DE60118875T2 - Steuerung einer Berghaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Kiyoaki Shinjuku-ku Suzuki
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Berganfahrsteuerungs- oder -unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Berganfahrsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, Räder zu blockieren, wenn ein Auswahlhebel eines Automatikgetriebes auf einen "Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt" bereich eingestellt ist.
  • In der JP-A-2000-65199 ist ein Automatikgetriebe mit einer Eingangswelle mit mehreren antreibenden Zahnrädern, einer Ausgangswelle mit mehreren angetriebenen Zahnrädern, die den antreibenden Zahnrädern jeweils paarweise zugeordnet sind, und einer Umgehungskupplung beschrieben, die die Eingangswelle und die Ausgangswelle in Eingriff bringt. Ein derartiges Automatikgetriebe hat den Vorteil, dass die Drehzahl der Ausgangswelle mit der Motordrehzahl synchronisiert werden kann und Schaltrucke bei einem Schaltvorgang zum Heraufschalten durch Verhindern eines sogenannten "Drehmomentabfalls" reduziert werden können, indem in hohen Gangstufen ein Drehmoment über die Umgehungskupplung übertragen wird. Bei einem derartigen Automatikgetriebe tritt jedoch, falls eine Reibungskupplung als Anfahrkupplung verwendet wird, um eine Kurbelwelle mit der Eingangswelle in Eingriff zu bringen, das Problem auf, dass, wenn das Fahrzeug versucht auf einer Steigung anzufahren, das Fahrzeug sich rückwärts bewegt, während ein Fahrer seinen/ihren Fuß von einem Bremspedal zu einem Beschleunigungs- oder Fahrpedal bewegt und die Reibungskupplung, die beim Anhaltevorgang freigegeben wurde, erneut eingerückt wird.
  • Andererseits erzeugen Automatikgetriebe mit einem normalen Drehmomentwandler, der mit Planetengetrieben ausgestattet ist, ein Kriechdrehmoment. Wenn ein Fahrzeug auf einer steilen Steigung anhält, kann das Kriechdrehmoment das Fahrzeug nicht im Stillstand halten, so dass das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. In der JP-A-2000-127928 ist eine Berganfahrsteuerungsvorrichtung beschrieben, die in der Lage ist, die Räder durch das Bremssystem zu blockieren, wenn der Auswahlhebel des Automatikgetriebes auf eine Vorwärtsfahrtstellung eingestellt ist und vorgegebene Bedingungen erfüllt sind. In dieser Berganfahrsteuerungsvorrichtung müssen jedoch ein Speicher und ein elektromagnetisch betätigtes Öffnungs- und Schließventil bereitgestellt werden, was zu einer erhöhten Anzahl von Komponenten und zu höheren Herstellungskosten führt.
  • Bezüglich des technischen Hintergrunds wird auf die EP-A-0367020 and die DE 43 16 784 A verwiesen.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Berganfahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die dazu geeignet ist, eine Berganfahrsteuerung unter Verwendung einer zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle eines Automatikgetriebes angeordneten Umgehungskupplung leicht auszuführen. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
  • Die Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die Zeichnungen näher beschrieben; es zeigen:
  • 1 ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines Automatikgetriebes mit einer erfindungsgemäßen Berganfahrsteuerungsvorrichtung;
  • 2 ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Steuerschaltung zum Steuern eines Motors und eines in 1 dargestellten Automatikgetriebes;
  • 3 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Berganfahrsteuerungsroutine;
  • 4 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Anfahrroutine; und
  • 5 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Berganfahrsteuerungsroutine.
  • Nachstehend wird auf 1 Bezug genommen, in der das Bezugszeichen 10 ein Automatikgetriebe mit einer Eingangswelle 11 und einer Ausgangswelle 12 bezeichnet. Zwischen einer Kurbelwelle 14 eines Motors 13 und der Eingangswelle 11 ist eine Hauptkupplung (Anfahrkupplung) 15 angeordnet. Wenn die Hauptkupplung 15 eingerückt ist, wird die Drehbewegung der Kurbelwelle 14 zur Eingangswelle 11 übertragen, und wenn die Hauptkupplung 15 ausgerückt ist, ist die Kraftübertragung unterbrochen. Die Hauptkupplung 15 wird durch ein hydraulisch betätigtes Stellglied angetrieben.
  • Antreibende Zahnräder 21 bis 25 für die 1. bis 5. Gangstufe sind auf der Eingangswelle 11 montiert, und angetriebene Zahnräder 31 bis 35 für die 1. bis 5. Gangstufe sind auf der Ausgangswelle 12 montiert. Die jeweiligen angetriebenen Zahnräder 31 bis 35 kämmen mit entsprechenden antreibenden Zahnrädern 21 bis 25, um jeweilige Schaltgetriebezüge für die 1. bis 5. Gangstufe zu bilden. Außerdem ist ein antreibendes Zahnrad 26 für den Rückwärtsgang auf der Eingangswelle 11 montiert und kämmt über ein freilaufendes Zahnrad 27 mit einem auf der Ausgangswelle 12 montierten angetriebenen Zahnrad 36. Das antreibende Zahnrad 26, das angetriebene Zahnrad 36 und das freilaufende Zahnrad 27 bilden einen Rückwärtsganggetriebezug. Um zwischen Schaltgetriebezügen zum Übertragen einer Drehbewegung von der Eingangswelle 11 zur Ausgangswelle 12 umzuschalten, sind Klauenkupplun gen 21a bis 26a für die jeweiligen antreibenden Zahnräder 21 bis 26 auf der Eingangswelle 11 angeordnet.
  • Wenn beispielsweise die Klauenkupplung 21a eingerückt ist, wird die Drehbewegung der Eingangswelle 11 über den Schaltgetriebezug des antreibenden Zahnrads 21 und des angetriebenen Zahnrads 31 zur Ausgangswelle 12 übertragen. Hinsichtlich der anderen Schaltgetriebezüge wird ähnlicherweise, wenn eine Klauenkupplung eingerückt ist, der erforderliche Schaltgetriebezug ausgewählt. Anstatt der Klauenkupplungen können Mehrscheiben-Nasskupplungen oder Getriebesynchronisierungsmechanismen verwendet werden. Außerdem können entsprechende Umschaltmechanismen auf der Ausgangswelle 12 oder sowohl auf der Eingangs- als auch auf der Ausgangswelle 11, 12 bereitgestellt werden. Gemäß dieser Ausführungsform wird der Umschaltmechanismus durch ein hydraulisch betätigtes Stellglied betätigt, um einen Schaltgetriebezug auszuwählen.
  • Ein antriebsseitiges Umgehungszahnrad 28 ist auf der Eingangswelle 11 drehbar montiert, und ein an der angetriebenen Seite angeordnetes Umgehungszahnrad 38, das mit dem Umgehungszahnrad 28 kämmt, ist an der Ausgangswelle 12 fixiert. Außerdem ist eine Umgehungskupplung (Zusatzkupplung) 29 auf der Eingangswelle 11 montiert. Die Umgehungskupplung 29 ist eine Mehrscheiben-Nasskupplung, die in einem eingerückten Zustand, in einem teilweise eingerückten Zustand und in einem ausgerückten Zustand betreibbar ist. Die Umgehungskupplung 29 kann einen "Drehmomentabfall" bei einem Schaltvorgang verhindern, indem sie bei einem Schaltvorgang zum Heraufschalten eingerückt wird. Die Umgehungskupplung 29 kann auf der Ausgangswelle 12 oder auf einer von der Eingangs- und der Ausgangswelle 11, 12 verschiedenen Zwischenwelle montiert werden. Die Umgehungskupplung 29 wird durch ein hydraulisch betätigtes Stellglied betätigt.
  • Im Automatikgetriebe 10, in dem die Umgehungskupplung 29 verwendet wird, die eigentlich zum Verhindern eines "Drehmomentabfalls" bei einem Schaltvorgang vorgesehen ist, kann durch Einrücken der Umgehungskupplung 29 auf einer Steigung eine Berganfahrsteuerung ausgeführt werden. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug sich auf einer Steigung im Stillstand befindet, ist der Getriebezug der 1. Gangstufe auf einen kraftübertragenden Zustand eingestellt, und gleichzeitig ist die Umgehungskupplung 29 eingerückt. Dadurch wird, weil das Übersetzungsverhältnis des aus den Zahnrädern 21, 31 gebildeten Getriebezugs sich von demjenigen der Umgehungszahnräder 28, 38 unterscheidet, ein Zirkulationsdrehmoment zwischen der Eingangswelle 11 und der Ausgangswelle 12 erzeugt, wodurch die Räder blockiert werden. Der Schaltgetriebezug, der verwendet wird, wenn die Berganfahrsteuerung ausgeführt wird, kann ein Getriebzug für die 1. Gangstufe oder ein Getriebezug für die 2. Gangstufe sein.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, kann, weil die Umgehungskupplung 29 durch einen vom Stellglied zugeführten Hydraulikdruck betätigt wird, die Berganfahrsteuerung durch elektronisches Erfassen des ausgewählten Schaltgetriebezugs der 1. Gangstufe, der zweiten Gangstufe oder des Rückwärtsgangs und Regeln eines dem Stellglied zugeführten Hydraulikdrucks ausgeführt werden. Daher kann, weil die Berganfahrsteuerung durch eine elektronische Steuerung unterstützt wird, durch Ausrücken der Umgehungskupplung 29 gemäß den Positionen der Schaltgetriebezüge und den Betätigungen verschiedener Pedale, das Fahrzeug frei vor- oder rückwärts rollen, und durch Berechnen eines Steigungswinkels des Fahrzeugs oder des Ausgangsdrehmoments kann das Fahrzeug glatt und gleichmäßig anfahren.
  • Nachstehend wird auf 2 Bezug genommen, in der das Bezugszeichen 40 eine Steuereinheit mit einer CPU und mit Speichern bezeichnet. Die Steuereinheit 40 überträgt Steuersignale an ein Hauptkupplungsstellglied 41 zum Betätigen der Hauptkupplung 15, an ein Gangschaltstellglied 42 zum Umschalten der Schaltgetriebezüge durch Betätigen der Klauenkupplungen 21a bis 26a und an ein Umgehungskupplungsstellglied 43 zum Betätigen der Umgehungskupplung 29. Von einer durch einen Pumpenantriebsmotor 44 angetriebenen Hydraulikpumpe wird diesen Stellgliedern 41 bis 43 ein Arbeitsfluid zugeführt. Der Pumpenantriebsmotor 44 wird durch Signale der Steuereinheit 40 gesteuert. Der Druck des von der Hydraulikpumpe ausgegebenen Arbeitsfluids wird durch einen Hydraulikdrucksensor 45 erfasst. Die Gangstufenposition (Getriebezugposition) wird durch einen Gangstufenpositionssensor 46 erfasst. Der Kupplungshub der Hauptkupplung 15 wird durch einen Hauptkupplungssensor 47 erfasst. Signale von den jeweiligen Sensoren werden an die Steuereinheit 40 übertragen. Die Hydraulikpumpe kann durch einen vom Motor 44 verschiedenen Motor angetrieben werden.
  • Wenn ein Fahrer einen Auswahlhebel betätigt, werden verschiedene Bereiche ausgewählt, z.B. ein Fahrbereich "D" und ein Rückwärtsbereich "R". Es werden ein Auswahlhebelstellungssensor 48 zum Erfassen eines ausgewählten Bereichs und ein Fußbremsenschalter 49 bereitgestellt, der erfasst, ob der Fahrer die Fußbremse betätigt hat oder nicht. Außerdem wird ein Parkbremsenschalter 50 bereitgestellt, der erfasst, ob die Parkbremse betätigt worden ist oder nicht. Die entsprechenden Erfassungssignale werden an die Steuereinheit 40 übertragen.
  • Wenn ein Zündschlüssel betätigt wird, überträgt ein Zündschlüsselschalter 51 ein Signal an die Steuereinheit 40. Die Steuereinheit 40 überträgt ein Aktivierungssignal an einen Anlassermotor 52. Ein Signal von einem Beschleunigungspedalstellungssensor 53 zum Erfassen des Betätigungsgrades des Beschleunigungspedals wird an die Steuereinheit 40 übertragen. Die Steuereinheit 40 überträgt ein Steuersignal an eine Steuereinrichtung (ETC) 54 für eine elektronische Drosselklappe. Außerdem empfängt die Steuereinheit 40 Erfassungssignale von einem Eingangs- und einem Ausgangswellendrehzahlsensor 55 zum Erfassen der Drehzahl der Eingangs- und der Ausgangswelle, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 56 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und von einem Beschleunigungssensor 57 zum Erfassen einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs.
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen von Schritten einer Berganfahrsteuerung für das Automatikgetriebe von 1. In Schritt S1 der Zeichnung wird entschieden, ob ein Fahrzeug auf einer Steigung fährt oder nicht. Diese Entscheidungsoperation kann durch ein bekanntes Verfahren implementiert werden. Beispielsweise wird die Entscheidung, ob das Fahrzeug auf einer Steigung fährt oder nicht, basierend auf jeweiligen Erfassungssignalen vom Gangstufenpositionssensor 46, vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 56, vom Beschleunigungssensor 57, vom Eingangs- und Ausgangswellendrehzahlsensor 55 und ähnlichen Signalen oder basierend auf einem Signal von einem Neigungswinkelsensor implementiert.
  • Wenn in Schritt S2 entschieden wird, dass das Fahrzeug auf einer Steigung fährt, wird entschieden, ob der Schaltgetriebezug der Anfahrgetriebezug ist oder nicht. Der Anfahrgetriebezug ist einer der Schaltgetriebezüge für die 1. Gangstufe, die 2. Gangstufe oder den Rückwärtsgang. Wenn ein Fahrer den Auswahlhebel auf den "D"-Bereich schaltet, wird die 1. Gangstufe oder die zweite Gangstufe gemäß dem Fahrzeugfahrtzustand automatisch ausgewählt. Wenn der Fahrer den Auswahlhebel auf den "R"-Bereich schaltet, wird ein Schaltgetriebezug für den Rückwärtsgang ausgewählt.
  • In Schritt S3 wird ein eingerückter Zustand der Umgehungskupplung 29 anhand eines Flags bestimmt. Wenn in Schritt S3 entschieden wird, dass ein Kupplungsflag den Wert 0 hat, d.h., die Umgehungskupplung 29 ist auf einen ausgerückten Zustand eingestellt, wird durch Erfassen eines ein-/ausgeschalteten Zustands des Fußbremsenschalters 49 entschieden, ob eine Fußbremse betätigt ist oder nicht. Wenn in Schritt S4 entschieden wird, dass die Fußbremse nicht betätigt ist, schreitet das Programm zu Schritt S5 fort, in dem entschieden wird, ob das Fahrzeug steht, d.h. sich im Stillstand befindet. Wenn entschieden wird, dass das Fahrzeug steht, schreitet das Programm zu Schritt S6 fort, in dem die Umgehungskupplung 29 eingerückt wird, und in Schritt S7 wird ein Kupplungsflag Fclutch auf den Wert 1 gesetzt (d.h., dass die Umgehungskupplung eingerückt ist). Daher ist die Berganfahrroutine ausgeführt worden, und die Räder sind blockiert. Beispielsweise werden, nachdem die Fußbremse betätigt worden ist, während der Auswahlhebel auf den "D"-Bereich eingestellt ist und das Fahrzeug auf einer Steigung anhält, auch wenn der/die Fahrer/in seinen oder ihren Fuß vom Fußbremspedal nimmt, die Räder durch die Berganfahrsteuerung blockiert, so dass das Fahrzeug im Stillstand gehalten wird. Dann wird, wenn das Fahrzeug steht, während ein Anfahrgetriebezug ausgewählt ist, die Hauptkupplung 15 auf einen ausgerückten Zustand gesteuert, sofern das Fahrzeug nicht mit einem automatischen Stopp-/Startsystem ausgestattet ist.
  • Wenn in Schritt S1 entschieden wird, dass das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, schreitet, falls in Schritt S2 entschieden wird, dass ein vom Anfahrgetriebezug verschiedener Getriebezug ausgewählt ist, oder falls in Schritt S5 entschieden wird, dass das Fahrzeug fährt, das Programm zu Schritt S10 fort, in dem die Umgehungskupplung 29 ausgerückt wird, und in Schritt S11 wird das Kupplungsflag auf einen ausgerückten Zustand (0) gesetzt. Wenn dagegen in Schritt S4 entschieden wird, dass die Fußbremse betätigt ist, wird Schritt S12 ausgeführt, und die Umgehungskupplung 29 wird auf den teilweise eingerückten Zustand eingestellt. In diesem Fall wird die Routine beendet, ohne dass das Kupplungsflag geändert wird. Dadurch kann, wenn in Schritt S4 entschieden wird, dass die Fußbremse betätigt ist, die Umgehungskupplung 29, weil sie teilweise eingerückt ist, schnell eingerückt werden, wenn das Fußbremspedal freigegeben wird.
  • Wenn dagegen in Schritt S3 entschieden wird, dass die Umgehungskupplung 29 eingerückt ist, schreitet das Programm zu Schritt S8 fort, in dem der Zustand des Beschleunigungspedals basierend auf einem Signal des Beschleunigungspedalstellungssensors 53 erfasst wird. In Schritt S8 schreitet das Programm, wenn entschieden wird, dass das Beschleunigungspedal nicht betätigt ist, zu Schritt S6 fort, in dem die Berganfahrsteuerung aufrechterhalten wird, und wenn entschieden wird, dass das Beschleunigungspedal betätigt ist, schreitet das Programm zu Schritt S9 fort, in dem entschieden wird, ob das Fahrzeug angehalten hat oder fährt. In Schritt S9 schreitet das Programm, wenn entschieden wird, dass das Fahrzeug sich nicht im Stillstand befindet, zu Schritt S10 fort, und wenn entschieden wird, dass das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, wird die Anfahrroutine ausgeführt. D.h., wenn das Beschleunigungspedal betätigt ist, während das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, wird die Anfahrroutine ausgeführt.
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Anfahrroutine. Wenn die Anfahrroutine ausgeführt wird, wird zunächst in Schritt S13 ein Straßenoberflächengradient θ der Steigung geschätzt. Der Straßenoberflächengradient θ kann basierend auf der Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder basierend auf einem Signal eines Neigungswinkel sensors berechnet werden. In Schritt S14 wird ein zum Anfahren benötigtes Anfahrdrehmoment Tst gemäß der folgenden Formel (1) berechnet: Tst = Kst·(W1 + W1·sinθ) (1)wobei Kst eine Setzkonstante für eine Feineinstellung und W1 ein Anfahrdrehmoment für eine ebene Straße bezeichnen. Diese Werte werden durch Experimente erhalten und sind in einem Speicher gespeichert.
  • Anhand dieser Formel ist ersichtlich, dass das Anfahrdrehmoment Tst mit zunehmendem Straßenoberflächengradienten θ zunimmt.
  • Dann wird in Schritt S15 ein Motorausgangsdrehmoment basierend auf einem Signal eines Motordrehzahlsensors oder einem ähnlichen Signal gemäß einem bekannten Verfahren berechnet. Dann schreitet das Programm zu S16 fort, in dem die Einrückbedingung der Hauptkupplung, d.h. der Kupplungshub, basierend auf einem Signal des Hauptkupplungssensors 47 erfasst wird, und in Schritt S17 wird ein Ausgangsdrehmoment Tout des Automatikgetriebes basierend auf dem in Schritt S15 erhaltenen Motorausgangsdrehmoment, dem in Schritt S16 erhaltenen Einrückzustand der Hauptkupplung und dem durch den Gangstufenpositionssensor 46 erfassten Übersetzungsverhältnis berechnet.
  • Dann wird in Schritt S18 das in Schritt S14 berechnete Anfahrdrehmoment Tst mit dem in Schritt S17 berechneten Ausgangsdrehmoment Tout verglichen. Wenn das Anfahrdrehmoment Tst größer ist als Tout, wird entschieden, dass das Fahrzeug anfahren kann, und andernfalls wird entschieden, dass das Fahrzeug nicht anfahren kann. Wenn das Fahrzeug anfahren kann, wird in Schritt S19 ein zum Ausrücken der Umgehungskupplung erforderlicher Hydraulikdruck Pbd berechnet. Der Hydraulikdruckwert Pbd wird gemäß den folgenden Formeln (2), (3) und (4) berechnet: Pbd = [Tbd + (2·N·μb·Rbc)·Fs]/[(2·N·μb·Rbc)·Sb·106] (2) Tbd = Tst/[Gf/(Gc·Gb – α)] (3) α = Kv·[(aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit – vorangehende Fahrzeuggeschwindigkeit)]/Steuerperiode (4)wobei Gf das End-Übersetzungsverhältnis, Gc das aktuelle Übersetzungsverhältnis, Gb das durch die Umgehungskupplung bereitgestellte Übersetzungsverhältnis, N den Druck einer Kupplungsfläche der Umgehungskupplung 29, Kv einen Verstärkungskoeffizient, der aus einer Tabelle bestimmt wird, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit parametrisiert ist, μb einen Reibungskoeffizienten der Kupplungsfläche, Rbc einen mittleren effektiven Radius der Kupplungsfläche, Fs eine Federkraft und Sb einen Flächeninhalt der Kupplungsfläche bezeichnen.
  • In Schritt S20 wird der Heizwert Q der Umgehungskupplung 29 geschätzt, und in Schritt S21 wird der Heizwert Q mit einem im Speicher gespeicherten Verklemmungsgrenzwert des Heizwerts der Umgehungskupplung 29 verglichen. Der Verklemmungsgrenzwert des Heizwertes wird im Voraus durch Experimente bestimmt. Wenn entschieden wird, dass der Heizwert Q innerhalb eines zulässigen Bereichs liegt, schreitet das Programm zu Schritt S22 fort. Wenn dagegen entschieden wird, dass der Heizwert Q zu groß ist, schreitet das Programm zu Schritt S23 fort, in dem eine Anforderung zum Vermindern des Motorausgangsdrehmoments an die Motorsteuereinheit ausgegeben wird. Dann wird in Schritt S22 der Hydraulikdruck der Umgehungskupplung 29 an die Steuereinheit ausgegeben. Dadurch wird, wenn eine Verklemmungs- oder Fressgefahr in der Umgehungskupplung 29 besteht, das Motorausgangsdrehmoment allmählich vermindert, um ein Verklemmen zu verhindern.
  • Der in Schritt S20 geschätzte Heizwert Q wird durch folgende Formel (5) erhalten: Q = [(Pdc·Kolbenfläche – Rückstellfederkraft)·Rbc·μb·Drehzahldifferenz zwischen Umgehungskupplungen]/Sb (5)
  • Der Heizwert Q wird größer, wenn der erforderliche Hydraulikdruck größer wird, d.h., wenn der Gradient groß ist. Außerdem wird der Heizwert Q mit zunehmender Drehzahldifferenz der Umgehungskupplung größer. Im Fall eines übermäßigen Heizwertes Q wird die Anforderung für eine Drehmomentverminderung weiterhin ausgegeben, so dass das Fahrzeug nicht anfahren kann. Dies ist jedoch ein sehr seltener Fall, in dem der Gradient den Wert von 30% bei weitem überschreitet.
  • Das wesentlichste Merkmal der erfindungsgemäßen Berganfahrsteuerungsvorrichtung ist, dass die Berganfahrsteuerung lediglich durch hydraulisches Steuern einer vorhandenen Umgehungskupplung 29 realisierbar ist. Daher müssen für die Berganfahrsteuerungsvorrichtung keinerlei spezielle Vorrichtungen bereitgestellt werden, wie beispielsweise eine Bremsleitung, ein Speicher und ähnliche Komponenten. Außerdem kann, weil die erfindungsgemäße Berganfahrsteuerungsvorrichtung eine Berganfahrsteuerung basierend auf Straßenzuständen ausführen kann, das Fahrzeug auf einer Steigung glatt anfahren, ohne dass es zurückrollt. Außerdem wird, weil das Fahrzeug mit Hilfe der Berganfahrsteuerungsvorrichtung innerhalb eines zulässigen Grenzwertes des Heizwertes der Umgehungskupplung anfahren kann, verhindert, dass der Getriebezug durch Überlastzustände beschädigt wird.
  • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen von Schritten einer anderen Ausführungsform einer Berganfahrsteuerung. Weil die Schritte S31 bis S42 von 5 den Schritten S1 bis S12 von 3 entsprechen, werden diese Schritte S31 bis S42 nicht näher beschrieben. Wenn in Schritt S38 entschieden wird, dass das Beschleunigungspedal nicht betätigt ist, schreitet das Programm zu Schritt S43 fort, in dem entschieden wird, ob die Parkbremse betätigt ist oder nicht. Wenn entschieden wird, dass die Parkbremse betätigt ist, schreitet das Programm zu Schritt S44 fort, in dem entschieden wird, ob das Fahrzeug sich im Stillstand befindet oder nicht. Wenn entschieden wird, dass das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, wird in Schritt S42 die Umgehungskupplung 29 auf einen teilweise eingerückten Zustand eingestellt. Anschließend verlässt das Programm die Routine, ohne das Kupplungsflag zu ändern. Das Programm schreitet, wenn in Schritt S43 entschieden wird, dass die Parkbremse nicht betätigt ist, oder wenn in Schritt S44 entschieden wird, dass das Fahrzeug fährt, zu Schritt S36 fort, in dem die Umgehungskupplung auf einen eingerückten Zustand eingestellt wird.
  • Gemäß dem in 5 dargestellten Steuerverfahren ist, wenn die Parkbremse betätigt ist, die Berganfahrsteuerung verfügbar, während die Umgehungskupplung 29 teilweise eingerückt ist. Dadurch kann die Kraft zum Betätigen der Umgehungskupplung 29 vermindert werden, was zu einer Verminderung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt. Wenn das Beschleunigungspedal beim Stillstand des Fahrzeugs betätigt wird, wird die in 4 dargestellte Anfahrsteuerung ausgeführt. Gemäß dem in 5 dargestellten Steuerverfahren kann, wenn die Parkbremse betätigt ist, weil die Umgehungskupplung teilweise eingerückt werden kann, der Arbeitsdruck der Umgehungskupplung 29 vermindert werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden kann.

Claims (5)

  1. Berganfahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe (10) mit mehreren auf einer Eingangswelle (11) montierten antreibenden Zahnrädern (21–26), mehreren auf einer Ausgangswelle (12) montierten und mit den antreibenden Zahnrädern jeweils kämmenden angetriebenen Zahnrädern (31–36) und einer Umgehungskupplung (29) zum Ineingriffbringen der Eingangswelle mit der Ausgangswelle; gekennzeichnet durch: eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; eine Steigungsentscheidungseinrichtung zum Entscheiden, ob das Fahrzeug sich auf einer Steigung befindet; eine Schaltgetriebezugerfassungseinrichtung (48) zum Erfassen eines Schaltgetriebezugs des Automatikgetriebes; und eine Steuereinrichtung (4), die dazu geeignet ist, die Umgehungskupplung vollständig einzurücken, wenn basierend auf Signalen des Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung, der Steigungsentscheidungseinrichtung und der Schaltgetriebezugerfassungseinrichtung entschieden wird, dass das Fahrzeug sich auf einer Steigung im Stillstand befindet.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einer Fußbremsenbetätigungserfassungseinrichtung (49) zum Erfassen einer Betätigung einer Fußbremse; wobei die Steuereinrichtung die Umgehungskupplung vollständig einrückt, wenn basierend auf dem Signal von der Fußbremsenbetätigungserfassungseinrichtung entschieden wird, dass die Fußbremse nicht betätigt ist; und die Umgehungskupplung teilweise einrückt, wenn basierend auf dem Signal von der Fußbremsenbetätigungserfassungseinrichtung erfasst wird, dass die Fußbremse betätigt ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einer Parkbremsenbetätigungserfassungseinrichtung (50) zum Erfassen einer Betätigung einer Parkbremse; wobei die Steuereinrichtung (40) die Umgehungskupplung vollständig einrückt, wenn basierend auf einem Signal von der Parkbremsenbetätigungserfassungseinrichtung erfasst wird, dass die Parkbremse nicht betätigt ist; und die Umgehungskupplung teilweise einrückt, wenn basierend auf einem Signal von der Parkbremsenbetätigungserfassungseinrichtung erfasst wird, dass die Parkbremse betätigt ist.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, ferner mit: einer Straßengradientenschätzeinrichtung zum Schätzen eines Straßenoberflächengradienten einer Straße, auf der das Fahrzeug sich im Stillstand befindet; einer Anfahrdrehmomentberechnungseinrichtung zum Berechnen eines zum Anfahren des Fahrzeugs erforderli chen Anfahrdrehmoments basierend auf dem Straßenoberflächengradient; einer Ausgangsdrehmomentberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Ausgangsdrehmoments basierend auf einem Motordrehmoment und einem Einrückzustand einer Hauptkupplung; und einer Umgehungskupplungausrückeinrichtung (43) zum Ausrücken der Umgehungskupplung, wenn das Ausgangsdrehmoment das Anfahrdrehmoment überschreitet, um das Fahrzeug anzufahren.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit: einer Heizwertberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Heizwertes der Umgehungskupplung; und einer Motorleistungsverminderungseinrichtung (54) zum Vermindern einer Motorleistung, wenn der Heizwert einen Schwellenwert überschreitet.
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