JP3945030B2

JP3945030B2 - 車両の制動トルク配分制御装置

Info

Publication number: JP3945030B2
Application number: JP21156098A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-07-27
Filing date: 1998-07-27
Publication date: 2007-07-18
Anticipated expiration: 2018-07-27
Also published as: JP2000043696A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の惰行走行時において前輪の制動トルクと後輪の制動トルクとの制動トルク配分比を制御する制動トルク配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
モータジェネレータを駆動系に備えた車両が知られている。たとえば、特開平５−１６１２０９号公報に記載された電気車両や、特開平９−２９８８０２号公報に記載されたハイブリッド車両がそれである。このような車両では、モータジェネレータに回生トルクによっても制動トルクが発生させられる所謂回生制動が用いられている。
【０００３】
ところで、車両の制動に際しては車両の挙動を安定させるために、前輪制動トルクと後輪制動トルクとの配分比を所定の範囲内とすることが望まれる。このため、たとえば、上記特開平５−１６１２０９号公報に記載された電気車両では、通常モードでは駆動輪と従動輪との制動力の理想配分特性に沿うように回生制動トルクを制御する装置が備えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の車両では、制動時に発生するエンジンブレーキ力や、前後輪の駆動系連結状態に関連して前輪制動トルクと後輪制動トルクとの配分比が影響されるので、車両制動時においては、車両の挙動に影響を及ぼす可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンブレーキ力或いは前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時において車両の挙動が確実に安定させられる車両の制動トルク配分制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a) 前輪を駆動するための前輪駆動系と、 (b) 後輪を駆動するための後輪駆動系と、 (c) 該前輪駆動系および後輪駆動系の一方に設けられたジェネレータと、 (d) エンジンからその前輪駆動系および後輪駆動系へ配分されるトルク配分比を変化させるトルク配分手段とを備えた車両の制動トルク制御装置であって、 (e) 前記トルク配分手段の作動状態と前記ジェネレータの回生制動トルクとに基づいてその車両の前後輪の制動トルク配分が所定範囲内に入るように制御する制動トルク配分制御手段を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、制動トルク配分制御手段により、トルク配分手段の作動状態と前記ジェネレータの回生制動トルクとに基づいて車両の前後輪の制動トルク配分が所定範囲内に入るように制御されるので、前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時において車両の挙動が安定化させられる。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】
かかる目的を達成するための請求項７に係る発明の要旨とするところは、(f) ジェネレータを駆動系に備えた車両の制動トルク配分制御装置であって、 (g) 前記車両のエンジンブレーキトルクと前記ジェネレータの回生制動トルクとに基づいてその車両の前後輪の制動トルク配分を所定範囲内に入るように制御する制動トルク配分制御手段と、 (h) 回生制動トルクを発生するモータジェネレータが駆動系に設けられ、全制動トルクのうちの前輪への配分率或いは全回生制動トルクのうちの前輪への配分率が高いほど、上記回生制動トルクを大きくするとともに回生制動トルクを速やかに増加させる回生制動制御手段とを含むことにある。
【０００９】
【第２発明の効果】
このようにすれば、制動トルク配分制御手段により、車両のエンジンブレーキトルクと前記ジェネレータの回生制動トルクとに基づいてその車両の前後輪の制動トルク配分が所定範囲内に入るように制御されるので、エンジンブレーキ力に拘らず、制動時において車両の挙動が安定化させられる。また、回生制動トルクを発生するモータジェネレータが駆動系に設けられ、全制動トルクのうちの前輪への配分率或いは全回生制動トルクのうちの前輪への配分率が高いほど、上記回生制動トルクを大きくするとともに回生制動トルクを速やかに増加させる回生制動制御手段が設けられるので、前輪分担率が高いほど回生制動トルクの大きさが大きくされるので、車両の安定性を損なわない範囲で、できるだけ大きな回生エネルギを回収できるとともに、回生制動トルクを速やかに発生させて応答性を高めることができる。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、(g) 前記車両のエンジンに作動的に連結されたモータジェネレータが設けられており、(h) そのモータジェネレータは通常は前記車両のエンジンにより駆動される補機を、そのエンジン停止時においてはそのエンジンを駆動することなく駆動するものである。このようにすれば、補機の駆動時においてもエンジンの回転が停止されるので、燃料消費量および排気ガス発生量が好適に低減されるだけでなく、小電力にて補機を回転駆動できるのでモータジェネレータが小型となる利点がある。
【００１１】
また、好適には、(i) 予め記憶された関係から駆動系に設けられたモータジェネレータの回生トルク、車輪に設けられたホイールブレーキの制動トルク、エンジンブレーキによる制動トルク、或いはエンジンの出力トルクを前輪駆動系および後輪駆動系に配分するためのトルク配分クラッチの係合トルクに基づいて車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Bを算出する制動トルク配分率算出手段と、(j) その制動トルク配分率算出手段により算出された車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲内であるか否かを判定する制動トルク配分率判定手段とが設けられ、前記制動トルク配分制御手段は、その制動トルク配分率判定手段により車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲外であると判定された場合には、その車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲内となるように車両の前後輪の制動トルク配分を所定範囲内に入るように制御するものである。このようにすれば、実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲内とされるので、エンジンブレーキ力或いは前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時において車両の挙動が一層安定化させられる。
【００１２】
また、好適には、前記制動トルク配分制御手段は、エンジンの出力トルクを前輪駆動系および後輪駆動系に配分するためのトルク配分クラッチの係合トルクを調節するトルク配分比調節手段、前記駆動系に設けられたモータジェネレータの回生制動トルクを調節する回生制動トルク調節手段、車輪に設けられたホイールブレーキの制動トルクを調節するホイールブレーキトルク調節手段、およびエンジンブレーキによる制動トルクを調節するエンジンブレーキトルク調節手段と、トルク配分比調節手段、回生制動トルク調節手段、ホイールブレーキトルク調節手段、エンジンブレーキトルク調節手段の優先順序で制動トルク配分率Ｒ_Bを変更させる優先度判定手段とを含むものである。このようにすれば、優先度判定手段により、トルク配分比調節手段、回生制動トルク調節手段、ホイールブレーキトルク調節手段、エンジンブレーキトルク調節手段という優先順序で制動トルク配分率Ｒ_Bが変更されるので、運転者に違和感を与えることなく制動トルク配分率Ｒ_Bの変更制御が容易に行われる利点がある。すなわち、トルク配分比調節手段による調節は、制動力の変化を伴わないので何ら違和感を発生させないために最も優先的に用いられ、回生制動トルク調節手段は、インバータによる発電量制御により比較的簡単に制動トルク配分率Ｒ_Bを調節する制御を行なうことができるために次に優先的に用いられる。ホイールブレーキトルク調節手段は前輪側の制動トルクを増加させる限度があるため制御範囲が制限されて制動トルク配分率Ｒ_Bを調節するための制御として比較的使い難いので、その次の優先順位に用いられる。エンジンブレーキトルク調節手段は自動変速機のギヤ段を切り換えることによって制動トルク配分率Ｒ_Bを調節するために減速感を伴うので違和感を運転者に与えるために最後の順位で用いられることによりその使用頻度が最小とされるのである。
【００１３】
また、好適には、コースト走行或いは減速走行であるか否かを判定する走行条件判定手段が設けられ、この走行条件判定手段によってコースト走行或いは減速走行であると判定された場合には、前記制動トルク配分率算出手段による実際の制動トルク配分率Ｒ_Bの算出、制動トルク配分率判定手段による実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが判断基準範囲内であるか否かの判定、制動トルク配分制御手段による制動トルク配分の制御が実行される。このようにすれば、車両のコースト走行或いは減速走行であるときに、実際の制動トルク配分率Ｒ_Bの算出、実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが判断基準範囲内であるか否かの判定、制動トルク配分の制御が実行される利点がある。
【００１４】
また、好適には、車両の全制動トルクの増加に伴って上昇するように前記判断基準範囲を設定する判断基準範囲設定手段が設けられる。このようにすれば、判断基準範囲の幅を狭く設定できるとともに、全制動トルクが大きくなるほど高い値に設定されるので、車両の制動時の挙動が安定化する利点がある。
【００１５】
また、好適には、回生制動トルクを発生するモータジェネレータが駆動系に設けられ、全制動トルクのうちの前輪への配分率或いは全回生制動トルクのうちの前輪への配分率が高いほど、上記回生制動トルクを大きくするとともに回生制動トルクを速やかに増加させる回生制動制御手段が設けられる。このようにすれば、前輪分担率が高いほど回生制動トルクの大きさが大きくされるので、車両の安定性を損なわない範囲で、できるだけ大きな回生エネルギを回収できるとともに、回生制動トルクを速やかに発生させて応答性を高めることができる。
【００１６】
また、好適には、上記回生制動制御手段は、たとえばモータジェネレータにより発生させられる全回生制動トルクのうちの前輪の分担率を、制動トルク配分クラッチの係合トルクなどに基づいて算出する前輪回生制動トルク配分率演算手段と、予め記憶された関係から実際の上記全回生制動トルクのうちの前輪の分担率に基づいて、その分担率が高くなるほどモータジェネレータに発生させる回生制動トルクが大きくなるように、その回生制動トルクの大きさを決定する回生制動トルク決定手段と、回生制動トルク制御開始時および終了時の回生制動トルクＴ_GBの変化率を、上記全回生制動トルクのうちの前輪の分担率が大きくなるほど大きく決定する回生制動トルク制御開始終了方法決定手段と、回生制動トルク制御の開始時には、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段により決定された変化率で回生制動トルクを増加させ、次いで上記回生制動トルク決定手段により決定された大きさの回生制動トルクを維持し、終了時には、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段により決定された変化率で回生制動トルクＴ_GBを減少させる回生制動トルク制御実行手段とを含む。このようにすれば、前輪分担率が高いほど回生制動トルクの大きさが大きくされるので、車両の安定性を損なわない範囲で、できるだけ大きな回生エネルギを回収できるとともに、回生制動トルクを速やかに発生させて応答性を高めることができる。
【００１７】
また、好適には、上記回生制動トルク制御実行手段は、現状の前輪の分担率で上記回生制動トルク決定手段での計算上必要な回生制動トルクが得られれば分担率の変更はしないが、現状の前輪の分担率で必要な回生制動トルクが得られない場合は、たとえば低車速などでは制動トルク配分クラッチの係合トルクにより分担率を変更してでも必要とされる計算上の回生制動トルクを得るようにし、車両の安定性や走行性能などの制約により分担率を変更できないときはそのときの分担率で回生制動トルクを発生させるものである。このようにすれば、車両の安定性を損なわない範囲で可及的に大きな回生制動トルクが得られる利点がある。
【００１８】
また、好適には、実際の回生制動トルクＴ_GBが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対して異常に大きいか否かを段階的或いは連続的に判定する回生異常判定手段、または、車両の後輪の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほど異常に大きいか否かを段階的或いは連続的に判定する後輪スリップ異常判定手段と、その回生異常判定手段により実際の回生制動トルクＴ_GBが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対して比較的大きいと判定された場合、或いは上記後輪スリップ異常判定手段により車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほど大きいと判定された場合には、前記回生制動トルク制御実行手段に前輪回生制動トルク配分率を優先的に増加させる前輪回生制動トルク配分率増加手段が設けられる。このようにすれば、回生制動トルクに対して異常に大きい場合や車両の後輪のスリップ量が異常に大きい場合には、前輪回生制動トルク配分率が優先的に増加されて車両が安定化される利点がある。
【００１９】
また、好適には、上記回生異常判定手段１８０により実際の回生制動トルクＴ_GBが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対して大幅に大きいと判定された場合、或いは上記後輪スリップ異常判定手段１８２により車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほどかなり大きいと判定された場合には、回生制動トルク制御実行手段１７８による回生制動トルク制御を中止させる回生中止手段が設けられる。このようにすれば、回生制動トルクに対して異常に大きい場合や車両の後輪のスリップ量が異常に大きい場合には、回生制動トルク制御を中止させられて車両が安定化される利点がある。
【００２０】
また、好適には、前記回生制動制御手段は、ホイールブレーキトルクに応じて、そのホイールブレーキトルクＴ_WBが大きくなるほど回生制動トルクの変化率（増加率または増加速度および減少率または減少速度）を高くするように、回生制動トルクＴ_GBを変化させたり、エンジンブレーキトルクに応じて、そのエンジンブレーキトルクＴ_EBが大きくなるほど回生制動トルクの変化率を高くするように、回生制動トルクを変化させたり、回生制動トルクに応じて、その回生制動トルクが大きくなるほど回生制動トルクの変化率を低くするように、回生制動トルクＴ_GBを変化させるものである。このようにすれば、回生制動トルク制御の開始時或いは終了時において、ホイールブレーキトルク、エンジンブレーキトルク、或いは回生制動トルクに応じ回生制動トルクの変化率が変化させられるので、車両の安定性が損なわれない範囲で回生制動トルク制御の応答性が高められる。
【００２１】
また、好適には、上記回生制動制御手段には、ホイールブレーキ装置によるホイールブレーキトルクＴ_WBとその前輪への配分率を算出するホイールブレーキトルク配分率算出手段と、惰行走行などの非駆動走行においてエンジンにより発生させられるエンジンブレーキトルクを算出するエンジンブレーキトルク算出手段と、実際のホイールブレーキトルク、エンジンブレーキトルク、および回生制動トルクＴ_GBに応じて回生制動トルク制御の開始或いは終了方法を変更する、換言すれば、予め記憶されたの関係から実際のホイールブレーキトルクＴ_WB、エンジンブレーキトルクＴ_EB、および回生制動トルクＴ_GBに基づいてその回生制動トルクＴ_GBの変化率を決定する回生制動トルク制御開始終了方法決定手段とが含まれる。このようにすれば、車両の安定性が損なわれない範囲で回生制動トルク制御の応答性が高められる。
【００２２】
また、好適には、車両の動力伝達装置は、前輪駆動系および後輪駆動系の一方がエンジンにより駆動され、他方がモータジェネレータにより駆動されるものであり、回生制動制御中において、ホイールブレーキ装置が作動させられていない場合にはそれまでの回生制動を継続させるが、フットブレーキペダル操作によりホイールブレーキ装置が作動させられた場合には、車両の実際の制動トルク配分率が予め設定された判断基準範囲を越えたアンバランス状態であるか否かを判断し、アンバランスでないと判断された場合には上記ホイールブレーキ装置による制動を実行させるが、アンバランスであると判断された場合には、そのアンバランスを解消させ且つ可及的に大きな回生制動トルクとするために回生制動トルクおよび制動トルク配分率をそれぞれ変更すると同時に、ホイールブレーキ装置による制動を実行させる回生制動制御手段、が設けられる。
【００２３】
また、好適には、上記回生制動制御手段は、上記回生制動制御中にブレーキペダル操作によりホイールブレーキ装置が作動させられることにより実際の前後輪制動トルク配分率が判断基準範囲からたとえば低い側へ外れようとすると、それまでに所定の条件下において必要に応じて発生させられていた回生制動トルクの大きさを変化させないように、その回生制動トルクの有無或いはその回生制動トルクの大きさに応じて、前輪ホイールブレーキトルクを大きくなる側に変更し或いは後輪ホイールブレーキトルクを小さくなる側に変更して前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bを判断基準範囲内とするものである。また、上記の回生制動制御手段は、回生制動トルクが予め設定されたその限界値に到達する場合には、ホイールブレーキトルクの大きさに応じて回生制動トルクをその限界値以下に変更し、変更した回生制動トルクに応じて前後輪制動トルク配分率を変更する。
【００２４】
また、好適には、上記回生制動制御手段は、車両の制動状態においてモータジェネレータを用いた回生制動制御が行われているか否かを判定する回生制動中判定手段と、ブレーキペダル操作に応答したホイールブレーキ装置１３２による制動中であるか否かを判定するフットブレーキ操作中判定手段と、車両の惰行走行中であり、回生制動制御中であり、且つホイールブレーキ装置による制動中でない場合には、それまでの回生制動制御を継続的に実行させる回生制動継続手段と、車両の惰行走行中、回生制動制御中、且つホイールブレーキ装置による制動中である場合において、車両の実際の前後輪制動トルク配分率を算出する制動トルク配分率算出手段と、実際の前後輪制動トルク配分率が予め設定された判断基準範囲内であるか否かに基づいて車両の制動トルク配分率がアンバランスであるか否かを判定する制動トルク配分率判定手段と、上記制動トルク配分率判定手段により車両の制動トルク配分率がアンバランスであると判定された場合は、アンバランスが解消されるように回生制動トルクを変更する回生制動量変更手段と、上記制動トルク配分率判定手段により車両の制動トルク配分率がアンバランスであると判定された場合は、アンバランスが解消されるように制動トルク配分率を変更する制動トルク配分率変更手段とを含み、制動トルク配分率判定手段により車両の制動トルク配分率がアンバランスでないと判定された場合は、ホイールブレーキ制動手段にホイールブレーキ装置による制動を実行させるが、アンバランスであると判定されが場合は上記回生制動量変更手段により変更された回生制動トルクおよび上記制動トルク配分率変更手段により変更された制動トルク配分で回生制動を実行させるものである。
【００２５】
また、好適には、前記回生制動制御手段は、制動トルク配分率が車両の安定性を損なわないように予め設定された判断基準範囲内に保持される範囲で可及的に大きな回生制動トルクを得るために、予め設定された関係から前輪ホイールブレーキトルクの大きさに応じて回生制動トルクを変更し、或いは予め設定された関係からエンジンによる前輪エンジンブレーキトルクの大きさに回生制動トルクを変更するものである。
【００２６】
上記回生制動制御手段は、予め求められた関係からブレーキペダル操作により発生させられた制動油圧の大きさ、或いは前輪ホイールシリンダの油圧の大きさに基づいて前輪ホイールブレーキトルクを算出する前輪ホイールブレーキトルク算出手段と、予め求められた関係からエンジン回転速度などに基づいて前輪エンジンブレーキトルクを算出する前輪エンジンブレーキトルク算出手段と、予め記憶された関係から実際の前輪ホイールブレーキトルクおよび前輪エンジンブレーキトルクに基づいて後輪回生制動トルクを算出する後輪回生制動トルク決定手段と、その後輪回生制動トルク決定手段により算出された後輪回生制動トルクＴ_GBを発生させる回生制動を実行する回生制動実行手段とを、含み、制動トルク配分率が車両の安定性を損なわないように予め設定された判断基準範囲内に保持されるように回生制動を実行するものである。
【００２７】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２８】
図１は、本発明の一実施例の制動トルク制御装置を有する車両の動力伝達装置であって、所謂センタデフ方式の４輪駆動系を示している。図において、エンジン１０の出力トルクは、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を介して中央差動歯車装置（センターデフ）１６へ伝達され、その中央差動歯車装置１６から後輪用プロペラシャフト１８、後輪用差動歯車装置２０、および車軸２２を介して１対の後輪２４、２４へ伝達されるとともに、上記中央差動歯車装置１６からトランスファ２６、前輪用プロペラシャフト２８、前輪用差動歯車装置３０、および車軸３２を介して１対の前輪３４へ伝達されるようになっている。上記中央差動歯車装置１６から前輪３４までが前輪駆動系に対応し、上記中央差動歯車装置１６から後輪２４までが後輪駆動系に対応している。なお、図示しないブレーキペダルの操作に基づいてマスタシリンダに発生する油圧を伝達することにより前輪３４および後輪２４へ制動トルクを付与するホイールブレーキ装置１３２が設けられている。このホイールブレーキ装置１３２は、ホイールシリンダの受圧面積の大きさを相違させるなどして、同じブレーキペダル操作力で前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFが後輪ホイールブレーキトルクＴ_WBRよりも大きくなるように機械的に構成されている場合もある。
【００２９】
図２に示すように、上記トルクコンバータ１２は、その入力軸３６に連結されたポンプ翼車３８と、上記自動変速機１４の入力軸４０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車３８から動力が伝達されるタービン翼車４２と、一方向クラッチ４４を介して位置固定のハウジング４６に固定された固定翼車４８と、ポンプ翼車３８およびタービン翼車４２を図示しないダンパを介して直結するロックアップクラッチ５０とを備えている。
【００３０】
上記自動変速機１４は、前進５速、後進１速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸４０と、４組の遊星歯車装置５２、５４、５６、５８と、その遊星歯車装置５２、５４、５６、５８の各構成要素を相互に連結し或いは非回転状態とするためのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、一方向クラッチＦ０、Ｆ１、Ｆ２とを備えている。上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成された油圧式摩擦係合装置であって、それらの係合および解放がそれぞれ制御されることにより、図３に示すように変速比γ（＝入力軸４０の回転数／出力軸６０の回転数）がそれぞれ異なる前進５段および後進１段の変速段が得られる。図３において、「１ST」、「２ND」、「３RD」、「４TH」、「５TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第５速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、後述の電子制御装置１２４により予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて決定されたギヤ段が得られるように制御される油圧制御回路７４により作動させられる。また、前記トルクコンバータ１２および前記自動変速機１４の出力軸６０以外の部分は、上記入力軸４０等の軸心に対して対称的に構成されているため、図２においてはその軸心の下側を省略して示してある。
【００３１】
図４に詳しく示すように、前記中央差動歯車装置１６は、自動変速機１４の出力軸６０と同心のスリーブ６８に固定されたサンギヤ１６ｓ、その出力軸６０に固定されたキャリヤ１６ｃにより回転可能に支持されたピニオン１６ｐ、後輪用プロペラシャフト１８と共に回転するリングギヤ１６ｒから構成されている。また、上記トランスファ２６は、チェーンベルト６２が巻き掛けられた１対のチェーンベルトプーリ６４および６６から構成されている。上記リングギヤ１６ｒが後輪用プロペラシャフト１８に連結されているとともに、上記ピニオン１６ｐがスリーブ６８を介して一方のチェーンベルトプーリ６４に連結され、さらに他方のチェーンベルトプーリ６６は前輪用プロペラシャフト２８に連結されている。
【００３２】
そして、上記前輪駆動系および後輪駆動系の連結状態を変化させることにより機械的にトルク配分を変化させるトルク配分手段に対応する制動トルク配分クラッチ７０が、上記サンギヤ１６ｓとキャリヤ１６ｃとの間に設けられている。この制動トルク配分クラッチ７０は、車両の駆動期間では前輪３４および後輪２４へ配分される駆動トルクの配分比を変化させる駆動トルク配分クラッチとして機能するが、車両の制動期間では後述のエンジンブレーキトルクＴ_EBや回生制動トルクＴ_GBなどが前輪３４および後輪２４へ配分される割合（比）を変化させる機能を有する。上記制動トルク配分クラッチ７０は、たとえば電磁ソレノイドによって開放状態（係合トルク＝０％）から完全係合状態（係合トルク＝１００％）まで連続的にトルク制御されるものである。制動トルク配分クラッチ７０が完全係合状態とされると、上記サンギヤ１６ｓとキャリヤ１６ｃとの間の相対回転が阻止されて中央差動歯車装置１６が直結状態とされるので、たとえば駆動トルク或いは制動トルクが５：５の比で前輪３４および後輪２４へそれぞれ分配される。また、制動トルク配分クラッチ７０が開放状態とされると、サンギヤ１６ｓとリングギヤ１６ｒの歯数比で決まる中央差動歯車装置１６の固有の分配比たとえば３：７の比で前輪３４および後輪２４へそれぞれ分配される。したがって、上記制動トルク配分クラッチ７０により、前輪３４の後輪２４に対する比が５：５から３：７の間で変化させられる。すなわち、制動時では、エンジンブレーキトルクＴ_EBや回生制動トルクＴ_GBなどが動力伝達系を介して車輪３４および２４へ伝達される制動トルクのうちの前輪３４に伝達される制動トルクの割合すなわち分配比Ｒ_CLは、制動トルク配分クラッチ７０によりたとえば１／２（５０％）から３／１０（３０％）の範囲で変化させられる。
【００３３】
図１に示すように、エンジン１０とトルクコンバータ１２との間には、車両の駆動源および制動時の発電機として機能させるためのモータジェネレータ７５が設けられている。図５に詳しく示すように、エンジン１０のクランク軸７６とトルクコンバータ１２の入力軸３６との間には、それらエンジン１０とトルクコンバータ１２との間を連結し或いは解放するための電磁クラッチ７８が直列に設けられており、そのトルクコンバータ１２の入力軸３６には、モータジェネレータ解放用の電磁クラッチ８０および遊星歯車式変速装置８２を介して上記モータジェネレータ７５が連結されている。この遊星歯車式変速装置８２は変速のための電磁クラッチ８４を備えている。その電磁クラッチ８４が係合されてリングギヤ８２ｒが非回転状態とされると、モータジェネレータ７５による駆動時にはその出力軸の回転が減速されてトルクコンバータ１２へ伝達され、或いはトルクコンバータ１２の入力軸３６の回転が増速されてモータジェネレータ７５が回転駆動されるが、電磁クラッチ８４が解放されてリングギヤ８２ｒが回転状態とされると、一方向クラッチ８６の作用により入力軸３６すなわちリングギヤ８２ｒからモータジェネレータ７５への回転伝達は可能とするが、その逆のモータジェネレータ７５からリングギヤ８２ｒへの回転伝達は不可とされ、モータジェネレータ７５の回転がリングギヤ８２ｒの回転を越えないようになっている。上記モータジェネレータ７５は、エンジン１０をクイック始動させるときにもそのエンジン１０を駆動するためにも用いられる。
【００３４】
また、上記モータジェネレータ７５は、油圧制御回路７４へ作動油を圧送するための電動オイルポンプ８８と電磁式の連結クラッチ８９を介して連結されている。電動オイルポンプ８８の回転が必要であるときは連結クラッチ８９が係合されてモータジェネレータ７５により回転駆動されるが、その電動オイルポンプ８８の回転が不要であるときには連結クラッチ８９が解放されてモータジェネレータ７５の回転損失が低減されるようになっている。なお、コンパクト化が優先される場合には、上記連結クラッチ８９が除去されてモータジェネレータ７５と電動オイルポンプ８８とが直結されてもよい。上記モータジェネレータ７５の出力トルクは、高圧バッテリ９２を電源とし且つコントローラ７２からのスイッチング指令に従って作動するインバータ９０により制御される。また、上記モータジェネレータ７５の被駆動状態では、その発電により出力される電流がインバータ９０により制御され、高圧バッテリ９２の充電のために用いられる。この充電電流がインバータ９０によって調節されることにより、モータジェネレータ７５が発生する負トルク（制動トルク）すなわち回生制動トルクＴ_GBが制御される。そのモータジェネレータ７５の回生制動トルクＴ_GB（Ｎ・ｍ）の最大値は、たとえば図６に示すように車速Ｖの上昇に伴って増加するので、必要に応じて制御されるのである。
【００３５】
また、図１に示すように、エンジン１０の前部には、そのエンジン１０の始動や補機９４を駆動するための駆動源および低圧バッテリ１１２の充電用発電機として機能させるためのモータジェネレータ９８が設けられている。上記補機９４は、たとえば車室内空気調節機（エヤコン）のコンプレッサ、パワーステアリングのオイルポンプ、冷却水ポンプ、エンジンオイルポンプなどである。図７に詳しく示すように、エンジン１０のクランク軸７６と補機駆動軸１００との間には、それらの間を連結し或いは解放するための電磁クラッチ１０２が直列に設けられており、その補機駆動軸１００には、ベルト伝動装置１０４および遊星歯車式変速装置１０６を介して上記モータジェネレータ９８が連結されている。この遊星歯車式変速装置１０６は変速のための電磁クラッチ１０８を備えている。その電磁クラッチ１０８が係合されてリングギヤ１０６ｒが非回転状態とされると、モータジェネレータ９８による駆動時にはその出力軸の回転が減速されてエンジン１０へ伝達され、或いはエンジン１０のクランク軸７６の回転が増速されてモータジェネレータ９８が回転駆動されるが、電磁クラッチ１０８が解放されてリングギヤ１０６ｒが回転状態とされると、一方向クラッチ１１０の作用により補機駆動軸１００すなわちリングギヤ１０６ｒからモータジェネレータ９８への回転伝達は可能とするが、その逆のモータジェネレータ９８からリングギヤ１０６ｒへの回転伝達は不可とされ、モータジェネレータ９８の回転がリングギヤ１０６ｒの回転を越えないようになっている。
【００３６】
上記モータジェネレータ９８の出力トルクは、低圧バッテリ１１２を電源とし且つコントローラ１１６からのスイッチング指令に従って作動するインバータ１１４により制御される。また、上記モータジェネレータ９８の被駆動状態では、その発電により出力される電流がインバータ１１４により制御され、低圧バッテリ１１２の充電のために用いられる。
【００３７】
上記コントローラ１１６は、エンジン１０の始動に際しては、電磁クラッチ１０２および１０８を係合させた状態でモータジェネレータ９８にインバータ１１４から駆動電力を供給させることによりエンジン１０をクランキングする。このとき、エンジン１０の始動に必要な回転が得られるように補機９４の作動状態に応じた電流が出力される。モータジェネレータ９８の回転が遊星歯車式変速装置１０６により減速されてエンジン１０へ伝達されるので、モータジェネレータ９８やインバータ１１４が小型化される。車両の減速走行或いは制動走行が行われる場合には、電磁クラッチ１０２および１０８を係合させることによりエンジン１０の回転を遊星歯車式変速装置１０６により増速してモータジェネレータ９８へ伝達し、そのモータジェネレータ９８により発電される発電電流をインバータ１１４を介して低圧バッテリ１１２へ供給し、その低圧バッテリ１１２を充電する。通常、車両の走行中は、電磁クラッチ１０２が係合させられることにより、補機９４はエンジン１０からの駆動トルクにより回転駆動される。
【００３８】
車両が停止した状態で経済走行モードが選択されている場合には、上記コントローラ１１６は、エンジン１０への燃料供給を遮断してそれを停止させると同時に電磁クラッチ１０２を解放する一方で、電磁クラッチ１０８を係合させてモータジェネレータ９８によって補機９４を駆動させる。エンジン１０の停止中でもエヤコンやパワーステアリングを作動させたいので、エヤコンのコンプレッサの負荷やパワーステアリングのオイルポンプの負荷に応じた回転数およびトルクでモータジェネレータ９８を回転駆動させるのである。なお、上記経済走行モードは、たとえば、車速Ｖが零且つシフトレバーがＤまたはＮポジションにあって、しかも手動選択操作が行われた場合に選択される。なお、油圧制御回路７４へ作動油を圧送するためのオイルポンプを、前記電動ポンプ８８に替えて、上記モータジェネレータ９８に連結し、エンジン１０の停止中でも補機９４と同様に回転駆動されるようにしてもよい。このようにしても、エンジン１０の停止時から始動直後に車両が速やかに発進できる利点がある。
【００３９】
図８は、本実施例の車両に設けられているシフトレバーの操作位置を示している。Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションは車両の前後方向に平行な一直線的に沿って位置し、ＭポジションはＤポジション位置から側方に位置する。３ポジションはＭポジションの後方に位置し、２ポジションおよびＬポジションは、その３ポジションから斜め左後方に順次位置する。上記Ｍポジションが選択された場合には、図９に示すように、ステアリングホイール１２０に設けられた左右１対の手動変速操作釦１２２が有効化され、その手動変速操作釦１２２の操作に応答して自動変速機１４のギヤ段が切り換えられる。
【００４０】
図１０は、電子制御装置１２４を示している。この電子制御装置１２４は、所謂ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備え、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力する。上記電子制御装置１２４には、車両の位置を検出するカーナビ装置からのナビ信号、各車輪の回転速度を検出するセンサからの車輪速度信号、エンジン１０の回転速度を検出するセンサからのエンジン回転速度信号、エンジン１０の冷却水温を検出するセンサからの水温信号、イグニションスイッチからのその操作を示す信号、スノーモードを設定するための操作スイッチからのスノーモード信号、高圧バッテリ９２からの充電量を示す高圧ＳＯＣ信号、低圧バッテリ１１２からの充電量を示す低圧ＳＯＣ信号、ヘッドライトの作動状態を示すヘッドライト信号、デフォッガの作動状態を示すデフォッガ信号、エヤコンの作動状態を示すエヤコン信号、出力軸６０の回転速度Ｎ_OUTに基づいて車速Ｖを検出するセンサ１２６からの車速信号、自動変速機１４の作動油温度を検出するセンサからのＡＴ油温信号、シフトレバーの操作位置を示すシフトポジション信号、サイドブレーキの操作を示すサイドブレーキ信号、ブレーキペダルによる車両制動操作を示すフットブレーキ信号、触媒の温度を検出するセンサからの触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、クランク軸７６の回転角度位置を示すクランク位置信号、スポーツ走行を選択するスイッチからのスポーツシフト信号、車両の加速度を検出するセンサからの車両加速度信号、図１１に示す減速走行すなわちコースト走行時の減速力すなわちブレーキ力を設定するスイッチ１２８からのコーストブレーキ力信号、タービン翼車４２の回転速度Ｎ_Tを検出するセンサ１３０からのタービン回転速度信号、４輪駆動状態を選択するスイッチからの４輪駆動信号などがそれぞれ供給される。
【００４１】
上記電子制御装置１２４からは、エンジン１０の点火時期を指令する点火信号、エンジン１０の燃料噴射量或いは噴射時期を指定する噴射信号、エンジン１０を始動させるためのスタータ信号、前記コントローラ７２、１１６への制御信号、前後輪にそれぞれ備えられたホイールブレーキ装置１３２を制御する制御装置への減速信号、自動変速機１４への変速指令である変速信号、油圧制御回路７４のライン圧を指令するライン圧信号、ＡＢＳ制御のためのＡＢＳ信号、エンジン１０の自動停止制御を表示するための自動停止実行中表示信号、エンジン１０の自動停止制御の未実施を表示するための自動停止未実施表示信号、加速指向のスポーツモードが選択されたことを示すスポーツモード表示信号、中央差動歯車装置１６の差動制限クラッチでもある制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクを制御するための出力である係合トルク信号などがそれぞれ出力される。
【００４２】
図１２は、電子制御装置１２４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１２において、回生制動トルク調節手段１４０は、モータジェネレータ７５による回生制動トルクＴ_GB（Ｎ・ｍ）の大きさを、そのモータジェネレータ７５による発電電流をインバータ９０に調節させることにより調節する。エンジンブレーキトルク調節手段１４２は、車両の制動に際して自動変速機１４のギヤ段を、図示しない変速線図に基づいて切り換えらえたギヤ段からさらに切り換えることによりエンジンブレーキトルクＴ_EBの大きさを調節する。トルク配分比調節手段１４４は、中央差動歯車装置１６に設けられた制動トルク配分クラッチ７０の電磁ソレノイドに供給する駆動電流を制御して制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクを制御することにより、制動トルクの配分比Ｒ_CLを調節する。ホイールブレーキトルク調節手段１４６は、ホイールブレーキ装置１３２を制御する制御装置へ供給される信号を変化させることによりそのホイールブレーキ装置１３２による制動トルクを調節する。上記ホイールブレーキ装置１３２は、図示しないブレーキペダルの踏力に応じて発生させられる油圧に応じた制動力が発生させられるが、よく知られたＡＢＳ制御装置或いはＶＳＣ制御装置と同様の油圧発生機構により電子制御装置１２４からの信号に従って制動力を前輪３４および後輪２４毎或いは車輪毎に個別に調節する機能も備えているのである。
【００４３】
走行条件判定手段１４８は、車両の走行状態が減速走行或いは惰行走行であるか否かを、スロットル開度θおよび車速Ｖなどに基づいて判定する。制動トルク配分率算出手段１５０は、上記走行条件判定手段１４８より減速走行或いは惰行走行であると判定された場合には、数式１および数式２から実際の車両の前輪制動トルクＴ_BFおよび後輪制動トルクＴ_BRを算出し、それら前輪制動トルクＴ_BFおよび後輪制動トルクＴ_BRを加えた全制動トルクＴ_B（＝Ｔ_BF＋Ｔ_BR）に対する前輪制動トルクＴ_BFの割合すなわち全制動トルクＴ_Bのうちの前輪への配分率（分配率或いは配分割合ともいう）Ｒ_B（＝Ｔ_BF／Ｔ_B）を算出する。ここで、数式１および数式２において、実際の回生制動トルクＴ_GBはモータジェネレータ７５による発電電流に基づいて算出される。また、エンジンブレーキトルクＴ_EBは、予め求められたエンジン特性から実際のエンジン回転速度Ｎ_E、自動変速機１４のギヤ段（変速比）、或いは車速Ｖに基づいて算出される。また、車両では、前輪３４のホイールブレーキ１３２は、後輪２４のホイールブレーキ１３２に対して、そのホイールシリンダの受圧面積や摩擦面積を大きくしたり或いは制動油圧配管に所謂Ｐバルブを設けたりして、同じ制動油圧に対しても大きい制動力を発生させるように設計される場合もあるので、上記数式１および数式２の前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFおよび後輪ホイールブレーキトルクＴ_WBRは、前輪および後輪毎に予め実験的に求められた関係から前輪および後輪のホイールブレーキ１３２にそれぞれ供給される制動油圧に基づいて算出される。
【００４４】
【数１】
Ｔ_BF＝Ｒ_CL・Ｔ_GB＋Ｔ_WBF＋Ｒ_CL・Ｔ_EB
【００４５】
【数２】
Ｔ_BR＝（１−Ｒ_CL）・Ｔ_GB＋Ｔ_WBR＋（１−Ｒ_CL）・Ｔ_EB
【００４６】
ここで、回生制動トルク調節手段１４０による回生制動トルクＴ_GBの調節により全制動トルクＴ_Bのうちの前輪への配分率Ｒ_Bが変化する理由を説明する。エンジンブレーキトルクＴ_EBの調節により配分率Ｒ_Bが変化する理由も同様であるので、以下、回生制動トルクＴ_GBについての説明のみをする。上記前輪への配分率Ｒ_B（＝Ｔ_BF／Ｔ_B）は、数式１および２から数式３に示すように表され、前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBF、後輪ホイールブレーキトルクＴ_WBR、およびエンジンブレーキトルクＴ_EBを一定とすると、数式４に示すように表される。配分率Ｒ_Bは１より小の数値であるから、たとえば回生制動トルクＴ_Gが増加するときには数式４の右辺の分母の方が分子よりも多く増加して配分率（分配率）Ｒ_Bが減少傾向となる。図１３はこの傾向を示している。
【００４７】
【数３】
Ｒ_B＝（Ｒ_CL・Ｔ_GB＋Ｔ_WBF＋Ｒ_CL・Ｔ_EB）／（Ｔ_GB＋２Ｔ_WBR＋Ｔ_EB）
【００４８】
【数４】
Ｒ_B＝（Ｒ_CL・Ｔ_GB＋Ａ）／（Ｔ_GB＋Ｂ）
【００４９】
判断基準範囲設定手段１５２は、実際の全制動トルクＴ_Bのうちの前輪３４への配分率Ｒ_Bが適切な値であるか否かを判断するための範囲である判断基準範囲（判断基準配分率範囲）を設定する。この判断基準範囲は、たとえば０５乃至０．７という一定範囲に設定されてもよいし、たとえば図１４の実線に示すように所定幅の範囲が上記全制動トルクＴ_Bの増加に伴って上昇するように設定されてもよい。後者の方が判断基準範囲の幅を狭く設定できるとともに、全制動トルクＴ_Bが大きくなるほど高い値に設定されるので、車両の制動時の挙動が安定化する利点がある。
【００５０】
制動トルク配分率判定手段１５４は、前記のように減速走行或いは惰行走行が判定されている走行状態において、制動トルク配分率算出手段１５０により求められた実際の配分率Ｒ_Bと上記判断基準範囲設定手段１５２により設定された判断基準範囲とを比較し、実際の配分率Ｒ_Bがその判断基準範囲を外れたか否かを判定する。
【００５１】
制動トルク配分制御手段１５６は、上記制動トルク配分率判定手段１５２により実際の配分率Ｒ_Bが前記判断基準範囲を外れたと判断されない場合には制動トルク配分状態をそのまま維持するが、実際の配分率Ｒ_Bが前記判断基準範囲を外れたと判断された場合には、前記回生制動トルク調節手段１４０による回生制動トルクの調節、エンジンブレーキトルク調節手段１４２によるエンジンブレーキトルクの調節、トルク配分比調節手段１４４によるトルク分配比Ｒ_CLの調節、ホイールブレーキトルク調節手段１４６によるホイールブレーキトルクの調節のいずれかを適宜選択して、上記実際の配分率Ｒ_Bが前記判断基準範囲内となるように調節させる。図１５は、たとえば上記制動トルク配分制御手段１５６により、回生制動トルクＴ_GBの変化に応じて、それ以上に前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bが変化させられる制御例を示している。
【００５２】
上記制動トルク配分制御手段１５６に含まれる優先度判定手段１５８は、回生制動トルクＴ_GBやエンジンブレーキトルクＴ_EBを前輪駆動系および後輪駆動系に配分するための制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクを調節するトルク配分比調節手段１４４、上記駆動系に設けられたモータジェネレータ７５の回生制動トルクＴ_GBを調節する回生制動トルク調節手段１４０、ホイールブレーキ装置１３２の制動トルクを調節するホイールブレーキトルク調節手段１４６、および自動変速機１４のギヤ段を変更してエンジンブレーキによる制動トルクを調節するエンジンブレーキトルク調節手段１４２の優先順序で、制動トルク配分率Ｒ_Bを変更させる。すなわち、実際の配分率Ｒ_Bが前記判断基準範囲内となるように、当初はトルク配分比調節手段１４４に調節させ、それでも不十分な場合に回生制動トルク調節手段１４０に調節させ、さらにそれでも不十分な場合にホイールブレーキトルク調節手段１４６に調節させ、最後にエンジンブレーキトルク調節手段１４２に調節させるのである。
【００５３】
上記トルク配分比調節手段１４４による調節は、制動力の変化を伴わないので何ら違和感を発生させないために最も優先的に用いられ、回生トルク調節手段１４０は、インバータ９０による発電量制御により比較的簡単に制動トルク配分率Ｒ_Bを調節する制御を行なうことができるために次に優先的に用いられる。ホイールブレーキトルク調節手段１４６は前輪側の制動トルクを増加させる限度があるため制御範囲が制限されて制動トルク配分率Ｒ_Bを調節するための制御として比較的使い難いので、その次の優先順位に用いられる。エンジンブレーキトルク調節手段１４２は自動変速機１４のギヤ段を切り換えることによって制動トルク配分率Ｒ_Bを調節するために減速感を伴うので違和感を運転者に与えるために最後の順位で用いられることによりその使用頻度が最小とされるのである。
【００５４】
減速強度設定手段１６０は、前記減速走行ブレーキ設定スイッチ１２８からの信号に従って車両制動走行時のインバータ９０による発電割合を変化させる指令を回生制動トルク調節手段１４０に出力し、惰行走行中の車両の制動力すなわち減速強度を運転者の好みに応じたものとする。これにより、山間路では減速度を高くし、郊外の道路或いは高速道路などでは減速度を低くするように設定できる。
【００５５】
図１７は、前記電子制御装置１２４の制御作動の要部を説明するフローチャートである。ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、入力信号処理が実行される。次いで、前記走行条件判定手段１４８に対応するＳＡ２では、車両の減速走行であるか否かがスロットル開度θおよび車速Ｖなどに基づいて判断される。このＳＡ２の判断が否定された場合は加速走行であるので本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記制動トルク配分率算出手段１５０に対応するＳＡ３において、前記数式１および数式２から実際の車両の前輪制動トルクＴ_BFおよび後輪制動トルクＴ_BRが算出され、且つそれら前輪制動トルクＴ_BFおよび後輪制動トルクＴ_BRを加えた全制動トルクＴ_B（＝Ｔ_BF＋Ｔ_BR）に対する前輪制動トルクＴ_BFの割合すなわち全制動トルクＴ_Bのうちの前輪への配分率（分配率或いは配分割合ともいう）Ｒ_B（＝Ｔ_BF／Ｔ_B）が算出される。
【００５６】
続いて、前記制動トルク配分率判定手段１５４に対応するＳＡ４において、上記ＳＡ３にて算出された全制動トルクＴ_Bのうちの前輪への配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲たとえば０．５乃至０．７の範囲内であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合は本ルーチンが終了させられてホイールブレーキにより制動が行われるが、否定された場合は、ＳＡ５以下において、全制動トルクＴ_Bのうちの前輪への配分率Ｒ_Bが上記判断基準範囲となるように、ホイールブレーキによる制動に加えて前輪３４への配分率Ｒ_Bの調整、回生制動トルクの調整、ホイールブレーキ力の調整、エンジンブレーキ力の調整が行われる。すなわち、前記優先度判定手段１５８に対応するＳＡ５において、ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９のうち、予め設定された優先順序に基づいて実際に実行すべきステップが決定される。すなわち、配分率Ｒ_Bを判断基準範囲へ入れるために、前記トルク配分比調節手段１４４に対応するＳＡ６の前輪３４への制動トルク分配比Ｒ_CLの調節が最も優先的に決定され、それでも不十分の場合は、前記回生制動トルク調節手段１４０に対応するＳＡ７のインバータ９０による発電量制御が決定され、さらに不十分の場合は、前記ホイールブレーキトルク調節手段１４６に対応するＳＡ８のホイールブレーキ装置１３２によるホイールブレーキトルクの調節が決定され、さらにそれでも不十分の場合は、前記エンジンブレーキトルク調節手段１４２に対応するＳＡ９の自動変速機１４のギヤ段を切り換えることによる制動トルクの調節が決定される。続く、ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９は、上記ＳＡ５における決定に従って実行される。
【００５７】
図１７は、上記の作動を説明するタイムチャートである。図１７のｔ₁時点は、最も優先的に決定される前記トルク配分比調節手段１４４に対応するＳＡ６の実行開始指令点を示しており、ｔ₂時点は、前記回生制動トルク調節手段１４０に対応するＳＡ７の実行開始指令点を示している。また、ｔ₃時点は、上記トルク配分比調節手段１４４に対応するＳＡ６の実行開始終了点或いは回生制動トルク低減開始点を示している。
【００５８】
上述のように、本実施例によれば、制動トルク配分制御手段１５６（ＳＡ５乃至ＳＡ９）により、エンジンブレーキトルクＴ_EBの大きさを調節することに基づいて、或いは、制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクの調節に基づいて車両の前後輪の制動トルク配分Ｒ_Bが所定範囲内に入るように制御されるので、前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時において車両の挙動が安定化させられる。
【００５９】
また、本実施例では、車両のエンジン１０に作動的に連結されたモータジェネレータ９８が設けられており、そのモータジェネレータ９８は車両のエンジン１０により駆動される補機９４を、そのエンジン１０の停止時においてはそのエンジン１０を駆動することなく駆動するものであることから、補機９４の駆動時においてもエンジン１０の回転が停止されるので、燃料消費量および排気ガス発生量が好適に低減されるだけでなく、小電力にて補機９４を回転駆動できるのでモータジェネレータ９４が小型となる利点がある。
【００６０】
また、本実施例では、予め記憶された関係から駆動系に設けられたモータジェネレータ７５の回生制動トルクＴ_GB、各車輪に設けられたホイールブレーキ装置１３２の制動トルクＴ_WB、エンジンブレーキによる制動トルクＴ_EB、或いはエンジン１０の出力トルクを前輪駆動系および後輪駆動系に配分するための制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクに基づいて車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Bを算出する制動トルク配分率算出手段１５０（ＳＡ３）と、その制動トルク配分率算出手段１５０により算出された車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲内であるか否かを判定する制動トルク配分率判定手段１５４とが設けられ、制動トルク配分制御手段１５６（ＳＡ４）は、その制動トルク配分率判定手段１５６により車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲外であると判定された場合には、その車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲内となるように車両の前後輪の制動トルク配分を所定範囲内に入るように制御するものであることから、エンジンブレーキ力或いは前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時において車両の挙動が安定化させられる。
【００６１】
また、本実施例によれば、制動トルク配分制御手段１５６は、エンジン１０の出力トルクを前輪駆動系および後輪駆動系に配分するためのトルク配分クラッチ７０の係合トルクを調節するトルク配分比調節手段１４４、前記駆動系に設けられたモータジェネレータ７５の回生制動トルクを調節する回生制動トルク調節手段１４０、車輪に設けられたホイールブレーキ装置１３２の制動トルクを調節するホイールブレーキトルク調節手段１４６、およびエンジンブレーキによる制動トルクを調節するエンジンブレーキトルク調節手段１４２と、上記トルク配分比調節手段１４４、回生制動トルク調節手段１４０、ホイールブレーキトルク調節手段１４６、エンジンブレーキトルク調節手段１４２の優先順序で制動トルク配分率Ｒ_Bを変更させる優先度判定手段１５８（ＳＡ５）とを含むものであることから、運転者に違和感を与えることなく制動トルク配分率Ｒ_Bの変更制御が容易に行われる利点がある。すなわち、トルク配分比調節手段１４４による調節は、制動力の変化を伴わないので何ら違和感を発生させないために最も優先的に用いられ、回生制動トルク調節手段１４０は、インバータ９０による発電量制御により比較的簡単に制動トルク配分率Ｒ_Bを調節する制御を行なうことができるために次に優先的に用いられる。ホイールブレーキトルク調節手段１４６は前輪側の制動トルクを増加させる限度があるため制御範囲が制限されて制動トルク配分率Ｒ_Bを調節するための制御として比較的使い難いので、その次の優先順位に用いられる。エンジンブレーキトルク調節手段１４２は自動変速機１４のギヤ段を切り換えることによって制動トルク配分率Ｒ_Bを調節するために減速感を伴うので違和感を運転者に与えるために最後の順位で用いられることによりその使用頻度が最小とされるのである。
【００６２】
また、本実施例では、惰行（コースト）走行或いは減速走行であるか否かを判定する走行条件判定手段１４８（ＳＡ２）が設けられ、この走行条件判定手段１４８によってコースト走行或いは減速走行であると判定された場合には、前記制動トルク配分率算出手段１５０による実際の制動トルク配分率Ｒ_Bの算出、制動トルク配分率判定手段１５４による実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが判断基準範囲内であるか否かの判定、制動トルク配分制御手段１５６による制動トルク配分の制御が実行されるので、車両のコースト走行或いは減速走行であるときに、実際の制動トルク配分率Ｒ_Bの算出、実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが判断基準範囲内であるか否かの判定、制動トルク配分の制御が実行される利点がある。
【００６３】
また、本実施例では、車両の全制動トルクの増加に伴って上昇するように前記判断基準範囲を設定する判断基準範囲設定手段１５２が設けられる。この判断基準範囲設定手段１５２により、判断基準範囲の幅を狭く設定できるとともに、全制動トルクが大きくなるほど高い値に設定される場合には、車両の制動時の挙動が安定化する利点がある。
【００６４】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００６５】
図１８は、前記電子制御装置１２４の制御機能の他の要部すなわち回生制動トルクに基づいて制動トルク配分率Ｒ_Bを調節する制御機能の例を示している。また、図１９は、上記電子制御装置１２４の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００６６】
図１８において、回生切換判定手段１６８は、前記走行条件判定手段１４８と同様のものであり、車両が加速走行（駆動状態）から惰行走行（エンジンブレーキ状態）へ切り替わったか否かに基づいて回生制動の切換が発生したか否かを判定する。回生制動制御手段１７０は、たとえば前記回生制動トルク調節手段１４０或いは制動トルク配分制御手段１５６に対応するものであり、全制動トルクＴ_Bのうちの前輪への配分率Ｒ_B或いは全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率が高いほど、回生制動トルクＴ_GBを大きくするとともに回生制動トルクＴ_GBを速やかに増加させる。この回生制動制御手段１７０は、前輪回生制動トルク配分率演算手段１７２、回生制動トルク決定手段１７４、回生制動トルク制御開始終了方法決定手段１７６、回生制動トルク制御実行手段１７８が含まれる。
【００６７】
上記前輪回生制動トルク配分率演算手段１７２は、たとえばモータジェネレータ７５により発生させられる全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率を、制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクなどに基づいて算出する。上記回生制動トルク決定手段１７４は、たとえば図２０に示す予め記憶された関係から実際の上記全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率に基づいて、その分担率が高くなるほどモータジェネレータ７５に発生させる回生制動トルクＴ_GBが大きくなるように、その回生制動トルクＴ_GBの大きさを決定する。上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段１７６は、回生制動トルク制御開始時および終了時の回生制動トルクＴ_GBの変化率を、上記全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率が大きくなるほど大きく決定する。すなわち回生制動トルク制御開始時および終了時の回生制動トルクＴ_GBを、全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率が大きくなるほど速やかに変化させる。上記回生制動トルク制御実行手段１７８は、開始時には、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段１７６により決定された変化率で回生制動トルクＴ_GBを増加させ、上記回生制動トルク決定手段１７４により決定された大きさの回生制動トルクＴ_GBを維持し、終了時には、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段１７６により決定された変化率で回生制動トルクＴ_GBを減少させる。また、この回生制動トルク制御実行手段１７８は、現状の前輪３４の分担率で上記回生制動トルク決定手段１７４での計算上必要な回生制動トルクＴ_GBが得られれば分担率の変更はしないが、現状の前輪３４の分担率で必要な回生制動トルクＴ_GBが得られない場合は、たとえば低車速などでは制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクにより分担率を変更してでも計算上必要とされる回生制動トルクＴ_GBを得るようにする。しかし、車両の安定性や走行性能などの制約により分担率を変更できないときはそのときの分担率で回生制動トルクＴ_GBを発生させる。
【００６８】
回生異常判定手段１８０は、実際の回生制動トルクＴ_GBが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対して異常に大きいか否かを段階的或いは連続的に判定する。また、後輪スリップ異常判定手段１８２は、車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほど異常に大きいか否かを段階的或いは連続的に判定する。前輪回生制動トルク配分率増加手段１８４は、上記回生異常判定手段１８０により実際の回生制動トルクＴ_GBが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対して比較的大きいと判定された場合、或いは上記後輪スリップ異常判定手段１８２により車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほど大きいと判定された場合には、回生制動トルク制御実行手段１７８に前輪回生制動トルク配分率を優先的に増加させて、車両を安定化させる。また、回生中止手段１８６は、上記回生異常判定手段１８０により実際の回生制動トルクＴ_GBが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対して大幅に大きいと判定された場合、或いは上記後輪スリップ異常判定手段１８２により車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほどかなり大きいと判定された場合には、回生制動トルク制御実行手段１７８による回生制動トルク制御を中止させて、一層車両を安定化させる。
【００６９】
図１９において、ＳＢ１の入力信号処理が行われた後では、前記回生切換判定手段１６８に対応するＳＢ２において、回生切換であるか否かが惰行走行となったことに基づいて判断される。このＳＢ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記前輪回生制動トルク配分率演算手段１７２に対応するＳＢ３において、たとえばモータジェネレータ７５により発生させられる全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率が、制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクなどに基づいて算出される。次いで、前記回生制動トルク決定手段１７４に対応するＳＢ４では、たとえば図２０に示す予め記憶された関係から上記算出された実際の上記全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率に基づいて回生制動トルクＴ_GBの大きさが決定される。また、前記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段１７６に対応するＳＢ５では、回生制動トルク制御開始時および終了時の回生制動トルクＴ_GBの変化率が、上記全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率が大きくなるほど大きく決定される。そして、前記回生制動トルク制御実行手段１７８に対応するＳＢ６では、回生制動トルク制御開始時には上記ＳＢ５により決定された変化率で回生制動トルクＴ_GBが増加させられ、次いで上記ＳＢ４により決定された大きさの回生制動トルクＴ_GBが維持され、終了時には、上記ＳＢ５により決定された変化率で回生制動トルクＴ_GBが減少させられる。また、このＳＢ６では、現状の前輪３４の分担率で上記回生制動トルク決定手段１７４での計算上必要な回生制動トルクＴ_GBが得られれば分担率が変更されないが、現状の前輪３４の分担率で必要な回生制動トルクＴ_GBが得られない場合は、たとえば低車速などでは制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクにより分担率が変更されてでも計算上必要とされる回生制動トルクＴ_GBが得られるようにされる。しかし、車両の安定性や走行性能などの制約により分担率を変更できないときはそのときの分担率で回生制動トルクＴ_GBが発生させられる。
【００７０】
前記回生異常判定手段１８０に対応するＳＢ７では、実際の回生制動トルクＴ_GBが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対して異常に大きいか否かが段階的或いは連続的に判定され、また、前記後輪スリップ異常判定手段１８２に対応するＳＢ８では、車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほど異常に大きいか否かが段階的或いは連続的に判定される。上記ＳＢ７およびＳＢ８の判断が共に否定された場合には、前輪回生制動トルク配分率の優先的増加や回生制動トルク制御の中止が行われないが、上記ＳＢ７およびＳＢ８の判断の少なくとも一方が肯定された場合は、前記前輪回生制動トルク配分率増加手段１８４に対応するＳＢ９において前輪回生制動トルク配分率が優先的に増加させられるとともに、前記回生中止手段１８６に対応するＳＢ１０において回生制動トルク制御の中止が行われる。
【００７１】
図２１、図２２、図２３は、上記の作動を説明するタイムチャートである。図２１においては、ｔ₁時点において回生異常判定手段１８０による回生制動トルク異常判定が行われたとき、前輪分担率が増加され且つ回生制動トルクが解消された状態（３点鎖線に示す）或いは低減された状態（２点鎖線に示す）が示されている。図２２においては、回生異常判定手段１８０による回生トルク異常判定或いは後輪スリップ異常判定手段１８２により後輪スリップ異常判定が行われたとき、ｔ₁時点において前輪回生制動トルク配分率増加指令が出力され、ｔ₂時点においてその前輪回生制動トルク配分率増加に伴って図２０から決まる回生制動トルクの増加が出力された状態が示されている。図２３においては、前輪分担率の大きい場合が実線にて示され、前輪分担率の小さい場合が破線にて示されている。図２３では、ｔ₁時点においてアクセルペダルが戻されて惰行走行とされ、次いで回生制動によるショック防止のためにそれに先立つｔ₂時点においてロックアップクラッチ５０が半係合とされる。しかし、このとき、ロックアップクラッチ５０が完全解放されてもよい。次いでｔ₃時点において、フットブレーキの操作と同時に回生制動トルクが増加させられた後、ロックアップクラッチ５０が係合状態に復帰させられる。この回生制動トルクの増加時には、回生制動トルクのうちの前輪分担率が大きい場合は、実線に示すように速やかに増加させられるが、その前輪分担率が小さい場合は破線に示すようにそれに比較して緩やかに増加させられるので、車両加速度もそれに応じて緩やかに減少させられる。
【００７２】
図２４は、本発明の他の実施例における電子制御装置１２４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２８はその電子制御装置１２４の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００７３】
図２４の回生制動制御手段１７０は、前述の図１８の回生制動制御手段１７０と同様の機能を有するが、ホイールブレーキトルクＴ_WBに応じて、そのホイールブレーキトルクＴ_WBが大きくなるほど回生制動トルクＴ_GBの変化率（増加率または増加速度および減少率または減少速度）を高くするように、回生制動トルクＴ_GBを変化させたり、エンジンブレーキトルクＴ_EBに応じて、そのエンジンブレーキトルクＴ_EBが大きくなるほど回生制動トルクＴ_GBの変化率（増加率または増加速度および減少率または減少速度）を高くするように、回生制動トルクＴ_GBを変化させたり、回生制動トルクＴ_GBに応じて、その回生制動トルクＴ_GBが大きくなるほど回生制動トルクＴ_GBの変化率（増加率または増加速度および減少率または減少速度）を低くするように、回生制動トルクＴ_GBを変化させる点において、上記図１８の回生制動制御手段１７０と比較して、相違する。
【００７４】
すなわち、図２４では、ホイールブレーキ装置１３２によるホイールブレーキトルクＴ_WBとその前輪への配分率を算出するホイールブレーキトルク配分率算出手段１９０と、惰行走行などの非駆動走行においてエンジン１０により発生させられるエンジンブレーキトルクＴ_EBを算出するエンジンブレーキトルク算出手段１９２とがさらに設けられ、回生制動トルク制御開始終了方法決定手段１７６が、実際のホイールブレーキトルクＴ_WB、エンジンブレーキトルクＴ_EB、および回生制動トルクＴ_GBに応じて回生制動トルク制御の開始或いは終了方法を変更する点、換言すれば、予め記憶された図２５、図２６、図２７の関係から実際のホイールブレーキトルクＴ_WB、エンジンブレーキトルクＴ_EB、および回生制動トルクＴ_GBに基づいてその回生制動トルクＴ_GBの変化率を決定する点において、図１８の実施例と相違する。
【００７５】
図２８では、上記ホイールブレーキトルク配分率算出手段１９０に対応するＳＣ１と上記エンジンブレーキトルク算出手段１９２に対応するＳＣ２とが追加され、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段１７６に対応するＳＢ５において、予め記憶された図２５、図２６、図２７の関係から実際のホイールブレーキトルクＴ_WB、エンジンブレーキトルクＴ_EB、および回生制動トルクＴ_GBに基づいてその回生制動トルクＴ_GBの変化率が決定される点において、図１９の実施例と相違する。
【００７６】
本実施例によれば、図１８および図１９の実施例と同様の、図２１、図２２、図２３に示す作動と作用効果がそれぞれ得られるのに加えて、回生制動トルク制御開始時や終了時において、実際のホイールブレーキトルクＴ_WBやエンジンブレーキトルクＴ_EBが大きくなるほど高い変化率で回生制動トルクＴ_GBが変化させられるとともに、実際の回生制動トルクＴ_GBが大きくなるほど低い変化率で回生制動トルクＴ_GBが変化させられる。回生制動トルク制御開始時における回生制動トルクＴ_GBの変化率が高い場合は図２３の実線に例示されるように変化させられ、低い場合は図２３の破線に例示されるように変化させられる。
【００７７】
図２９は、図４に示される車両のトランスファ２６に替えて用いられる他の例を示している。この図２９のトランスファ２６では、そのチェーンベルトプーリ６４が自動変速機１４の出力軸６０に相対回転可能に取付られており、そのチェーンベルトプーリ６４と出力軸６０との間に制動トルク配分クラッチ１６６が設けられている。この制動トルク配分クラッチ１６６は、前述の制動トルク配分クラッチ７０と同様に係合機構を有するものでありたとえば電磁ソレノイドによって開放状態（係合トルク＝０％）から完全係合状態（係合トルク＝１００％）まで連続的にトルク制御されるものである。制動トルク配分クラッチ１６６が完全係合状態とされると、上記自動変速機１４の出力軸６０とチェーンベルトプーリ６４とが直結状態とされるので、たとえば駆動トルク或いは制動トルクが５：５の比すなわち前輪分配比が１／２（５０％）で前輪３４および後輪２４へそれぞれ配分される。また、制動トルク配分クラッチ１６６が開放状態とされると、チェーンベルトプーリ６４が出力軸６０に対して空転状態とされるので、駆動トルク或いは制動トルクは専ら後輪２４へ（すなわち前輪分配比が零は０）配分される。したがって、上記制動トルク配分クラッチ１６６により、前輪３４の後輪２４に対する比が５：５から０：１０の間で変化させられる。すなわち、制動時では、エンジンブレーキトルクＴ_EBや回生制動トルクＴ_GBなどが動力伝達系を介して車輪３４および２４へ伝達される制動トルクのうちの前輪３４に伝達される制動トルクの割合すなわち分配比Ｒ_CLは、制動トルク配分クラッチ１６６によりたとえば１／２（５０％）から０（０％）の範囲で変化させられる。
【００７８】
車両の駆動系は、図３０に示すように、横置式エンジン１０の回転力にて前輪３４を駆動する前輪駆動（ＦＦ駆動）を基本とし且つ後輪２４を後輪駆動用のモータ２００によって駆動する所謂電気式四輪駆動系であってもよい。この図３０において、前輪駆動系と後輪駆動系とは独立であり、前輪駆動系では、エンジン１０の出力が、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、前輪用差動歯車装置３０、車軸３２を介して前輪３４へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０乃至自動変速機１４は、図５に示すように構成され、モータジェネレータ７５が備えられている。また、車両の駆動系は、上記とは反対に、エンジン１０の回転力にて後輪２４を駆動する後輪駆動（ＦＲ駆動）を基本とし且つ前輪３４をモータ２００によって駆動する電気式四輪駆動系であってもよい。このモータ２００はジェネレータとしても機能する。
【００７９】
上記図３０の後輪駆動系では、モータ２００の出力が後輪差動歯車装置２０、車軸２２を介して後輪２４へ伝達されるようになっている。図３１は、上記モータ２００を駆動するための電力供給回路を示しており、モータ２００には２つの電力供給回路が設けられている。すなわち、基本的には、モータジェネレータ７５からインバータ２０２を介してその発電電力が直接モータ２００へ供給されるようになっている一方で、モータジェネレータ７５の発電が不足する場合には、高圧バッテリ９２に一旦蓄電された電力がインバータ２０４を介してモータ２００へ供給されるようになっている。また、高圧バッテリ９２の充電量が不足しているときには、その充電のためにモータ（ジェネレータ）２００或いはモータジェネレータ７５からの電力が高圧バッテリ９２へ供給される。また、補機駆動用の低圧バッテリ１１２と高圧バッテリ９２との間でも、互いに電力が融通されるようになっている。上記モータ２００を駆動するためのインバータ２０２、２０４の制御、高圧バッテリ９２の充電制御、低圧バッテリ１１２と高圧バッテリ９２との間の電力の融通制御などは電子制御装置２０６により行われる。
【００８０】
電子制御装置２０６は、図３０に示すような車両において、図１０に示す電子制御装置１２４と同様に構成され、制動トルク配分クラッチ７０或いは１６６の制御操作を除いて、その制御機能および制御作動の要部は図１２の機能ブロック線図および図１６のフローチャートに示されるものと略同様となるように構成されてもよい。
【００８１】
図３２は、図３０に示すような電気式四駆動系を有する車両に適用される、上記電子制御装置２０６の制御機能の要部を説明する他の機能ブロック線図であり、図３４はその制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図３２および図３４に示す制御は、ブレーキペダルの操作に応答したホイールブレーキ装置１３２による制動との関連において、主として後輪駆動用モータ２００の回生制動トルクを大きくして回生エネルギーを可及的に回収することを意図したものである。
【００８２】
図３２において、走行条件判定手段２１０は、車両がアクセルペダルが操作されていないような惰行走行であるか否かを判定する。回生制動制御手段２１２は、回生制動制御中において、ホイールブレーキ装置１３２が作動させられていない場合にはそれまでの回生制動を継続させるが、フットブレーキペダル操作によりホイールブレーキ装置１３２が作動させられた場合には、車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲たとえば０．５乃至０．７の範囲を越えたアンバランス状態であるか否かを判断し、アンバランスでないと判断された場合には上記ホイールブレーキ装置１３２による制動を実行させるが、アンバランスであると判断された場合には、そのアンバランスを解消させ且つ可及的に大きな回生制動トルクＴ_GBとするために回生制動トルクＴ_GBおよび制動トルク配分率Ｒ_Bをそれぞれ変更すると同時に、ホイールブレーキ装置１３２による制動を実行させる。
【００８３】
すなわち、本実施例のようなＦＦ駆動を基本とする電気式四輪駆動系では、制動トルク配分クラッチ７０は存在せずしかもエンジン１０のエンジンブレーキトルクＴ_EBおよびモータジェネレータ７５の回生制動トルクＴ_GBは専ら前輪３４へ付与されるので、前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFおよび後輪ホイールブレーキトルクＴ_WBRは、数式５および数式６に示す如くとなり、前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bは、（Ｔ_WBF＋Ｔ_EB＋Ｔ_GB）／（Ｔ_WBF＋Ｔ_EB＋Ｔ_GB＋Ｔ_WBR）となる。このようにモータ（ジェネレータ）２００の回生制動トルクＴ_GBは専ら前輪３４へ付与されるので、以下の説明の回生制動トルクＴ_GBは、前輪回生制動トルクを意味している。
【００８４】
【数５】
Ｔ_BF＝Ｔ_WBF＋Ｔ_EB＋Ｔ_GB
【００８５】
【数６】
Ｔ_BR＝Ｔ_WBR
【００８６】
したがって、上記回生制動制御手段２１２は、上記回生制動制御中にブレーキペダル操作によりホイールブレーキ装置１３２が作動させられることにより実際の前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bが判断基準範囲からたとえば低い側へ外れようとすると、それまでに所定の条件下において必要に応じて発生させられていた回生制動トルクＴ_GBの大きさを変化させないように、その回生制動トルクＴ_GBの有無或いはその回生制動トルクＴ_GBの大きさに応じて、前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFを大きくなる側に変更し或いは後輪ホイールブレーキトルクＴ_WBRを小さくなる側に変更して前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bを判断基準範囲内とする。しかしながら、上記の制御において、回生制動トルクＴ_GBが予め設定されたその限界値に到達する場合には、ホイールブレーキトルクＴ_WBの大きさに応じて回生制動トルクＴ_GBをその限界値以下に変更し、変更した回生制動トルクＴ_GBに応じて前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bを変更する。図３３は、回生制動トルクＴ_GBの変化に応じた前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bの変化を例示している
【００８７】
上記回生制動制御手段２１２には、回生制動中判定手段２１４、フットブレーキ操作中判定手段２１６、回生制動継続手段２１８、制動トルク配分率算出手段２２０、制動トルク配分率判定手段２２４、回生制動量変更手段２２６、制動トルク配分率変更手段２２８、ホイールブレーキ制動手段２３０が設けられている。
【００８８】
上記回生制動中判定手段２１４は、車両の制動状態においてモータ（ジェネレータ）２００を用いた回生制動制御が行われているか否かを判定する。上記フットブレーキ操作中判定手段２１６は、ブレーキペダル操作に応答したホイールブレーキ装置１３２による制動中であるか否かを判定する。上記回生制動継続手段２１８は、車両の惰行走行中であり、回生制動制御中であり、且つホイールブレーキ装置１３２による制動中でない場合には、それまでの回生制動制御を継続的に実行させる。上記制動トルク配分率算出手段２２０は、車両の惰行走行中、回生制動制御中、且つホイールブレーキ装置１３２による制動中である場合において、車両の実際の前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bを算出する。上記制動トルク配分率判定手段２２４は、その実際の前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲内であるか否かに基づいて車両の制動トルク配分率がアンバランスであるか否かを判定する。この制動トルク配分率判定手段２２４により車両の制動トルク配分率がアンバランスでないと判定された場合は、ホイールブレーキ制動手段２３０がホイールブレーキ装置１３２による制動を実行させる。しかしながら、上記制動トルク配分率判定手段２２４により車両の制動トルク配分率がアンバランスであると判定された場合は、上記回生制動量変更手段２２６により回生制動量が変更され、或いは制動トルク配分率変更手段２２８により制動トルク配分率が変更された後、ホイールブレーキ制動手段２３０は、その変更された制動トルク配分率となるホイールブレーキ制動トルクＴ_WBでホイールブレーキ装置１３２による制動を実行させる。上記回生制動量変更手段２２６では、たとえば、回生制動トルクＴ_GBが予め設定されたその限界値に到達する場合には、ホイールブレーキトルクＴ_WBの大きさに応じて回生制動トルクＴ_GBがその限界値以下に変更される。上記制動トルク配分率変更手段２２８では、変更した回生制動トルクにより前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bが判断基準範囲からたとえば低い側へ外れようとすると、それまでに必要に応じて発生させられていた回生制動トルクＴ_GBの大きさを変化させないように、その回生制動トルクＴ_GBの大きさに応じて、前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFを大きくなる側に変更し或いは後輪ホイールブレーキトルクＴ_WBRを小さくなる側に変更して前後輪制動トルク配分率Ｒ_Bが判断基準範囲内とされる。
【００８９】
図３４のＳＤ１では入力信号処理が実行される。次いで、前記走行条件判定手段２１０に対応するＳＤ２では、車両の減速惰行走行であるか否かが判断され、回生制動中判定手段２１４に対応するＳＤ３では、回生制動中であるか否かが判断され、フットブレーキ操作中判定手段２１６に対応するＳＤ４では、フットブレーキが操作されてホイールブレーキ装置１３２による制動中であるか否かが判断される。ＳＤ２乃至ＳＤ３の判断のいずれかが否定される場合には本ルーチンが終了させられる。ＳＤ４の判断が否定される場合も本ルーチンが終了させられるが、既に回生制動制御が開始されているので、その回生制動がそのまま継続させられる。
【００９０】
上記ＳＤ２乃至ＳＤ４の判断のすべてが肯定される場合は、前記制動トルク配分率算出手段２２０に対応するＳＤ５において、実際の車両の前輪制動トルクＴ_BFおよび後輪制動トルクＴ_BRが算出され、且つそれら前輪制動トルクＴ_BFおよび後輪制動トルクＴ_BRを加えた全制動トルクＴ_B（＝Ｔ_BF＋Ｔ_BR）に対する前輪制動トルクＴ_BFの割合すなわち全制動トルクＴ_Bのうちの前輪への配分率Ｒ_B（＝Ｔ_BF／Ｔ_B）が算出される。
【００９１】
続いて、前記制動トルク配分率判定手段２２４に対応するＳＤ６において、制動トルク比がアンバランスであるか否か、たとえば上記ＳＤ５にて算出された全制動トルクＴ_Bのうちの前輪への配分率Ｒ_Bが予め設定された判断基準範囲たとえば０．５乃至０．７の範囲内であるか否かが判断される。一般に、図３５に示すように、回生制動を行わないときでも通常の制動トルクでは前輪３４には半分以上の制動トルクが分担させられている。上記判断基準範囲は、図３５に示すように、モータジェネレータ７５による回生制動トルクの増加に応じて増加するように変化させられる配分率Ｒ_Bを所定範囲でカバーするように決定される。さらに、路面摩擦係数μや車重が大きくなるほど制動トルク配分率Ｒ_Bが高くなるように上記判断基準範囲が設定されてもよい。
【００９２】
このＳＤ６の判断が否定された場合は前記ホイールブレーキ制動手段２３０に対応するＳＤ７においてホイールブレーキによる制動が実行されるとともに、前記回生制動継続手段２１８に対応するＳＤ８において回生制動が継続される。しかし、上記ＳＤ６の判断が肯定される場合は、ＳＤ９以下において、全制動トルクＴ_Bのうちの前輪への配分率Ｒ_Bが上記判断基準範囲となるように、ホイールブレーキによる制動に加えて、回生制動トルクの調整、ホイールブレーキ力の調整、エンジンブレーキ力の調整が行われて前輪３４への配分率Ｒ_Bが整される。すなわち、配分率Ｒ_Bを判断基準範囲へ入れるために、先ず、前記回生制動量変更手段２２６に対応するＳＤ９において、インバータ９０による発電量制御による回生制動トルクＴ_GBが算出され、その回生制動トルクＴ_GBが予め定められた限界値を越える場合にはその限界値以下に変更される。次いで、前記制動トルク配分率変更手段２２８に対応するＳＤ１０では、変更後の回生制動トルクＴ_GBに基づき、制動トルク配分率Ｒ_Bが所定の判断基準範囲に入るようにホイールブレーキ装置１３２によるホイールブレーキトルクＴ_WBが変更され、ホイールブレーキ制動手段２３０に対応するＳＤ１１において、上記ＳＤ１０により変更されたホイールブレーキトルクＴ_WBが得られるように制動が実行される。
【００９３】
図３６は、上記の作動を説明するタイムチャートである。そのｔ₁時点は、フットブレーキが操作された時点、すなわちＳＤ４の判断が肯定された時点を示している。このｔ₁時点以後は、ホイールブレーキ装置１３２により全制動トルクＴ_Bが増加させられると同時に、回生制動トルクＴ_GBが減少側へ変更されることにより、制動比のアンバランスが調節されて制動トルク配分率Ｒ_Bが判断基準範囲へ入るようにされている。なお、破線は、コースト走行のときに制動比がアンバランスではない場合に回生制動トルクＴ_GBの調整変更が行われず、回生制動が継続される状態を示している。本実施例でも、制動トルク配分率Ｒ_Bが所定範囲内に入るように制御されるので、前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時において車両の挙動が安定させられるとともに、可及的に大きな回生制動トルクが得られる。
【００９４】
図３７も、図３０に示すような電気式四駆動系を有する車両に適用される、上記電子制御装置２０６の制御機能の要部を説明する他の機能ブロック線図であり、図４１はその制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図３７および図４１に示す制御は、ブレーキペダルの操作に応答したホイールブレーキ装置１３２による前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBF或いはエンジン１０による前輪エンジンブレーキトルクＴ_EBFとの関連において、主として前後輪制動トルクのバランスをとること、および後輪駆動用モータ２００の回生制動トルクＴ_GBを大きくして回生エネルギーを可及的に回収することを意図したものである。
【００９５】
図３７において、走行条件判定手段２３２は、たとえばスロットル開度θが零であるか否かにより車両が惰行走行であるか否かを判定する。回生制動制御手段２３４は、制動トルク配分率Ｒ_Bが車両の安定性を損なわないように予め設定された判断基準範囲内に保持される範囲で可及的に大きな回生制動トルクＴ_GBを得るために、予め設定された関係から前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFの大きさに応じて回生制動トルクＴ_GBを変更し、或いは予め設定された関係からエンジン１０による前輪エンジンブレーキトルクＴ_EBFの大きさに回生制動トルクＴ_GBを変更する。すなわち、回生制動制御手段２３４は、前輪エンジンブレーキトルクＴ_EBF換言すればエンジンブレーキトルクＴ_EBに基づいて回生制動トルクＴ_GBを制御して、制動トルク配分率Ｒ_Bが車両の安定性を損なわないように予め設定された判断基準範囲内に保持される範囲で可及的に大きな回生制動トルクＴ_GBを得るようにしているので、エンジンブレーキトルクＴ_EBに基づいて制動トルク配分率Ｒ_Bを所定範囲に制御する制動トルク配分制御手段にも対応している。
【００９６】
上記回生制動制御手段２３４には、回生制動中判定手段２３６、前輪ホイールブレーキトルク算出手段２３８、前輪エンジンブレーキトルク算出手段２４０、後輪回生制動トルク決定手段２４２、回生制動実行手段２４４が含まれる。上記回生制動中判定手段２３６は、モータ２００による回生制動中（回生制動モード）であるか否かが、電子制御装置２０６の出力信号等に基づいて判断される。上記前輪ホイールブレーキトルク算出手段２３８は、予め求められた関係からブレーキペダル操作により発生させられた制動油圧の大きさ、或いは前輪ホイールシリンダの油圧の大きさに基づいて前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFを算出する。上記前輪エンジンブレーキトルク算出手段２４０は、予め求められた関係からエンジン回転速度Ｎ_Eなどに基づいて前輪エンジンブレーキトルクＴ_EBFを算出する。上記後輪回生制動トルク決定手段２４２は、たとえば図３８および図３９に示す予め記憶された関係から実際の前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFおよび前輪エンジンブレーキトルクＴ_EBFに基づいて後輪回生制動トルクＴ_GBを算出する。この後輪回生制動トルクＴ_GBには、たとえば、上記図３８の関係から実際の前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFに基づいて算出された値と、上記図３９の関係から実際の前輪エンジンブレーキトルクＴ_EBFに基づいて算出された値との合計値が用いられる。そして、上記回生制動実行手段２４４では、モータ２００による発電量が制御されて、上記後輪回生制動トルク決定手段２４２により算出された後輪回生制動トルクＴ_GBが発生させられる。上記図３８および図３９に示す関係は、制動トルク配分率Ｒ_Bが車両の安定性を損なわないように予め設定された判断基準範囲内に保持されるように求められたものである。図４０は、上記のようにして求められた後輪回生制動トルクＴ_GBの車速Ｖに対する関係を示しており、通常値が実線で、前輪エンジンブレーキトルクＴ_EBFにより増加させられた値が破線で、前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFにより増加させられた値が１点鎖線でそれぞれ示されている。
【００９７】
図４１のＳＥ１では入力信号処理が実行される。次いで、前記走行条件判定手段２３２に対応するＳＥ２では車両の減速惰行走行であるか否かが判断され、前記回生制動中判定手段２３６に対応するＳＥ３では回生制動モードであるか否かすなわち回生制動制御の実行中であるか否かが判断される。これらＳＥ２およびＳＥ３の判断の少なくとも一方が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、共に肯定された場合は、前記前輪ホイールブレーキトルク算出手段２３８に対応するＳＥ４において、前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFが算出される。次いで、前記前輪エンジンブレーキトルク算出手段２４０に対応するＳＥ５において、前輪エンジンブレーキトルクＴ_EBFが算出される。本実施例では、エンジン１０のエンジンブレーキトルクＴ_EBは専ら前輪３４へ伝達されるので、そのエンジンブレーキトルクＴ_EBは前輪エンジンブレーキトルクＴ_EBFと等しい値である。続いて、前記後輪回生制動トルク決定手段２４２に対応するＳＥ６において、予め記憶された図３８、図３９に示す関係から上記前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFおよび前輪エンジンブレーキトルクＴ_EBFに基づいて後輪回生制動トルクＴ_GBが決定される。そして、前記回生制動実行手段２４４に対応するＳＥ７では、ＳＥ６において決定された後輪回生制動トルクＴ_GBが得られるようにモータ２００の回生制動が実行される。
【００９８】
図４２は、上記の制御作動を説明するタイムチャートである。ｔ₁時点において、ブレーキペダルが操作されてホイールブレーキ装置１３２が作動させられることにより前輪ホイールブレーキトルクＴ_WBFが増加し、それに応じて後輪回生制動トルクＴ_GBが破線に示すように増加させられるので、全制動トルクＴ_Bも増加する。ｔ₂時点はこの状態を示す。次いで、エンジン１０によってエンジンブレーキトルクＴ_EBFが増加させられると、それに応じて後輪回生制動トルクＴ_GBが一点鎖線に示すように増加開始させられるので、全制動トルクＴ_Bもさらに増加開始させられる。ｔ₃時点はこの状態を示す。そして、その後輪回生制動トルクＴ_GBの増加に応じて後輪回生制動トルクＴ_GBが所定の遅れで一点鎖線に示すように増加開始させられる（ｔ₄時点）ので、全制動トルクＴ_Bもさらに増加させられる。ｔ₅時点はこの状態を示す。
【００９９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は、それらの実施例とは別の態様としても実施できる。
【０１００】
たとえば、前述の図７の実施例においては、補機９４の駆動とエンジン１０の始動のためにモータジェネレータ９８が設けられていたが、専らエンジン１０を始動させるためのスタータ用モータをモータジェネレータ９８とは別に設けてもよい。このような場合には、少なくとも極低温時においてスタータ用モータがエンジン１０の始動のために単独で或いはモータジェネレータ９８と併用して用いられる。
【０１０１】
また、前述の図５の実施例においては、モータジェネレータ７５がクランク軸７６或いはトルクコンバータ１２の入力軸３６と並列位置に設けられていたが、そのクランク軸７６或いはトルクコンバータ１２の入力軸３６と同心位置に設けられてもよい。
【０１０２】
また、前述の図１の実施例において、２個のモータジェネレータ７５、９８のうちの一方のモータジェネレータ７５が回生制動トルクの発生のために用いられていたが、モータジェネレータ９８が用いられてもよく、或いは両方のモータジェネレータ７５、９８が用いられてもよい。
【０１０３】
また、前述の図３０の実施例においては、前輪駆動用のモータジェネレータ７５，９８に加えて後輪駆動用のモータ２００がジェネレータとして用いられてもよい。また、前輪駆動系に設けられた２個のモータジェネレータ７５、９８の一方は必ずしも設けられていなくてもよい。
【０１０４】
また、前記図３２乃至図３６の実施例、図３７乃至図４２の実施例は、前輪（ＦＦ）駆動を基本とする電気式四輪駆動系について説明されていたが、後輪（ＦＲ）駆動を基本とする電気式四輪駆動系についても適用される。このような場合には、たとえば図３７乃至図４２の実施例で言うと、前輪ホイールブレーキトルクを後輪ホイールブレーキトルクへ、前輪エンジンブレーキトルクを後輪エンジンブレーキトルクへ、後輪回生制動トルクを前輪回生制動トルクへというように、前輪という語と後輪という語とを入替えればよい。
【０１０５】
また、前述の図２では、前輪３４および後輪２４のトルク配分を機械的に制御するために制動トルク配分クラッチ７０が設けられていたが、伝動ベルトが巻き掛けられた有効径が可変な一対の可変プーリなどの他のトルク配分手段が用いられてもよい。
【０１０６】
以上に説明したものはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両の制動トルク配分制御装置が適用される車両の動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の車両の自動変速機を構成するギヤトレーンを説明する図である。
【図３】図１および図２の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立させるための摩擦係合装置の作動状態とを示す図表である。
【図４】図１の動力伝達装置において、トランスファおよび中央差動歯車装置の付近の構成を説明する図である。
【図５】図１の動力伝達装置において、エンジンとトルクコンバータとの間に設けられたモータジェネレータの連結構造を説明する図である。
【図６】図５のモータジェネレータの特性であって、車速と回生制動トルクとの関係を示す図である。
【図７】図１の動力伝達装置において、エンジンと補機との間に設けられたモータジェネレータの連結構造を説明する図である。
【図８】図１の車両に設けられたシフトレバーのシフト位置を説明する図である。
【図９】図１の車両のステアリングホイールに設けられた、手動変速操作釦を示す図である。
【図１０】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力関係を説明する図である。
【図１１】図１の車両に設けられた、車両の減速度を設定するために操作される減速走行ブレーキ設定スイッチを示す図である。
【図１２】図１０の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１３】回生制動トルクとそれにより変化させられる前後輪回生制動トルク配分率との関係を示す図である。
【図１４】全制動トルクと判断基準範囲との関係を示す図である。
【図１５】図１２の制御において、回生制動トルクに応じて制御される前後輪制御トルク配分率を示す図である。
【図１６】図１０の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１７】図１０の電子制御装置により得られる作動を説明するタイムチャートであって、制動トルク配分クラッチの油圧の変化と回生制動トルクとの関係を示す図である。
【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１９】図１８の電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２０】図１８および図１９において用いられる前輪回生制動トルク配分率とモータージェネレータにより発生させられる回生制動トルクとの関係を示す図である。
【図２１】図１８および図１９の制御により得られる作動を説明するタイムチャートであって、回生制動トルクの異常時における制動トルク配分クラッチの油圧の変化を示す図である。
【図２２】図１８および図１９の制御により得られる作動を説明するタイムチャートであって、制動トルク配分クラッチの油圧の変化と回生制動トルクとの関係を示す図である。
【図２３】図１８および図１９の制御により得られる作動を説明するタイムチャートであって回生制動トルクの変化率の差異を示す図である。
【図２４】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２５】図２４において、ホイールブレーキトルクから回生制動トルクを求めるために用いられる関係を示す図である。
【図２６】図２４において、エンジンブレーキトルクから回生制動トルクを求めるために用いられる関係を示す図である。
【図２７】図２４において、回生制動トルクから回生制動トルク変化率を求めるために用いられる関係を示す図である。
【図２８】図２４の電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２９】本発明の他の実施例におけるトランスファ付近の構成を説明する図である。
【図３０】本発明の他の実施例の車両の制動トルク配分制御装置が適用される車両の動力伝達装置、所謂電気式四輪駆動系の構成を説明する図である。
【図３１】図３０において、後輪を駆動するためのモータを制御する制御回路の電気的構成を説明する図である。
【図３２】図３０、図３１の動力伝達装置に適用される電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３３】図３２の制御において、回生制動トルクとそれにより変化させられる前後輪制動トルク配分率との関係を示す図である。
【図３４】図３２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図３５】図３０乃至図３４の実施例において、回生制動トルクとその変化に対して変化させられる制動トルク配分率Ｒ_Bとの関係を示す図である。
【図３６】図３２および図３４の電子制御装置の作動を説明するタイムチャートである。
【図３７】図３０、図３１の動力伝達装置に適用される電子制御装置の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３８】図３７の制御において、前輪ホイールブレーキトルクから後輪回生制動トルクを求めるために用いられる関係を示す図である。
【図３９】図３７の制御において、前輪エンジンブレーキトルクから後輪回生制動トルクを求めるために用いられる関係を示す図である。
【図４０】図３７の制御において、決定される後輪回生制動トルクと車速との関係を示す図である。
【図４１】図３７の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図４２】図３７および図４１の電子制御装置の制御作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
７０、１６６：制動トルク配分クラッチ（トルク配分手段）
７５、９８：モータジェネレータ（ジェネレータ）
９４：補機
１５６：制動トルク配分制御手段
２００：モータ（ジェネレータ）

Claims

前輪を駆動するための前輪駆動系と、後輪を駆動するための後輪駆動系と、該前輪駆動系および後輪駆動系の一方に設けられたジェネレータと、エンジンから該前輪駆動系および後輪駆動系へ配分されるトルク配分比を変化させるトルク配分手段とを備えた車両の制動トルク制御装置であって、
前記トルク配分手段の作動状態と前記ジェネレータの回生制動トルクとに基づいて該車両の前後輪の制動トルク配分を所定範囲内に入るように制御する制動トルク配分制御手段を、
含むことを特徴とする車両の制動トルク配分制御装置。
前記車両のエンジンに作動的に連結されたモータジェネレータが設けられており、
該モータジェネレータは前記車両のエンジンの作動時においてそれにより駆動される補機を、該エンジン停止時において該エンジンを駆動することなく駆動するものである請求項１に記載の車両の制動トルク配分制御装置。
予め記憶された関係から駆動系に設けられたモータジェネレータの回生トルク、車輪に設けられたホイールブレーキの制動トルク、エンジンブレーキによる制動トルク、或いはエンジンの出力トルクを前輪駆動系および後輪駆動系に配分するためのトルク配分クラッチの係合トルクに基づいて車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Ｂを算出する制動トルク配分率算出手段と、
該制動トルク配分率算出手段により算出された車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Ｂが予め設定された判断基準範囲内であるか否かを判定する制動トルク配分率判定手段とを含み、
前記制動トルク配分制御手段は、前記制動トルク配分率判定手段により車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Ｂが予め設定された判断基準範囲外であると判定された場合には、その車両の実際の制動トルク配分率Ｒ_Ｂが予め設定された判断基準範囲内となるように車両の前後輪の制動トルク配分を所定範囲内に入るように制御するものである請求項１または２の車両の制動トルク配分制御装置。
前記制動トルク配分制御手段は、エンジンの出力トルクを前輪駆動系および後輪駆動系に配分するためのトルク配分クラッチの係合トルクを調節するトルク配分比調節手段、前記駆動系に設けられたモータジェネレータの回生制動トルクを調節する回生制動トルク調節手段、車輪に設けられたホイールブレーキの制動トルクを調節するホイールブレーキトルク調節手段、およびエンジンブレーキによる制動トルクを調節するエンジンブレーキトルク調節手段と、
該トルク配分比調節手段、回生制動トルク調節手段、ホイールブレーキトルク調節手段、エンジンブレーキトルク調節手段の優先順序で制動トルク配分率Ｒ_Ｂを変更させる優先度判定手段とを、含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかの車両の制動トルク配分制御装置。
コースト走行或いは減速走行であるか否かを判定する走行条件判定手段を含み、
該走行条件判定手段によってコースト走行或いは減速走行であると判定された場合に、
前記制動トルク配分率算出手段による実際の制動トルク配分率Ｒ_Ｂの算出、前記制動トルク配分率判定手段による実際の制動トルク配分率Ｒ_Ｂが判断基準範囲内であるか否かの判定、前記制動トルク配分制御手段による制動トルク配分の制御が実行されることを特徴とする請求項３または４の車両の制動トルク配分制御装置。
車両の全制動トルクの増加に伴って上昇するように前記判断基準範囲を設定する判断基準範囲設定手段を、さらに含むことを特徴とする請求項３乃至５のいずれかの車両の制動トルク配分制御装置。
ジェネレータを駆動系に備えた車両の制動トルク配分制御装置であって、
前記車両のエンジンブレーキトルクと前記ジェネレータの回生制動トルクとに基づいて該車両の前後輪の制動トルク配分を所定範囲内に入るように制御する制動トルク配分制御手段と、
回生制動トルクを発生するモータジェネレータが駆動系に設けられ、全制動トルクのうちの前輪への配分率或いは全回生制動トルクのうちの前輪への配分率が高いほど、上記回生制動トルクを大きくするとともに回生制動トルクを速やかに増加させる回生制動制御手段とを、含むことを特徴とする車両の制動トルク配分制御装置。
前記回生制動制御手段は、
前記モータジェネレータにより発生させられる全回生制動トルクのうちの前輪の分担率を、制動トルク配分クラッチの係合トルクなどに基づいて算出する前輪回生制動トルク配分率演算手段と、
予め記憶された関係から実際の上記全回生制動トルクのうちの前輪の分担率に基づいて、その分担率が高くなるほどモータジェネレータに発生させる回生制動トルクが大きくなるように、その回生制動トルクの大きさを決定する回生制動トルク決定手段と、
回生制動トルク制御開始時および終了時の回生制動トルクＴ_ＧＢの変化率を、上記全回生制動トルクのうちの前輪の分担率が大きくなるほど大きく決定する回生制動トルク制御開始終了方法決定手段と、
回生制動トルク制御の開始時には、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段により決定された変化率で回生制動トルクを増加させ、次いで上記回生制動トルク決定手段により決定された大きさの回生制動トルクを維持し、終了時には、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段により決定された変化率で回生制動トルクＴ_ＧＢを減少させる回生制動トルク制御実行手段と
を、含むことを特徴とする請求項７の車両の制動トルク配分制御装置。
前記回生制動トルク制御実行手段は、現状の前輪の分担率で上記回生制動トルク決定手段での計算上必要な回生制動トルクが得られれば分担率の変更はしないが、
現状の前輪の分担率で必要な回生制動トルクが得られない場合は、たとえば低車速などでは制動トルク配分クラッチの係合トルクにより分担率を変更してでも必要とされる計算上の回生制動トルクを得るようにし、車両の安定性や走行性能などの制約により分担率を変更できないときはそのときの分担率で回生制動トルクを発生させるものであることを特徴とする請求項８の車両の制動トルク配分制御装置。
実際の回生制動トルクが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対して異常に大きいか否かを段階的或いは連続的に判定する回生異常判定手段と、
該回生異常判定手段により実際の回生制動トルクが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対して比較的大きいと判定された場合には、前記回生制動トルク制御実行手段に前輪回生制動トルク配分率を優先的に増加させる前輪回生制動トルク配分率増加手段と
を、含むことを特徴とする請求項８または９の車両の制動トルク配分制御装置。
前記回生異常判定手段により実際の回生制動トルクが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対して大幅に大きいと判定された場合には、回生制動トルク制御実行手段による回生制動トルク制御を中止させる回生中止手段を、含むことを特徴とする請求項１０の車両の制動トルク配分制御装置。
車両の後輪の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほど異常に大きいか否かを段階的或いは連続的に判定する後輪スリップ異常判定手段と、
該後輪スリップ異常判定手段により車両の後輪の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほど大きいと判定された場合には、前記回生制動トルク制御実行手段に前輪回生制動トルク配分率を優先的に増加させる前輪回生制動トルク配分率増加手段と
を、含むことを特徴とする請求項８または９の車両の制動トルク配分制御装置。
前記後輪スリップ異常判定手段により車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほどかなり大きいと判定された場合には、回生制動トルク制御実行手段による回生制動トルク制御を中止させる回生中止手段を、含むことを特徴とする請求項１２の車両の制動トルク配分制御装置。
前記回生制動制御手段は、ホイールブレーキトルクに応じて回生制動トルクを変化させ、エンジンブレーキトルクに応じて回生制動トルクを変化させ、回生制動トルクに応じて回生制動トルクを変化させるものである請求項７乃至１３のいずれかの車両の制動トルク配分制御装置。
前記回生制動制御手段は、前記ホイールブレーキトルクが大きくなるほど回生制動トルクの変化率を高くし、前記エンジンブレーキトルクが大きくなるほど回生制動トルクの変化率を高し、前記回生制動トルクが大きくなるほど回生制動トルクの変化率を低くするものである請求項１４の車両の制動トルク配分制御装置。
前記回生制動制御手段は、
ホイールブレーキ装置によるホイールブレーキトルクを算出するホイールブレーキトルク算出手段と、
惰行走行などの非駆動走行においてエンジンにより発生させられるエンジンブレーキトルクを算出するエンジンブレーキトルク算出手段と、
予め記憶されたの関係から前記ホイールブレーキトルク、エンジンブレーキトルク、および回生制動トルクに基づいて該回生制動トルクの変化率を決定する回生制動トルク制御開始終了方法決定手段と
を、含むものであることを特徴とする請求項７乃至１５のいずれかの車両の制動トルク配分制御装置。