CN112549990B - 车辆的驻车方法、装置及*** - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆的驻车方法、装置及***。其中，该方法包括：响应于车辆输出的驻车信号，获取电机的第一转速，其中，电机用于为车辆提供动力；基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速，其中，第二转速小于第一转速；在电机的转速达到第二转速的情况下，利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场，以使电机停止转动，其中，第一控制模式与第二控制模式的控制过程电机的三相线之间的连接状态不同。本发明解决了相关技术中电子刹车在坡度较大的路段会出现溜车的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及车辆驻车领域，具体而言，涉及一种车辆的驻车方法、装置及***。
背景技术
目前，无人驾驶汽车在一般通过采用电子刹车进行驻车，现有的电子刹车在停车之后会出现后溜的情况，现有技术中一般采用机械装置辅助进行停车，但是使用机械装置辅助停车的成本较高，且机械装置会占用车内空间，导致车内不美观，而仅采用电子刹车在坡度较大的路段会导致车往后溜，从而造成一定的安全隐患。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆的驻车方法、装置及***，以至少解决相关技术中使用电子刹车驻车之后会出现溜车的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的驻车方法，包括：响应于车辆输出的驻车信号，获取电机的第一转速，其中，电机用于为车辆提供动力；基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速；利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场，以使电机停止转动。
可选地，利用第二控制模式控制电机停止转动，包括：获取车辆的当前重量和车辆的轮胎半径；根据当前重量和车辆的轮胎半径，确定目标扭矩；基于目标扭矩和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场，预设角度为预先设置的电机中转子的角度。
可选地，基于目标扭矩和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场，包括：基于目标扭矩，确定第一电压；基于第一电压和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场。
可选地，基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速，包括：判断第一转速是否小于预设转速；在第一转速小于预设转速的情况下，基于第一控制模式控制电机的转速降低至第二转速；在第一转速大于或等于预设转速的情况下，基于第三控制模式控制电机的转速降低至预设转速，并基于第一控制模式控制电机的转速降低至第二转速。
可选地，基于第一控制模式控制电机的转速降低至第二转速，包括：控制电机中三相线的连接状态为第一连接状态，其中，第一连接状态用于表征三相线之间进行短接；基于第一连接状态，生成第二磁场；基于第二磁场，控制电机的转速降低至第二转速。
可选地，基于第三控制模式控制电机的转速降低至预设转速，包括：获取电机中转子的当前角度；基于当前角度和预设电压，利用第三控制算法控制电机产生第三磁场；基于第三磁场，控制电机的转速降低至预设转速。
可选地，在基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速之后，该方法还包括：控制电机中三相线的连接状态为第二连接状态，其中，第二连接状态用于表征三相线之间未进行短接；基于第二连接状态，利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场。
可选地，该车辆位于斜坡上。
可选地，利用第二控制模式控制电机停止转动，包括：获取车辆的当前重量和车辆的轮胎半径，以及斜坡的坡度；根据当前重量、斜坡的坡度和轮胎半径，确定目标扭矩；基于目标扭矩和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场，预设角度为预先设置的电机中转子的角度。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆的驻车装置，包括：获取模块，用于响应于车辆输出的驻车信号，获取电机的第一转速，其中，电机用于为车辆提供动力；第一控制模块，用于基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速；第二控制模块，用于利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场，以使电机停止转动。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆的驻车***，其特征在于，包括：接收装置，用于接收驻车信号；电机，用于为车辆提供动力；控制器，用于获取电机的第一转速，基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速，利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场，以使电机停止转动。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述的车辆的驻车方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述的车辆的驻车方法。
在本发明实施例中，在车辆输出驻车信号的情况下，可以获取该车辆电机的当前转速，然后基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至一个较低的转速，即第二转速，以保证电机的转速可以满足第二控制模式的使用条件，在电机的转速达到第二转速的情况下，可以利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场，以使电机停止转动，实现了控制车辆在驻车时避免发生溜车的情况，另外，在没有机械装置辅助控制的情况下，仅利用不同的控制模式对电机进行控制就可以防止车辆发生溜车的情况，减少了车辆驻车的成本；本申请中将电机的转速降低至第二转速时，通过第二控制模式控制电机的线圈产生磁场，使电机保持不动，解决了相关技术中使用电子刹车驻车之后会出现溜车的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种车辆的驻车方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的另一种车辆的驻车方法的流程图；
图3是FOC控制的原理图；
图4是根据本发明实施例的一种车辆的驻车装置的示意图；
图5是根据本发明实施例的一种车辆的驻车***的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种车辆的驻车方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的车辆的驻车方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤S102，响应于车辆输出的驻车信号，获取电机的第一转速。
其中，电机用于为车辆提供动力，第一转速用于表征电机的当前转速。
上述步骤中的电机可以是直流电机、感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机等，此处对电机的种类不做限定。
上述步骤中电机的第一转速可以通过速度传感器进行检测，其中，速度传感器可以是分流器、霍尔效应传感器、电流检测变压器、编码器等。
在一种可选的实施例中，当车辆需要停车时，用户可以通过按下驻车按钮来发出驻车信号，还可以通过语音控制车辆发出驻车信号。当检测到刹车踏板到一定角度的情况下，也可以发出驻车信号，以便用户在遇到紧急的情况下，可以及时的进行驻车，并且在用户的脚脱离刹车踏板时，车辆也不会运动，以保障用户的行车安全。
可选地，该车辆位于斜坡上。
在一种可选的实施例中，可以通过车辆内置的传感器检测车辆是否处于斜坡上，当利用传感器检测到车辆处于斜坡上时，此时，若接收到驻车信号，可以响应此驻车信号，以防止车辆在斜坡上驻车时发生溜车的状况。当利用传感器检测到车辆处于未处于斜坡上时，此时，若接收到驻车信号，可以响应该驻车信号，使得车辆在平面上的驻车过程更加的平稳；还可以在车辆响应该驻车信号后，只利用电机控制算法控制车辆进行驻车，以减少驻车过程中所消耗的资源。
步骤S104，基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速。
在一种可选的实施例中，可以判断电机的第一转速是否满足使用第一控制模式的条件，在第一转速满足使用第一控制模式的条件下，可以基于第一控制模式控制电机的转速降低至第二转速。
具体的，第一控制模式可以为短接制动模式，其中，短接制动模式是指车辆在驻车时能够做到让电机的驱动MOS管上桥臂(或者下桥臂)全部导通而下桥臂(或上桥臂)处于截止状态，从而使电机的三相定子绕组全部被短接，此时，处于发电状态的电机相当于电源被短路，因此绕组的电阻比较小，所以能产生很大的短路电流，电机的动能可以被快速的释放，从而使电机瞬间产生极大的制动力矩，能够使电机的转速快速降低。
需要说明的是，电机的转速越高，其短路时所产生的电流就越大，因此产生的制动力矩也越大，但是必须要考虑不能超过MOS管的承受能力，因此一般等待电机的速度降低至一定程度时再使用短接制动。
在另一种可选的实施例中，还可以利用FOC(Field-Oriented Control，磁场定向控制)驱动器控制电机的转速降低至第二转速。
在又一种可选的实施例中，可以在利用第一控制模式控制电机的转速降低的过程中，周期性的获取电机的转速，并检测该转速是否达到第二转速，在达到第二转速的情况下，可以停止使用第一控制模式控制电机。
步骤S106，利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场，以使电机停止转动。
其中，第一控制模式与第二控制模式的控制过程，电机的三相线之间的连接状态不同。
上述步骤中的第一磁场为一个固定方向的磁场，并且该磁场不发生变化，当车辆在斜坡上驻车时，通过该磁场力可以将电机进行固定，避免发生由于车辆自身重力而驱动电机转动从而导致车辆溜车的情况。
在一种可选的实施例中，第二控制模式可以是利用FOC(Field-OrientedControl，磁场定向控制)驱动器控制电机的模式。
在电机的转速达到第二转速的情况下时，可以根据电机当前所需要的扭矩确定一个电压值，基于该电压值确定该线圈产生第一磁场所需要的电流，将该电流输入至线圈中用于产生第一磁场，从而使电机停止转动。
通过上述步骤，在车辆输出驻车信号的情况下，可以获取该车辆电机的当前转速，然后基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至一个较低的转速，即第二转速，以保证电机的转速可以满足第二控制模式的使用条件，在电机的转速达到第二转速的情况下，可以利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场，以使电机停止转动，实现了控制车辆在驻车时避免发生溜车的情况，另外，在没有机械装置辅助控制的情况下，仅利用不同的控制模式对电机进行控制就可以防止车辆发生溜车的情况，减少了车辆驻车的成本；本申请中将电机的转速降低至第二转速时，通过第二控制模式控制电机的线圈产生磁场，使电机保持不动，解决了相关技术中使用电子刹车驻车之后会出现溜车的技术问题。
可选地，利用第二控制模式控制电机停止转动，包括：获取车辆的当前重量和车辆的轮胎半径；根据当前重量和轮胎半径，确定目标扭矩；基于目标扭矩和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场，预设角度为预先设置的电机中转子的角度。
上述步骤中车辆的当前重量可以是车辆自身的重量和车辆上负载的重量之和，还可以仅仅是车辆自身的重量，上述步骤中车辆的轮胎半径可以从存储器中获取。
在车辆位于水平面的情况下，可以根据如下公式确定目标扭矩：
TL＝mgr，其中，TL为目标扭矩，m为车辆的当前重量，g为重力加速度，r为车辆的胎半径。
上述步骤中的预设角度可以是0°-360°中任意一个角度，此处的预设角度可以为研发人员通过实验得到的在实际的驻车场景中最优的预设角度。
在一种可选的实施例中，预设角度为电角度，可以是一个固定的值，第一控制算法可以是FOC控制算法，此时将固定的电角度值输入值FOC控制算法中，可以产生一个固定的磁场，以便通过该磁场使电机中的转子不动，达到固定电机的效果。
在实际驻车的过程中，如果只要求制动器保持车辆的电机停止转动，应该使用一个安全系数。在这种情况下，可以使用二倍的保险系数，以便为外界环境条件酌情留出余量，即目标扭矩可以是上述公式计算值的二倍，避免由于环境中的外力造成的车辆溜车。示例性的，当车辆刚好保持不溜车的状态时，若此时有巨大的风力作用在车辆上，可能会使车辆发生溜车，因此，通过将目标扭矩设置成二倍可以防止车辆由于受到风力的作用而出现溜车的情况。
可选地，获取车辆的当前重量和车辆的轮胎半径，以及斜坡的坡度；根据当前重量、斜坡的坡度和轮胎半径，确定目标扭矩；基于目标扭矩和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场，预设角度为预先设置的电机中转子的角度。
上述步骤中的斜坡的坡度可以是预先设置的坡度，还可以是根据车辆中的传感器测量的车辆当前所处斜坡的坡度。
在一种可选的实施例中，车辆在行驶一段时间后，可以获取车辆所经历过的所有斜坡的坡度，确定其中最大的坡度，并利用该最大坡度确定目标扭矩，以保证车辆在坡度最大的情况下也能避免出现溜车的情况；还可以确定所有坡度的平均值，以保证车辆在节省能量的情况下，在大多数斜坡上都可以防止溜车。
在车辆位于斜坡的情况下，可以根据如下公式确定目标扭矩：
TL＝mgrsinθ，其中，TL为目标扭矩，m为车辆的当前重量，g为重力加速度，r为车辆的轮胎半径，θ为车辆所在平面与水平面之间的夹角。需要说明的是，车辆所在平面与水平面之间的夹角用于表征车辆所在平面的坡度。
可选地，基于目标扭矩和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场，包括：基于目标扭矩，确定第一电压；基于第一电压和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场。
可以根据如下公式确定电流：
TL＝3/2np[ψ·is+(Ld-Lq)·is·is]，
其中，TL为目标扭矩，np为级数，ψ为磁链，is为电流值，Ld和Lq为电机中电感的值。
将计算得到的电流输入至FOC控制器中，利用FOC控制算法中的PI环计算得到电压值第一电压Vq和Vd，对Vq和Vd进行反派克(park)变化得到Vα和Vβ，然后经过SVPWM算法得到Va、Vb、Vc，最后作为电机输入，产生一个固定方向的磁场，以保持电机的转子不动，从而使车辆达到驻车不溜车的效果。
可选地，基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速，包括：判断第一转速是否小于预设转速；在第一转速小于预设转速的情况下，基于第一控制模式控制电机的转速降低至第二转速；在第一转速大于或等于预设转速的情况下，基于第三控制模式控制电机的转速降低至预设转速，并基于第一控制模式控制电机的转速降低至第二转速。
上述步骤中的预设转速可以是让第一控制模式达到最佳效果的转速值。
上述步骤中的第三控制模式可以是使用FOC控制器根据电机转子的实时角度值对电机进行控制，具体的，根据电机的角度值确定该角度值对应的磁场，以便根据该磁场对电机进行减速，需要说明的是，生成的磁场大小根据电机转子的角度值实时的变化。
在一种可选的实施例中，可以判断第一转速是否小于预设转速，在第一转速小于预设转速的情况下，说明在当前情况下使用第一控制模式可以达到最佳的控制效果；在第一转速大于或等于预设转速的情况下，可以基于第三控制模式控制电机的转速先降低至预设转速，以便第一控制模式可以达到控制的最佳效果。
上述步骤中的预设转速还可以是在保证安全的条件下，第一控制模式可以进行控制的最大转速。
在一种可选的实施例中，可以判断第一转速是否小于预设转速，在第一转速小于预设转速的情况下，说明在当前情况下使用第一控制模式是安全的，并且可以利用第一控制模式对电机进行迅速的降速；在第一转速大于或等于预设转速时，说明在当前情况下若使用第一控制模式可能会出现不安全的情况，此时，需要先通过第三控制模式控制电机的转速达到安全转速的前提下，然后利用第一控制模式来对电机进行控制，以实现在保证电机运行安全的前提下，完成对电机的降速。
可选地，基于第一控制模式控制电机的转速降低至第二转速，包括：控制电机中三相线的连接状态为第一连接状态，其中，第一连接状态用于表征三相线之间进行短接；基于第一连接状态，生成第二磁场；基于第二磁场，控制电机的转速降低至第二转速。
上述步骤中的第二磁场可以是一个旋转磁场，该旋转磁场可以用于阻碍电机进行转动的反向旋转磁场。
在一种可选的实施例中，当电机定子中的三相线之间进行短接，说明此时电机相当于电源被短路，三相线之间的绕组会比较的小，因此能在瞬时产生一个短路电路，以便电机的动能快速释放，从而使电机瞬时产生一个旋转磁场，从而产生极大的制动力矩，使电机的转速快速降低。具体的，可以将电机中的驱动MOS管上桥臂全部导通以实现短接的效果，还可以将电机中驱动MOS管下桥臂全部导通以实现短接的效果。
可选地，基于第三控制模式控制电机的转速降低至预设转速，包括：获取电机中转子的当前角度；基于当前角度和预设电压，利用第三控制算法控制电机产生第三磁场；基于第三磁场，控制电机的转速降低至预设转速。
上述步骤中的电机转子的当前角度可以通过角度传感器实时测量得到。上述步骤中的预设电压可以是一个预先设置的任意固定电压；还可以是研发人员在实际场景中测量得到的最优的固定电压。
在一种可选的实施例中，可以将电机转子的实时角度和预先设置的固定电压输入至FOC控制器中，以便利用FOC控制器产生一个实时变化的磁场，根据实时变化的磁场来控制电机的转速降低至预设转速，以便继续利用第一控制算法将预设转速进行进一步的降低。
需要说明的是，第三控制模式中采用FOC控制器是通过PID控制器(比例-积分-微分控制器)根据电机转子的角度实时的对产生的磁场进行调节的，以便电机可以安全的进行降速。
可选地，在基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速之后，该方法还包括：控制电机中三相线的连接状态为第二连接状态，其中，第二连接状态用于表征三相线之间未进行短接；基于第二连接状态，利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场。
在一种可选的实施例中，当第一控制模式中的三相线进行短接之后，使电机的转速降低至第二转速的情况下，可以将三相线恢复至之前的状态，以便利用第二控制模式控制电机停止转动。
具体的，可以将MOS管上桥臂(或下桥臂)关闭以实现恢复未短接时的状态。
下面结合图2和图3对本发明一种优选的实施例进行详细说明。如图2所示，该方法可以包括如下步骤：
步骤S201，当无人驾驶车辆在陡坡(斜坡)收到刹车命令，利用电机控制算法让电机降速；
步骤S202，将电机的三相线之间进行短接，使电机减速至零速左右；
步骤S203，基于FOC(FOC-Field Oriented Control，磁场定向控制)控制算法，控制电机的定子线圈产生一个固定方向的磁场矢量。
上述步骤中通过产生一个固定方向的磁场矢量可以保持电机的不动，从而实现无人驾驶车辆在陡坡上达到驻车不溜车的效果。
具体的，如图3所示为FOC控制的原理图，其中，包括如下内容：坐标变化模块，其中包括Clark(克拉克)变化、park(派克)变化；SVPWM(空间矢量脉宽调制，Space VectorPulse Width Modulation)模块；反馈量采集模块，其中包括相电流采集和编码器信号采集；闭环控制部分，其中包括位置环、速度环、电流环。其中，1表示坐标变化模块、2表示SVPWM模块，3表示反馈量采集模块，4表示闭环控制部分。
可以通过两种方法来实现FOC的控制：
方法一：根据车辆的目标扭矩确定逆park变化中的Vd和Vq的值，具体的，利用如下公式先计算出is的大小：
TL＝3/2np[ψ·is+(Ld-Lq)·is·is]，
其中，TL为目标扭矩，np为级数，ψ为磁通量，is为电流值，Ld和Lq为电机中电感的值。
然后根据is的大小确定出Vd和Vq的值，根据一个预先设置的不变的θ角(0<θ<360°)和确定的Vd和Vq，通过逆park变化、svpwm算法控制mos管的开关，使定子线圈产生一个固定方向的磁场矢量，从而使电机转子不动，从而使小车产生驻车的效果。
方法二：不用计算Vd和Vq的值，直接确定一个Vα和Vβ的值，通过svpwm算法控制mos管的开关，使定子线圈产生一个固定方向的磁场矢量，从而使电机转子不动，从而使小车产生驻车的效果。
通过上述步骤，可以更好的实现小车在陡坡上驻车不溜车的效果。
实施例2
根据本发明实施例，还提供了一种车辆的驻车装置，该装置可以执行上述实施例中的车辆的驻车方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例相同，在此不做赘述。
图4是根据本发明实施例的一种车辆的驻车装置的示意图，如图4所示，该装置包括：
获取模块42，用于响应于车辆输出的驻车信号，获取电机的第一转速，其中，电机用于为车辆提供动力；
第一控制模块44，用于基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速；
第二控制模块46，用于利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场，以使电机停止转动，其中，第一控制模式与第二控制模式的控制过程电机的三相线之间的连接状态不同。
可选地，第二控制模块包括：获取单元，用于获取车辆的当前重量和车辆的轮胎半径；确定单元，用于根据当前重量和车辆的轮胎半径，确定目标扭矩；第一控制单元，用于基于目标扭矩和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场，预设角度为预先设置的电机中转子的角度。
可选地，第一控制单元包括：确定子单元，用于基于目标扭矩，确定第一电压；第一控制子单元，用于基于第一电压和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场。
可选地，第一控制模块，包括：判断单元，用于判断第一转速是否小于预设转速；第二控制单元，用于在第一转速小于预设转速的情况下，基于第一控制模式控制电机的转速降低至第二转速；第二控制单元还用于在第一转速大于或等于预设转速的情况下，基于第三控制模式控制电机的转速降低至预设转速，并基于第一控制模式控制电机的转速降低至第二转速。
可选地，第二控制单元，包括：第二控制子单元，用于控制电机中三相线的连接状态为第一连接状态，其中，第一连接状态用于表征三相线之间进行短接；生成单元，用于基于第一连接状态，生成第二磁场；第二控制子单元还用于基于第二磁场，控制电机的转速降低至第二转速。
可选地，第二控制单元，包括：获取子单元，用于获取电机中转子的当前角度；第二控制子单元还用于基于当前角度和预设电压，利用第三控制算法控制电机产生第三磁场；第二控制子单元还用于基于第三磁场，控制电机的转速降低至预设转速。
可选地，在第一控制模式之后以及第二控制模式之前，该装置还包括：第三控制模块，用于控制电机中三相线的连接状态为第二连接状态，其中，第二连接状态用于表征三相线之间未进行短接；第二控制模块还用于基于第二连接状态，利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场。
可选地，本发明实施例中车辆可以位于斜坡上。
可选地，第二控制模块中的获取单元还用于获取车辆的当前重量和车辆的轮胎半径以及斜坡的坡度；确定单元还用于根据当前重量、斜坡的坡度以及轮胎半径，确定目标扭矩；第一控制单元还用于基于目标扭矩和预设角度，利用第一控制算法控制电机产生第一磁场，预设角度为预先设置的电机中转子的角度。
实施例3
根据本发明实施例，还提供了一种车辆的驻车***，该***可以执行上述实施例中的车辆的驻车方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例相同，在此不做赘述。
图5是根据本发明实施例的一种车辆的驻车***的示意图，如图5所示，该车辆驻车***包括：
接收装置52，用于接收驻车信号；
电机54，用于为车辆提供动力；
控制器56，用于获取电机的第一转速，基于第一转速和第一控制模式，控制电机的转速降低至第二转速，利用第二控制模式控制电机的线圈产生第一磁场，以使电机停止转动，其中，第一控制模式与第二控制模式的控制过程电机的三相线之间的连接状态不同。
实施例4
根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述实施例1中的车辆的驻车方法。
实施例5
根据本发明实施例，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述实施例1中的车辆的驻车方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种车辆的驻车方法，其特征在于，包括：
响应于车辆输出的驻车信号，获取电机的第一转速，其中，所述电机用于为所述车辆提供动力；
基于所述第一转速和第一控制模式，控制所述电机的转速降低至第二转速；
利用第二控制模式控制所述电机的线圈产生第一磁场，以使所述电机停止转动；
其中，所述第一控制模式与所述第二控制模式的控制过程所述电机的三相线之间的连接状态不同；
其中，基于所述第一转速和第一控制模式，控制所述电机的转速降低至第二转速，包括：
判断所述第一转速是否小于预设转速，所述预设转速为所述第一控制模式达到目标效果的转速值；
在所述第一转速小于所述预设转速的情况下，基于所述第一控制模式控制所述电机的转速降低至所述第二转速；
在所述第一转速大于或等于所述预设转速的情况下，基于第三控制模式控制所述电机的转速降低至所述预设转速，并基于所述第一控制模式控制所述电机的转速降低至所述第二转速；
基于第三控制模式控制所述电机的转速降低至所述预设转速，包括：
获取所述电机中转子的当前角度；
基于所述当前角度和预设电压，利用第三控制算法控制所述电机产生第三磁场；
基于所述第三磁场，控制所述电机的转速降低至所述预设转速；
基于所述第一控制模式控制所述电机的转速降低至所述第二转速，包括：控制所述电机中三相线的连接状态为第一连接状态，其中，所述第一连接状态用于表征所述三相线之间进行短接；基于所述第一连接状态，生成第二磁场；基于所述第二磁场，控制所述电机的转速降低至所述第二转速。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，利用第二控制模式控制所述电机停止转动，包括：
获取所述车辆的当前重量和所述车辆的轮胎半径；
根据所述当前重量和所述轮胎半径，确定目标扭矩；
基于所述目标扭矩和预设角度，利用第一控制算法控制所述电机产生第一磁场，所述预设角度为预先设置的所述电机中转子的角度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述目标扭矩和所述预设角度，利用所述第一控制算法控制所述电机产生第一磁场，包括：
基于所述目标扭矩，确定第一电压；
基于所述第一电压和所述预设角度，利用所述第一控制算法控制所述电机产生所述第一磁场。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的方法，其特征在于，在基于所述第一转速和第一控制模式，控制所述电机的转速降低至第二转速之后，所述方法还包括：
控制所述电机中三相线的连接状态为第二连接状态，其中，所述第二连接状态用于表征所述三相线之间未进行短接；
基于所述第二连接状态，利用所述第二控制模式控制所述电机的线圈产生所述第一磁场。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆位于斜坡上。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，利用第二控制模式控制所述电机停止转动，包括：
获取所述车辆的当前重量和所述车辆的轮胎半径，以及所述斜坡的坡度；
根据所述当前重量、所述斜坡的坡度和所述轮胎半径，确定目标扭矩；
基于所述目标扭矩和预设角度，利用第一控制算法控制所述电机产生第一磁场，所述预设角度为预先设置的所述电机中转子的角度。
7.一种车辆的驻车装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于响应于车辆输出的驻车信号，获取电机的第一转速，其中，所述电机用于为所述车辆提供动力；
第一控制模块，用于基于所述第一转速和第一控制模式，控制所述电机的转速降低至第二转速；
第二控制模块，用于利用第二控制模式控制所述电机的线圈产生第一磁场，以使所述电机停止转动；
其中，所述第一控制模式与所述第二控制模式的控制过程所述电机的三相线之间的连接状态不同；
其中，所述第一控制模块包括：
判断单元，用于判断所述第一转速是否小于预设转速，所述预设转速为所述第一控制模式达到目标效果的转速值；
第二控制单元，用于所述第一转速小于所述预设转速的情况下，基于所述第一控制模式控制所述电机的转速降低至所述第二转速；
所述第二控制单元还用于在所述第一转速大于或等于所述预设转速的情况下，基于第三控制模式控制所述电机的转速降低至所述预设转速，并基于所述第一控制模式控制所述电机的转速降低至所述第二转速；
所述第二控制单元，包括：获取子单元，用于获取所述电机中转子的当前角度；第二控制子单元，用于基于所述当前角度和预设电压，利用第三控制算法控制所述电机产生第三磁场；所述第二控制子单元还用于基于所述第三磁场，控制所述电机的转速降低至所述预设转速；
第一控制模块，包括第二控制单元，第二控制单元，包括：第二控制子单元，用于控制所述电机中三相线的连接状态为第一连接状态，其中，所述第一连接状态用于表征所述三相线之间进行短接；生成单元，基于所述第一连接状态，生成第二磁场；第二控制字单元还用于基于所述第二磁场，控制所述电机的转速降低至所述第二转速。
8.一种车辆的驻车***，其特征在于，包括：
接收装置，用于接收驻车信号；
电机，用于为所述车辆提供动力；
控制器，用于获取所述电机的第一转速，基于所述第一转速和第一控制模式，控制所述电机的转速降低至第二转速，利用第二控制模式控制所述电机的线圈产生第一磁场，以使所述电机停止转动，所述第一控制模式与所述第二控制模式的控制过程所述电机的三相线之间的连接状态不同；
所述控制器，还用于判断所述第一转速是否小于预设转速，所述预设转速为所述第一控制模式达到目标效果的转速值；在所述第一转速小于所述预设转速的情况下，基于所述第一控制模式控制所述电机的转速降低至所述第二转速；在所述第一转速大于或等于所述预设转速的情况下，基于第三控制模式控制所述电机的转速降低至所述预设转速，并基于所述第一控制模式控制所述电机的转速降低至所述第二转速；
所述控制器，还用于获取所述电机中转子的当前角度；基于所述当前角度和预设电压，利用第三控制算法控制所述电机产生第三磁场；基于所述第三磁场，控制所述电机的转速降低至所述预设转速；
所述控制器，还用于控制所述电机中三相线的连接状态为第一连接状态，其中，所述第一连接状态用于表征所述三相线之间进行短接；基于所述第一连接状态，生成第二磁场；基于所述第二磁场，控制所述电机的转速降低至所述第二转速。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行权利要求1至6中任意一项所述的车辆的驻车方法。
10.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至6中任意一项所述的车辆的驻车方法。
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