem das Hybridfahrzeug sowohl durch die Antriebskraft der Antriebsmaschine 1 wie auch durch die Antriebskraft der Antriebsmaschine 4 angetrieben wird; sowie ein dritter Modus, in dem das Hybridfahrzeug ausschließlich durch die Antriebskraft der Antriebsmaschine 4 angetrieben wird.
Im ersten Modus wird die Antriebskraft der Antriebsmaschine 1 durch die Ausgangswelle 5, die Kupplungsvorrichtung 10, das Getriebe 13, eine Differentialeinheit 12 und die Antriebswellen 7 zu den Vorderrädern 6 übertragen. In diesem Fall wird der Antriebsmaschine 4 im inaktiven (oder freien) Zustand gehalten. Im ersten Antriebsmodus kann der Antriebsmaschine 4 für den Fall, daß die Antriebskraft der Antriebsmaschine 1 über der Antriebslast liegt, durch die überschüssige Antriebskraft angetrieben werden und als ein Generator fungieren, so daß die erzeugte elektrische Energie in der Batterie 2 gespeichert werden kann.
Im zweiten Antriebsmodus wird die Antriebskraft der Antriebsmaschine 1 wie im ersten Betriebsmodus zu den Vorderrädern 6 übertragen; daneben wird die Antriebskraft der durch die Batterie 2 elektrisch erregten Antriebsmachine 4 zu den Hinterrädern 16 übertragen. Dieser zweite Modus ist wie folgt unterteilt: in einen Allrad-Modus, in dem die Antriebsmaschine 4 zu jeder Zeit in Betrieb ist; einen Hilfsmodus, in dem die Antriebsmaschine 4 ausschließlich in einem bestimmten Fahr- bzw. Antriebszustand in Betrieb ist; und einen Allrad/LOW-Modus, in dem durch den Unterstützungswählschalter 33 zu jeder Zeit eine hohe Antriebskraft erzeugt wird.
Im dritten Antriebsmodus wird wie im zweiten Modus wenigstens eine der Antriebsmaschinen 3 und 4 angetrieben; dabei wird die Antriebsmaschine 1 im Haltezustand gehalten oder die Antriebskraft der Antriebsmaschine 1 zur Antriebsmaschine 3 übertragen anstatt zu den Vorderrädern 6, so daß die Antriebsmaschine 3 als ein Generator fungiert.
Während der Fahrt des Fahrzeugs werden die Erfassungssignale der an den Vorderrädern 6 und an den Hinterrädern 16 angebrachten Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtungen 22 in die elektronische Steuereinheit 18 eingegeben, so daß in Abhängigkeit von den Erfassungssignalen aus der elektronischen Steuereinheit 18 Steuersignale ausgegeben werden. Für ausreichende Kurvenfahrt- und Bremskräfte der Vorderräder 6 und Hinterräder 16 werden im besonderen die Schlupfverhältnisse dieser Räder 6 und 16 geregelt, indem der Bremsöldruck mit dem Antiblockiersystem 31 gesteuert wird.
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 3 die Beschreibung eines Beispiels für den Betrieb des vorstehend erwähnten Hybridfahrzeugs. Zunächst einmal wird der Zündschalter 19 eingeschaltet, um die Antriebsmaschine 1 zu starten; dabei wird nach dem Wählen der Schaltstellung und durch die Betätigung des Gas- und Kupplungspedals die Antriebskraft der Antriebsmaschine 1 zu den Vorderrädern 6 übertragen, so daß (im Schritt 1) der Fahrzeugantrieb beginnt.
Wenn das Fahrzeug fährt, wird (im Schritt 2) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der Unterstützungswählschalter 21 eingeschaltet (EIN) ist oder nicht. Dieser Unterstützungswählschalter 21 wählt die zur Ausführung der später beschriebenen Unterstützungssteuerung, bei der die Antriebsmaschine 4 verwendet wird, für den Fall, daß der Schalter eingeschaltet ist. Wenn die Antwort des Schritts 2 „JA" lautet, führt die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 3) einen Vergleich zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 22 erfaßt wird, die einer Verhaltenserfassungseinrichtung entspricht, und einer Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VS für die untere Grenze des regenerativen Bremsbetriebs durch, um zu entscheiden, ob die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V über der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VS liegt. Wenn die Antwort des Schritts 3 „JA" lautet, wird durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 4) entschieden, ob das Gaspedal unbetätigt ist. Wenn die Antwort des Schritts 4 „JA" lautet, das heißt, wenn eine Motorbremskraft eingerichtet ist, wird durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 5) entschieden, ob das Bremspedal betätigt wird oder nicht. Dieses Gas- und Bremspedal entsprechen Aktivierungs- bzw. Aktionseinheiten; die elektronische Steuereinheit 18 oder die Schritte 4 und 5 entsprechen demnach einer Aktivierungs- bzw. Aktionserfassungseinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 5 „JA" lautet, wird (im Schritt 6) entschieden, ob das Bremspedal zurückgestellt wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 6 „JA" lautet, wird (im Schritt 7) eine Fahrzeuggeschwindigkeit V1 zu diesem Zeitpunkt in der elektronischen Steuereinheit 18 gespeichert; ferner wird (im Schritt 8) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 über der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VS liegt.
Wenn die Antwort des Schritts 8 „JA" lautet, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach t Sekunden ab der Entscheidung des Schritts 8 erfaßt; durch die elektronische Steuereinheit 18 wird (im Schritt 9) entschieden, ob diese Fahrzeuggeschwindigkeit V über der Summe (V1 + a) aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und einer bestimmten Geschwindigkeit „a" liegt. Gemäß der vorhergehenden Schritte 4 bis 9 kann demnach die folgende Situation erfaßt werden: Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einem langen Gefälle bergab fährt und dabei die Brennkraftmaschinenbremskraft nutzt, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigen, da die Motorbremskraft nicht ausreicht, um die erforderliche Bremskraft zu erzeugen. Somit kann auch nach einer Betätigung des Bremspedals zur Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit diese erneut so stark ansteigen, daß eine weitere Betätigung des Bremspedals erforderlich wird. Die elektronische Steuereinheit 18 und der Schritt 9 entsprechen daher einer Entscheidungseinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 9 „JA" lautet, wird die Antriebsmaschine 4 durch die elektronische Steuereinheit 18 aktiviert, so daß zur Unterstützung der Motorbremskraft eine regenerative Bremskraft erzeugt wird (im Schritt 10). Vorteilhafterweise wird die zu erzeugende regenerative Bremskraft auf solch einen Pegel eingestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V einmal auf (V1 + b) vermindert und dann auf diesem Pegel (V1 + b) gehalten werden kann. Dieser Wert „b" ist im übrigen kleiner als der vorhergehende Wert „a". Die elektronische Steuereinheit 18 und die Antriebsmaschine 4 oder der Schritt 10 entsprechen somit einer Unterstützungsteuereinrichtung.
Wenn dagegen irgendeine der Antworten der Schritte 2, 3, 4, 5, 7 und 8 „NEIN" lautet, wird durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, daß aufgrund der Straßensituation eine Erzeugung oder Erhöhung der Bremskraft nicht erforderlich ist, wobei (im Schritt 11) der regenerative Bremsbetrieb der Antriebsmaschinen 3 und 4 inaktiviert wird. Bei einem kleinen Gefälle der Bergabstraße beispielsweise lautet die Antwort des Schritts 9 „NEIN". In diesem Fall wird (im Schritt 12) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VS liegt. Wenn die Antwort des Schritts 12 „JA" lautet, wird die Antriebsmaschine 4 (im Schritt 13) außer Betrieb (oder frei) gehalten. Wenn die Antwort des Schritts 12 „NEIN" lautet, bedeutet dies, daß das Fahrzeug im allgemeinen mit einer konstanten Geschwindigkeit bergab fährt; die Routine springt zum Schritt 7 zurück, um die Ausführung der vorstehend erwähnten Routine zu wiederholen.
Gemäß dem Steuerungsbeispiel von 3 erfolgt somit in Abhängigkeit vom Fahrzeugbetriebszustand nach einer Betätigung und Zurückstellung des Bremspedals während der Erzeugung einer Brennkraftmaschinenbremskraft eine Unterstützung dieser Brennkraftmaschinenbremskraft, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die regenerative Bremskraft der Antriebsmaschine 4 konstant gehalten wird. Als Folge davon bleibt die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann, wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einem langen Gefälle bergab fährt, auch ohne eine häufige Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer konstant, so daß das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.
4 ist eine graphische Abbildung, die die Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V von Hybridfahrzeugen und der Zeit t zeigt und an einer Strich-Punkt-Linie einen Vergleich ohne ein regeneratives Bremsen durch den Elektromotor-Generator und an einer durchgezogenen Linie das Steuerungsbeispiel von 3 darstellt. In dem Vergleich wird das Bremspedal am Punkt B freigegeben, am Punkt D, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit über V1 ansteigt, wieder betätigt und am Punkt E, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 fällt, wieder freigegeben. Der Vergleich erfährt somit einen erneuten Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Vergleich erweist sich daher durch eine häufige Betätigung des Bremspedals bei einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit als unruhig bzw. nachteilig.
Im Gegensatz dazu wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Bremspedal am Punkt A, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, betätigt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt. Am Punkt B, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert V1 erreicht, wird das Bremspedal freigegeben. Im Anschluß daran beginnt am Punkt C, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut ansteigt, und zwar über (V1 + a), der Bremsbetrieb durch die Antriebsmaschine 4. Von nun an wird die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten, so daß eine häufige Betätigung des Bremspedals nicht erforderlich ist.
Um eine für das regenerative Bremsen ausreichende Bremskraft einzurichten, kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Aktion der Antriebsmaschine 4 vorteilhafterweise so gesteuert werden, daß die Vorderräder 6 oder Hinterräder 16 ein niedriges Schlupfverhältnis und einen hohen Reibungskoeffizienten μ an der Straßenoberfläche erreichen. Dies wird unter Bezugnahme auf 5 näher erläutert, worin eine Charakteristik dargestellt ist, die eine Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten μ an der Straßenoberfläche und dem Schlupfverhältnis der Räder zeigt. Die Antriebsmaschine 4 kann vorteilhafterweise in die Richtung eines Bereichs „e" gesteuert werden, in dem das Schlupfverhältnis der Räder niedrig (im allgemeinen etwa 0,3 für eine trockene Straßenoberfläche) und der Reibungskoeffizient μ an der Straßenoberfläche hoch (im allgemeinen etwa 0,9) ist. Die Steuerung der Antriebsmaschine 4 erfolgt durch das Einstellen des Stroms/der Spannung mit der elektronischen Steuereinheit 18.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel der Routine in und nach dem Schritt 10 von 3 zeigt. Nach dem Schritt 10 wird (im Schritt 1001) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der Unterstützungswählschalter 21 ausgeschaltet wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1001 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 1002) durch die elektronische Steuereinheit entschieden, ob das Gaspedal betätigt wird oder nicht. Dieser Schritt 1002 entscheidet, ob das Fahrzeug einer Straße folgt, die von einer Bergabstraße beispielsweise in eine flache Straße oder eine Bergaufstraße übergeht.
Wenn die Antwort des Schritts 1002 „NEIN" lautet, das heißt, falls erfaßt wird, daß die Bergabstraße noch andauert, wird (im Schritt 1003) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit V2 unter einer Endfahrzeuggeschwindigkeit VE für die untere Grenze des regenerativen Bremsens liegt oder nicht.
Wenn die Antwort des Schritts 1003 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 1004) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Bremspedal betätigt wird oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1004 „JA" lautet, wird (im Schritt 1005) durch die elektronische Steuereinheit entschieden, ob das ABS in Betrieb ist. In anderen Worten ausgedrückt, der Schritt 1004 kann die Straßensituation erfassen, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst im regenerativen Bremsbetrieb ansteigt, das heißt, bei der der Gradient des Gefälles immer stärker ansteigt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit wahrscheinlich erneut derart zunimmt, daß ab der momentanen regenerativen Bremskraft eine Betätigung des Bremspedals erforderlich wird.
Wenn die Antwort des Schritts 1005 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 1006) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Bremspedal freigegeben wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1006 „JA" lautet, wird (im Schritt 1007) die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 in der elektronischen Steuereinheit 18 gespeichert. Dann wird (im Schritt 1008) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 über der Endfahrzeuggeschwindigkeit VE liegt. Wenn die Antwort des Schritts 1008 „JA" lautet, wird (im Schritt 1009) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach t Sekunden über der Summe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V2 und der bestimmten Geschwindigkeit a liegt.
Wenn die Antwort des Schritts 1009 „JA" lautet, wird die Steuerung so ausgeführt, daß die regenerativen Bremskräfte der Antriebsmaschinen 3 und 4 (im Schritt 1010) erhöht werden. Diese regenerativen Bremskräfte werden auf Werte eingestellt, die erforderlich sind, um die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 zu halten.
Gemäß dem Steuerungsbeispiel von 6 werden die regenerativen Bremskräfte der Antriebsmaschinen 3 und 4 somit für den Fall, daß das Bremspedal während des regenerativen Bremsens der Antriebsmaschine 4 erneut betätigt wird, das heißt, wenn das Gefälle der Bergabstraße auf halbem Weg sprungartig zunimmt, in Abhängigkeit von der Größe des Gefälles derart erhöht, daß das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.
Wenn im übrigen eine der Antworten der Schritte 1001, 1002 und 1003 „JA" oder die Antwort des Schritts 1008 oder 1009 „NEIN" lautet, ist in diesem Fall eine regenerative Bremskraft nicht mehr erforderlich, daß heißt, daß das Fahrzeug einer Straße folgt, die in eine flache Straße oder eine Bergaufstraße übergeht, oder das Gefälle der Bergabstraße kleiner wird. Daher endet (im Schritt 1011) das regenerative Bremsen der Antriebsmaschine 4.
Wenn die Antwort des Schritts 1004 dagegen „NEIN" lautet, hat die Bergabstraße ein solches Gefälle, daß die momentane regenerative Bremskraft noch erforderlich ist, so daß die regenerative Bremsen durch die Antriebsmaschine 4 (im Schritt 1012) fortgesetzt wird. Wenn die Antwort des Schritts 1005 „JA" lautet, geht die Routine zum Schritt 1011, um eine Beeinflussung der für die Aktion des ABS erforderlichen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungs-funktion und der Bremskraft zu vermeiden. Auch im Steuerungsbeispiel von 6 wird die Antriebsmaschine 4 in die dem Bereich „e" von 5 entsprechende Richtung gesteuert.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Steuerungsbeispiel der Routine in und nach dem Schritt 10 von 3 zeigt. Nach dem Beginn des regenerativen Bremsens der Antriebsmaschine 4 wird die Schaltstellung des Getriebes 13 in Abhängigkeit vom Signal des Schaltstellungserfassungsschalters 20 erfaßt und (im Schritt 1021) in der elektronischen Steuereinheit gespeichert. Durch die elektronische Steuereinheit 18 wird anschließend (im Schritt 1022) entschieden, ob der Unterstützungswählschalter 21 ausgeschaltet wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1022 „NEIN" lautet, wird durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 1023) entschieden, ob das Gaspedal betätigt wird oder nicht.
Wenn die Antwort des Schritts 1023 „NEIN" lautet, wird durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 1024) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter der Fahrzeuggeschwindigkeit VE für die untere Grenze des regenerativen Bremsens liegt oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1024 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 1025) in der elektronischen Steuereinheit 18 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V3 zu diesem Zeitpunkt gespeichert; schließlich wird (im Schritt 1026) entschieden, ob das Getriebe 13 heruntergeschaltet wurde, das heißt, ob das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, deren Gefälle so hoch ist, daß eine Brennkraftmaschinenbremskraft erforderlich ist, die größer ist als die momentane Brennkraftmaschinenbremskraft. Dieser Schritt 1026 entspricht also einer Herunterschaltentscheidungseinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 1026 „JA" lautet, wird (im Schritt 1027) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V3 nach dem Herunterschalten über der Endfahrzeuggeschwindigkeit VE liegt. Wenn die Antwort des Schritts 1027 „JA" lautet, wird (im Schritt 1028) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V über der Summe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V3 und der bestimmten Geschwindigkeit a liegt. Wenn die Antwort des Schritts 1028 „JA" lautet, das heißt, wenn das Fahrzeug selbst nach dem Herunterschalten des Getriebes 13 eine zu geringe Brennkraftmaschinenbremskraft erfährt, wird (im Schritt 1029) die regenerative Bremskraft der Antriebsmaschine 4 erhöht. Diese regenerative Bremskraft wird vorteilhafterweise auf so einen Wert eingestellt, daß die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit V3 auf die Fahrzeuggeschwindigkeit (V3 – b) vermindert und auf dieser Geschwindigkeit gehalten werden kann.
Wenn im übrigen eine der Antworten der Schritte 1022, 1023 und 1024 „JA" lautet oder eine der Antworten der Schritte 1026, 1027 und 1028 „NEIN" lautet, folgt das Fahrzeug einer Straße, bei der die regenerative Bremskraft nicht mehr erforderlich ist, die beispielsweise in eine flache Straße oder eine Bergaufstraße übergeht; das regenerative Bremsen durch die Antriebsmaschine 4 wird daher (im Schritt 1030) beendet.
Gemäß dem Steuerungsbeispiel von 7 wird somit neben den Effekten, die denen im Steuerungsbeispiel von 3 ähnlich sind, die regenerative Bremskraft der Antriebsmaschine 4 in Abhängigkeit vom Grad des Bedarfs nach der Brennkraftmaschinenbremskraft erhöht, so daß das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten bei einer Bergabfahrt des Fahrzeugs, wobei das Straßengefälle auf halbem Weg ansteigt, verbessert wird. Auch in diesem Steuerungsbeispiel wird die Antriebsmaschine 4 wie im Steuerungsbeispiel von 3 so gesteuert, daß der Zustand der Vorderräder 6 oder der Hinterräder 16 in den Bereich „e" von 5 fallen kann.
Die 8, 9 und 10 sind Ablaufdiagramme, die für das Hybridfahrzeug nach 1 und 2 angewendet werden können. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Getriebe 13 als ein Automatikgetriebe mit Vorwärtsfahrbereichen (vom ersten bis zum fünften Gang), einem Neutralstellungsbereich und einem Rückwärtsfahrbereich ausgeführt.
Im Steuerungsbeispiel von 8 erfaßt die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 41) den Start der Antriebsmaschine 1 (BKM) und entscheidet (im Schritt 42), ob der Berghaltschalter 32 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 42 „JA" lautet, wird (im Schritt 43) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Bremspedal freigegeben wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 43 „JA" lautet, wird (im Schritt 45) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der erste oder zweite Gang des Vorwärtsfahrbereichs des Getriebes 13 (G) gewählt wurde, das heißt, ob der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung zu starten. Dieser Schritt 45 entspricht einer Aktionseinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 45 „JA" lautet, wird (im Schritt 46) die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 zu diesem Zeitpunkt in der elektronischen Steuereinheit 18 gespeichert. Anschließend wird (im Schritt 47) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Fahrzeug rückwärts fährt und schließlich ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 über der unteren Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (– VS) für das Berghalten liegt oder nicht.
Wenn die Antwort des Schritts 47 „JA" lautet, wird (im Schritt 48) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach t Sekunden ab dem Beginn der Rückwärtsfahrt über der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der bestimmten Geschwindigkeit „a" liegt. In anderen Worten ausgedrückt heißt das, daß in den Schritten 47 und 48 die vom Fahrer beabsichtigte Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung verglichen wird; wenn sich die vom Fahrer gewählte Fahrtrichtung (vorwärts) von der tatsächlichen Fahrtrichtung (rückwärts) unterscheidet, wird entschieden, ob das Fahrzeug mit einer Absolutgeschwindigkeit, die höher ist als ein vorher gewählter Wert, rückwärts fährt oder nicht. Der Schritt 47 entspricht daher der Verhaltenserfassungseinrichtung; der Schritt 48 entspricht der Entscheidungseinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 48 "JA" lautet, das heißt, wenn das Fahrzeug aufgrund des Steigungswiderstands rückwärts (oder bergab) fährt, obwohl der Fahrer beabsichtigt im Vorwärtsfahrbereich des Getriebes 13 bergauf zu fahren, wird die Antriebsmaschine 4 so in die dem Vorwärtsantrieb des Fahrzeugs entsprechende Richtung angetrieben, daß das Fahrzeug (im Schritt 49) durch die Berghaltfunktion angehalten wird oder vorwärts fährt. Der Schritt 49 entspricht also der Unterstützungssteuereinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 42 „NEIN" lautet, ist die Straße beispielsweise so flach, daß das Fahrzeug an einem Berg nicht angehalten werden muß; daher wird die Berghaltfunktion (im Schritt 50) inaktiviert. Wenn die Antwort des Schritts 43 „NEIN" lautet, ist die Berghaltfunktion nicht erforderlich, da das Fahrzeug über das Bremssystem angehalten wird, so daß die Routine zum Schritt 50 geht. Wenn ferner eine der beiden Antworten der Schritte 47 und 48 „NEIN" lautet, verhält sich das Fahrzeug so, wie der Fahrer es beabsichtigt, so daß die Routine zum Schritt 50 geht.
Wenn die Antwort des Schritts 45 dagegen „NEIN" lautet, wird (im Schritt 52) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der Rückwärtsfahrbereich des Getriebes 13 gewählt wurde. Dieser Schritt 52 entspricht der Aktionserfassungseinrichtung; wenn die Antwort des Schritts 52 „JA" lautet, wird (im Schritt 53) die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 zu diesem Zeitpunkt in der elektronischen Steuereinheit 18 gespeichert. Dann wird (im Schritt 54) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Fahrzeug vorwärts fährt und ob die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit V1 unter der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VS für die Berghaltfunktion liegt oder nicht. Dieser Schritt 54 entspricht der Verhaltenserfassungseinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 54 „JA" lautet, wird (im Schritt 55) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach t Sekunden ab dem Beginn der Vorwärtsfahrt über der Summe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der bestimmten Geschwindigkeit „a" liegt. In den Schritten 54 und 55 wird also die vom Fahrer gewählte Fahrtrichtung (rückwärts) mit der tatsächlichen Fahrtrichtung (vorwärts) verglichen; wenn entschieden wird, daß das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers vorwärts fährt, wird entschieden, ob das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit, die höher ist als der vorher eingestellte Wert, vorwärts fährt. Der Schritt 54 entspricht also der Entscheidungseinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 55 „JA" lautet, das heißt, wenn das Fahrzeug aufgrund des Steigungswiderstands der Straße vorwärts (oder bergab) fährt, obwohl der Fahrer beabsichtigt, an der Steigung im Rückwärtsgang bergauf zu fahren, wird die Antriebsmaschine 4 in die dem Rückwärtsantrieb des Fahrzeugs entsprechende Richtung aktiviert; die Berghaltfunktion wird (im Schritt 56) aktiviert, um das Fahrzeug zu halten oder es rückwärts anzutreiben. Wenn dagegen eine der beiden Antworten der Schritte 54 und 55 „NEIN" lautet, entspricht der Fahrzustand der Vorstellung des Fahrers, so daß die Berghaltfunktion (im Schritt 57) inaktiviert wird. Der Schritt 56 entspricht also der Unterstützungssteuereinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 52 von 8 „NEIN" dagegen lautet, das heißt, wenn ein Gang aus den dritten bis fünften Gängen des Vorwärtsfahrbereichs oder der Neutralstellungsbereich des Getriebes 13 gewählt wurde, geht die Routine zur Steuerung von 9, so daß (im Schritt 58) über einen Laut ein Alarm gegeben wird, der darauf hinweist, daß das Fahrzeug in der momentanen Schaltstellung nicht gestartet werden kann. Dann wird (im Schritt 65) die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 zu diesem Zeitpunkt in der elektronischen Steuereinheit 18 gespeichert. Durch die elektronische Steuereinheit 18 wird dann entschieden, ob das Fahrzeug rückwärts fährt oder nicht. Wenn die Antwort „JA" lautet, wird (im Schritt 66) entschieden, ob die Rückwärtsfahrgeschwindigkeit V1 unter der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VS für die Berghaltfunktion liegt. Dieser Schritt 66 entspricht der Verhaltenserfassungseinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 66 „JA" lautet, wird (im Schritt 67) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach t Sekunden ab dem Beginn der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt über der Summe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der bestimmten Geschwindigkeit „a" liegt. Dieser Schritt 67 entspricht der Entscheidungseinrichtung. Wenn die Antwort des Schritts 67 „JA" lautet, verhält sich die Straße so, daß das Fahrzeug aufgrund des Steigungswiderstands rückwärts (bergab) fährt, obwohl der Fahrer die Absicht hat, vorwärts zu fahren. In diesem Fall wird die Antriebsmaschine 4 aktiviert, um das Fahrzeug vorwärts anzutreiben; die Berghaltfunktion wird daher (im Schritt 68) aktiviert, um das Fahrzeug zu halten oder vorwärts anzutreiben. Dieser Schritt 68 entspricht der Unterstützungssteuereinrichtung. Wenn dagegen eine der Antworten der Schritte 66 und 67 „NEIN" lautet, entspricht der Fahrzustand der Vorstellung des Fahrers und die Routine geht zum Schritt 64.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel nach dem Halten des Fahrzeugs am Berg im Steuerungsbeispiel von 8 oder 9 zeigt. Wenn das Fahrzeug im Schritt 70 gehalten wird, wird (im Schritt 71) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der Berghaltschalter 32 ausgeschaltet wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schrittes 71 „NEIN lautet, wird durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 72) entschieden, ob die Feststellbremse betätigt wurde. Wenn die Antwort des Schritts 72 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 73) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Bremspedal betätigt wird oder nicht.
Wenn die Antwort des Schritts 73 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 74) die Schaltstellung des Getriebes 13 entschieden. Wenn im Schritt 74 entschieden wird, daß der erste oder zweite Gang des Vorwärtsfahrbereichs gewählt wurde, werden durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 75) eine aus dem Signal des Beschleunigungssensors 29 oder der Beschleunigungserfassungseinrichtung erfaßte Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs und eine im voraus gespeicherte Bezugsbeschleunigung α verglichen, um zu entscheiden, ob die Längsbeschleunigung G über der Bezugsbeschleunigung α liegt oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 75 „JA" lautet, wird die Berghaltfunktion durch die Antriebsmaschine 4 (im Schritt 76) aufgehoben bzw. beendet. Wenn die Antwort des Schritts 75 „NEIN" lautet, wird die Berghaltfunktion (im Schritt 77) fortgesetzt. Das Verhalten des Fahrzeugs wird also durch die Verwendung der Längsbeschleunigung als einen Parameter so entschieden, daß die Unterstützungssteuerung beendet oder fortgesetzt wird.
Wenn im Schritt 74 entschieden wird, daß der Rückwärtsfahrbereich des Getriebes 13 gewählt wurde, werden (im Schritt 78) die durch die Verhaltenserfassungseinrichtung 29 erfaßte Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs und die im voraus gespeicherte Bezugsbeschleunigung (–α) durch die elektronische Steuereinheit 18 verglichen, um zu entscheiden, ob die Längsbeschleunigung G unter der Bezugsbeschleunigung (–α) liegt. Der Schritt 78 entscheidet also, ob der Fahrer beabsichtigt, die Rückwärtsgeschwindigkeit zu erhöhen. Wenn die Antwort des Schritts 78 „JA" lautet, wird die Berghaltfunktion durch die Antriebsmaschinen 3 und 4 (im Schritt 79) beendet. Wenn die Antwort des Schritts 78 dagegen „NEIN" lautet, geht die Routine zum Schritt 77.
Wenn im Schritt 74 erfaßt wird, daß der Neutralstellungsbereich oder einer des dritten bis fünften Gangs im Vorwärtsfahrbereich des Getriebes gewählt wurde, wird (im Schritt 80) der Alarm gegeben, daß das Fahrzeug in der momentanen Schaltstellung nicht gestartet werden kann; daher wird die Berghaltfunktion (im Schritt 81) beendet. Wenn im übrigen eine der Antworten der Schritte 71, 72 und 73 „JA" lautet, wird die Berghaltfunktion (im Schritt 82) beendet.
In den Steuerungsbeispielen der 8, 9 und 10 wird die durch die Antriebsmaschine 4 erzielte Berghaltfunktion im übrigen so gesteuert, daß das Fahrzeug angehalten oder in die vom Fahrer beabsichtigte Richtung angetrieben wird.
Gemäß den Steuerungsbeispielen der 8, 9 und 10 wird die Steuerung somit für den Fall, daß der vom Fahrer beabsichtigte Fahr-/Haltezustand des Fahrzeugs von dem tatsächlichen Fahrzeugbetriebszustand abweicht, durch die Antriebskraft der Antriebsmaschine 4 in der Weise ausgeführt, daß das Fahrzeug angehalten oder so vorwärts/rückwärts angetrieben werden kann, daß eine Annäherung an den vom Fahrer beabsichtigten Zustand erfolgt. Wenn das Fahrzeug beispielsweise an einer Steigung bergauf fährt oder anhält, wird das Fahrzeug in dem vom Fahrer beabsichtigten Zustand gehalten, ohne daß dabei mühsame Tätigkeiten vom Fahrer zur Einstellung der Betätigung des Kupplungspedals erforderlich sind, so daß das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.
11 zeigt eine Tabelle, in der die entsprechenden Beziehungen zwischen den Schaltstellungen der 8, 9 und 10 und den Aktivierungen/Inaktivierungen und des Alarms der Berghaltfunktion aufgelistet sind. In 11 geben die Symbole „O" an, daß die Berghaltfunktion in Betrieb ist; die Symbole "•" geben an, daß die Berghaltfunktion in Betrieb ist und Alarm gegeben wird; und die Symbole „X" geben an, daß die Berghaltfunktion nicht in Betrieb ist.
Die 12 und 13 sind Ablaufdiagramme. Die Steuerungsbeispiele der 12 und 13 finden für das in den 1 und 2 gezeigte Hybridfahrzeug Anwendung. Im Steuerungsbeispiel von 12 wird im gestarteten Zustand der Brennkraftmaschine (im Schritt 90) durch die elektronische Steuereinheit 18 zunächst entschieden, ob sich das Fahrzeug im Allradantriebszustand befindet oder nicht, in dem der Unterstützungswählschalter 33 eingeschaltet ist, der der Aktionseinheit entspricht. Wenn die Antwort des Schritts 90 „JA" lautet, wird (im Schritt 91) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der erste Vorwärtsgang oder der Rückwärtsgang des Getriebes 13 gewählt wurde. Diese Schritte 90 und 91 entsprechen der Aktionserfassungseinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 91 „JA" lautet, wird (im Schritt 92) entschieden, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V zwischen einer unteren und oberen Unterstützungsgrenzfahrzeugsgeschwindigkeit VLL bzw. VLU liegt. Wenn die Antwort des Schritts 92 „JA" lautet, wird (im Schritt 93) entschieden, ob das Kupplungspedal freigegeben wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 93 „JA" lautet, wird (im Schritt 94) entschieden, ob das Gaspedal soweit betätigt wird, daß die Drosselklappenöffnung θ größer ist als die Bezugsöffnung θ₀. Dieser Schritt 94 entspricht der Verhaltensentscheidungseinrichtung.
Wenn die Antwort des Schritts 94 „JA" lautet, wird entschieden, daß das Fahrzeug beispielsweise an einer Steigung/einem Gefälle mit einem hohen Gradienten angetrieben werden soll; die Antriebsmaschine 4 wird (im Schritt 95) dem zweifachen der normalen Kraft entsprechend aktiviert, um die Antriebsmaschine 1 mit seiner Antriebskraft zu unterstützen. Der Schritt 95 entspricht also der Unterstützungssteuereinrichtung. Die für die Unterstützung zu nutzende Antriebskraft der Antriebsmaschine 4 wird auf einen der Drosselklappenöffnung θ der Antriebsmaschine 1 entsprechenden Wert eingestellt.
Wenn eine der Antworten der Schritte 90, 91, 92 und 93 „NEIN" lautet, wird die Antriebsmaschine 4 (im Schritt 96) inaktiviert, so daß keine Unterstützung der Antriebskraft erfolgt. Wenn die Antwort des Schritts 94 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 97) entschieden, ob das Bremspedal freigegeben wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 97 „JA" lautet, das heißt, wenn das Bremspedal in der Straßensituation, in der das Fahrzeug im Leerlaufzustand der Antriebsmaschine 1 bergab fährt, nicht betätigt wird, wird die Antriebsmaschine 4 (im Schritt 98) für den regenerativen Bremsbetrieb zur Unterstützung der Antriebsmaschinenbremskraft aktiviert. Für diese regenerative Bremskraft soll der momentane Stromwert der Antriebsmaschine 4 solch eine Fahrzeuggeschwindigkeit einrichten, daß die Antriebsmaschine 1 im Leerlaufzustand laufen kann.
Wenn die Antwort des Schritts 97 dagegen „NEIN" lautet, wird (im Schritt 99) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Antiblockiersystem 31 inaktiv ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 99 „JA" lautet, wird (im Schritt 100) entschieden, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V zwischen der unteren Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VLL zur Unterstützung der Bremskraft und der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VLU liegt.
Die Routine geht zum Schritt 98, wenn die Antwort des Schritts 100 „JA" lautet; das regenerative Bremsen wird aber (im Schritt 101) inaktiviert, wenn die Antwort des Schritts 100 "NEIN" lautet. Wenn die Antwort des Schritts 99 dagegen „NEIN" lautet, geht die Routine zum Schritt 101, um zu verhindern, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsfunktion durch das Antiblockiersystem 31 beeinflußt wird.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel in und nach dem Schritt 95 von 12 zeigt. Wenn die Antriebskraft durch die Antriebsmaschine 4 unterstützt wird, wird (im Schritt 110) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der Unterstützungswählschalter 33 ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 110 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 111) entschieden, ob das Getriebe 13 in einen anderen Gang als in den ersten Gang oder in den Rückwärtsgang geschaltet wurde oder nicht.
Wenn die Antwort des Schritts 111 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 112) entschieden, ob das Kupplungspedal betätigt wird oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 112 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 113) entschieden, ob die Drosselklappenöffnung θ größer ist als der Bezugswert θ₀. Wenn die Antwort des Schritts 113 „JA" lautet, wird (im Schritt 114) entschieden, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V über der unteren Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VLL für die Unterstützung und unter der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VLU liegt. Wenn die Antwort des Schritts 114 „JA" lautet, wird die Unterstützung der Antriebskraft durch wenigstens einen der Antriebsmaschinen 3 und 4 (im Schritt 115) fortgesetzt. Die Antriebskraft der für die Unterstützung zu verwendenden Antriebsmaschine 4 wird auf einen der Drosselklappenöffnung θ der Antriebsmaschine 1 entsprechenden Wert eingestellt. Wenn im übrigen eine der Antworten der Schritte 110, 111 und 112 „JA" oder die Antwort des Schritts 114 „NEIN" lautet, endet die Unterstützung der Antriebskraft (im Schritt 116).
Wenn die Antwort des Schritts 113 dagegen „NEIN" lautet, wird (im Schritt 117) entschieden, ob das Bremspedal freigegeben wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 117 „JA" lautet, das heißt, wenn das Bremspedal während einer Bergabfahrt des Fahrzeugs im Leerlaufzustand der Antriebsmaschine 1 nicht betätigt wird, wird das regenerative Bremsen durch die Antriebsmaschine 4 (im Schritt 118) aktiviert, um die Antriebsmaschinenbremskraft zu unterstützen.
Wenn die Antwort des Schritts 117 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 119) entschieden, ob das ABS inaktiv ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 119 „JA" lautet, wird (im Schritt 120) entschieden, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V über der unteren Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VLL zur Unterstützung der Bremskraft und unter der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VLU liegt.
Wenn die Antwort des Schritts 120 „JA" lautet, geht die Routine zum Schritt 118. Wenn die Antwort des Schritts 120 „NEIN" lautet, wird (im Schritt 121) der regenerative Bremsbetrieb inaktiviert. Wenn im übrigen die Antwort des Schritts 119 „NEIN" lautet, geht die Routine zum Schritt 121, um zu verhindern, daß auf die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsfunktion durch das Antiblockiersystem 31 ein Einfluß ausgeübt wird. Auch in den Steuerungsbeispielen der 12 und 13 wird der regenerative Bremsbetrieb oder die Bremskraft durch eine Aktivierung der Antriebsmaschine 4 so gesteuert, daß die Zustände der Vorderräder 6 und der Hinterräder 16 in den Bereich „e" von 5 fallen können.
Gemäß den Steuerungsbeispielen der 12 und 13 wird somit für den Fall, daß der Allrad/LOW-Modus gewählt wurde, die Antriebsmaschine 4 aktiviert, um die Antriebskraft der Antriebsmaschine 1 effektiv zu unterstützen. Daher kann selbst in einer Straßensituation, die eine hohe Antriebskraft erfordert, beispielsweise wenn das Fahrzeug an einer Steigung bergauf oder auf einer unebenen Straße fährt, in Abhängigkeit von der Straßensituation eine ausreichende Antriebskraft geschaffen werden, ohne daß dabei mühsame Tätigkeiten vom Fahrer unternommen werden müssen. Darüber hinaus werden das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten ebenfalls verbessert, wenn die vorliegende Ausführungsform für ein Fahrzeug, beispielsweise ein Personenfahrzeug, verwendet wird, das im Antriebsmaschinenraum wie beispielsweise einem Brennkraftmaschinenraum einen derart geringen Raum aufweist, daß die Antriebskraft in einem unteren Gang durch eine mechanische Konstruktion nicht verstärkt werden kann.
Die zu verwendende Antriebsmaschine kann im übrigen durch eine Brennkraftmaschine, ein Elektromotorsystem, ein Schwungradsystem, eine Gasturbine oder ein Brennstoffzellensystem verwirklicht werden und kann eine Vielzahl von Antriebsmaschinen derselben Art verwenden oder Antriebsmaschinen verschiedener Arten kombinieren. Darüber hinaus basieren die vorhergehenden Ausführungsformen auf einem FF-Fahrzeug (Frontmotor-Frontantrieb), so daß die Antriebsmaschine 1 und der von der Antriebsmaschine 1 anzutreibende Antriebsstrang im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet sind, wohingegen die andere Antriebsmaschine und der durch diese Antriebsmaschine anzutreibende Antriebsstrang im Heckbereich des Fahrzeugs angeordnet sind. Jedoch können auch dann den vorstehend erwähnten Effekten ähnliche Effekte erzielt werden, wenn die andere Antriebsmaschine zusammen mit dem Antriebssystemantriebsstrang der einen Antriebsmaschine angeordnet ist.
Des weiteren werden bei den vorhergehenden Ausführungsformen der Elektromotor-Generator mit der Kraftantriebsfunktion/regenerativen Funktion als die andere Antriebsmaschine verwendet, wobei aber auch ein Hydraulikmotor verwendet werden kann. Das Getriebe kann ferner durch ein mit einem Drehmomentwandler und Planetengetriebe ausgestatteten Automatikgetriebe oder ein mit einer Riemenscheibe und einem Riemen ausgestattetes, stufenlos einstellbares Getriebe verwirklicht werden.

Claims

Hybridfahrzeug mit einer Mehrzahl von individuell gesteuerten Antriebsmaschinen (1, 3, 4) für den Antrieb des Fahrzeugs und einer Bremseinheit zum Bremsen des Fahrzeugs, einer Bremserfassungseinrichtung zur Erfassung, daß das Bremsen des Fahrzeugs durch die Bremseinheit ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug durch eine (1) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) angetrieben wird, und einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (V1, V2, V3) nach dem Bremsen durch die Bremseinheit erfasst wird, und das Hybridfahrzeug weiterhin aufweist: eine Steuereinheit (18) zum Entscheiden in Abhängigkeit von der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V), ob das tatsächliche Fahrzeugverhalten mit dem durch das Bremsen zu erzielende Verhalten identisch ist oder nicht, wobei die Steuereinheit (18) eine andere (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) für den Fall, dass das tatsächliche Fahrzeugverhalten nicht mit dem durch das Bremsen zu erzielende Verhalten übereinstimmt, ansteuert, um zu dem durch das Bremsen durch die Bremseinheit zu erzielenden Fahrzeugverhalten zu gelangen.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, die andere (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) zu steuern, um eine Bremskraft auszuüben.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die andere (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) als Elektromotor-Generator ausgebildet ist, und die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, den Elektromotor-Generator derart anzusteuern, dass durch eine regenerative Bremsaktion des Elektromotors-Generators eine Bremskraft ausgeübt wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, die andere (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) so zu steuern, daß der Reibungskoeffizient zwischen Rädern (6, 16) und einer Straßenoberfläche zu einem Schlupfverhältnis zwischen den Rädern (6, 16) und der Straßenoberfläche führt, das in einem bestimmten Bereich mit einem Maximum liegt.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem ein Antiblockiersystem (31) aufweist, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) bei einem inaktiven Antiblockiersystem (31) erfaßt.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist: ein Getriebe (13) zum Einstellen einer Vielzahl von Fahrstufen, eine Herunterschalterfassungseinrichtung, die ein Herunterschalten des Getriebes (13) erfaßt, wobei die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, die andere (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) derart anzusteuern, dass die Bremskraft erhöht wird, wenn von der Herunterschalterfassungseinrichtung das Herunterschalten des Getriebes (13) erfaßt wird.
Hybridfahrzeug mit einer Mehrzahl von individuell gesteuerten Antriebsmaschinen (1, 3, 4) für den Antrieb des Fahrzeugs und einem Getriebe (13) zum Einstellen eines Vorwärtsgangs, eines Rückwärtsgangs und einer Neutralstellung, in der keine Antriebskraft übertragen wird, und einer Einrichtung zum Erfassen des im Getriebe (13) eingestellten Gangs oder der Neutralstellung, gekennzeichnet durch eine Verhaltenserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, eine Steuereinheit (18) zum Entscheiden in Abhängigkeit von der durch die Verhaltenserfassungseinrichtung erfaßten Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, ob die tatsächliche Bewegungsrichtung der durch das Getriebe (13) vorgegebenen entspricht, wobei die Steuereinheit (18) die Ausgangsleistung einer (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) so steuert, daß das Fahrzeug in einem Haltezustand gehalten werden kann, wenn die tatsächliche Bewegungsrichtung nicht der durch das Getriebe (13) vorgegebenen entspricht.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) zum Erfassen der die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs angebenden Fahrzeuggeschwindigkeit (V) aufweist, wobei die Steuereinheit (18) ausgelegt ist zu entscheiden, ob die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) erfaßte Fahr zeuggeschwindigkeit (V) dem durch das Getriebe (13) eingestellten Zustand entspricht, und wobei die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, die eine (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) so zu steuern, daß das Fahrzeug angehalten wird, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs dem durch das Getriebe (13) eingestellten Zustand nicht entspricht.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist: einen Unterstützungswählschalter (21) zum Wählen der Steuerung der einen (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4), wenn das Verhaltens des Fahrzeugs dem durch das Getriebe (13) eingestellten Zustand nicht entspricht, wobei die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, die eine (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) so zu steuern, daß das Fahrzeug im Haltezustand gehalten wird, nur wenn zusätzlich durch den Unterstützungswählschalter (21) gewählt wird, die eine (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) zu steuern.
Hybridfahrzeug mit einer Mehrzahl von individuell gesteuerten Antriebsmaschinen (1, 3, 4) für den Antrieb des Fahrzeugs und einem Getriebe (13) zum Einstellen eines Vorwärtsgangs, eines Rückwärtsgangs und einer Neutralstellung, in der keine Antriebskraft übertragen wird, und einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen des im Getriebe (13) eingestellten Gangs oder der Neutralstellung, gekennzeichnet durch eine Verhaltenserfassungseinrichtung (29) zum Erfassen einer Längsbeschleunigung es Fahrzeugs einschließlich der Richtung der Längsbeschleunigung, einer Steuereinheit (18) zum Entscheiden in Abhängigkeit von der durch die Verhaltenserfassungseinrichtung (29) erfaßten Beschleunigung, ob das Verhalten des Fahrzeugs dem durch das Getriebe (13) vorgegebenen entspricht, wobei die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, die Ausgangsleistung einer (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) so zu steuern, daß das Fahrzeug in einem Haltezustand gehalten werden kann, wenn die Beschleunigung nicht dem durch das Getriebe (13) eingestellten Zustand entspricht.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist: einen Unterstützungswählschalter (21, 33) zum Wählen der Steuerung der einen (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4), wenn das Verhaltens des Fahrzeugs dem durch das Getriebe (13) erzielten Zustand nicht entspricht, wobei die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, die eine (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) so zu steuern, daß das Fahrzeug im Haltezustand gehalten wird, wenn zusätzlich durch den Unterstützungswählschalter (21, 33) die Steuerung des Verhaltens des Fahrzeugs gewählt wird.
Hybridfahrzeug mit einer Mehrzahl von individuell gesteuerten Antriebsmaschinen (1, 3, 4) für den Antrieb des Fahrzeugs und einer Antriebskraftwähleinrichtung (27) zur Auswahl der Größe der auf die Räder (6, 16) aufzubringenden Antriebskraft, wenn das Fahrzeug durch eine (1) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) angetrieben werden soll, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (18) zum Erfassen, daß die Antriebskraftwähleinrichtung (27) einen Modus gewählt hat, in dem die durch die Räder (6, 16) zu erzeugende Antriebskraft angehoben werden soll, eine Verhaltenserfassungseinrichtung (25) zum Erfassen, daß die Ausgangsleistung der einen (1) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) angehoben wird, wobei die Steuereinheit (18) ausgelegt ist zu entscheiden, ob die angehobene Ausgangsleistung der einen (1) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) einen vorgegebenen Bezugswert übersteigt, und die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, eine Steuerung zum Anheben der Ausgangsleistung einer anderen (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) auszuführen, wenn die angehobene Ausgangsleistung der einen (1) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) über dem vorgegebenen Bezugswert liegt.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist: ein Getriebe (13) zum Einstellen von Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, wobei die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, die Steuerung zum Anheben der Ausgangsleistung der anderen (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) auszuführen, wenn der niedrigste Gang der Vorwärtsgänge oder der Rückwärtsgang des Getriebes (13) eingestellt ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, die andere (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) zu steuern, um eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die Anhebung der Ausgangsleistung der einen (1) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) den vorgegebenen Bezugswert nicht erreicht.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass es außerdem aufweist: ein Getriebe (13) zum Einstellen von Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, wobei die Steuereinheit (18) ausgelegt ist, die Steuerung der anderen (4) der Antriebsmaschinen (1, 3, 4) auszuführen, um eine Bremskraft zu erzeugen, wenn der niedrigste Gang der Vorwärtsgänge oder der Rückwärtsgang des Getriebes (13) eingestellt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich liegt und wenn keine Bremsaktion ausgeführt wird.