DE4340735A1

DE4340735A1 - Antriebssystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug

Info

Publication number: DE4340735A1
Application number: DE4340735A
Authority: DE
Inventors: Isao Nitta; Jiro Maebayashi; Shigefumi Hirabayashi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-11-30
Filing date: 1993-11-30
Publication date: 1994-06-09
Also published as: US5540299A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein selbstfahrendes Fahrzeugs, und vor allem ein Fahrzeugantriebs system, das so ausgelegt ist, daß der Antrieb des Kraftfahr zeugs sowohl mit einem Motor als auch mit einer Kraftmaschine gesteuert werden kann.

Seit kurzem besteht eine wachsende Tendenz dahingehend, daß es immer mehr Vierradantriebswägen gibt, bei denen zur Reduzie rung des Gewichts der Kraftfahrzeugkarosserie oder aus anderen Gründen entweder die Vorderräder oder die Hinterräder als die primären Antriebsräder mit einer Verbrennungskraftmaschine angetrieben werden und die anderen Räder als die sekundären Antriebsräder mit einem Motor angetrieben werden.

In der japanischen, ungeprüft veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 2-12,036 ist ein Kraftfahrzeugantriebssystem offenbart, das so ausgelegt ist, daß es die Antriebskraft ändern kann, die durch zwei Motoren, die unterschiedliche Antriebskräfte aufweisen, an die sekundären Antriebsräder angelegt werden soll. Dieses Kraftfahrzeugantriebssystem ist derart ausgelegt, daß die Arten und die Anzahl der Motoren, die für den Antrieb der sekundären Antriebsräder verwendet werden sollen, in Abhän gigkeit von dem Drehzahlbereich des Getriebes geändert werden.

Des weiteren ist in der japanischen, ungeprüft veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 57-74,222 ein Kraftfahrzeugantriebssystem offenbart, bei dem die Funktion eines Differentialgetriebes hinzugefügt ist, so daß der Hydraulikdruck in Abhängigkeit von der Fahrbahnoberflächenlast, mit der die linken und rechten sekundären Antriebsräder belastet werden, automatisch an die linken und rechten Hydraulikmotoren (Hydraulikzylinder) gelie fert und verteilt wird.

Außerdem ist in der japanischen, ungeprüft veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 63-38,031 ein Kraftfahrzeugantriebssystem offenbart, bei dem linke und rechte, also zwei elektrisch antreibbare Motoren verwendet werden, die so ausgelegt sind, daß sie die von den Motoren erzeugten Drehmomente konstant machen, indem sie die erzeugte Spannung vergrößern, wenn die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit höher wird, wodurch es möglich wird, durch einen manuellen Schalter den Zustand des Antriebs mit den Motoren zwischen Durchführung und Einstellen des An triebs zu verstellen.

Aber bei Fahrzeugen, die so ausgelegt sind, daß ihre sekundä ren Antriebsräder mit einem Motor angetrieben werden können, muß das folgende beachtet werden.

Erstens ist es bei solchen Fahrzeugen wichtig, daß die Stabili tät bei der Geradeausfahrt gewährleistet wird, und daß ein bevorzugter Kurvenfahrtkennwert festgesetzt wird. Aber es ist ziemlich schwierig, diese beiden Anforderungen in einem befrie digenden Ausmaß zu erfüllen. Die Kraftfahrzeugcharakteristi ken, die die Stabilität bei der Geradeausfahrt und den bevor zugten Kurvenkennwert umfassen, können grundsätzlich durch das Festlegen einer Einstellung gewährleistet werden. Außerdem können derartige Kraftfahrzeugcharakteristiken dadurch ge sichert werden, daß eine einzige Vorrichtung oder ein einziges System wie z. B. ein Hinterradlenksystem bzw. eine Hinterrad lenkvorrichtung verwendet wird.

Zweitens ist es bei einem derartigen Kraftfahrzeug, bei dem die sekundären Antriebsräder von den Motoren angetrieben wer den sollen, wichtig, eine Situation oder eine Bedingung zu bestimmen, bei denen die sekundären Antriebsräder mit dem Motor angetrieben werden sollen. In bezug auf die Kraftstoffer sparnis ist es nicht vorteilhaft, wenn die sekundären Antriebs räder blindlings angetrieben werden, da die Antriebsenergie zum Antreiben des Motors schließlich von der Kraftmaschine erhalten werden muß. Außerdem ist es vom Gesichtspunkt der Energieeinsparung her auch nicht vorteilhaft, wenn das Durch führen des Antriebs des Motors öfter als notwendig einge schränkt wird, da die Signifikanz des Antreibens der sekundä ren Antriebsräder durch den Motor nicht sehr bedeutungsvoll werden darf. Zusätzlich kann angemerkt werden, daß sich der Vierradantriebszustand, in dem die sekundären Antriebsräder mit den Motoren angetrieben werden, von dem Zweiradantriebszu stand, bei dem der Antrieb des Motors eingestellt ist, in einem großen Maße in bezug auf die Kraftfahrzeugcharakteristi ken wie z. B. die Stabilität der Kraftfahrzeugkarosserie und den Kurvenfahrtkennwert unterscheidet.

Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, ist es zu ver stehen, daß selbst dann, wenn ein Antriebsbereich, in dem die sekundären Antriebsräder mit dem Motor angetrieben werden sollen, vom Gesichtspunkt der Kraftstoffersparnis aus als konstant festgelegt wird, z. B. dann, wenn der Antriebsbereich nur auf der Grundlage der Beschleunigungszeitdauer festgelegt wird, die oben genannten Probleme nicht in einer zufriedenstel lenden Art und Weise gelöst werden können.

Drittens ist es, wenn die linken und rechten sekundären An triebsräder mit den Motoren angetrieben werden, bezüglich einer effektiven Übertragung der Antriebskraft auf die Fahr bahnoberfläche vorteilhaft, wenn die linken und rechten sekun dären Antriebsräder jeweils diskret und einzeln durch die linken und rechten Motoren angetrieben werden. Aber wenn die Fahrbahnsituation zwischen dem Fahrbahnabschnitt, auf dem sich eines der sekundären Antriebsräder befindet, und dem Fahrbahn abschnitt, auf dem sich das andere befindet, in einem großen Maße unterschiedlich ist, kann der diskrete und separate An trieb der linken und rechten sekundären Antriebsräder manchmal in bezug auf die Gewährleistung der Stabilität der Kraftfahr zeugkarosserie nachteilig sein, da leicht die Situation auftre ten kann, daß eines der sekundären Antriebsräder seine An triebskraft effektiv auf die Fahrbahnoberfläche übertragen kann, während das andere eventuell einen Schlupf bewirkt.

Viertens sei angemerkt, daß der Antrieb der sekundären An triebsräder mit einem herkömmlichen Hydromotor dadurch durchge führt wird, daß ein Teil des von der Kraftmaschine erzeugten Drehmoments in eine Form von Hydraulikdruck umgewandelt wird, und daß dieser Hydraulikdruck direkt in der Form benutzt wird, in der er vorliegt, und daß das Kraftfahrzeug nicht mit einem anderen Drehmoment als mit dem von der Kraftmaschine erzeugten Drehmoment angetrieben wird. Mit anderen Worten, das von der Kraftmaschine erzeugte Drehmoment wird aufgeteilt und einfach zum Antreiben der primären Antriebsräder und der sekundären Antriebsräder verteilt. Dies bewirkt keinerlei Probleme, wenn das Kraftfahrzeug mit einer derartigen Anordnung als ein ver einfachter Vierradantriebswagen zum Fahren auf einer verschnei ten Straße über einen langen Zeitraum betrachtet wird.

Seit kurzem wird bezüglich der Verbesserung der Beschleunigung oder aus anderen Gründen in Betracht gezogen, die sekundären Antriebsräder zeitweilig mit einem Motor anzutreiben. In die sem Fall kann aber ein Antriebsmoment zum Antreiben der sekun dären Antriebsräder, bei dem das Drehmoment größer als das von der Kraftmaschine erzeugte Drehmoment ist, nicht erreicht werden, selbst wenn die sekundären Antriebsräder mit dem her kömmlichen Hydromotor angetrieben werden. Folglich kommt es bei dieser Anordnung zu der Situation, daß Anforderungen bezüg lich einer verbesserten Beschleunigung oder anderer Art nicht in einem zufriedenstellenden Maße erfüllt werden können.

Unter Berücksichtigung des ersten oben beschriebenen Punktes liegt die vordringliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Kraftfahrzeugantriebssystem vorzusehen, das so ausgelegt ist, daß es die Kraftfahrzeugcharakteristiken unter Verwendung eines Motors für die Antriebsräder steuern kann.

Unter Berücksichtigung des zweiten oben beschriebenen Punktes liegt eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Kraftfahrzeugantriebssystem vorzusehen, das so ausgelegt ist, daß es einen Antriebsbereich, in dem die sekundären An triebsräder mit Motoren angetrieben werden sollen, in geeigne ter Weise festlegen kann.

Unter Berücksichtigung des dritten oben beschriebenen Punktes liegt eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Kraftfahrzeugantriebssystem vorzusehen, das so ausgelegt ist, daß es die Stabilität der Kraftfahrzeugkarosserie gewähr leisten kann, indem die linken und rechten sekundären Antriebs räder diskret und getrennt jeweils von linken und rechten Motoren angetrieben werden.

Unter Berücksichtigung des vierten oben beschriebenen Punktes liegt noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Kraftfahrzeugantriebssystem vorzusehen, das so ausgelegt ist, daß es das Kraftfahrzeug vorübergehend mit einem Drehmoment antreiben kann, das größer als das von der Kraftmaschine erzeugte Drehmoment ist, indem sie die sekundä ren Antriebsräder mit dem Motor bzw. den Motoren antreibt.

Zur Lösung der vorrangigen, oben beschriebenen Aufgabe besteht die vorliegende Erfindung aus einem Kraftfahrzeugantriebssy stem zum Antreiben eines selbstfahrenden Fahrzeugs, bei dem entweder die linken und rechten Vorderräder oder die linken und rechten Hinterräder als primäre Antriebsräder mit einer Kraftmaschine angetrieben werden und die anderen als sekundäre Antriebsräder mit einer Motoreinrichtung angetrieben werden, wobei das Kraftfahrzeugantriebssystem folgendes umfaßt: die Motoreinrichtung, die einen linken Motor für den Antrieb des linken sekundären Antriebsrades und einen rechten Motor für den Antrieb die rechten sekundären Antriebsrades umfaßt, eine erste Steuereinrichtung für eine integrierte Betriebsart zur Steuerung des Antriebs des linken Motors und des rechten Motors, damit die Umdrehungszahlen des linken sekundären An triebsrades und des rechten sekundären Antriebsrades identisch zueinander werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem vorher festgelegten ersten steuerbereich vorliegt, und eine zweite Steuereinrichtung für eine individuelle Betriebs art zur diskreten und separaten Steuerung des Antriebs des linken Motors und des rechten Motors, damit die jeweilige Umdrehungsanzahl sowohl des linken sekundären Antriebsrades als auch des rechten sekundären Antriebsrades zur jeweiligen eigenen Umdrehungszahl wird, die jeweils diskret und getrennt für das linke sekundäre Antriebsrad sowie auch für das rechte sekundäre Antriebsrad vorher festgelegt worden sind, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem zweiten Steuerbereich vorhanden ist, der als ein Bereich festgelegt worden ist, der sich von dem ersten Steuerbereich unterscheidet.

Es handelt sich dabei um einen bevorzugten Aufbau des Kraft fahrzeugantriebssystems gemäß der vorliegenden Erfindung zur Verbesserung der Stabilität bei der Geradeausfahrt, da die Hinterräder so angeordnet sind, daß sie mit der gleichen Um drehungszahl gedreht werden können, wenn die Steuerung durch die erste Steuereinrichtung durchgeführt wird. Außerdem ist diese Anordnung der Struktur dahingehend vorteilhaft, daß sie die bevorzugten Kraftfahrzeugcharakteristiken ermöglicht, indem die Lenkkenngrößen des Kraftfahrzeugs, etc. korrigiert werden können, da die jeweiligen Umdrehungszahlen der linken und rechten sekundären Antriebsräder derart gesteuert werden, daß sie zu den Umdrehungszahlen werden, die diskret und ge trennt voneinander festgesetzt worden sind, wenn die Steuerung von der zweiten Steuereinrichtung durchgeführt wird. Wie oben beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung vorteil haft darin, daß zusätzlich zur Gewährleistung der Antriebs kraft durch den Motor bevorzugte Kraftfahrzeugcharakteristiken unter effektivem Einsatz des Motors erzielt werden können, da die Steuerung durch die erste Steuereinrichtung in geeigneter Weise gemeinsam mit der Steuerung durch die zweite Steuerein richtung benutzt wird und umgekehrt.

Zur Lösung der weiteren oben genannten Aufgabe besteht die vorliegende Erfindung aus einem Kraftfahrzeugantriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden Fahrzeugs, bei dem entwe der seine linken und rechten Vorderräder oder seine linken und rechten Hinterräder als primäre Antriebsräder durch eine Kraft maschine angetrieben werden und die anderen Räder als sekundä re Antriebsräder mit einer Motoreinrichtung angetrieben wer den, wobei das Kraftfahrzeugantriebssystem folgendes umfaßt:
eine Antriebssteuereinrichtung zum Steuern des Antriebs der Motoreinrichtung dahingehend, daß die sekundären Antriebsräder nur dann in der gleichen Richtung angetrieben werden, in der die primären Antriebsräder durch die Kraftmaschine angetrieben werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem vorbe stimmten Antriebsbereich vorliegt, und
eine Antriebsbereichwechseleinrichtung zum Wechseln des An triebsbereichs in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Kraft fahrzeugs.

Durch diese Anordnung des Kraftfahrzeugantriebssystems kann der Antriebsbereich für den Antrieb des Motors in Abhängigkeit von der Situation, in der sich das Kraftfahrzeug gerade befin det, in einen optimal eingestellten Bereich wechseln. Folglich zeigt dieses Kraftfahrzeugantriebssystem dahingehend Vorteile, daß die Fahreigenschaft des Kraftfahrzeugs als Ganzes verbes sert wird, indem es sich den Antrieb des Motors zunutze macht. Diese Anordnung ist auch vorteilhaft dahingehend, einen hohen Grad an Kraftstoffeinsparung zu erzielen und gute Kraftfahr zeugcharakteristiken bis zu einem angemessenen Ausmaß aufrecht zuerhalten.

Zur Lösung der dritten Aufgabe, wie sie oben beschrieben wor den ist, besteht die vorliegende Erfindung außerdem aus einem Kraftfahrzeugantriebssystem zum Antreiben eines selbstfahren den Fahrzeugs, bei dem entweder seine linken und rechten Vor derräder oder seine linken und rechten Hinterräder als primäre Antriebsräder von einer Kraftmaschine angetrieben werden und die anderen Räder als sekundäre Antriebsräder von einer Motor einrichtung angetrieben werden, wobei das Kraftfahrzeugan triebssystem folgendes umfaßt:
die Motoreinrichtung, die ein Paar von linken und rechten Motoren umfaßt, die für den diskreten und getrennten Antrieb der linken und rechten sekundären Antriebsräder vorgesehen sind, und
eine Kupplung zum mechanischen Kuppeln der linken und rechten sekundären Antriebsräder, wenn eine vorbestimmte Bedingung erreicht ist.

Das Kraftfahrzeugantriebssystem kann die Antriebskraft norma lerweise effektiv auf die Fahrbahnoberfläche übertragen, indem die linken und rechten sekundären Antriebsräder diskret und getrennt jeweils durch die linken und rechten Motoren angetrie ben werden, und es kann die linken und rechten sekundären Antriebsräder mechanisch koppeln, indem es die Kupplung bei Bedarf einkuppelt, wodurch die Stabilität des Kraftfahrzeugs verbessert wird.

Zur Lösung der weiteren oben genannten Aufgabe besteht die vorliegende Erfindung aus einem Kraftfahrzeugantriebssystem für den Antrieb eine selbstfahrenden Fahrzeugs, das eine erste Antriebseinrichtung für den Antrieb entweder der linken und rechten Vorderräder oder der linken und rechten Hinterrä der mit einer Kraftmaschine und eine zweite Antriebseinrich tung für den Antrieb der anderen Räder mit einem Antriebsele ment aufweist, wobei das Kraftfahrzeugantriebssystem folgendes umfaßt:
eine zweite Antriebseinrichtung, die eine energiespeichernde Einrichtung zum Speichern der Antriebsenergie für den Antrieb des Antriebselements aufweist,
wobei die Räder dadurch angetrieben werden, daß das Antriebs element mit der Antriebsenergie betätigt wird, die von der energiespeichernden Einrichtung diskret und getrennt aus der von der Kraftmaschine erzeugten Antriebskraft gespeichert worden ist.

Durch diese Anordnung des Kraftfahrzeugantriebssystems kann das Kraftfahrzeug mit einem Drehmoment angetrieben werden, das um den Anteil größer als das Drehmoment ist, das von der Kraft maschine erzeugt worden ist, der der Antriebskraft zum Antrei ben des Motors entspricht, indem die in der energiespeichern den Einrichtung gespeicherte Energie benutzt wird, wodurch eine vorübergehende Anforderung zur Steigerung der Antriebs kraft erfüllt wird.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfin dung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung der bevorzug ten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines hydrauli schen Systems zeigt, das für die vorliegende Erfin dung verwendet wird,

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das ein Beispiel eines Steuersy stems zeigt, das bei der vorliegenden Erfindung ver wendet wird,

Fig. 3-12 jeweils ein Flußdiagramm, das ein Steuerbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 13-15 Flußdiagramme, die auf ein weiteres Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung gerichtet sind, wobei

Fig. 13 ein Flußdiagramm ist, das eine Abänderung in einem wichtigen Abschnitt der Fig. 4 zeigt,

Fig. 14 ein Flußdiagramm ist, das die Steuerung bei einem schlechten Fahrbahnzustand zeigt, und

Fig. 15 ein Flußdiagramm ist, das an die Stelle von Fig. 8 treten soll,

Fig. 16-17 Flußdiagramme, die auf ein weiteres Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung ausgerichtet sind, wobei

Fig. 16-17 Flußdiagramme sind, die die Steuerung bei einer schlechten Fahrbahnbedingung zeigen, die an die Stelle desjenigen von Fig. 14 treten sollen,

Fig. 18-22 Darstellungen, die auf ein weiteres Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung ausgerichtet sind, wobei

Fig. 18 ein Flußdiagramm ist, das eine Abwandlung des wesent lichen Abschnitts des Flußdiagramms 4 zeigt,

Fig. 19 eine graphische Darstellung ist, die die Steuerung zeigt, die in Abhängigkeit von dem Druck durchge führt werden soll, der in dem Akkumulator gespei chert worden ist,

Fig. 20-21 jeweils Flußdiagramme sind, die ein Beispiel der Steuerung für den Antrieb des Motors zeigen, wobei der in dem Akkumulator gesammelte Druck verwendet wird, und

Fig. 22 ein Blockdiagramm ist, das die Beziehung der jeweili gen Einrichtungen zeigt, die sich auf die Steuerung beziehen, die in den Fig. 20 und 21 gezeigt ist.

Die vorliegende Beschreibung wird nun anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 eine Beschrei bung eines Hydrauliksystems gegeben.

Eine Kraftfahrzeugkarosserie weist ein linkes Vorderrad 1FL, ein rechtes Vorderrad 1FR, ein linkes Hinterrad 1RL und ein rechtes Hinterrad 1RR auf und weist an ihrem vorderen Ab schnitt eine Kraftmaschine 2 auf. Eine Antriebskraft oder ein Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine 2 wird über eine Kupplung 3 und ein Wechselschaltgetriebe 4 mit fünf Vorwärtsdrehzahlbe reichen und einem Rückwärtsdrehzahlbereich an ein Differential getriebe 5 übertragen. Danach wird die Antriebskraft durch eine linke Antriebswelle 6L an das linke Vorderrad 1FL und durch eine rechte Antriebswelle 6R an das rechte Vorderrad 1FR übertragen.

Die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR, die als Lenkrä der dienen, sind miteinander über ein Lenkgestänge 7, z. B. eine Spurstange oder eine andere Einrichtung, verbunden, und das Lenkgestänge 7 ist mit einem Lenkrad 8 über einen Zahnstan genlenkungsmechanismus 9 verbunden.

Auf der anderen Seite sind die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR bei einer derartigen Anordnung so angeordnet, daß sie diskret und getrennt von der Kraftmaschine 2 angebracht sind, und sind so plaziert, daß sie jeweils mit linken und rechten Hydromotoren ML und MR angetrieben werden können. Genauer gesagt kann das linke Hinterrad 1RL über die linke Antriebswelle 11L durch den linken Hydromotor ML angetrieben werden, und das rechte Hinterrad 1RR kann über die rechte Antriebswelle 11R durch den rechten Hydromotor angetrieben werden. Der linke Hydromotor ML ist so angeordnet, daß er von dem rechten Hydromotor MR diskret und getrennt angeordnet ist, und in ähnlicher Weise ist die linke Antriebswelle 11L diskret und getrennt von der rechten Antriebswelle 11R angeordnet, so daß es möglich ist, daß die linke Antriebswelle 11L unabhängig und separat von der rechten Antriebswelle 11R angetrieben werden kann. Außerdem ist die linke Antriebswelle 11L so ange ordnet, daß sie durch eine hydraulische Kupplung 12 mit der rechten Antriebswelle 11R verbunden bzw. von dieser losgekup pelt werden kann.

Der linke Hydromotor ML ist von einer Turbinenart und weist eine erste Verbindungsöffnung La und eine zweite Verbindungs öffnung Lb auf, und der rechte Hydromotor MR ist von einer Turbinenart und weist eine erste Verbindungsöffnung Ra und eine zweite Verbindungsöffnung Rb auf. Der linke Hydromotor ML und der rechte Hydromotor MR sind so angeordnet, daß sie je weils die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR nach vorne antreiben, wenn jeweils eine Hochdruckhydraulikflüssig keit von der ersten Verbindungsöffnung La und einer zweiten Verbindungsöffnung Lb ausströmt, und wenn eine Hochdruckhydrau likflüssigkeit von der ersten Verbindungsöffnung Ra und einer zweiten Verbindungsöffnung Rb ausströmt. Im umgekehrten Fall werden die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR rück wärts angetrieben, wenn die Hochdruckhydraulikflüssigkeit jeweils in der Richtung fließt, die der Richtung entgegenge setzt ist, in der die Hochdruckhydraulikflüssigkeit ausgehend von der ersten Verbindungsöffnung La und einer zweiten Verbin dungsöffnung Lb strömen kann, und wenn eine Hochdruckhydraulikflüssigkeit ausgehend von der ersten Verbindungsöffnung Ra und einer zweiten Verbindungsöffnung Rb ausströmt. Der linke Hydro motor ML weist dieselbe Spezifikation auf wie der rechte Hydro motor MR, und die Summe der maximalen Drehmomente, die von den linken und rechten Hydromotoren ML und MR erzeugt werden, wird so festgelegt, daß sie etwa ein Drittel bis die Hälfte des von der Kraftmaschine 2 erzeugten Drehmoments wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel werden die jeweiligen Hinterräder mit dem linken und dem rechten Hydromotor ML und MR nur bei einer vorbestimmten Bedingung angetrieben, die im folgenden noch beschrieben werden wird. Mit anderen Worten, es gibt die Möglichkeit, daß das linke Hinterrad 1RL nicht mit dem linken Hydromotor ML angetrieben wird, oder daß das rechte Hinterrad 1RR nicht mit dem rechten Hydromotor MR angetrieben wird, selbst wenn die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden.

Das Bezugssymbol P bezeichnet eine Pumpe, die als Quelle zur Erzeugung eines Hydraulikdruckes dient, und die Pumpe P arbei tet mit Volumenveränderung. Die Pumpe P wird von einer Ab triebswelle 2a der Kraftmaschine 2 über eine Antriebsriemen scheibe 13, einen Riemen 14 und eine anzutreibende Riemenschei be 15 angetrieben, wodurch eine Hochdruckhydraulikflüssigkeit aus einem Reservoir 16 angesaugt wird. Die Hochdruckhydraulik flüssigkeit wird dann an eine Hochdruckleitung 18 abgegeben, mit der ein Absperrventil 17 verbunden ist. Die Hochdrucklei tung 18 erstreckt sich weiter und verzweigt in erste und zwei te Hydraulikdruckzufuhrleitungen 31A und 31B, die parallel zueinander oder nebeneinanderliegend angeordnet sind. Die erste Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A ist mit einem Absperrven til 10 versehen, und die zweite Hydraulikdruckzufuhrleitung 31B ist mit einem Absperrventil 32 versehen. Das Reservoir 18 weist eine Ablaßleitung 23 auf. Der linke Hydromotor ML weist Leitungen 20L und 21L auf, die parallel zueinander angeordnet sind und sich jeweils von seiner ersten Verbindungsöffnung La und seiner zweiten Verbindungsöffnung Lb aus erstrecken. In ähnlicher Weise weist der rechte Hydromotor MR Leitungen 20R und 21R auf, die parallel zueinander angeordnet sind und sich ausgehend von seiner ersten Verbindungsöffnung Ra und seiner zweiten Verbindungsöffnung Rb erstrecken.

Die Leitung 20L des linken Hydromotors ML ist so angeordnet, daß sie durch ein Umschaltventil VVE-L, ein Umschaltventil VVB-L, die Leitungen 19L und 19, und ein Umschaltventil VVA selektiv mit der ersten Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A und der Ablaßleitung 23 verbunden werden kann, und die Leitung 21L des linken Hydromotors ML ist so angeordnet, daß sie durch das Umschaltventil VVE-L, das Umschaltventil VVB-L, die Leitungen 22L und 22, und das Umschaltventil VVA wahlweise mit der er sten Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A und der Ablaßleitung 23 verbunden werden kann. In ähnlicher Weise ist die Leitung 20R des rechten Hydromotors MR so angeordnet, daß sie durch ein Umschaltventil VVE-R, ein Umschaltventil VVB-R, die Leitungen 19R und 19, und das Umschaltventil VVA wahlweise mit der ersten Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A und der Ablaßleitung 23 in Verbindung treten kann, und die Leitung 21R des rechten Hydromotors MR ist so angeordnet, daß sie durch das Umschalt ventil VVE-R, das Umschaltventil VVB-R, die Leitungen 22R und 22, und das Umschaltventil VVA wahlweise mit der ersten Hydrau likdruckzufuhrleitung 31A und der Ablaßleitung 23 verbunden werden kann.

Mit der zweiten Hydraulikdruckzufuhrleitung 31B sind ein Um schaltventil VVI in der Lage stromabwärts von dem Absperrven til 32 und ein Strömungsteilungsventil 34 in der Lage stromab wärts von dem Umschaltventil VVI verbunden. Das Strömungstei lungsventil 34 teilt die zweite Hydraulikdruckzufuhrleitung 31B in eine linke Zweigzufuhrleitung 33L und eine rechte Zweig zufuhrleitung 33R. Die linke Zweigzufuhrleitung 33L ist mit der Leitung 19L verbunden, wohingegen die rechte Zweigzufuhrleitung 33R mit der Leitung 19R verbunden ist.

An der Hochdruckleitung 18 ist ein Akkumulator 41 zum Spei chern eines Hochdruckhydraulikdrucks angebracht. Die Hochdruckleitung 18 ist so ausgelegt, daß sie sich von dem Verbindungs punkt mit der ersten Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A aus wei ter erstreckt und sich dadurch in einen Kanal 42L und einen Kanal 42R verzweigt, durch die die Leitungen 20L und 20R je weils mit der Hochdruckleitung 18 verbunden sind. Der Kanal 42L ist mit einem Absperrventil 43L und einem Umschaltventil VVF-L versehen, und der Kanal 42R ist mit einem Absperrventil 43R und einem Umschaltventil VVF-R versehen. Der Kanal 42L befindet sich in einer parallelen Anordnung zu dem Kanal 42R, und sie sind so angeordnet, daß sie die Umschaltventile VVA, VVB-L, VVB-R, VVE-L, VVE-R, VVI und das Strömungsteilungsven til 34 umgehen.

Außerdem ist die Leitung 20L mit der Leitung 21L über einen Kanal 51L verbunden, und die Leitung 20R ist mit der Leitung 21R über einen Kanal 51R verbunden. Die Kanäle 51L und 51R sind jeweils mit variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R versehen.

Das Bezugszeichen 61 bezeichnet ein Antriebselement für das Einrücken bzw. das Ausrücken der Kupplung 12. Das Antriebsele ment 61 weist eine Hydraulikdruckzufuhrleitung 62 und eine Hochdruckausströmleitung 63 auf, die so angeordnet sind, daß sie jeweils mit der Hochdruckleitung 18 und der Ablaßleitung 23 in Verbindung stehen, und zwar über ein Umschaltventil VVJ, das angeordnet ist, um zu bewirken, daß beide Leitungen 62 und 63 ihre blockierten oder geschlossenen Zustände einnehmen können.

Der linke Hydrauklikmotor ML ist dem rechten Hydromotor MR durch einen Kanal 71 zugeordnet und mit diesem verbunden, der ein Öffnungs-Schließventil VVD aufweist, das damit verbunden ist.

Die Ablaßleitung 23 ist mit der Hochdruckleitung 18 durch ein Belastungs-/Entlastungsventil VVH, das sich in der Lage strom aufwärts von dem Sperrventil 17 (auf der Seite der Pumpe P) befindet, und durch bin Sicherheitsventil VVG verbunden, das sich in der Lage strombwärts von dem Absperrventil 17 befin det.

Nun wird unter Bezugnahme auf die unten gezeigte Tabelle ein Steuermodus beschrieben.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das System gemäß der vorlie genden Erfindung mit acht verschiedenen Arten von Steuermodi versehen, wie im folgenden beschrieben wird. Die Tabelle zeigt den Betriebsstatus jedes der oben beschriebenen Ventile, wenn jeder der Steuermodi durchgeführt wird. In dieser Tabelle sind die Bezugssymbole "L" und "R", die jeweils die linke Seite und die rechte Seite angeben, weggelassen worden. Außerdem ist anzumerken, daß das Belastungs-/Entlastungsventil VVH, das in der Tabelle nicht gezeigt ist, so geöffnet oder geschlossen wird, daß der Druck der Hochdruckleitung 18 in einem vorbe stimmten Bereich zwischen einem oberen Grenzdruck und einem unteren Grenzdruck liegt.

Tabelle

Im folgenden wird nun die Betriebsstellung der Ventile be schrieben, die die primäre Schaltung in jedem der Steuermodi übernehmen, die in der obigen Tabelle gezeigt worden sind.

1. Integrierter Modus

Ein integrierter Modus ist vorgesehen, um den Antrieb des linken Hydromotors ML und des rechten Hydromotors MR zu steu ern, um in einer Art und Weise, die im folgenden noch beschrie ben werden wird, zu bewirken, daß das linke Hinterrad 1RL die gleiche Anzahl an Radumdrehungen aufweist wie das rechte Hin terrad IRR, oder umgekehrt. Der integrierte Modus umfaßt das normale Antreiben des linken Hydromotors ML und des rechten Hydromotors MR (unterstützender Antrieb der sekundären An triebsräder, um die Beschleunigung zu steigern oder das Kraft fahrzeug zu starten) sowie auch deren Antrieb in der Rückwärts richtung (Bremsen). Bei dem integrierten Modus wird die Kupp lung 12 eingekuppelt, um dadurch dem Umschaltventil VVJ zu erlauben, die Leitung 62 zu öffnen und die Leitung 63 zu schließen, was zu dem Betriebsstatus der Umschaltventile VVB-L, VVB-R, VVE-L, VVE-R und VVI führt, wie in Fig. 1 ge zeigt ist. In diesem Betriebszustand wird das Umschaltventil VVA dahingehend angesteuert, die Zufuhrrichtung des Hydraulik drucks zu verlagern, um so dem normalen Antrieb oder dem umge kehrten Antrieb des linken Hydromotors ML und des rechten Hydromotors MR zu entsprechen, und die Strömungsgeschwindig keit der Zufuhr des Hydraulikdrucks zu dem linken Hydromotor ML und dem rechten Hydromotor MR wird geregelt, um dadurch den Hydraulikdruck durch die erste Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A zuzuführen.

Es sei angemerkt, daß der umgekehrte Antrieb der linken und rechten Motoren ML und MR bei dem integrierten Modus vorsehen kann, daß das Ausmaß der Verzögerung größer als das ist, was bei dem Hydraulikdrucksperrmodus in einer Art und Weise erhal ten werden kann, die im folgenden noch beschrieben werden wird. Aber selbstverständlich liefert der umgekehrte Antrieb davon nicht eine Antriebskraft, die groß genug ist, die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR in der Richtung zu drehen, die der Richtung entgegengesetzt ist, in der das Fahrzeug nach vorne fährt.

2. Individueller Modus

Der individuelle Modus ist vorgesehen, um den Antrieb sowohl des linken Hydromotors ML als auch des rechten Hydromotors MR so zu steuern, daß es jedem einzelnen der linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR möglich wird, eine Sollanzahl an Radum drehungen zu erhalten, die unabhängig und getrennt dafür fest gelegt worden ist. Der individuelle Modus umfaßt ähnlich wie der integrierte Modus den normalen Antrieb und den umgekehrten Antrieb. Bei dem individuellen Modus wird die Verbindung der Kupplung 12 gelöst, um dadurch zu bewirken, daß das Umschalt ventil VVJ die Leitung 62 schließt und die Leitung 63 öffnet. Jedes der Umschaltventile VVE-L und VVE-R wird in einen Be triebszustand versetzt, wie er in Fig. 1 gezeigt ist. Aber das Umschaltventil VVA wird in eine zentrale Schaltposition ge bracht, um dadurch die erste Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A zu blockieren. Andererseits wird das Umschaltventil VVI in eine offene Position gebracht, um dadurch die Zufuhr eines Hydraulikdrucks durch die zweite Hydraulikdruckzufuhrleitung 31B zu erlauben. In diesem Zustand wird das Umschaltventil VVB-L bzw. das Umschaltventil VVB-R dahingehend angesteuert, eine Verschiebung der Richtung der Zufuhr des Hydraulikdrucks zu steuern, um dem normalen Antrieb oder dem umgekehrten An trieb des linken Hydromotors ML und des rechten Hydromotors MR zu entsprechen, und um eine Strömungsgeschwindigkeit der Zu fuhr des Hydraulikdrucks zu dem linken Hydromotor ML und dem rechten Hydromotor MR zu steuern.

3. LSD-Modus

Der LSD-Modus dient dazu, die Funktion das eingeschränkten Betriebs vorzusehen. Genauer gesagt sind die Umschaltventile VVB-L und VVB-R dazu vorgesehen, die Leitungen 20L, 21L und die Leitungen 20R, 21R zu schließen, wodurch die Zufuhr zu und das Ausströmen des Hydraulikdrucks von den linken und rechten Hydromotoren ML und MR jeweils sorgfältig blockiert wird. Dann wird das Öffnungs-/Schließventil VVD geöffnet, um einen ge schlossenen linken Hydraulikkanal des linken Hydromotors ML mit einem geschlossenen rechten Hydraulikkanal des rechten Hydromotors MR zu verbinden, wodurch verhindert wird, daß sich die Anzahlen der Umdrehungen des linken Hydromotors ML stark von denen des rechten Hydromotors MR unterscheiden. Bei dem LSD-Modus sind die variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R voll ständig geschlossen.

4. Hydraulikdrucksperrmodus

Der Hydraulikdrucksperrmodus ist so ausgelegt, daß er eine Verzögerungskraft vorsieht, indem er sich einen Widerstand gegenüber einer Fahrbahnoberfläche, d. h. einen Begrenzungswi derstand der variablen Öffnung VVC-L bzw. VVC-R, zunutze macht. Bei dem Hydraulikdrucksperrmodus wird jedes der Um schaltventile VVB-L und VVB-R in eine zentrale Schaltstellung geschaltet, um dadurch die Leitungen 20L, 21L und die Leitun gen 20R, 21R zu blockieren und das Öffnungs-/Schließventil VVD zu schließen, wodurch die variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R jeweils geöffnet werden. In diesem Zustand zirkuliert die Hydraulikflüssigkeit in Übereinstimmung mit der Rotation der jeweiligen Hydromotoren ML und MR durch einen geschlossenen Hydraulikkreis, der die variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R beinhaltet. Während der Zirkulation der Hydraulikflüssigkeit wird der Begrenzungswiderstand der variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R erzeugt, der während der Zeitdauer, in der die Hy draulikflüssigkeit durch die variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R wandert, eine Verzögerungskraft vorsieht. Der Betrag an Öffnung der variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R wird so gere gelt, daß er kleiner wird, wenn der Verzögerungsgrad größer wird. Das Einstellen des Öffnungsbetrags der variablen Öffnun gen VVC-L und VVC-R wird so durchgeführt, daß es dem Ausmaß der Verzögerung in einer Art und Weise entspricht, die bei Schritt E37 in Fig. 4 veranschaulicht ist. Bei diesem Modus kann die Kupplung 12 sowohl einen eingerückten Zustand als auch einen ausgerückten Zustand einnehmen.

5. Hydraulikdruckspeichermodus

Der Hydraulikdruckspeichermodus dient dazu, während der Fahrt unter Verwendung des linken Hydromotors ML, der von dem linken Hinterrad 1RL angetrieben wird, und des rechten Hydromotors MR, der von dem rechten Hinterrad 1RR angetrieben wird, in dem Akkumulator 41 einen Hydraulikdruck zu speichern, um als eine Pumpe zu dienen. Bei dem Hydraulikdruckspeichermodus steht jede der Leitungen 21L und 21R mit dem Reservoir 16 in Verbin dung, während die Öffnungs-/Schließventile VVF-L und VVF-R geöffnet sind, wodurch die Hydraulikflüssigkeit in dem Reser voir 16 jeweils mittels des linken Hydromotors ML und des rechten Hydromotors MR gepumpt wird und die Speicherung des Hydraulikdrucks in dem Akkumulator 41 ermöglicht wird.

6. Anhaltmodus

Der Anhaltmodus ist so ausgelegt, daß der linke Hydromotor ML und der rechte Hydromotor MR so angetrieben werden, daß die Kraftfahrzeugkarosserie in einem Zustand angehalten wird, in dem eine Feststellbremse nicht betätigt wird. Mit anderen Worten, der Antrieb des linken Hydromotors ML und des rechten Hydromotors MR wird dahingehend gesteuert, daß bewirkt wird, daß die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit eine Sollkraftfahrzeugge schwindigkeit von "0" wird. In diesem Fall wird die zweite Hydraulikdruckzufuhrleitung 31B dazu verwendet, den Hydraulik druck zuzuführen, und die Zufuhr und das Ausströmen des Hydrau likdrucks wird mit Hilfe der Umschaltventile VVB-L und VVB-R geregelt.

7. Parkmodus

Der Parkmodus ist so ausgelegt, daß er die Aktion des Aufrecht erhaltens des Parkzustands der Kraftfahrzeugkarosserie in einem Zustand, bei dem die Feststellbremse betätigt wird, verbessert. Genauer gesagt sind bei dem Parkmodus die Umschalt ventile VVB-L und VVB-R jeweils in ihrer zentralen Schaltposi tion geschlossen, wodurch die Leitung für die Zufuhr oder das Ableiten des Hydraulikdrucks blockiert wird und die Kupplung 12 eingekuppelt wird.

8. F/S-Modus

Der F/S-Modus ist ein Failsafe-Modus, der so ausgelegt ist, daß das Sicherheitsventil VVG geöffnet wird, um dadurch den Hydraulikdruck in der Hochdruckleitung 18 abzulassen, wenn etwas Anormales eintritt, z. B. wenn der Hydraulikdruck in der Hochdruckleitung anormal hoch wird, wenn der linke Hydromotor ML oder der rechte Hydromotor MR nicht in einer normalen Art und Weise angetrieben werden können, wenn es dazu kommt, daß irgendein Ventil klemmt, oder wenn die Temperatur der Hydrau likflüssigkeit höher als eine vorbestimmte Temperatur an steigt.

Im folgenden wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 2 ein Steuersystem genauer beschrieben, das ein Beispiel des Steuer systems darstellt, das bei der vorliegenden Erfindung verwen det wird.

In der Fig. 2 bezeichnen die Bezugssymbole U1, U2 und U3 je weils eine Steuereinheit, die einen Mikrocomputer umfaßt. Die Steuereinheit U1 ist eine Hauptsteuereinheit zur Steuerung des Ventils VVA und der anderen oben beschriebenen Ventile. Die Steuereinheit U2 dient dazu, die ABS-Regelung (Antiblockierre gelung) durchzuführen. Und die Steuereinheit U3 dient zur Durchführung der Griffigkeitsregelung.

Die Bezugssymbole S1, S2, S3 und S4 bezeichnen Sensoren, die jeweils eine Umdrehungsgeschwindigkeit oder eine Radgeschwin digkeit der Räder 1FL, 1FR, 1RL, 1RR erfassen. Die von den Sensoren S1, S2, S3 und S4 erfaßte Radgeschwindigkeit jeden Rades wird von der Steuereinheit U2 an die Steuereinheiten U1 und U3 weitergeleitet. Ein Sensor S5 ist vorgesehen, um eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Sensor S5 so ausgelegt, daß er eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs relativ zu der Fahrbahnoberfläche erfasen kann, auf der das Kraftfahr zeug gerade fährt, d. h. er kann eine absolute Kraftfahrzeugge schwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfassen. Ein Sensor S6 ist angeordnet, um eine Verschiebeposition bzw. eine Schaltpositi on des Getriebes 4 zu erfassen. Ein Sensor S7 dient dazu, die Umdrehungszahl der Kraftmaschine zu erfassen. Ein Sensor S8 kann einen Lenkwinkel des Lenkrads erfassen. Ein Sensor S9 ist so ausgelegt, daß er einen Betrag oder einen Grad in % der Öffnung einer Beschleunigungsvorrichtung erfassen kann. Ein Sensor S10 dient dazu, einen Betrag oder einen Grad zu erfas sen, um den ein Bremspedal niedergedrückt wird. Ein Schalter S11 ist ein Zündschalter, und ein Schalter S12 ist ein Schal ter, der dazu dient, zu erfassen, ob eine Feststellbremse gerade in Betrieb ist.

Des weiteren ist ein Schalter S13 ein manuell betätigbarer Schalter, der dazu dient, vier Steuerbetriebsarten auszuwählen, die aus einer "AUTO"-Betriebsart (selbsttätige Betriebs art), einer "integrierten" Betriebsart, einer "individuellen" Betriebsart und einer "AUS"-Betriebsart bestehen. Ein Sensor S14 ist vorgesehen, um eine schlechte oder eine holprige Straße zu erfassen. So kann der Sensor S14 z. B. so ausgelegt sein, daß er einen vertikalen Hub einer Aufhängung erfassen kann, und die Steuereinheit U1 ist so ausgelegt, daß sie be stimmen kann, daß die Straße, auf der das Kraftfahrzeug gerade fährt, eine schlechte Straße ist, wenn der von dem Sensor S14 erfaßte vertikale Hub in einer Größenordnung liegt, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, und in einer vorbestimmten Zeitspanne in einer Häufigkeit erfaßt wird, die über eine vorbestimmte Anzahl hinausgeht. Der Sensor S14 kann auch dazu dienen, eine vertikale Beschleunigung "G" zu erfassen, die auf die Kraftfahrzeugkarosserie einwirkt, wodurch es der Steuerein heit U1 möglich wird zu bestimmen, daß die befahrene Straße eine schlechte Straße ist, wenn die vertikale Beschleunigung G in einem vorbestimmten Zeitraum mit einem Wert, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, und in einer Häufigkeit von dem Sensor S14 erfaßt wird, die über eine vorbestimmte Anzahl hinausgeht. Die Bestimmung des Ausmaßes der Unebenheit einer derartigen schlechten Straße kann dadurch ausgeführt werden, daß ein oder mehrere Schwellwerte zur Bestimmung einer schlech ten Straße gewechselt werden.

Jeder der Sensoren und der Schalter gibt ein Signal an die Steuereinheit U1 ab, die wiederum so ausgelegt ist, daß sie die Ventile VVA, VVB ansteuert, usw. Wie oben beschrieben worden ist, ist die Steuereinheit U2 vorgesehen, um zu verhin dern, daß die Räder während des Bremsvorgangs blockieren, und sie ist vorgesehen, um eine Bremsflüssigkeitsdruckeinstellein richtung 81 zum individuellen und getrennten Einstellen einer Bremse jeden Rades zu steuern. Außerdem dient die Steuerein heit U3 dazu, zumindest die Kraftmaschinenleistung (ein von der Kraftmaschine 2 erzeugtes Drehmoment) zu reduzieren, wenn das Ausmaß des Schlupfes des linken Vorderrads 1FL oder des rechten Vorderrads 1FR, die während der Beschleunigung immer als Antriebsräder dienen, relativ zu der Fahrbahnoberfläche übermäßig groß oder größer als ein vorbestimmter Wert wird. Zu diesem Zweck steuert die Steuereinheit U3 eine Drehmomentein stelleinrichtung 82 beispielsweise dadurch, daß sie einen Betrag oder einen Grad in % der Öffnung einer Drosselklappe der Kraftmaschine 2, einen Zündzeitpunkt, einen Betrag an Kraftstoffeinspritzung oder dergleichen einstellt.

Die von den Sensoren S1, S2, S3 und S4 erfaßten Signale, die die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder, ein ABS-Signal, das die Durchführung der ABS-Regelung anzeigt, und ein µ-Si gnal, das einen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ anzeigt, angeben, werden von der Steuereinheit U2 an die Steu ereinheit U1 übertragen. Außerdem werden die Signale, die die Radgeschwindigkeiten anzeigen, von der Steuereinheit U2 auch an die Steuereinheit U3 übertragen. Ein TRC-Signal, das die Durchführung der Griffigkeitsregelung anzeigt, ein Signal, das den Drehmomentbetrag der Kraftmaschine 2 anzeigt, der durch die Griffigkeitsregelung reduziert worden ist, und ein µ-Signal, das einen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ anzeigt, werden von der Steuereinheit U3 and die Steuereinheit U1 übertragen. Des weiteren kann der Fahrbahnoberflächenrei bungskoeffizient µ von der Steuereinheit U1 erfaßt werden, und die von den Sensoren S1, S2, S3 und S4 erfaßten Radgeschwindig keiten können direkt in die Steuereinheit U1 eingegeben wer den.

Nun folgt unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 3 ff. eine Beschreibung der Steuerung, die von der Steuereinheit U1 durchgeführt wird.

Wie in der Fig. 3 zu sehen ist, werden die Signale von den verschiedenen Sensoren und Schalter bei Schritt D0 eingegeben, woraufhin dann zu Schritt D1 gegangen wird, bei dem festge stellt wird, ob der Zündschalter S11 ausgeschaltet ist. Wenn festgestellt wird, daß der Zündschalter S11 nicht ausgeschal tet ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt D2, bei dem entschieden wird festzustellen, ob der Zündschalter S11 einge schaltet ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt D2 anzeigt, daß der Zündschalter S11 nicht eingeschaltet ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt D3, bei dem das Sicher heitsventil VVG geöffnet wird, um dadurch den Druck in der Hochdruckleitung 18 abzugeben. Wenn bei Schritt D2 aber festge stellt wird, daß der Zündschalter S11 eingeschaltet ist, dann wird das Sicherheitsventil VVG bei Schritt D4 geschlossen, um dadurch zu ermöglichen, daß der Hochdruckhydraulikdruck der Hochdruckleitung 18 zugeführt wird.

Dann wird bei Schritt D5 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwin digkeit relativ zu der Fahrbahn fast Null ist. Wenn die Ent scheidung JA ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt D6, bei dem weiter entschieden wird, ob die Schaltposition des Getriebes 4 neutral ist. Wenn bei Schritt D6 entschieden wird, daß die Schaltposition des Getriebes 4 neutral ist, dann wird zusätzlich bei Schritt D7 festgestellt, ob die Feststellbremse betätigt ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt D7 anzeigt, daß die Feststellbremse betätigt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt D8, bei dem die Steuerung des Parkmodus durchgeführt wird. Wenn aber bei Schritt D7 festge stellt wird, daß die Feststellbremse nicht betätigt ist, dann wird in Schritt D9 der Anhaltemodus durchgeführt, und dann geht der Programmfluß zurück.

Wenn die Entscheidung bei den Schritten D5 und D6 ein negati ves Ergebnis bringt, dann geht der Programmfluß zu Schritt D10, bei dem festgestellt wird, ob die Schaltposition des Getriebes 4 für den Rückwärtsantrieb eingestellt ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt D10 anzeigt, daß das Getriebe 4 nicht für den Rückwärtsantrieb eingestellt ist, dann wird bei Schritt D11 festgestellt, ob das Fahrzeug bewe gungsunfähig ist. Es wird festgestellt, daß das Fahrzeug fest sitzt, wenn z. B. das Bremspedal niedergedrückt ist, die Fahr zeuggeschwindigkeit beinahe auf Null steht, und die Umdrehungs geschwindigkeit jedes der linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR im wesentlichen höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt D11 ein negatives Ergebnis ergibt, dann geht der Programmfluß zu Schritt D12, um in einer Art und Weise, die im folgenden noch beschrieben werden wird, zu bestimmen, ob die Steuerbedingun gen zur Durchführung anderer Steuermodi als die für den Parkmo dus und den Anhaltmodus erfüllt sind. Nach dem Schritt D12 geht der Programmfluß zu Schritt D13, bei dem der Steuermodus durch Verfahren durchgeführt oder nicht durchgeführt wird, die im folgenden noch beschrieben werden, woraufhin der Programm fluß dann zurückkehrt.

Wenn bei Schritt D10 entschieden wird, daß das Getriebe 4 für den Rückwärtsantrieb eingestellt ist, dann geht der Programm fluß zu Schritt D15, bei dem der linke Hydromotor LM und der rechte Hydromotor MR dem normalen Antrieb in dem individuellen Modus unterzogen werden, d. h. bei dem die Hinterräder 1RL und 1RR von den linken und rechten Hydromotoren ML und MR jeweils in der nach hinten gerichteten Richtung angetrieben werden. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt D11 anzeigt, daß das Fahrzeug bewegungsunfähig ist, werden die linken und rechten Hydromotoren ML und MR in dem individuellen Modus dem umgekehrten Antrieb unterzogen, und zwar in einer Art und Weise, die im folgenden noch beschrieben werden wird, bei dem die Sollfahrzeuggeschwindigkeit jedes der linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR niedrig eingestellt wird (z. B. auf nur 10 km/h als eine Bedingung zum Lösen des unbeweglichen Zu stands des Fahrzeugs). Danach kehrt der Programmfluß zurück.

Wenn bei Schritt D1 des weiteren festgestellt wird, daß der Zündschalter (IG) abgeschaltet ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt D16, bei dem die Kupplung 16 eingekuppelt wird, woraufhin dann zu Schritt D17 gegangen wird, bei dem der einge kuppelte Zustand der Kupplung 16 gehalten wird, um dadurch zu ermöglichen, daß das Umschaltventil VVL beide Leitungen 62 und 63 öffnen kann, und danach wird zu Schritt D18 gegangen, bei dem das Sicherheitsventil VVG geöffnet wird.

Im folgenden wird eine genaue Beschreibung des Schrittes D12 in Fig. 3 unter Bezugnahme auf die in den Fig. 4-7 gezeigten Flußdiagramme gegeben. Diese Flußdiagramme sind auf der Basis der Tatsache ausgearbeitet, daß die Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug gerade fährt, nicht holprig oder schlecht ist.

Zuerst wird bei Schritt E24 in Fig. 4 festgestellt, ob die Griffigkeitsregelung durch die Steuereinheit U3 momentan durch geführt wird. Wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt E25, um festzustellen, ob die Fahrbahnoberfläche einen niedrigen Fahrbahnoberflächen reibungskoeffizienten µ aufweist. Wenn bei Schritt E25 festge stellt wird, daß der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient 1 niedrig ist, dann wird bei Schritt E26 festgestellt, ob sich das Fahrzeug gerade in der Geradeausfahrt befindet. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Bestimmung der Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs z. B. durchgeführt, indem eine Seitenbeschleuni gung G auf der Grundlage des Lenkwinkels des Lenkrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und es wird als "Gera deausfahrt" bestimmt, wenn die Seitenbeschleunigung G kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

Wenn bei Schritt E26 festgestellt wird, daß das Fahrzeug gera deaus fährt, dann folgt bei den Schritten E27-E39 der Verfah rensablauf. Dieser Verfahrensablauf wird auf der Grundlage der Tatsache ausgeführt, daß die Fahrbahnoberfläche eben ist, der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient µ hoch ist und das Fahrzeug geradeaus fährt. Schließlich wird festgestellt, ob die Steuerbedingungen zur Durchführung des normalen Antriebs in dem integrierten Modus (bei Schritt E28), der Umkehrantrieb in dem integrierten Modus (bei Schritt E35), des Hydraulik druckspeichermodus (bei Schritt E33) oder des Hydraulikdruck sperrmodus (bei den Schritten E31, E37) erfüllt sind.

Genauer gesagt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist, wenn bei Schritt E26 entschieden wird, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, bei Schritt E27 des weiteren entschieden festzustellen, ob das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt. Wenn diese Entschei dung mit JA beantwortet wird, dann geht der Programmfluß zu Schritt E28, bei dem der normale Antrieb in dem integrierten Modus durchgeführt wird, woraufhin das Programm beendet wird.

Wenn andererseits bei Schritt E27 festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug nicht schnell beschleunigt, dann geht der Pro grammfluß zu Schritt E29, bei dem das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Wenn die Entscheidung bei Schritt E29 NEIN lautet, dann wird bei Schritt E30 festgestellt, ob das Kraftfahrzeug langsam verzögert wird. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E30 anzeigt, daß das Fahrzeug langsam verzögert wird, dann wird bei Schritt E31 der Hydraulikdruck gesperrt, woraufhin das Ende des Programms folgt.

Wenn bei Schritt E30 festgestellt wird, daß sich das Kraftfahr zeug verlangsamt, dann wird bei Schritt E32 weiter festge stellt, ob sich das Kraftfahrzeug schnell verlangsamt, worauf hin dann einerseits zu Schritt E33 gegangen wird, bei dem der Hydraulikdruck in dem Akkumulator 41 gespeichert wird, wenn die Entscheidung bei Schritt E32 JA lautet, bzw. woraufhin andererseits das Ende des Programms folgt, wenn die Entschei dung bei Schritt E32 NEIN lautet.

Wenn bei Schritt E29 entscheiden wird, daß das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, dann geht der Programm fluß zu Schritt E34, bei dem festgestellt wird, ob das Kraft fahrzeug schnell langsamer wird. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt E35 der umgekehr te Antrieb in dem integrierten Modus durchgeführt, woraufhin das Ende des Programms folgt. Wenn das Ergebnis bei Schritt E34 aber NEIN lautet, wird festgestellt, ob das Kraftfahrzeug langsam verzögert wird. Dann wird bei Schritt E37 der Hydrau likdruck gesperrt, indem die variablen Öffnungen VVC in Abhän gigkeit von dem Verhältnis ihrer Öffnungsbeträge zu dem Ausmaß der Verzögerung geschlossen werden. Dann endet das Programm.

Wenn bei Schritt E36 aber festgestellt wird, daß das Kraftfahr zeug langsam langsamer wird, dann wird bei Schritt E38 festge stellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist. Der Hy draulikdruck wird in dem Akkumulator 41 gespeichert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, und das Programm wird beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht konstant ist.

Es sei angemerkt, daß das Maß der Beschleunigung und der Verzö gerung auf verschiedene bekannte Arten und Weisen gemessen werden kann. So kann das Ausmaß der Beschleunigung z. B. auf der Grundlage einer von verschiedenen Messungen, wie z. B. der Größe der Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal niedergedrückt wird, dem Betrag eines Anstiegs des Niederdrückens des Gaspe dals, und dem Ausmaß der Beschleunigung der Kraftfahrzeugkaros serie, der durch die Differenzierung der Kraftfahrtzeugge schwindigkeit erhalten werden kann, oder aus einer Kombination daraus bestimmt werden. Andererseits kann das Ausmaß der Verzö gerung auf der Grundlage einer Messung wie z. B. der Größe der Geschwindigkeit, mit der die Niederdrückung des Gaspedals gelöst wird, der Größe einer Geschwindigkeit des Nieder drückens des Bremspedals, dem Betrag eines Anstiegs beim Nie derdrücken des Bremspedals, und dem Ausmaß der Verzögerung der Kraftfahrzeugkarosserie, die durch die Differenzierung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit erzielt werden kann, oder aus einer Kombination daraus bestimmt werden.

Wenn bei Schritt E26 in Fig. 4 festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug nicht geradeaus fährt, dann erfolgt der Verfah rensablauf gemäß dem Flußdiagramm, das in Fig. 5 gezeigt ist. Der Ablauf nach Fig. 5 wird auf der Grundlage einer ebenen Straße, dem hohen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ und der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Schließlich wird festgestellt, ob die Steuerbedingungen zur Durchfüh rung des normalen Antriebs im individuellen Modus (bei Schritt E42), des umgekehrten Antriebs im individuellen Modus (bei Schritt E44) und des LSD-Modus (bei Schritt E45) erfüllt sind.

Genauer gesagt geht der Programmfluß, wenn bei Schritt E26 festgestellt wird, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, zu Schritt E41, bei dem weiter festgestellt wird, ob das Kraft fahrzeug schnell beschleunigt wird. Wenn die Entscheidung JA ergibt, wird bei Schritt E42 der normale Antrieb durchgeführt, woraufhin dann das Programm beendet wird. Wenn diese Entschei dung aber NEIN lautet, dann wird bei Schritt E43 weiter festge stellt, ob das Kraftfahrzeug langsamer wird. Wenn die Entschei dung bei Schritt E43 JA lautet, dann wird bei Schritt E44 der umgekehrte Antrieb ausgeführt, woraufhin dann das Programm beendet wird. Wenn die Entscheidung bei Schritt E43 NEIN lau tet, dann wird bei Schritt E45 der LSD-Modus durchgeführt, und dann folgt das Ende des Programms.

Wenn das Ergebnis bei Schritt E25 in Fig. 4 anzeigt, daß die Fahrbahnoberfläche einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungs koeffizienten µ aufweist, dann wird der Ablauf gemäß dem in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt. In Fig. 6 wird bei Schritt E51 festgestellt, ob das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, woraufhin dann der Ablauf bei den Schritten E52-E59 ausgeführt wird. Dieser Ablauf basiert auf der ebenen Straße, dem niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ und der Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs. Schließlich wird festge stellt, ob die Steuerbedingungen zur Durchführung des normalen Antriebs im individuellen Modus (bei Schritt E55), des umge kehrten Antriebs im individuellen Modus (bei Schritt E57), des Hydraulikdrucksperrmodus (bei Schritt E65) oder des LSD-Modus (bei Schritt E59) erfüllt sind.

Vor allem wenn, wie in Fig. 6 gezeigt ist, bei Schritt E51 festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, dann geht der Programmfluß zu Schritt E52, bei dem weiterhin festge stellt wird, ob das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindig keit fährt. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung einerseits JA lautet, dann wird bei Schritt E53 weiter festgestellt, ob das Kraftfahrzeug langsamer wird, und wenn das Ergebnis dieser Entscheidung andererseits NEIN lautet, dann wird bei Schritt E56 weiter festgestellt, ob das Fahrzeug schnell beschleunigt wird. Der Hydraulikdrucksperrmodus wird bei Schritt E54 ausge führt, wenn die Entscheidung bei Schritt E53 JA lautet. Danach endet das Programm. Wenn die Entscheidung bei Schritt E53 aber NEIN lautet, dann wird bei Schritt E55 der normale Antrieb im individuellen Modus durchgeführt, woraufhin das Ende des Pro gramms folgt. Wenn die Entscheidung bei Schritt E56 JA lautet, dann wird bei Schritt E57 der normale Antrieb im individuellen Modus durchgeführt, woraufhin das Programm beendet wird. Wenn das Ergebnis bei Schritt E56 aber NEIN lautet, dann wird bei Schritt E58 weiterhin festgestellt, ob das Kraftfahrzeug lang samer wird. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist, dann wird im Schritt E59 der LSD-Modus durchgeführt, und dann wird das Programm beendet. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E58 JA lautet, dann endet der Programmfluß.

Wenn bei Schritt E51 in Fig. 6 festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug nicht geradeaus fährt, dann erfolgt der Ablauf gemäß dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm. Dieser Ablauf erfolgt auf der Basis der ebenen Straße, des niedrigen Fahr bahnoberflächenreibungskoeffizienten µ und der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs. Schließlich wird festgestellt, ob die Steuerbe dingungen zur Durchführung des normalen Antriebs im individuel- 1en Modus (bei Schritt E62), des Hydraulikdrucksperrmodus (bei Schritt E65) oder des LSD-Modus (bei Schritt E66) erfüllt sind.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, wird bei Schritt E61 festgestellt, ob das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt wird, wenn das Ergeb nis der Entscheidung bei Schritt E51 anzeigt, daß das Kraft fahrzeug nicht geradeaus fährt. Wenn das Ergebnis der Entschei dung bei Schritt E61 JA ist, dann wird einerseits bei Schritt E62 der normale Antrieb im individuellen Modus durchgeführt, woraufhin das Ende des Programms folgt, und bei Schritt E63 wird andererseits weiterhin festgestellt, ob das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E63 JA lautet, dann geht der Programm fluß zu Schritt E64, bei dem weiter festgestellt wird, ob das Kraftfahrzeug langsamer wird, und dann zu Schritt E65, um den Hydraulikdrucksperrmodus durchzuführen, und dann folgt das Ende des Programms. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E63 oder E64 NEIN ist, dann wird im Schritt E66 der LSD-Modus durchgeführt, woraufhin das Ende des Programms folgt.

Zusätzlich werden die Einzelheiten der Steuerung bei Schritt D13 in Fig. 3 unter Bezugnahme auf das in Fig. 8 gezeigte Flußdiagramm erläutert. Der Ablauf in Fig. 8 wird durchge führt, um die Modi, die die Steuerbedingung erfüllen, wie sie in den Fig. 4 bis 7 gezeigt sind, durchzuführen oder deren Durchführung zu unterlassen.

Zuerst wird bei Schritt W0 festgestellt, ob die Steuerbedin gung zur Durchführung eines anderen Steuermodus als des des integrierten Modus oder des individuellen Modus erfüllt ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt W0 JA lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt W4, bei dem derjenige Steuermodus (der LSD-Modus, der Hydraulikdrucksperrmodus oder der Hydraulik druckspeichermodus) durchgeführt wird, der die Steuerbedingun gen erfüllt hat, die oben beschrieben worden sind.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W0 anzeigt, daß kein anderer Steuermodus als der integrierte Modus und der individuelle Modus erfüllt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W1, bei dem der manuell betätigte Schalter S13 ausge schaltet wird. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W1 JA lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt W2, bei dem der Antrieb durch die Motoren ML und MR untersagt wird, da der Fahrer nicht vorhat, die Motoren ML und MR anzutreiben, woraufhin der Programmfluß zurückgeht.

Wenn das Ergebnis bei Schritt W1 andererseits anzeigt, daß der manuell betätigte Schalter S13 nicht ausgeschaltet ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W3, bei dem festgestellt wird, ob der manuell betätigte Schalter S13 auf die "AUTO"-Be triebsart eingestellt ist. Wenn das Ergebnis dieser Entschei dung JA lautet, dann wird bei Schritt W4 derjenige Steuermodus durchgeführt, der die Steuerbedingungen erfüllt, wobei auch die Motoren ML und MR angetrieben werden. Dann kehrt der Pro grammfluß zurück.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W3 anzeigt, daß der manuell betätigte Schalter S13 nicht auf die AUTO-Betriebs art eingestellt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W5, bei dem weiter festgestellt wird, ob die Steuerbedingungen für den integrierten Modus erfüllt sind. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt W6 festgestellt, ob der manuelle Schalter S13 auf die "Integrierte" Betriebsart eingestellt worden ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W6 anzeigt, daß der manuelle Schalter S13 auf die "Integrierte" Betriebsart einstellt ist, dann wird bei Schritt W7 festgestellt, ob die Fahrbahnbedingung extrem schlecht ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W7 NEIN lautet, dann werden die Motoren ML und MR bei Schritt W8 im integrier ten Modus angetrieben.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W6 andererseits NEIN ist oder das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W7 JA ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W9, bei dem die Motoren ML und MR im individuellen Modus angetrieben werden.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W5 anzeigt, daß die Steuerbedingungen für den integrierten Modus nicht erfüllt sind, dann wird der Programmablauf bei den Schritten W10 bis W15 durchgeführt. Dieser Ablauf entspricht dem Ablauf bei den Schritten W6 bis W9. genauer gesagt wird bei Schritt W10 fest gestellt, ob die Steuerbedingungen für den individuellen Modus erfüllt sind. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W10 JA ist, dann wird bei Schritt W11 festgestellt, ob der manuelle Schalter S13 auf die "Individuelle" Betriebsart einge stellt ist, und wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W13, bei dem die Motoren LM und MR im individuellen Modus angetrieben werden, woraufhin der Programmfluß zurückgeht.

Wenn die Entscheidung bei Schritt W11 anzeigt, daß der manuel le Schalter S13 nicht auf die individuelle Betriebsart einge stellt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W12, bei dem weiter festgestellt wird, ob der Fahrbahnzustand sehr schlecht ist, und dann wird zu Schritt W14 gegangen, bei dem festge stellt wird, ob das Fahrzeug gerade in einer Kurve fährt, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W12 NEIN ist. Dann werden bei Schritt W15 die Motoren ML und MR in dem integrier ten Modus angetrieben, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W14 NEIN ist, woraufhin dann der Programmfluß zurück kehrt.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 9 eine Be schreibung der Einzelheiten der Steuerung des normalen An triebs der Motoren ML und MR im individuellen Modus gegeben. Es sei angemerkt, daß die Steuerung des normalen Antriebs davon im individuellen Modus im wesentlichen identisch ist zu ihrem normalen Antrieb im integrierten Modus mit der Ausnahme, daß die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR auf die gleichen Sollfahrzeuggeschwindigkeiten eingestellt werden.

Nachdem bei Schritt Z1 in Fig. 9 Daten wie z. B. die Fahrzeug geschwindigkeit VA relativ zu der Fahrbahnoberfläche und die Radgeschwindigkeiten VB-L und VB-R eingegeben worden sind, geht der Programmfluß zu Schritt Z2, bei dem eine Sollfahrzeug geschwindigkeit VTR für jeweils den ersten Drehzahlbereich, den zweiten Drehzahlbereich, den dritten Drehzahlbereich, den vierten Drehzahlbereich und den fünften Drehzahlbereich auf der Basis des Öffnungsgrades der Beschleunigungsvorrichtung und der Schaltposition des Getriebes 4 als Parameter einge stellt wird.

Dann wird bei Schritt Z3 festgestellt, ob der durch Subtrak tion der aktuellen Radgeschwindigkeit VB-L des linken Hinter rades 1RL von der Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR erhaltene Wert gleich oder größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit V1 ist. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist, dann wird bestimmt, daß der normale Antrieb nicht benötigt wird, woraufhin dann zu Schritt Z14 gegangen wird, bei dem der nor male Antrieb eingestellt wird, und dann kehrt der Programmfluß zurück. Der Ablauf bei den Schritten Z3 und Z14 wird in ähn licher Weise für das rechte Hinterrad 1RR unabhängig von dem linken Hinterrad 1RL durchgeführt. Es sei hier angemerkt, daß der Wert der vorbestimmten Geschwindigkeit V1, obwohl er als ein Wert festgelegt ist, der das Ausmaß eines Schlupfes aus reichend hoch für eine Beschleunigung anzeigt, konstant oder variabel dahingehend sein kann, daß er größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VA höher wird.

Wenn bei Schritt Z3 festgestellt wird, daß der durch Subtrahie ren der aktuellen Radgeschwindigkeit VB-L des linken Hinterra des 1RL von der Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR erzielte Wert gleich oder größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit V1 ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z4, bei dem festge stellt wird, ob die Beschleunigungsvorrichtung vollständig geschlossen ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z4 JA ist, dann wird der Antrieb durch die Motoren ML und MR nicht benötigt. Folglich geht der Programmfluß zu Schritt Z14, bei dem der normale Antrieb der linken und rech ten Hinterräder 1RL und 1RR eingestellt wird.

Wenn die Entscheidung bei Schritt Z4 aber NEIN ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z5, bei dem die Seitenbeschleuni gung G, die auf die Kraftfahrzeugkarosserie einwirkt, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VA und des Lenkwinkels des Lenkrads berechnet wird. Danach werden bei Schritt Z6 Berichtigungskoeffizienten K1 und K2 relativ zu der Seitenbe schleunigung G eingestellt. Dann wird bei Schritt Z7 festge stellt, ob das Fahrzeug nach rechts in einer Kurve fährt. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA ist, dann wird die Sollrad geschwindigkeit VTRL des linken Hinterrades 1RL durch Multipli zieren der Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR, die bei Schritt Z2 bestimmt worden ist, mit dem Berichtigungskoeffizienten K1 berechnet. In ähnlicher Weise wird bei Schritt Z9 die Sollrad geschwindigkeit VTRR des rechten Hinterrades IRR durch Multi plizieren der Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR, die bei Schritt Z2 bestimmt worden ist, mit dem Berichtigungskoeffizienten K2 berechnet.

Wenn bei Schritt Z7 andererseits festgestellt wird, daß das Fahrzeug nicht in einer Rechstkurve fährt, dann geht der Pro grammfluß zu Schritt Z8, bei dem jeweils die Sollradgeschwin digkeiten VTRL und VTRR der linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR berechnet werden. Zusammengefaßt dient der Ablauf bei den Schritten Z6 bis Z9 dazu, die Sollradgeschwindigkeit des jenigen Rades, das sich bei der Kurvenfahrt auf der Außenseite befindet, schneller zu machen, während die Sollradgeschwindig keit des Rades, das sich dabei an der Innenseite befindet, langsamer gemacht werden soll. Aber wenn das Kraftfahrzeug geradeaus fährt und das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z7 anzeigt, daß das Kraftfahrzeug nicht nach rechts in einer Kurve fährt, wird zu Schritt Z8 weitergegangen. Zu diesem Zeitpunkt werden die Berichtigungskoeffizienten K1 und K2 auf "1" festgesetzt, so daß die Seitenbeschleunigung G auf Null oder fast Null eingestellt wird, und die Sollradgeschwindigkei ten VTRL und VTRR der linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR werden identisch zueinander.

Nach dem Schritt Z8 bzw. Z9 geht der Programmfluß zu Schritt Z10, bei dem die Strömungsgeschwindigkeit Q des als, das den Motoren ML und MR zugeführt werden soll, in Abhängigkeit von dem Wert bestimmt wird, der jeweils durch Subtrahieren der aktuellen Radgeschwindigkeiten VBL und VBR von den Sollradge schwindigkeiten VTRL und VTRL erhalten wird. Die Ölströmungsge schwindigkeit Q wird diskret und separat für jeden der linken und rechten Motoren ML und MR bestimmt, woraufhin dann zu Schritt Z11 gegangen wird, bei dem die Umschaltventile VVB-L und VVB-R unabhängig und separat geregelt werden, um die in Schritt Z10 bestimmte Ölströmungsgeschwindigkeit Q zu verwirk lichen.

Dann wird bei Schritt Z12 festgestellt, ob der durch Subtrak tion der aktuellen Radgeschwindigkeit VBL des linken Hinterra des 1RL von der Fahrzeuggeschwindigkeit VA erzielte Wert klei ner als eine vorgegebene Geschwindigkeit "-V2" ist. Die Ent scheidung bei Schritt Z12 ist so ausgelegt, daß sie fest stellt, ob die aktuelle Radgeschwindigkeit VBL des linken Hinterrades 1RL im Vergleich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit VA zu hoch ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z12 JA lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z13, bei dem die zuzuführende Ölströmungsgeschwindigkeit Q "minus"-be richtigt wird, um kleiner zu werden, damit es den Hinterrädern ermöglicht wird, ihre vorbestimmten Schlupfwerte aufrechtzuer halten, woraufhin die Rückkehr des Programmflusses folgt. Es sei hier angemerkt, daß die Vorgänge bei Schritt Z12 und Z13 ebenso für das rechte Hinterrad 1RR ausgeführt werden. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z12 aber NEIN ist, dann kehrt der Programmfluß zurück, ohne daß der Schritt Z13 ausgeführt wird.

Bei der Steuerung des normalen Antriebs im integrierten Modus ist es nicht notwendig, die Vorgänge von Schritt Z5 bis Schritt Z9 durchzuführen, und die bei Schritt Z2 bestimmte Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR wird jeweils als die Sollradge schwindigkeiten VTRL und VTRR für die linken und rechten Hin terräder 1RL und 1RR festgesetzt. Das Umschaltventil VVA wird verwendet, um die Ölströmungsgeschwindigkeit Q bei Schritt Z11 zu realisieren.

Nun werden die Einzelheiten des umgekehrten Antriebs im indivi duellen Modus unter Bezugnahme auf die Fig. 10 beschrieben. Der umgekehrte Antrieb im individuellen Modus wird im wesent lichen in der gleichen Art und Weise ausgeführt wie der norma le Antrieb in dem individuellen Modus, mit der Ausnahme, daß sich das bei diesem umgekehrten Antrieb im individuellen Modus verwendete Umschaltventil von dem Umschaltventil unterschei det, das für die Einstellung der Strömungsgeschwindigkeit bei dem normalen Antrieb im integrierten Modus verwendet wird.

Zuerst werden bei Schritt Z21 Daten eingegeben, und dann wird zu Schritt Z22 gegangen, bei dem festgestellt wird, ob die Marke (Flag) des umgekehrten Antriebs auf "1" eingestellt ist. Wenn das Ergebnis bei Schritt Z22 NEIN ist, dann wird bei Schritt Z30 bestätigt, wo sich das Kraftfahrzeug momentan in in einem schraffierten Bereich "C" befindet, der vorher unter Verwendung des Lenkwinkels des Lenkrades und der Kraftfahrzeug geschwindigkeit VA als Parameter festgelegt worden ist. Danach wird bei Schritt Z31 festgestellt, ob der momentane Status des Fahrzeugs in dem schraffierten Bereich "C" liegt, der in Schritt Z30 festgelegt worden ist. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z32, bei dem die Marke für den umgekehrten Antrieb auf "1" eingestellt wird, und dann folgt die Rückkehr. Wenn das Ergeb nis bei Schritt Z31 aber NEIN ist, dann kehrt der Programmfluß ohne Durchführung des Schrittes Z32 zurück.

Wenn der Programmfluß an Schritt 32 vorbeiwandert, ist das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z22 JA. In diesem Fall geht der Programmfluß weiter zu Schritt Z23, bei dem festge stellt wird, ob das Fahrzeug gerade der ABS-Regelung unterzo gen wird. Wenn diese Entscheidung ein negatives Ergebnis er gibt, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z24, bei dem fest gestellt wird, ob der Betrag des Niederdrückens der Bremse groß ist. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z25, bei dem festgestellt wird, ob di 63971 00070 552 001000280000000200012000285916386000040 0002004340735 00004 63852e Fahrzeuggeschwindigkeit VA genauso niedrig wie eine vorbestimmte Geschwindigkeit "V3" oder niedriger ist.

Wenn bei Schritt Z25 festgestellt wird, daß die Fahrzeugge schwindigkeit VA so niedrig wie eine vorbestimmte Geschwindig keit "V3" oder niedriger ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z26, bei dem die Strömungsgeschwindigkeit Q, die den Motoren ML und MR zugeführt werden soll, bestimmt wird, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit VA und die Schaltposition (1.-2. Drehzahlbereich, 3. Drehzahlbereich, und 5.-5. Drehzahlbe reich) des Getriebes 4 als Parameter verwendet werden. Danach werden bei Schritt Z27 jeweils die Umschaltventile VVB-L und VVB-R gesteuert, um das Öl den linken und rechten Motoren ML und MR mit den Strömungsgeschwindigkeiten Q (L,R) zuzuführen, die in Schritt Z26 bestimmt worden sind. Nach dem Schritt Z27 wird bei Schritt Z28 festgestellt, ob der Wert, der durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit VA von den aktuellen Radgeschwindigkeiten VB (L,R) des jeweiligen linken Hinterrades 1RL und des rechten Hinterrades 1RR erzielt worden ist, klei ner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit "-V4" ist. Wenn diese Entscheidung mit Ja beantwortet wird, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z29, bei dem die Strömungsgeschwindig keit Q "minus"-berichtigt wird, um den vorbestimmten Schlupf wert zu halten, woraufhin der Programmfluß zurückkehrt. Die Vorgänge bei den Schritten Z28 und Z29 entsprechen jeweils den Schritten Z12 und Z13 in Fig. 9, und sie werden ausgeführt, um die Berichtigung in dem Maße auszuführen, daß die Umkehran triebskraft nicht zu groß ausgelegt wird.

Wenn der Vorgang bei jedem der Schritte Z23, Z24 und Z25 aber JA lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z33, bei dem der umgekehrte Antrieb eingestellt wird, woraufhin dann zu Schritt Z34 gegangen wird, bei dem die Marke für den umgekehr ten Antrieb auf Null zurückgesetzt wird, und der Programmfluß zurückkehrt.

Es sei hier angemerkt, daß der umgekehrte Antrieb im integrier ten Modus das Umschaltventil VVA verwendet, um die in Schritt Z26 bestimmte Strömungsgeschwindigkeit Q umzusetzen.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 eine Be schreibung der Durchführung der Griffigkeitsregelung durch die Steuereinheit U3 gegeben. Dieser Vorgang wird durchgeführt, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E24 in Fig. 4 anzeigt, daß die Griffigkeitsregelung durch die Steuereinheit U3 momentan durchgeführt wird. Dieser in Fig. 11 gezeigte Vorgang dient dazu, den normalen Antrieb der Motoren ML und MR so zu steuern, daß er diskret und separat durchgeführt wird, wenn momentan die Griffigkeitsregelung von der Steuereinheit U3 ausgeführt wird.

Zuerst werden bei Schritt Z41 Daten eingegeben. Dann wird zu Schritt Z42 gegangen, bei dem der Betrag oder der Grad einer Verringerung des Drehmoments, das an die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR angelegt wird, die durch die Griffig keitsregelung durch die Steuereinheit U3 bewirkt wird, d. h. also der Betrag oder der Grad TF der Verringerung des von der Kraftmaschine 2 erzeugten Drehmoments, auf der Grundlage des Signals von der Steuereinheit U3 gelesen wird. Danach wird bei Schritt Z43 ein Betrag oder ein Grad VC einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, um dem verringerten Betrag oder Grad TF zu entsprechen.

Dann wird bei Schritt Z44 die Strömungsgeschwindigkeit Q, die den Motoren ML und MR zugeführt werden soll, in Abhängigkeit von dem Betrag oder Grad VC der Verringerung der Fahrzeugge schwindigkeit bestimmt. Die Strömungsgeschwindigkeit Q kann so bestimmt werden, daß die Summe des erzeugten Drehmoments gleich dem Betrag oder dem Grad der Verringerung des von der Kraftmaschine 2 erzeugten Drehmoments wird. Danach wird bei Schritt Z45 festgestellt, ob die Griffigkeitsregelung (TRC) eingestellt ist. Wenn die Griffigkeitsregelung eingestellt ist, geht der Programmfluß zu Schritt Z56, bei dem der normale Antrieb eingestellt wird, und dann kehrt der Programmfluß zurück.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z45 anderer seits NEIN ist, dann werden die Vorgänge bei den Schritten Z46 bis Z52 durchgeführt. Dieser Ablauf dient dazu, die Strömungs geschwindigkeiten QTRL und QTRR für die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR, d. h. also ein Verteilungsverhältnis des Drehmoments zu bestimmen. Mit anderen Worten, die Berichti gungskoeffizienten F1 und F2 werden bei Schritt Z47 in Abhän gigkeit von der Seitenbeschleunigung G bestimmt. Nach dem Schritt Z47 wird bei Schritt Z48 bestimmt, ob das Kraftfahr zeug in einer Kurve nach rechts fährt, und wenn diese Entschei dung mit Ja beantwortet wird, dann werden die Strömungsge schwindigkeiten QTRL und QTRR der Hydraulikflüssigkeit, die den Hinterrädern 1RL und 1RR zugeführt werden soll, berechnet, indem die Strömungsgeschwindigkeit Q jeweils mit den Berichti gungskoeffizienten F1 und F2 multipliziert wird. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z48 aber NEIN ist, dann wird weiter festgestellt, ob das Fahrzeug in einer Kurve nach links fährt. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z51, bei dem die Strö mungsgeschwindigkeiten QTRL und QTRR der dem Hinterrad 1RL und 1RR zuzuführenden Hydraulikflüssigkeit durch Multiplizieren der Strömungsgeschwindigkeit Q jeweils mit den Berichtigungsko effizienten F2 und F2 berechnet werden. Mit anderen Worten, bei den Schritten Z49 und Z51 wird der Verteilungsbetrag des Drehmoments an das Hinterrad, das sich bei der Kurvenfahrt auf der Außenseite befindet, größer ausgelegt als der Betrag der Aufteilung des Drehmoments für das Hinterrad, das sich bei der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs an der Innenseite befindet. Wenn bei Schritt Z50 aber entschieden wird, daß das Kraftfahr zeug nicht in einer Linkskurve fährt, d. h., daß das Kraftfahr zeug geradeaus fährt, dann werden die Strömungsgeschwindigkeiten QTR(L, R) dadurch berechnet, daß die Strömungsgeschwindig keit mit 0,5 multipliziert wird. Mit anderen Worten, der Be trag der Verteilung des Drehmoments an das Hinterrad, das sich bei der Kurvenfahrt an der Außenseite befindet, wird gleich groß ausgelegt wie der Teilbetrag des Drehoments, das an das Hinterrad weitergeben wird, das sich an der Innenseite davon befindet.

Nach dem Schritt Z49, Z51 oder Z52 wird der Ablauf bei den Schritten Z53 bis Z55 durchgeführt. Dieser Ablauf entspricht jeweils den Schritten Z11 bis Z13 in Fig. 9. Folglich wird eine doppelte Beschreibung aus der nachfolgenden Beschreibung weggelassen, um eine Wiederholung der Erläuterung zu vermei den.

Nun wird eine Beschreibung der Steuerung bei dem Anhaltmodus bei Schritt D9 in Fig. 3 unter Bezugnahme auf Fig. 12 gegeben. Zuerst werden bei Schritt Z61 Daten eingegeben, und dann wird zu Schritt Z62 gegangen, bei dem festgestellt wird, ob die Beschleunigungsvorrichtung niedergedrückt wird. Wenn das Ergeb nis der Entscheidung bei Schritt Z62 NEIN ist, dann wird die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR bei Schritt Z63 auf Null fest gesetzt, woraufhin dann zu Schritt Z64 gegangen wird, an dem die Strömungsgeschwindigkeiten der Motoren ML und MR diskret und separat einer Rückkopplungsregelung unterworfen werden, damit jede der tatsächlichen Radgeschwindigkeiten VBL und VBR der jeweiligen linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR zur Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR werden kann. Danach kehrt der Programmfluß zurück. Wenn bei Schritt Z62 aber andererseits festgestellt wird, daß die Beschleunigungsvorrichtung einge schaltet ist, dann kehrt der Programmfluß zurück.

In Fällen, bei denen das Getriebe 4 ein Automatikgetriebe ist, bei dem die Kupplung 3 durch einen Drehmomentwandler ersetzt ist, ist das Kraftfahrzeug so ausgelegt, daß es mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit, die als "Kriechen" bezeichnet wird, fahren kann. Wenn die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR auf z. B. 5 km/h festgelegt ist, kann das Kraftfahrzeug ungeachtet eines Neigungswinkels der Fahrbahn, auf der das Kraftfahrzeug an hält, konstant mit einer sogenannten "Kriech"-Geschwindigkeit fahren. Außerdem kann das Getriebe auch von der stufenlos regelbaren Art oder einer nicht stufenlos regelbaren Art sein, die z. B. die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR in einem Drehzahl bereich von 0 bis 15 km/h manuell verstellen kann. Wenn die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR 0 km/h ist, fährt das Kraft fahrzeug natürlich nicht mit einer Kriechgeschwindigkeit.

Es sei hier angemerkt, daß die vorliegende Erfindung zusätz lich zu den oben beschriebenen noch die folgenden Wirkungswei sen oder Funktionen erreichen kann.

a. Wenn sich der durch den manuellen Schalter S13 ausgewähl te Modus (der integrierte Modus oder der individuelle Modus) von dem Modus (der integrierte Modus oder der individuelle Modus) unterscheidet, in dem die Steuerbe dingungen bei Schritt D12 in Fig. 3 festgelegt worden sind (wie vor allem in den Fig. 4-7 gezeigt ist), dann dürfen die Motoren ML und MR nicht angetrieben werden.
b. Selbst wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit schlechten Fahrbahnbedingungen fährt, dürfen die Motoren im wesentlichen in der gleichen Art und Weise angetrie ben werden, wie dann, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit guten Fahrbahnbedingungen fährt.
c. Ein Bereich zum Durchführen der Steuerung im integrier ten Modus und im individuellen Modus, der einer Fahrbahn mit schlechten Fahrbahnbedingungen entspricht, kann fest gelegt werden, bevor der Modus mit dem manuellen Schal ter S13 ausgewählt wird.
Außerdem kann die Durchführung der Steuerung im individu ellen Modus nur dann zugelassen werden, wenn das Kraft fahrzeug auf einer Straße fährt, die sehr schlechte Fahrbahnbedingungen aufweist, während die Durchführung der Steuerung im integrierten Modus zugelassen wird, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße fährt, die zwar schlechte, aber nicht ganz so schlechte Fahrbahnbedin gungen aufweist. Umgekehrt kann die Durchführung der Steuerung im integrierten Modus nur dann zugelassen werden, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße fährt, die sehr schlechte Fahrbahnbedingungen aufweist, während die Durchführung der Steuerung im individuellen Modus zugelassen werden kann, wenn es auf einer Straße fährt, die zwar schlechte, aber nicht ganz so schlechte Fahr bahnbedingungen aufweist.
d. Die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR können mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden, und die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR können je weils mit den Motoren ML und MR angetrieben werden. Selbstverständlich ist jeder der Motoren ML und MR von einer elektrisch antreibbaren Art. Außerdem können die Motoren ML und MR so ausgelegt sein, daß sie immer ange trieben werden, wenn das Fahrzeug gerade fährt.
e. Während das Fahrzeug geradeaus fährt, wird das Kraftfahr zeug einerseits im individuellen Modus gesteuert, wenn es mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, und ande rerseits im integrierten Modus gesteuert, wenn es mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Eine derartige Ein stellung kann durchgeführt werden, während das Kraftfahr zeug auf einer Fahrbahn fährt, die vor allem einen nied rigen Fahrbahnoerflächenreibungskoeffizienten µ auf weist, obwohl diese auch ausgeführt werden kann, während es auf einer Fahrbahn mit einem hohen Fahrbahnoberflä chenreibungskoeffizienten µ fährt. Diese Auslegung kann Verbesserungen bezüglich der Fahreigenschaft bei einer niedrigen Geschwindigkeit sowie auch der Stabilität bei der Geradeausfahrt bei einer hohen Geschwindigkeit be werkstelligen.

Die Fig. 13 bis 15 richten sich auf ein anderes Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung, die ein Beispiel einer Abän derung eines Bereichs anzeigt, in dem die Motoren ML und MR angetrieben werden. Die Fig. 13 bis 15 zeigen vor allem die Zusätze zu oder die Abänderungen der Fig. 1 bis 12.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ersetzen ein Sensor S15 und ein Schalter S16 den in Fig. 2 gezeigten Sensor S13. Der Sensor S15 dient dazu, eine Seitenbeschleunigung G zu erfassen, die seitlich auf die Kraftfahrzeugkarosserie einwirkt, und der Schalter S16 dient dazu, manuell einen Bereich auszuwählen oder zu ändern, in dem die Motoren ML und MR angetrieben wer den, d. h. einen Bereich, in dem der Modus zur Durchführung des normalen Antriebs durchgeführt wird. Bei diesem Ausführungsbei spiel wird eine aus drei Betriebsarten, nämlich der "AUS"-Be triebsart, bei der der normale Antrieb zwangsweise gehemmt wird, der "AUTO"-Betriebsart, bei der die Durchführung des normalen Antriebs automatisch ausgewählt wird, oder der "Schnelle Beschleunigung"-Betriebsart, bei der der normale Antrieb nur dann ausgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt werden soll, ausgewählt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wie in Fig. 13 gezeigt ist, der Schritt E23 zur Bestimmung einer schlechten Fahrbahn oberfläche zwischen die Schritte E24 und E25 in Fig. 4 einge fügt. Fig. 14 ist ein Flußdiagramm zur Bestimmung einer derar tigen schlechten Fahrbahnoberfläche. Und ein Flußdiagramm zum Vornehmen einer Durchführungsentscheidung, wie sie in Fig. 8 gezeigt ist, wird durch das Flußdiagramm nach Fig. 15 ersetzt.

Die obige Beschreibung richtet sich auf diejenigen Dinge, die sich bei diesem Ausführungsbeispiel von dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden.

Vor allem wenn bei Schritt E24 in Fig. 13 festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug momentan der Griffigkeitsregelung unter zogen wird, dann wird der Programmfluß dem Ablauf bei Schritt E71ff. unterzogen, bei dem der Steuermodus zum Zeitpunkt des Fahrens bei einer schlechten Fahrbahnoberflächenbedingung bestimmt wird. Aber in diesem Fall wird der Bereich oder die Bedingung für die Ausführung des normalen Antriebs im individuellen Modus bei so einem schlechten Fahrbahnoberflächenzustand weiter ausgedehnt oder in einem größeren Maße ausgedehnt, als wenn der normale Antrieb im individuellen Modus unter guten Fahrbahnbedingungen ausgeführt wird.

Genauer gesagt, wenn bei Schritt E23 in fig. 13 festgestellt wird, daß der Fahrbahnzustand schlecht ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt E71, bei dem festgestellt wird, ob das Kraftfahrzeug langsamer wird. Wenn das Ergebnis dieser Ent scheidung anzeigt, daß das Kraftfahrzeug langsamer wird, dann wird bei Schritt E72 festgestellt, ob das Kraftfahrzeug gerade aus fährt. Wenn die Entscheidung bei Schritt E72 JA lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt E73, bei dem der normale Antrieb im individuellen Modus durchgeführt wird, und dann kehrt das Programm zurück. Wenn aber bei Schritt E72 festge stellt wird, daß das Kraftfahrzeug nicht geradeaus fährt, dann geht der Programmfluß zu Schritt E74, bei dem weiter festge stellt wird, ob das Kraftfahrzeug beschleunigt wird. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E74 JA ist, dann wird das Kraftfahrzeug dem normalen Antrieb im individuellen Modus unterzogen, woraufhin der Programmfluß zurückkehrt. Wenn bei Schritt E74 andererseits festgestellt wird, daß das Kraftfahr zeug nicht beschleunigt wird, dann kehrt der Programmfluß zurück. Wenn außerdem bei Schritt E71 festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug verzögert wird, dann wird bei Schritt E76 der Hydraulikdruckspeichermodus festgelegt, woraufhin der Programmfluß zurückkehrt.

Der Ablauf bei Schritt D13 in Fig. 3 ist besonders in Fig. 15 gezeigt, der den Bereich zur Durchführung des normalen An triebs weiter einschränkt.

Wie in Fig. 15 gezeigt ist, wird bei Schritt W21 festgestellt, ob das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt D12 in Fig. 3 angibt, daß der normale Antrieb durchgeführt wird. Wenn die Entscheidung bei Schritt W21 ein negatives Ergebnis liefert, dann geht der Programmfluß zu Schritt W22, bei dem der in Schritt D12 veranschaulichte Steuermodus durchgeführt wird, d. h. ein anderer Steuermodus als der normale Antrieb im Hydrau likdruckspeichermodus oder dergleichen.

Wenn die Entscheidung bei Schritt W21 aber JA lautet, dann wird bei Schritt W23 festgestellt, ob die aktuelle Seitenbe schleunigung G, die von dem Sensor S15 erfaßt worden ist, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W23 JA lautet, dann geht der Programmfluß weiter zu Schritt W31, bei dem die Durchfüh rung des normalen Antriebs unterbunden wird. In diesem Fall kann die Hemmung des normalen Antriebs allmählich vorgenommen werden. Dieser Vorgang wird von dem Gesichtspunkt aus durchge führt, daß es, sollte die Größenordnung der Seitenbeschleuni gung G größer werden, vorteilhaft ist, die Steuerung der Stel lung der Kraftfahrzeugkarosserie der manuellen Betätigung durch den Fahrer zu überlassen. Wenn es aber bevorzugt wird, die Stabilität der Kraftfahrzeugkarosserie zu verbessern, indem der Vierradantrieb betätigt wird, statt die Steuerung der Stellung der Kraftfahrzeugkarosserie der manuellen Betäti gung durch den Fahrer zu überlassen, ist es auch möglich, den normalen Antrieb im individuellen Modus zwangsweise durchzufüh ren, wenn bei Schritt W23 festgestellt wird, daß die von dem Sensor S15 erfaßte aktuelle Seitenbeschleunigung G gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.

Wenn andererseits bei Schritt W23 festgestellt wird, daß die von dem Sensor S15 erfaßte aktuelle Seitenbeschleunigung G kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dann geht der Programm fluß zu Schritt W24, bei dem festgestellt wird, ob der manuel le Schalter S13 oder S16 ausgeschaltet ist, um den normalen Antrieb zu verhindern. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W24 JA ist, dann wird der normale Antrieb bei Schritt W31 gehemmt.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W24 anzeigt, daß der manuelle Schalter S13 oder S16 nicht ausgeschaltet ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W25, an dem festge stellt wird, ob der momentane Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem bestimmten Teil eines Bereichs liegt, der schraffiert dargestellt und mit dem Symbol "X" bezeichnet ist, der vorher festgelegt wird, indem der Lenkwinkel des Lenkrades und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter verwendet werden. Nach Schritt W25 wird bei Schritt W26 bestimmt, ob der momentane Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem Bereich vorliegt, der mit dem Bezugssymbol X bezeichnet ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W26 NEIN ist, dann wird der normale Antrieb bei Schritt W31 verhindert.

Wenn bei Schritt W26 andererseits bestimmt wird, daß der momen tane Fahrzustand in dem Bereich X liegt, dann geht der Pro grammfluß zu Schritt W27, bei dem festgestellt wird, ob der manuelle Schalter S13 die "Schnelle Beschleunigungs"-Betriebs art auswählt. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist, dann wird bei Schritt W30 der normale Antrieb ausgeführt, gefolgt von der Rückkehr des Programmflusses. Wenn das Ergeb nis der Entscheidung bei Schritt W27 JA ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W28, bei dem festgestellt wird, ob das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt wird, und dann wird zu Schritt S30 gegangen, bei dem der normale Antrieb durchgeführt wird, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W28 an zeigt, daß das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt wird, und dann wird zu Schritt W30 gegangen, bei dem der normale Antrieb durchgeführt wird, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W28 angibt, daß das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt wird, woraufhin dann zu Schritt W30 gegangen wird, bei dem der normale Antrieb durchgeführt wird, und dann kehrt der Programm fluß zurück. Wenn andererseits bei Schritt W28 festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug nicht schnell beschleunigt wird, wird bei Schritt W29 der normale Antrieb gehemmt, woraufhin dann der Programmfluß zurückkehrt.

Es ist außerdem anzumerken, daß das Ausführungsbeispiel, das hier zuvor besonders veranschaulicht worden ist, zusätzlich zu den oben beschriebenen Konfigurationen noch die folgenden Konfigurationen beinhalten kann.

a. Die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR können mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden, und die linken und rechte Vorderräder 1FL und 1FR können jeweils mit den Motoren ML und MR angetrieben werden.
b. Jeder der Motoren ML und MR kann elektrisch antreibbar sein.
c. Es kann nur ein Motor vorgesehen sein, der den linken und rechten Rädern gemeinsam ist und nicht unabhängig von den linken und rechten Rädern ist. Außerdem kann ein Differential vorgesehen sein, wenn die Motoren ML und MR angetrieben werden, wenn das Kraftfahrzeug in der Kurve fährt.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 13 und 16-17 beschrieben. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden Flußdiagramme, wie sie in den Fig. 16 und 17 gezeigt sind, zur Steuerung des Fahrzu stands des Kraftfahrzeugs bei einer schlechten Fahrbahnbedin gung anstelle des in Fig. 14 gezeigten Flußdiagramms verwen det.

Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Schalter S13, S15 und S16, wie sie in Fig. 2 gezeigt sind, aus den Fig. 1-12 und 13 weggelassen. Als eine Folge davon wird das Flußdiagramm bei Schritt D13 nach Fig. 3 und das Flußdiagramm zur Durchführungs entscheidung in Fig. 8 (Fig. 15), das dem Schritt D13 von Fig. 3 entspricht, weggelassen.

Vor allem dann, wenn bei Schritt E23 festgestellt wird, daß der Fahrbahnzustand schlecht ist, geht der Programmfluß zu Schritt E81, bei den weiter festgestellt wird, ob der Fahrbahn zustand sehr schlecht ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E81 NEIN ist, d. h., wenn der Fahrbahnzustand nicht sehr schlecht ist, dann werden die Vorgänge bei den Schritten 82-96 durchgeführt, um dadurch eine Entscheidung für einen Steuermodus auf der Grundlage eines weniger schlechten Fahr bahnzustandes zu treffen. Wenn andererseits bei Schritt E81 festgestellt wird, daß die Straßenbedingungen sehr schlecht sind, dann werden die Vorgänge bei den Schritten E101ff. durchgeführt, um dadurch eine Entscheidung für einen Steuermo dus zu treffen, der bei einem sehr schlechten Fahrbahnzustand durchgeführt wird.

Genauer gesagt, wenn bei Schritt E81 festgestellt wird, daß der Fahrbahnzustand nicht sehr schlecht ist, dann wird bei Schritt E82 festgestellt, ob das Fahrzeug geradeaus fährt, und bei Schritt E83 wird weiter festgestellt, ob das Kraftfahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E82 JA ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E83 JA ist, dann geht der Programm fluß zu Schritt E84, bei dem weiter festgestellt wird, ob das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt wird, woraufhin dann zu Schritt E85 gegangen wird, bei dem zusätzlich festgestellt wird, ob das Kraftfahrzeug langsamer wird, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E84 anzeigt, daß das Kraftfahr zeug nicht schnell beschleunigt wird. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E85 NEIN ist, dann wird bei Schritt E87 der LSD-Modus durchgeführt, woraufhin der Programmfluß zurückkehrt. Wenn bei Schritt E85 andererseits festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug langsamer wird, dann wird beim Schritt W86 der Hydraulikdrucksperrmodus durchgeführt, worauf hin dann der Programmfluß zurückkehrt.

Wenn bei Schritt E84 festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt wird, dann geht der Programmfluß zu Schritt E88, bei dem der normale Antrieb im individuellen Modus durchgeführt wird, und dann kehrt der Programmfluß zu rück.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E83 außerdem anzeigt, daß das Kraftfahrzeug nicht mit einer niedrigen Ge schwindigkeit fährt, dann geht der Programmfluß zu Schritt E89, bei dem die Entscheidung getroffen wird, ob das Kraftfahr zeug langsamer wird, und dann wird zu Schritt E90 gegangen, bei dem weiter festgestellt wird, ob das Kraftfahrzeug schnell verzögert wird, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E89 JA ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt E90 JA lautet, dann wird beim Schritt E91 der umgekehrte Antrieb im integrier ten Modus durchgeführt, woraufhin der Programmfluß zurück kehrt. Wenn bei Schritt E90 andererseits festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug nicht schnell langsamer wird, dann wird im Schritt E92 der Hydraulikdruck gesperrt, und dann kehrt der Programmfluß zurück. Wenn die Entscheidung bei Schritt E89 außerdem anzeigt, daß das Kraftfahrzeug nicht verzögert wird, dann geht der Programmfluß zu Schritt E93, bei dem der normale Antrieb im individuellen Modus durchgeführt wird, woraufhin der Programmfluß zurückkehrt.

Wenn bei Schritt E82 bestimmt wird, daß das Kraftfahrzeug nicht geradeaus fährt, dann wird zusätzlich bei Schritt E94 festgestellt, ob das Kraftfahrzeug langsamer wird. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist, dann wird bei Schritt E95 der normale Antrieb im individuellen Modus durchgeführt, und dann kehrt der Programmfluß zurück. Wenn die Entscheidung bei Schritt E94 andererseits anzeigt, daß das Kraftfahrzeug verzögert wird, dann geht der Programmfluß zu Schritt E96, bei dem der Hydraulikdrucksperrmodus durchgeführt wird, und dann folgt die Rückkehr des Programmflusses.

Wenn bei Schritt E81 außerdem bestimmt wird, daß der Fahrbahn zustand sehr schlecht ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt E101 in Fig. 17. Bei Schritt E101 wird festgestellt, ob das Kraftfahrzeug geradeaus fährt. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt E102, bei dem des weiteren festgestellt wird, ob das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, woraufhin der Pro grammfluß zurückgeht, wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN ist. Wenn bei Schritt E102 aber festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, dann wird zusätzlich bei Schritt E103 bestimmt, ob das Kraftfahr zeug langsamer wird. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E103 JA ist, dann wird im Schritt E104 der Hydraulik drucksperrmodus durchgeführt, woraufhin der Programmfluß zu rückgeht. Wenn bei Schritt E103 andererseits festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug nicht verzögert wird, dann wird im Schritt E105 der normale Antrieb im integrierten Modus durchge führt, und dann kehrt der Programmfluß zurück. Wenn das Ergeb nis der Entscheidung bei Schritt E101 des weiteren anzeigt, daß das Kraftfahrzeug nicht geradeaus fährt, dann geht der Pro grammfluß zu Schritt E106, bei dem weiter festgestellt wird, ob das Kraftfahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, und dann wird zu Schritt E107 gegangen, bei dem außer dem festgestellt wird, ob das Kraftfahrzeug verzögert wird, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E106 JA ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt E107 anzeigt, daß das Kraft fahrzeug langsamer wird, dann geht der Programmfluß zu Schritt E104, bei dem der Hydraulikdrucksperrmodus durchgeführt wird, und dann kehrt der Programmfluß zurück. Wenn andererseits das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E106 oder 107 NEIN ist, dann kehrt der Programmfluß zurück.

Das soeben oben beschriebene Ausführungsbeispiel kann eine Vielzahl von Konfigurationen vorsehen, um dadurch eine Viel zahl von speziellen Wirkungsweisen und Funktionen zu erzielen.

Die Konfiguration dieses Ausführungsbeispiels, wie sie unten im Anspruch 29 beschrieben wird, kann die Stabilität der Kraft fahrzeugkarosserie bei der Geradeausfahrt verbessern.

In diesem Fall kann das System der vorliegenden Erfindung, wenn es in der Art und Weise aufgebaut ist, wie es unten im Anspruch 30 beschrieben wird, die Stabilität der Kraftfahrzeug karosserie bei der Geradeausfahrt gewährleisten, wenn die Motoren ML und MR angetrieben werden. Andererseits kann das gemäß der Beschreibung in Anspruch 31 aufgebaute System die Stabilität bei der Geradeausfahrt gewährleisten, wenn die Motoren ML und MR nicht angetrieben werden.

Außerdem kann die Konfiguration dieses Ausführungsbeispiels, wie es in Anspruch 32 beschrieben ist, die vorteilhaften Funk tion vorsehen, daß die Kupplung nicht betätigt wird, während das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, die einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ aufweist, und auf deren Oberfläche die Antriebskraft mit großer Wahrscheinlichkeit weniger effektiv übertragen wird, da sie eine Fahrbahn ist, die einen zu niedrigen Fahrbahnober flächenreibungskoeffizienten µ aufweist, um zu ermöglichen, daß die Antriebskraft, die von den Motoren ML und MR erzeugt wird, effektiv auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird.

Außerdem kann die Konfiguration, die in Anspruch 33 beschrie ben ist, die vorteilhafte Funktion anbieten, daß dadurch die Stabilität bei der Fahrt auf einer stark holprigen oder schlechten Straße gewährleistet wird.

In diesem Fall kann das System dieses Ausführungsbeispiels, das gemäß der Beschreibung in Anspruch 34 aufgebaut ist, das Auftreten der Situation verhindern, in der ein großer Grad an externer Kraft in Richtung auf die Motoren ML und MR von den jeweiligen Antriebsrädern eingebracht wird, während das Ein rücken der Kupplung an dem Zeitpunkt verhindert wird, an dem das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Dies ist im Hinblick auf den Schutz der Motoren von Vorteil.

Außerdem kann die in Anspruch 35 beschriebene Konfiguration die vorteilhaften Wirkungen hinsichtlich der Gewährleistung der Stabilität bei der Geradeausfahrt zum Zeitpunkt der Verzö gerung und der Verbesserung des Bremsvermögens anbieten.

In diesem Fall kann das in der Art und Weise wie in Anspruch 36 beschrieben aufgebaute System die vorteilhaften Wirkungen erzielen, daß das Bremsvermögen verbessert und auch die Stabilität der Kraftfahrzeugkarosserie zu dem Zeitpunkt der Fahrt bei einer hohen Geschwindigkeit gewährleistet werden kann, an dem ein ziemlich großer Betrag an Bremskraft benötigt wird und das Kraftfahrzeug leicht instabil wird.

Das Ausführungsbeispiel, wie es in den Fig. 13 und 16-17 ge zeigt ist, kann zusätzlich noch die Konfigurationen zeigen, die unten beschrieben werden.

a. Die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR können mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden, und die linken und rechten Vorderräder können jeweils mit den Motoren ML und MR angetrieben werden.
b. Jeder der Motoren ML und MR kann elektrisch antreibbar sein. In diesem Fall können die Motoren einer regenerati ven Regelung unterzogen werden, um die Wirkung vorzuse hen, die dem Hydraulikdrucksperrmodus entspricht.

Nun wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 18 bis 22 beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist auf ein Beispiel gerichtet, bei dem die Energie zum Antreiben der Motoren ML und MR gespei chert wird, um dadurch ein Drehmoment zu erhalten, das größer als das maximale, von der Kraftmaschine 2 erhaltbare Drehmo ment ist, und bei dem das Kraftfahrzeug auch allein dadurch fahren kann, daß nur die Motoren ML und MR angetrieben werden, selbst wenn die Kraftmaschine 2 ausgeschaltet ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die grundlegende Konfigurati on im wesentlichen identisch zu der Konfiguration, die in den Fig. 1 bis 12 gezeigt ist, bei der ein Sensor S17 und ein Schalter S18 zusätzlich zu den Sensoren und Schaltern S1-S13 vorgesehen sind, und der Schritt Z0, wie er in Fig. 18 gezeigt ist, wird vor den Schritt Z1 von Fig. 9 eingefügt.

Der Sensor S17 dient dazu, einen Druck P0 (Akkumulatordruck) in dem Akkumulator 41 zu erfassen, und er stellt eine Einrich tung zur Erfassung eines Betrags eines gespeicherten Drucks dar. Der Schalter S18 ist ein Notschalter zum Antreiben der Kraftfahrzeugkarosserie mit nur den Motoren ML und MR, selbst wenn die Kraftmaschine 2 ausgeschaltet ist. Der Schalter S18 kann manuell betätigt werden, indem er zwischen dem AUS- Zu stand, in dem der Schalter S18 ausgeschaltet ist, und dem EIN-Zustand, in dem der Ausgangs(-Volumen-)Wert variabel ist, verstellt werden kann.

Außerdem wird eine Marke F zum Hemmen des Antriebs der Motoren ML und MR, die im Schritt Z0 in der Fig. 18 festgesetzt werden soll, in Fig. 20-21 in einer Art und Weise auf "1" oder "0" gesetzt, die im folgenden noch beschrieben werden wird, und die Vorgänge bei den Schritten Z1 ff. in Fig. 9 werden durchge führt, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z0 an zeigt, daß die Marke F auf "0" festgelegt worden ist.

Im folgenden wird nun eine detaillierte Beschreibung der Steu erung mit dem Akkumulatordruck zum Zeitpunkt einer Beschleuni gung unter Bezugnahme auf die in den Fig. 20 und 21 gezeigten Flußdiagramme gegeben.

Zuerst wird bei Schritt A1 festgestellt, ob die Marke F zum Hemmen des Antriebs auf "1" eingestellt worden ist. Diese Marke dient zur Bestimmung, ob das Anlegen des Akkumulator drucks P0 an die Motoren ML und MR verhindert werden soll.

Wenn bei Schritt A1 bestimmt wird, daß die Marke F auf "1" festgesetzt worden ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt A2, bei dem festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VA so langsam ist, daß sie z. B. den Wert von 40 km/h oder höher hat. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA ist, dann wird die Marke F bei Schritt A3 auf "0" gesetzt, und dann wird zu Schritt A4 gegangen.

Wenn bei Schritt A1 aber festgestellt wird, daß die Marke F auf "0" festgesetzt ist, d. h., wenn das Anlegen des Akkumula tordrucks P0 an die Motoren ML und MR verhindert wird, dann geht der Programmfluß zu Schritt A4. Wenn bei Schritt A2 außer dem festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VA niedriger als 40 km/h ist, dann geht der Programmfluß ebenfalls zu Schritt A4.

Dann wird bei Schritt A4 festgestellt, ob der Notschalter S18 eingeschaltet ist. Wenn diese Entscheidung ein bejahendes Ergebnis erhält, dann geht der Programmfluß zu Schritt A5, bei dem die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR, die einem Ausgangs wert des Notschalters S18 entspricht, auf der Grundlage einer Tabelle bestimmt, die vorher festgelegt worden ist, um die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR in Abhängigkeit von einem Anstieg des Ausgangswerts (Volumenwerts) des Notschalters S18 ansteigen zu lassen, und dann kehrt der Programmfluß zurück.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt A4 aber an zeigt, daß der Notschalter S18 ausgeschaltet ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt A6, bei dem der Akkumulatordruck P0 überwacht wird, und dann wird zu Schritt A7 weitergegangen, bei dem festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VA auf Null festgesetzt ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt A7 NEIN ist, wird das Schalten während der Beschleunigung bei Schritt A8 verhindert, und dann wird zu Schritt A17 in Fig. 21 gegangen.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt A7 anzeigt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VA auf "0" besetzt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt A9, bei dem der Akkumulatordruck P0 gleich oder größer als ein zweiter Sollwert P2 ist, der der untere Grenzwert eines Steuerbereichs zur Steuerung des Akkumu latordrucks P0 ist, der fähig ist, die Steuerung zur Steige rung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch Antreiben der Motoren ML und MR durchzuführen, wie es in Fig. 19 gezeigt ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt A9 an zeigt, daß der Akkumulatordruck P0 gleich oder größer als der zweite Sollwert P2 ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt A10, bei dem das Belastungs-/Entlastungsventil VVH geöffnet wird, wodurch der Ablaßdruck der Pumpe P freigesetzt wird, und gleichzeitig der Akkumulatordruck P0 gesteuert wird, um die Motoren ML und MR nur durch den Akkumulatordruck P0 zu steu ern. Danach wird bei Schritt A11 auf der Grundlage eines Aus gangssignals von dem Sensor S6 festgestellt, ob z. B. das Ge triebe 4 geschaltet und die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs beendet worden ist. Die Vorgänge bei den Schritten A10 und A11 werden wiederholt, bis das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt A11 ein bejahendes Ergebnis gibt, und dann wird zum Schritt A17 in Fig. 21 weitergegangen.

Wenn auf der anderen Seite bei Schritt A9 festgestellt wird, daß der Akkumulatordruck P0 kleiner als der zweite Sollwert P2 ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt A12, bei dem festge stellt wird, ob der Akkumulatordruck P0 gleich oder kleiner als ein erster Sollwert P1 ist, der niedriger als der zweite Sollwert P2 festgesetzt ist. Der erste Sollwert P1 ist der untere Grenzwert eines Steuerbereichs zum Steuern eines Drucks, der dazu verwendet wird, die Strömungsgeschwindigkeit Q der Betriebsflüssigkeit, die den Motoren ML und MR zugeführt werden soll, in Abhängigkeit von dem Akkumulatordruck P0 varia bel zu gestalten, wie in Fig. 19 gezeigt ist. Wenn das Ergeb nis der Entscheidung bei Schritt A12 in Fig. 21 anzeigt, daß der Akkumulatordruck P0 höher als der erste Sollwert P1 ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt A13, bei dem ein Berich tigungskoeffizient KA, der dem verringerten Akkumulatordruck P0 entspricht, aus einer Tabelle bestimmt, die vorher festge legt worden ist, damit der Berichtigungskoeffizient KA in Übereinstimmung mit einer Verringerung des Akkumulatordrucks P0 herabgesetzt werden kann. Danach wird bei Schritt A14 eine neue Strömungsgeschwindigkeit Q berechnet, indem die Grund strömungsgeschwindigkeit Q, mit der jeder der Motoren ML und MR versorgt werden soll, mit dem Berichtigungskoeffizienten KA multipliziert wird, woraufhin dann zu Schritt A15 gegangen wird, bei dem z. B. auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Schaltpositionssensor S6 im wesentlichen auf die gleiche Art und Weise wie bei Schritt A11 festgestellt wird, ob das Getriebe 4 geschaltet und die Beschleunigung des Kraftfahr zeugs beendet worden ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt A15 ein negatives Ergebnis gibt, dann werden die Vorgänge bei den Schritten A13 und A14 wiederholt, bis die Entscheidung bei Schritt A15 JA lautet. Wenn die Entscheidung bei Schritt A15 Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt A17.

Wenn bei Schritt A12 andererseits festgestellt wird, daß der Akkumulatordruck P0 gleich oder kleiner als der erste Sollwert P1 ist, dann wird das Belastungs-/Entlastungsventil VVH bei Schritt A16 geschlossen und mit den Motoren ML und MR in Ver bindung gebracht, wodurch die Kraftmaschine 2 dahingehend gesteuert wird, daß der Antrieb der Motoren ML und MR auf der Grundlage des Ausgabedrucks der Pumpe P gesteuert wird. Dann geht der Programmfluß zu Schritt A17.

Dann wird bei Schritt A17 festgestellt, ob sich das Kraftfahr zeug in einem Stauzustand befindet. Diese Entscheidung wird getroffen, um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit pro Stunde niedriger als z. B. 10 km/h ist, und es wird ent schieden, daß sich das Kraftfahrzeug in einem Stauzustand befindet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als z. B. 10 km/h oder noch langsamer ist. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist, dann geht der Programmfluß zurück. Wenn das Ergebnis bei Schritt A17 aber JA lautet, dann wird die Steuerung der Motoren ML und MR bei Schritt A18 unterbunden, indem die Strömungsgeschwindigkeit Q des Betriebsöls, das den Motoren ML und MR zugeführt wird, auf Null gesetzt wird, wo raufhin dann die Marke F bei Schritt A19 auf "1" gesetzt wird und der Programmfluß zurückkehrt.

Bei den Ausführungsbeispielen nach der vorliegenden Erfindung, wie sie in Fig. 22 gezeigt ist, bezeichnet das Bezugszeichen 100 eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zur Erfassung des Beschleunigungszustands der Kraftfahrzeugkarosserie, die von den Schritten E27 und E41 gebildet wird.

Wie in Fig. 22 gezeigt ist, bezeichnet das Bezugszeichen 101 eine Beschleunigungssteuereinrichtung 101 zur Steuerung des Maßes an Beschleunigung dadurch, daß die Motoren ML und MR mit Hilfe des Akkumulatordrucks P0 der Beschleunigungsvorrichtung 41 betätigt werden, wenn der Zustand der Beschleunigung der Kraftfahrzeugkarosserie von der Beschleunigungserfassungsein richtung 100 erfaßt wird. Die Beschleunigungssteuereinrichtung 101 wird von den Schritten E28 und E42 gebildet.

Die Schritte A11 und A15 stellen eine Schalterfassungseinrich tung 103 zur Erfassung eines Schaltvorgangs des Getriebes 4 dar.

Das Bezugszeichen 104 bezeichnet eine Energiesteuereinrich tung, die von den Schritten A9, A12-A14 und A16 aufgebaut wird. Die Energiesteuereinrichtung 104 ist derart ausgelegt, daß, wenn der Akkumulatordruck P0 (ein Betrag an gespeicherter Energie), der von dem Drucksensor S17 erfaßt wird, niedriger als der zweite Sollwert P2, aber gleich oder höher als der erste Sollwert P1 ist, die Strömungsgeschwindigkeit Q des Betriebsöls, das den Motoren ML und MR zugeführt werden soll, in Abhängigkeit von einer Verringerung des Akkumulatordrucks P0 herabgesetzt wird, und wenn der Akkumulatordruck P0 anderer seits auf einen Wert herabgesetzt wird, der gleich oder klei ner als der erste Sollwert P1 ist, dann werden die Motoren ML und MR mit dem Ausdruck der Pumpe P angetrieben, die als eine Energieerzeugungseinrichtung dient.

Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 105 eine Verkehrsstauer fassungseinrichtung zum Erfassen eines Stauzustands des Kraft fahrzeugs, und der Schritt A17 bildet die Verkehrsstauerfas sungseinrichtung.

Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 106 eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Betätigung einer zweiten Antriebseinrichtung 99 (der Akkumulator 41, der als eine Energiespeichereinrichtung dient, und die Motoren ML und MR) durch die Beschleunigungs steuereinrichtung 101, wenn der Schaltvorgang des Getriebes 4 von der Schalterfassungseinrichtung 103 erfaßt wird, oder wenn der Stauzustand, in dem sich das Kraftfahrzeug gerade befin det, von der Verkehrssteuerfassungseinrichtung 105 erfaßt wird. Die Schritte A18 und A19 bilden die Hemmeinrichtung 106.

In Fig. 22 bezeichnet das Bezugszeichen 98 eine erste Antriebs einrichtung, die hauptsächlich von der Kraftmaschine 2 gebil det wird. Das Bezugssymbol S15 bezeichnet den Sensor, der als eine Einrichtung zur Erfassung des gespeicherten Druckbetrags dient. Und das Bezugssymbol S16 steht für den Schalter, der als eine Schalteinrichtung dient.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wird der Hydraulikdruck in dem Akkumulator 41 als die Energie zum An treiben der Motoren ML und MR zum Zeitpunkt der Verzögerung des Kraftfahrzeugs gespeichert, und der Akkumulatordruck P0 des Akkumulators 41 wird geliefert, um dadurch die Motoren ML und MR zum Zeitpunkt der Beschleunigung anzutreiben, wodurch die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR unabhängig von der Antriebskraft angetrieben werden, die von der Kraftmaschi ne 2 erzeugt wird. Folglich kann das Kraftfahrzeug das Ausmaß der Antriebskraft, das größer als die Ausgangsleistung ist, die von der Kraftmaschine 2 erzeugt wird, aufgrund der Tat sache gewährleisten, daß die Antriebskraft von den Motoren ML und MR dadurch erzeugt wird, daß die Motoren ML und MR mit dem Akkumulatordruck P0 angetrieben werden, wodurch die Beschleuni gung des Kraftfahrzeugs gesteigert wird. Als eine Folge davon kann die Neigung der Kraftfahrzeugkarosserie nach hinten, d. h. also die Bremsnickaktion (Anti-Dive), die zum Zeitpunkt einer schnellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird, verhindert werden, wodurch sowohl die Stabilität der Stellung oder der Lage der Kraftfahrzeugkarosserie gewährleistet als auch die Fahreigenschaften verbessert werden können.

Wenn das Schalten des Getriebes 4 in einem Zustand erfaßt wird, bei dem der Akkumulatordruck P0 an die Motoren ML und MR angelegt wird, wird der Beschleunigungszustand des Kraftfahr zeugs als vollendet angesehen, und das Anlegen oder die Zufuhr des Akkumulatordrucks P0 wird unterbunden. Mit anderen Worten, die Zufuhr des Akkumulatordrucks P0 wird genau zu dem Zeit punkt beendet, an dem der Schaltvorgang des Getriebes 4, der ein Gefühl von Beschleunigungsänderungen schafft, beendet worden ist. Folglich wird dem Fahrer kein unerwünschtes Gefühl vermittelt, wenn das Ausmaß der Beschleunigung des Kraftfahr zeugs durch die Zufuhr des Akkumulatordrucks P0 zu den Motoren ML und MR gesteigert wird, um die sekundären Antriebsräder anzutreiben.

Außerdem wird der Akkumulatordruck P0 an dem Akkumulator 41 von dem Drucksensor S17 überwacht, und die Strömungsgeschwin digkeit Q des an die Motoren ML und MR zu liefernden Betriebs öls wird in Abhängigkeit von einer Verringerung des Akkumula tordrucks P0 herabgesetzt, wenn von dem Drucksensor S17 festge stellt wird, daß der von ihm erfaßte Akkumulatordruck P0 den ersten Sollwert P1 überschreitet bzw. gleich oder kleiner als der zweite Sollwert P2 ist. Selbst wenn der Akkumulatordruck P0 niedriger ist, als er oben beschrieben ist, wird die Zufuhr der Betriebsflüssigkeit mit der Strömungsgeschwindigkeit Q zu den Motoren ML und MR unterdrückt, um eine Verringerung des Akkumulatordrucks P0 zu kompensieren, wodurch ermöglicht wird, daß der Akkumulatordruck P0 zum Antrieb der Motoren ML und MR über einen langen Zeitraum verwendet werden kann, wenn das Kraftfahrzeug beschleunigt wird, und daß die Stabilität der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs gewährleistet wird.

Und wenn der Akkumulatordruck P0, der von dem Drucksensor S17 erfaßt worden ist, gleich oder kleiner als der erste Sollwert P1 ist, dann wird das Belastungs-/Entlastungsventil VVH ge schlossen, um das Anlegen des Akkumulatordrucks an die Motoren ML und MR zu hemmen, und die Motoren ML und MR werden auf der Grundlage des Hydraulikdrucks von der Pumpe P angetrieben, die mit der von der Kraftmaschine 2 erzeugten Antriebskraft betä tigt wird. Folglich können die Motoren ML und MR selbst dann von dem Hydraulikdruck der Pumpe P angetrieben werden, wenn der Akkumulatordruck P0 niedrig ist, wodurch die Beschleuni gung des Kraftfahrzeugs gewährleistet wird und das Auftreten eines Schocks im voraus verhindert werden kann, der aufgrund einer Verringerung des Hydraulikdrucks auftreten kann, der den Motoren ML und MR von dem Akkumulator 41 während des Anlegens des Akkumulatodrucks P0 durch die zweite Antriebseinrichtung 99 zugeführt werden soll, weil die Steuerung der Betätigung der Motoren ML und MR durch das Anlegen des Akkumulatordrucks P0 gehemmt wird.

Des weiteren wird das Anlegen des Akkumulatordrucks P0 an die Motoren ML und MR verhindert, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem Stau befindet. Mit anderen Worten, wenn das Kraftfahr zeug in einem Stauzustand eingeschlossen ist, wird das Ausmaß, in dem ein Anstieg der Beschleunigung benötigt wird, als so gering betrachtet, daß das Anlegen des Akkumulatordrucks P0 an die Motoren ML und MR gehemmt werden kann, wodurch verhindert wird, daß der Akkumulatordruck P0 umsonst verbraucht wird.

Selbst wenn das Kraftfahrzeug z. B. auf einer Kreuzung bedingt durch eine Kraftmaschinenstörung nicht bewegt werden kann, oder wenn das Kraftfahrzeug z. B. mitten in der Nacht oder am frühen Morgen gestartet werden soll, ohne daß die Geräusche der Kraftmaschine 2 bewirkt werden, dann kann das Kraftfahr zeug auf der Grundlage des in dem Akkumulator 41 gespeicherten Akkumulatordrucks P0 gestartet werden, indem der Notschalter S18 eingeschaltet wird, die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR in Abhängigkeit von dem Ausgangswert (Volumenwert) im EIN-Zustand des Notschalters S18 festgelegt wird, und die Fahrzeuggeschwin digkeit so auslegt wird, daß sie die Sollfahrzeuggeschwindig keit VTR wird. Außerdem ist es möglich, das Auftreten einer Bremsnickaktion oder anderer Änderungen der Stellungen oder Lagen der Kraftfahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt einer schnel len Beschleunigung zu verhindern, wodurch sich das Kraftfahr zeug in anomalen Situationen behaupten kann.

In diesem Fall ist es auch möglich, den Notschalter S18 je nach Bedarf zwischen seinem EIN-Zustand und seinem AUS-Zustand hin- und herzuschalten, wodurch ein Schalten zwischen dem Zustand, in dem das Kraftfahrzeug sowohl mit der Kraftmaschine 2 als auch mit dem Motoren ML und MR angetrieben wird, und dem Zustand möglich wird, in dem das Kraftfahrzeug nur mit den Motoren ML und MR angetrieben wird.

Mit dem direkt zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel können die vorteilhaften Funktionen und Wirkungsweisen erzielt wer den, die im folgenden beschrieben werden.

Durch den im Anspruch 38 beschriebenen Aufbau kann der Antrieb des Kraftfahrzeugs mit nur der Antriebsenergie gestartet wer den, die durch die Energiespeichereinrichtung gespeichert worden ist, wodurch verhindert wird, daß die Stellungen oder Lagen der Kraftfahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt des Startens in einem Vierradantriebszustand verändert werden, und gleich zeitig kann das Antriebsstartvermögen des Kraftfahrzeugs ver bessert werden. Außerdem kann das Kraftfahrzeug auch gestartet werden, indem nur das Antriebselement ohne die Kraftmaschinenleistung verwendet wird. Folglich kann das Kraftfahrzeug selbst in einer anomalen Situation mit Gewißheit gestartet werden, in der es z. B. zu einer Kraftmaschinenstörung kommt.

Außerdem ist die im Anspruch 39 beschriebene Konfiguration derart, daß das Schalten zwischen dem Zustand, in dem beide erste und zweite Antriebseinrichtungen betätigt werden sollen, und dem Zustand vorgenommen werden kann, in dem nur die zweite Antriebseinrichtung betätigt werden soll. Dieser Schaltvorgang wird je nach Bedarf ausgeführt, wodurch die Bequemlichkeit bei der Verwendung verbessert wird.

Das im Anspruch 1 beschriebene Antriebssystem ist, wie es im Anspruch 40 beschrieben ist, so ausgelegt, daß der Beschleuni gungszustand erfaßt wird und die zweite Antriebseinrichtung betätigt wird, wenn der beschleunigte Zustand erfaßt wird. Diese Konfiguration ermöglicht es, daß das Antriebselement während der Zeitdauer der Beschleunigung mit der Antriebsener gie betätigt werden kann, die in der Energiespeichereinrich tung gespeichert worden ist, und daß dieser die Kraftmaschinen leistung unterstützt, wodurch gewährleistet wird, daß die Antriebskraft zu dem Zeitpunkt der Beschleunigung größer als die Kraftmaschinenleistung ist und die Fahreigenschaft des Kraftfahrzeugs verbessert wird.

Außerdem wird bei dem in Anspruch 41 beschriebenen Antriebssy stem auch der Betrag der von der Energiespeichereinrichtung gespeicherten Energie erfaßt und die Betätigung der zweiten Antriebseinrichtung gehemmt, wenn der Betrag der erfaßten gespeicherten Energie kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Diese Konfiguration kann verhindern, daß aufgrund des Abschal tens der Unterstützung bei der Beschleunigung ein Schock auf tritt, indem das Anlegen der Antriebsenergie, die dem Antriebs element von der Energiespeichereinrichtung zugeführt werden soll, während der Zeit gehemmt wird, in der die Beschleunigung von der zweiten Antriebseinrichtung unterstützt wird.

Außerdem ist das im Anspruch 42 beschriebene System so aufge baut, daß der Betrag der Energie, die von der Energiespeicher einrichtung gespeichert wird, erfaßt wird, und wenn festge stellt wird, daß der Betrag der erfaßten gespeicherten Energie kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dann wird das Antriebs element mit der Antriebsenergie betätigt die von der Energie speichereinrichtung geliefert werden soll, die von der Kraftma schine angetrieben werden kann, und zwar in der Art und Weise, wie in Anspruch 41 beschrieben ist, wodurch die Antriebsener gie zum Antreiben des Antriebselements vorgesehen wird, selbst wenn der Betrag der in der Energiespeichereinrichtung gespei cherten Energie klein ist, und die Beschleunigung des Kraft fahrzeugs gewährleistet wird.

Außerdem ist die in Anspruch 43 beschriebene Konfiguration derart, daß die Schalt- oder Gangschaltposition des Getriebes erfaßt wird und die Betätigung der zweiten Antriebseinrichtung gehemmt wird, wenn die Schalt- oder Gangschaltposition davon erfaßt wird, wodurch ermöglicht wird, daß die Beschleunigung unterstützt wird, indem die zweite Antriebseinrichtung ange trieben wird, die zusammen mit der Schaltung oder der Gang schaltstellung des Getriebes eingestellt werden soll, was ein Gefühl von Beschleunigungsänderungen vorsieht. Diese Konfigura tion kann verhindern, daß der Fahrer und die Insassen ein unerwünschtes Gefühl wahrnehmen, das durch das Einstellen der Unterstützung bei der Beschleunigung entstehen kann, indem die Betätigung des Antriebselements unterdrückt wird.

Das Antriebssystem, wie es in Anspruch 44 beschrieben ist, beinhaltet das Erfassen des Betrags der Antriebsenergie, die von der Energiespeichereinrichtung gespeichert wird, und das Ändern der Antriebsenergie, die an das Antriebselement in Abhängigkeit von dem Betrag der darin gespeicherten Antriebs energie zugeführt werden soll, wenn der erfaßte Betrag davon gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Dieses Antriebssystem kann das Antriebselement antreiben, indem es schrittweise die Antriebsenergie verwendet, die in der Energie speichereinrichtung gespeichert worden ist, wodurch zum Zeit punkt der Beschleunigung eine Langzeitverwendung der Antriebs energie ermöglicht wird, die darin gespeichert worden ist, und die Stabilität bei der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ge währleistet wird.

Das Kraftfahrzeugantriebssystem, das gemäß der Beschreibung in Anspruch 45 aufgebaut ist, beinhaltet das Erfassen eines Stau zustands, in dem sich das Kraftfahrzeug befindet, und das Hemmen der Unterstützung der Beschleunigung durch das Antriebs element, indem die Betätigung der zweiten Antriebseinrichtung gehemmt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem derartigen Stauzustand befindet, wenn angenommen wird, daß das Bedürfnis für eine Steigerung der Beschleunigung niedrig ist. Mit dieser Konfiguration kann verhindert werden, daß die in der Energie speichereinrichtung gespeicherte Antriebsenergie sinnlos aufge braucht wird.

Des weiteren ist das Kraftfahrzeugantriebssystem, das im An spruch 46 beschrieben ist, derart aufgebaut, daß das Antriebs element einen Fluiddruckmotor umfaßt, der so ausgelegt ist, daß er die Kraft zum Antreiben der Rotation auf der Grundlage des Fluiddrucks erzeugt, und die Energiespeichereinrichtung umfaßt einen Akkumulator, der so ausgelegt ist, daß er den Fluiddruck speichern kann. Außerdem ist das in Anspruch 47 beschriebene Kraftfahrzeugantriebssystem derart aufgebaut, daß das Antriebselement einen elektrisch antreibbaren Motor um faßt, der so ausgelegt ist, daß er die Kraft zum Antreiben der Rotation mit Hilfe von Elektrizität erzeugen kann, und die Energiespeichereinrichtung umfaßt eine Batterie zum Speichern der Elektrizität. Folglich umfassen diese Elemente die speziel le Konfiguration für das Antriebselement und die Energiespei chereinrichtung, wie sie in der Erfindung in Anspruch 1 defi niert sind.

Des weiteren kann das Kraftfahrzeugantriebssystem gemäß dem in den Fig. 18-22 gezeigten Ausführungsbeispiel folgendermaßen aufgebaut sein.

a. Der Antrieb der Motoren ML und MR kann nicht durchge führt werden, wenn die Betriebsart (integrierte Betriebs art oder individuelle Betriebsart), die durch den manuel len Schalter S13 ausgewählt worden ist, von der Betriebs art (der integrierten Betriebsart oder der individuellen Betriebsart) abweicht, für die die Steuerbedingungen bei Schritt D12 (Fig. 4-7) in Fig. 3 eingerichtet sind.
b. Der Antrieb der Motoren ML und MR kann, selbst wenn schlechte Fahrbahnbedingungen vorliegen, im wesentlichen in der gleichen Art und Weise wie bei einer guten Fahr bahnbedingung durchgeführt werden.
c. Die Steuerbereiche, in denen die Steuerung in der inte grierten Betriebsart und in der individuellen Betriebs art durchgeführt wird, um dem Antrieb bei einer schlech ten Fahrbahnbedingung zu entsprechen, können vor der Auswahl der Betriebsart durch den manuellen Schalter S13 festgelegt werden.
Außerdem wird die Steuerung in der individuellen Be triebsart nur zum Zeitpunkt eines Antriebs bei einem sehr schlechten Fahrbahnzustand zugelassen, wohingegen die Steuerung in der integrierten Betriebsart zum Zeit punkt des Antriebs bei einem weniger schlechten Fahrbahn zustand zugelassen wird. Im umgekehrten Fall ist es möglich, die Steuerung in der integrierten Betriebsart nur während des Antriebs bei einem sehr schlechten Fahr bahnzustand und die Steuerung in der individuellen Be triebsart während des Antriebs bei einem weniger schlech ten Fahrbahnzustand zuzulassen.
d. Die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR können mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden, und die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR können mit den Motoren ML und MR angetrieben werden. Außerdem kann das Antriebselement anstelle der Motoren ML und MR einen elektrisch antreibbaren Motor aufweisen. In diesem Fall umfaßt die Energiespeichereinrichtung eine Batterie oder einen Kondensator zum Speichern der Elektrizität, die als Antriebenergie zum Antreiben des elektrisch antreib baren Motors dient. Außerdem kann der Antrieb während der Fahrt immer mit den Motoren ML und MR durchgeführt werden.
e. Wenn das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, wird die indivi duelle Betriebsart zum Zeitpunkt des Fahrens mit einer niedrigen Geschwindigkeit festgelegt, und die integrier te Betriebsart wird zum Zeitpunkt des Antriebs mit einer hohen Geschwindigkeit festgelegt. Obwohl diese Festle gung auf einer Fahrbahn getätigt werden kann, die einen hohen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ auf weist, kann dieses Festlegen vorzugsweise auf einer Fahrbahn gemacht werden, die vor allem einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ aufweist. Dieses Ausführungsbeispiel kann die Fahreigenschaft vor allem bei einer niedrigen Geschwindigkeit verbessern und die Stabilität beim Geradeaus fahren bei einer hohen Geschwindigkeit zufriedenstellen, vor allem dann, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn fährt, die einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ aufweist.

Des weiteren ist es bei dem ersten Ausführungsbeispiel, das in den Fig. 1 bis 12 gezeigt ist, möglich, daß die Motoren ML und MR dadurch angetrieben werden, daß der Akkumulator 41 in einer Art und Weise verwendet wird, die unten beschrieben wird.

1. Ein manueller Schalter kann vorgesehen sein, um dadurch das Ausführen des Antriebs (normaler Antrieb, umgekehr ter Antrieb) der Hinterräder mit Hilfe eines Motors auszuwählen. Der Motor kann zeitweilig angetrieben wer den, indem man nur den Teil an Druck verwendet, der von dem Akkumulator 41 gespeichert worden ist.
2. Wenn der Motor nur zeitweilig unter Ausnutzung nur des Teils an Druck angetrieben werden darf, der von dem Akkumulator 41 gespeichert worden ist, wird die Pumpe 2, die von der Kraftmaschine 2 angetrieben werden kann, nicht benötigt. In diesem Fall wird nichts benötigt, was mit einem Hydraulikdruckspeicherkreis zusammenhängt, wobei die Motoren ML und MR als Hydraulikdruckspeicher pumpen verwendet werden.
3. Es wird kein Hydraulikdruckspeicherkreis benötigt, wie er von den Hydraulikdruckspeicherleitungen 42L und 42R beinhaltet wird. In diesem Fall wird keine Pumpe P benö tigt, die von der Kraftmaschine 2 angetrieben werden kann.
4. Die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR können mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden, und die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR können mit den Motoren ML und MR angetrieben werden.
5. Es kann auch nur ein Motor für die linken und rechten Räder gemeinsam vorgesehen sein. In diesem Fall kann ein Differential vorgesehen sein, wenn der Antrieb des Mo tors auch während der Kurvenfahrt durchgeführt wird.
6. Für den Antrieb des Motors z. B. während der Fahrt des Kraftfahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen Fahrbahnoberflächen reibungskoeffizienten µ, und um gleichzeitig die Be schleunigung bis zu einem ausreichenden Ausmaß zufrieden zustellen, indem man sich den Antrieb des Motors zunutze macht, wird die Pumpe P in einem derartigen Zustand angetrieben, daß der Hydraulikdruck für die Beschleuni gung immer in dem Akkumulator 41 verbleibt. Aber es ist vorzuziehen, den Antrieb der Pumpe P einzustellen, vor allem dann, wenn das Kraftfahrzeug beschleunigt wird, indem das Ventil VVF geöffnet wird, wodurch das Ausgabe volumen der Pumpe P schnell auf ein sehr geringes Ausmaß reduziert wird, und indem eine elektromagnetische Kupp lung ausgerückt wird, die zwischen der Kraftmaschine 2 und der Pumpe P angeordnet ist.

Die vorliegende Erfindung ist zwar unter Bezugnahme auf spe zielle Ausführungsbeispiele beschrieben worden, aber es ist selbstverständlich, daß eine Anzahl an Modifikationen und Abänderungen der Erfindung von den Fachleuten auf diesem Ge biet vorgenommen werden können, ohne daß vom Geist und dem Rahmen der Erfindung abgewichen wird.

Claims

1. Antriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden Fahrzeugs, bei dem entweder die linken und die rechten Vorderräder oder die linken und rechten Hinterräder als primäre Antriebsräder mit einer Kraftmaschine angetrie ben werden und die anderen Räder als sekundäre Antriebs räder mit einer Motoreinrichtung angetrieben werden,
gekennzeichnet durch
eine Motoreinrichtung, die einen linken Motor für den Antrieb des linken sekundären Antriebsrades und einen rechten Motor für den Antrieb des rechten sekundären Antriebsrades umfaßt,
eine erste Steuereinrichtung für eine integrierte Be triebsart zur Steuerung des Antriebs des linken Motors und des rechten Motors, damit die Umdrehungszahlen des linken sekundären Antriebsrades und des rechten sekundä ren Antriebsrades identisch zueinander werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem vorher festgeleg ten ersten Steuerbereich vorliegt, und
eine zweite Steuereinrichtung für eine individuelle Betriebsart zur diskreten und separaten Steuerung des Antriebs des linken Motors und des rechten Motors, damit die jeweilige Umdrehungszahl sowohl des linken sekundä ren Antriebsrades als auch des rechten sekundären An triebsrades zur jeweiligen eigenen Umdrehungszahl wird, die jeweils diskret und getrennt für das linke sekundäre Antriebsrad sowie auch für das rechte sekundäre Antriebs rad vorher festgelegt worden sind, denn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem zweiten Steuerbereich vorhan den ist, der als ein Bereich festgelegt worden ist, der sich von dem ersten Steuerbereich unterscheidet.

2. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerbetriebsart durch die erste Antriebseinrichtung eine Steuerbetriebsart für einen normalen Antrieb, der so ausgelegt ist, daß die sekundären Antriebsräder in der gleichen Richtung ange trieben werden können wie die Fahrtrichtung, in der das Kraftfahrzeug fährt, und eine Steuerbetriebsart für einen umgekehrten Antrieb umfaßt, der so ausgelegt ist, daß die sekundären Antriebsräder in einer Bremsrichtung angetrieben werden können, in der das Kraftfahrzeug gebremst wird.

3. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerbetriebsart durch die zweite Antriebseinrichtung eine Steuerbetriebsart für einen normalen Antrieb, der so ausgelegt ist, daß die sekundären Antriebsräder in der gleichen Richtung ange trieben werden können wie die Fahrtrichtung, in der das Kraftfahrzeug fährt, und eine Steuerbetriebsart für einen umgekehrten Antrieb umfaßt, der so ausgelegt ist, daß die sekundären Antriebsräder in einer Bremsrichtung angetrieben werden können, in der das Kraftfahrzeug gebremst wird.

4. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, gekennzeich net durch:
eine Kupplung zum mechanischen Koppeln der linken und rechten sekundären Antriebsräder,
wobei die Kupplung zu dem Zeitpunkt der Steuerung durch die erste Steuereinrichtung eingekuppelt wird, und der eingekuppelte Zustand der Kupplung zu dem Zeitpunkt der Steuerung durch die zweite Steuereinrichtung gelöst wird.

5. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der linke Motor und der rechte Motor in der gleichen Art und Weise angetrieben werden, damit die Sollumdrehungszahlen der linken und rechten sekundä ren Antriebsräder identisch zueinander werden, wenn die Steuerung von der ersten Steuereinrichtung durchgeführt wird.

6. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der ersten und zweiten Steuer bereiche von der ersten Steuereinrichtung gesteuert wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem Fahrbahnzustand geradeaus fährt, der einen hohen Fahrbahnoberflächenrei bungskoeffizienten µ aufweist, und von der zweiten Steu ereinrichtung gesteuert wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem Fahrbahnzustand geradeaus fährt, der einen niedri gen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ aufweist.

7. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung durch die erste Steuer einrichtung in einem vorbestimmten Steuerbereich verhin dert wird.

8. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Steuerbereich als ein Bereich festgelegt wird, der einen niedrigen Fahr bahnoberflächenreibungskoeffizienten µ aufweist.

9. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Steuerbereich als ein Bereich festgelegt wird, der eine holprige oder schlechte Fahrbahnbedingung aufweist.

10. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuerbereich ein Bereich ist, der zumindest einen Bereich enthält, in dem das Kraftfahrzeug in einer Kurve fährt.

11. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der ersten und zweiten Steuer bereiche von der ersten Steuereinrichtung gesteuert wird, wenn das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, und von der zweiten Steuereinrichtung gesteuert wird, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt.

12. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der ersten und zweiten Steuerbe reiche von der ersten Steuereinrichtung gesteuert wird, wenn das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit geradeaus fährt, und von der zweiten Steuereinrichtung gesteuert wird, wenn das Kraftfahrzeug mit einer niedri gen Geschwindigkeit geradeaus fährt.

13. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, gekennzeich net durch eine Steuerbereichänderungseinrichtung zum Ändern jedes der ersten und zweiten Steuerbereiche.

14. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuerbereich auf einen Umfang erweitert wird, der breiter ist, wenn das Kraft fahrzeug bei einer Fahrbahnbedingung mit einem niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ fährt, als wenn das Kraftfahrzeug bei einer Fahrbahnbedingung mit einem hohen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ fährt.

15. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung nur durch die zweite Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem sehr holprigen oder sehr schlechten Fahrbahnzustand fährt, indem die Steuerung durch die erste Steuereinrichtung verhindert wird, und
daß die Steuerung nur durch die erste Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem weniger holprigen oder weniger schlechten Fahrbahnzu stand fährt, indem die Steuerung durch die zweite Steuer einrichtung verhindert wird.

16. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung nur durch die erste Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem sehr holprigen oder sehr schlechten Fahrbahnzustand fährt, indem die Steuerung durch die zweite Steuereinrichtung verhindert wird, und
daß die Steuerung nur durch die zweite Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem weniger holprigen oder weniger schlechten Fahrbahnzu stand fährt, indem die Steuerung durch die erste Steuer einrichtung verhindert wird.

17. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung durch die zweite Steu ereinrichtung durchgeführt wird, damit die Sollumdre hungszahlen der linken und rechten sekundären Antriebsrä der identisch zueinander oder unterschiedlich voneinan der werden.

18. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß, wenn die Steuerung von der zweiten Steuereinrich tung durchgeführt wird,
die Sollumdrehungszahlen der linken und rechten sekundä ren Antriebsräder so eingestellt werden, daß sie unter schiedlich zueinander werden, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, und
die Sollumdrehungszahlen der linken und rechten sekundä ren Antriebsräder so eingestellt werden, daß sie iden tisch zueinander werden, wenn das Kraftfahrzeug gerade aus fährt.

19. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch eine Auswahleinrichtung zum manuel len Auswählen der Steuerung durch die erste Steuerein richtung oder der Steuerung durch die zweite Steuerein richtung.

20. Antriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden Fahrzeugs, bei dem entweder die linken und die rechten Vorderräder oder die linken und rechten Hinterräder als primäre Antriebsräder mit einer Kraftmaschine angetrie ben werden und die anderen Räder als sekundäre Antriebs räder mit einer Motoreinrichtung angetrieben werden, gekennzeichnet durch
eine Antriebssteuereinrichtung zum Steuern des Antriebs der Motoreinrichtung dahingehend, daß die sekundären Antriebsräder nur dann in der gleichen Richtung angetrie ben werden, in der die primären Antriebsräder durch die Kraftmaschine angetrieben werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem vorbestimmten Antriebsbe reich vorliegt, und
eine Antriebsbereichwechseleinrichtung zum Wechseln des Antriebsbereiche in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs.

21. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich auf der Grundlage einer auf die Kraftfahrzeugkarosserie einwirkenden Seitenbeschleunigung G wechseln kann.

22. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich auf der Grundlage eines Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizi enten µ wechseln kann.

23. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich auf der Grundlage eines Lenkwinkels von einem Lenkrad wech seln kann.

24. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit wechseln kann.

25. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich auf der Grundlage einer Fahrbahnbedingung wechseln kann.

26. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich wech seln kann, indem sie zumindest eine Fahrzeuggeschwindig keit, einen Lenkwinkel eines Lenkrades und einen Fahr bahnoberflächenreibungskoeffizienten µ als Parameter verwendet.

27. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, des weite ren gekennzeichnet durch eine zweite Antriebsbereich wechseleinrichtung zum manuellen Wechseln des Antriebsbe reichs.

28. Antriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden Fahrzeugs, bei dem entweder die linken und die rechten Vorderräder oder die linken und rechten Hinterräder als primäre Antriebsräder mit einer Kraftmaschine angetrie ben werden und die anderen Räder als sekundäre Antriebs räder mit einer Motoreinrichtung angetrieben werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Motoreinrichtung ein Paar von linken und rechten Motoren umfaßt, die für den diskreten und getrennten Antrieb der linken und rechten sekundären Antriebsräder vorgesehen sind, und
eine Kupplung zum mechanischen Koppeln der linken und rechten sekundären Antriebsräder vorgesehen ist, wenn eine vorbestimmte Bedingung erreicht ist.

29. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung betätigt wird, vorausge setzt, daß das Kraftfahrzeug geradeaus fährt.

30. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung bei einem vorbestimmten Zustand betätigt wird, bei dem die sekundären Antriebsrä der mit dem Motor angetrieben werden.

31. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung bei einem vorbestimmten Zustand eingerückt wird, bei dem die sekundären Antriebs räder nicht mit dem Motor angetrieben werden.

32. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Kupplung verhin dert wird, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn fährt, die einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungsko effizienten µ aufweist.

33. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Kupplung bei einem vorbestimmten Zustand gehemmt wird, in dem ein Fahrbahnzustand holprig oder schlecht ist.

34. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrücken der Kupplung verhin dert wird, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn, die einen holprigen oder schlechten Fahrbahnzustand aufweist, mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die gleich oder höher als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwin digkeit ist.

35. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 28, des weite ren gekennzeichnet durch eine Widerstandserhöhungsein richtung zur Steigerung des Widerstands gegenüber der Rotation des Motors in einem Zustand, bei dem der Motor keine Antriebskraft erzeugt, wobei die Kupplung einge rückt ist und die Widerstandserhöhungseinrichtung so eingestellt ist, daß sie betätigt wird, wenn das Kraft fahrzeug verzögert wird.

36. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung betätigt ist und die Widerstandserhöhungseinrichtung betätigt wird, wenn das Kraftfahrzeug verlangsamt wird und mit einer hohen Ge schwindigkeit fährt.

37. Antriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden Fahrzeugs, das eine erste Antriebseinrichtung für den Antrieb entweder der linken und rechten Vorderräder oder der linken und rechten Hinterräder mit einer Kraftmaschi ne und eine zweite Antriebseinrichtung für den Antrieb der anderen Räder mit einem Antriebselement aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Antriebseinrichtung eine energiespeichern de Einrichtung zum Speichern der Antriebsenergie für den Antrieb des Antriebselements aufweist,
wobei die Räder dadurch angetrieben werden, daß das Antriebselement mit der Antriebsenergie betätigt wird, die von der energiespeichernden Einrichtung diskret und getrennt aus der von der Kraftmaschine erzeugten An triebskraft gespeichert worden ist.

38. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Antriebseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie den Antrieb des Kraftfahrzeugs nur mit der Antriebsenergie starten kann, die in der Energiespeichereinrichtung gespeichert ist.

39. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 38, des weite ren gekennzeichnet durch eine Umschalteinrichtung zum Schalten zwischen einem Betriebszustand, bei dem beide ersten und zweiten Antriebseinrichtungen betätigt wer den, und einem Betriebszustand, bei dem nur die zweite Antriebseinrichtung betätigt werden soll.

40. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 37, des weite ren gekennzeichnet durch
eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zur Erfassung eines beschleunigten Zustands des Kraftfahrzeugs, und
eine Beschleunigungssteuereinrichtung zur Steuerung der zweiten Antriebseinrichtung, damit diese betätigt wird, wenn der beschleunigte Zustand des Kraftfahrzeugs von der Beschleunigungserfassungseinrichtung erfaßt wird.

41. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 40, des weite ren gekennzeichnet durch
eine Betragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Betrags an Antriebsenergie, die mit einer Energiespei chereinrichtung gespeichert wird, und
eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Betätigung der zwei ten Antriebseinrichtung durch die Beschleunigungssteuer einrichtung, wenn der Betrag an Energie, der von der Betragserfassungseinrichtung erfaßt wird, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

42. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 40, des weite ren gekennzeichnet durch
eine Energieertragungseinrichtung zur Erzeugung der Antriebsenergie eines Antriebselements, die von der Kraftmaschine angetrieben wird,
eine Betragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Betrags an Antriebsenergie, die mit einer Energiespei chereinrichtung gespeichert wird, und
eine Energiesteuereinrichtung zur Betätigung des An triebselements mit der Antriebsenergie, die von der Energieerzeugungseinrichtung erzeugt wird, wenn der Betrag der gespeicherten Energie, der von der Betragser fassungseinrichtung erfaßt worden ist, gleich oder klei ner als ein vorbestimmter Wert ist.

43. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 40, des weite ren gekennzeichnet durch
eine Schaltungserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Schaltvorgangs eines Getriebes, und
eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Betätigung der zwei ten Antriebseinrichtung durch die Beschleunigungssteuer einrichtung, wenn der Schaltvorgang des Getriebes von der Schaltungserfassungseinrichtung erfaßt wird.

44. Kraftfahrzeugantriebseinrichtung nach Anspruch 40, des weiteren gekennzeichnet durch
eine Betragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Betrags an Antriebsenergie, die mit einer Energiespei chereinrichtung gespeichert wird, und
eine Energiesteuereinrichtung zum Ändern der Antriebs energie, die dem Antriebselement zugeführt werden soll, in Abhängigkeit von dem Betrag der gespeicherten Ener gie, der von der Betragserfassungseinrichtung erfaßt wird.

45. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 40, des weite ren gekennzeichnet durch
eine Stauzustandserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Stauzustand, in dem sich das Kraftfahrzeug befin det, und
eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Betätigung der zwei ten Antriebseinrichung durch die Beschleunigungssteuer einrichtung, wenn der Stauzustand des Kraftfahrzeugs von der Stauzustanderfassungseinrichtung erfaßt wird.

46. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet,
daß das Antriebselement einen Fluiddruckmotor zur Erzeu gung einer Antriebskraft für die Antriebsrotation mit Fluiddruck umfaßt, und
daß die Energiespeichereinrichtung ein Antriebselement zum Speichern des Fluiddrucks umfaßt.

47. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet,
daß das Antriebselement einen elektrisch antreibbaren Motor zur Erzeugung der Antriebskraft für die Antriebsro tation mit Elektrizität umfaßt, und
daß die Energiespeichereinrichtung eine Batterie zum Speichern der Elektrizität umfaßt.

48. Antriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden Fahrzeugs, bei dem entweder die linken und die rechten Vorderräder oder die linken und rechten Hinterräder als primäre Antriebsräder mit einer Kraftmaschine angetrie ben werden und die anderen Räder als sekundäre Antriebs räder mit einer Motoreinrichtung angetrieben werden, gekennzeichnet durch
ein Reservoir zum Aufbewahren der Hydraulikflüssigkeit, einen Akkumulator zum Speichern des Hydraulikdrucks, eine Pumpe zum Pumpen der Hydraulikflüssigkeit in dem Reservoir und Speichern des Hydraulikdrucks in dem Akku mulator, und
einen Versorgungskreis zum Zuführen des in dem Akkumula tor gespeicherten Hydraulikdrucks zu dem Motor.

49. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 48, des weite ren gekennzeichnet durch
einen Hydraulikdruckspeicherkreis für die Zufuhr der Hydraulikflüssigkeit in dem Reservoir zu dem Akkumula tor, indem der Motor als die Pumpe zum Hochpumpen der Hydraulikflüssigkeit angetrieben wird, wenn der Motor mit den sekundären Antriebsrädern rotieren soll, wobei der Hydraulikdruckspeicherkreis so angeordnet ist, daß er den Versorgungskreis umgeht,
eine Öffnungs-/Schließeinrichtung zum Öffnen oder Schließen des Hydraulikdruckspeicherkreises, und eine Speicherdrucksteuereinrichtung zum Speichern des Hydraulikdrucks in dem Akkumulator durch Antreiben des Motors als die Pumpe, indem die Öffnungs-/Schließeinrich tung bei einer vorbestimmten Bedingung, bei der der Hydraulikdruck gespeichert wird, geöffnet wird.

50. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe mit der Kraftmaschine antreibbar ist.

51. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung zum Spei chern des Hydraulikdrucks als die Zeit der Verzögerung des Kraftfahrzeugs eingestellt ist.

52. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung zum Spei chern des Hydraulikdrucks als die Zeit festgelegt ist, in der das Kraftfahrzeug mit einer konstanten Geschwin digkeit fährt.

53. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet,
daß der Motor einen linken Motor für den Antrieb des linken sekundären Antriebsrades und einen rechten Motor für den Antrieb des rechten sekundären Antriebsrades umfaßt,
daß der Hydraulikdruckspeicherkreis diskret und separat für jeden der linken und rechten Motoren angeordnet ist, so daß ihre jeweiligen Anordnungen von Elementen, die zumindest den Motor und den Akkumulator umfassen, in einer parallelen Beziehung zueinander stehen,
daß der Akkumulator gemeinsam mit den linken und rechten Hydraulikdruckspeicherkreisen angeordnet ist, und
daß ein Sperrventil zum Blockieren eines Hydraulikflüs sigkeitsstroms von dem Akkumulator zu dem Motor zwischen dem Akkumulator und dem Motor in den linken und rechten Hydraulikdruckspeicherkreisen angeordnet ist.

54. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung zum Spei chern des Hydraulikdrucks als die Zeit festgelegt wird, wenn das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, und daß die Speicherung des Hydraulikdrucks ge hemmt wird, während das Kraftfahrzeug mit einer niedri gen Geschwindigkeit fährt.

55. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung zum Spei chern des Hydraulikdrucks als die Zeit festgelegt wird, wenn das Kraftfahrzeug schnell verlangsamt wird, und daß die Speicherung des Hydraulikdrucks zu dem Zeitpunkt verhindert wird, an dem das Kraftfahrzeug langsam verzö gert wird.

56. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung zum Spei chern des Hydraulikdrucks als die Zeit festgelegt wird, wenn das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, und daß die Speicherung des Hydraulikdrucks an dem Zeitpunkt verhin dert wird, an dem das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt.

57. Kraftfahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 1, 20, 28, 37 und 48, dadurch gekennzeichnet, daß das Ge triebe und das Differential zwischen der Kraftmaschine und jedem der Räder, die von der Kraftmaschine angetrie ben werden sollen, angeordnet sind.