DE4340735A1 - Antriebssystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug - Google Patents
Antriebssystem für ein selbstfahrendes FahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein
selbstfahrendes Fahrzeugs, und vor allem ein Fahrzeugantriebs
system, das so ausgelegt ist, daß der Antrieb des Kraftfahr
zeugs sowohl mit einem Motor als auch mit einer Kraftmaschine
gesteuert werden kann.
Seit kurzem besteht eine wachsende Tendenz dahingehend, daß es
immer mehr Vierradantriebswägen gibt, bei denen zur Reduzie
rung des Gewichts der Kraftfahrzeugkarosserie oder aus anderen
Gründen entweder die Vorderräder oder die Hinterräder als die
primären Antriebsräder mit einer Verbrennungskraftmaschine
angetrieben werden und die anderen Räder als die sekundären
Antriebsräder mit einem Motor angetrieben werden.
In der japanischen, ungeprüft veröffentlichten Patentanmeldung
Nr. 2-12,036 ist ein Kraftfahrzeugantriebssystem offenbart,
das so ausgelegt ist, daß es die Antriebskraft ändern kann,
die durch zwei Motoren, die unterschiedliche Antriebskräfte
aufweisen, an die sekundären Antriebsräder angelegt werden
soll. Dieses Kraftfahrzeugantriebssystem ist derart ausgelegt,
daß die Arten und die Anzahl der Motoren, die für den Antrieb
der sekundären Antriebsräder verwendet werden sollen, in Abhän
gigkeit von dem Drehzahlbereich des Getriebes geändert werden.
Des weiteren ist in der japanischen, ungeprüft veröffentlichten
Patentanmeldung Nr. 57-74,222 ein Kraftfahrzeugantriebssystem
offenbart, bei dem die Funktion eines Differentialgetriebes
hinzugefügt ist, so daß der Hydraulikdruck in Abhängigkeit von
der Fahrbahnoberflächenlast, mit der die linken und rechten
sekundären Antriebsräder belastet werden, automatisch an die
linken und rechten Hydraulikmotoren (Hydraulikzylinder) gelie
fert und verteilt wird.
Außerdem ist in der japanischen, ungeprüft veröffentlichten
Patentanmeldung Nr. 63-38,031 ein Kraftfahrzeugantriebssystem
offenbart, bei dem linke und rechte, also zwei elektrisch
antreibbare Motoren verwendet werden, die so ausgelegt sind,
daß sie die von den Motoren erzeugten Drehmomente konstant
machen, indem sie die erzeugte Spannung vergrößern, wenn die
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit höher wird, wodurch es möglich
wird, durch einen manuellen Schalter den Zustand des Antriebs
mit den Motoren zwischen Durchführung und Einstellen des An
triebs zu verstellen.
Aber bei Fahrzeugen, die so ausgelegt sind, daß ihre sekundä
ren Antriebsräder mit einem Motor angetrieben werden können,
muß das folgende beachtet werden.
Erstens ist es bei solchen Fahrzeugen wichtig, daß die Stabili
tät bei der Geradeausfahrt gewährleistet wird, und daß ein
bevorzugter Kurvenfahrtkennwert festgesetzt wird. Aber es ist
ziemlich schwierig, diese beiden Anforderungen in einem befrie
digenden Ausmaß zu erfüllen. Die Kraftfahrzeugcharakteristi
ken, die die Stabilität bei der Geradeausfahrt und den bevor
zugten Kurvenkennwert umfassen, können grundsätzlich durch das
Festlegen einer Einstellung gewährleistet werden. Außerdem
können derartige Kraftfahrzeugcharakteristiken dadurch ge
sichert werden, daß eine einzige Vorrichtung oder ein einziges
System wie z. B. ein Hinterradlenksystem bzw. eine Hinterrad
lenkvorrichtung verwendet wird.
Zweitens ist es bei einem derartigen Kraftfahrzeug, bei dem
die sekundären Antriebsräder von den Motoren angetrieben wer
den sollen, wichtig, eine Situation oder eine Bedingung zu
bestimmen, bei denen die sekundären Antriebsräder mit dem
Motor angetrieben werden sollen. In bezug auf die Kraftstoffer
sparnis ist es nicht vorteilhaft, wenn die sekundären Antriebs
räder blindlings angetrieben werden, da die Antriebsenergie
zum Antreiben des Motors schließlich von der Kraftmaschine
erhalten werden muß. Außerdem ist es vom Gesichtspunkt der
Energieeinsparung her auch nicht vorteilhaft, wenn das Durch
führen des Antriebs des Motors öfter als notwendig einge
schränkt wird, da die Signifikanz des Antreibens der sekundä
ren Antriebsräder durch den Motor nicht sehr bedeutungsvoll
werden darf. Zusätzlich kann angemerkt werden, daß sich der
Vierradantriebszustand, in dem die sekundären Antriebsräder
mit den Motoren angetrieben werden, von dem Zweiradantriebszu
stand, bei dem der Antrieb des Motors eingestellt ist, in
einem großen Maße in bezug auf die Kraftfahrzeugcharakteristi
ken wie z. B. die Stabilität der Kraftfahrzeugkarosserie und
den Kurvenfahrtkennwert unterscheidet.
Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, ist es zu ver
stehen, daß selbst dann, wenn ein Antriebsbereich, in dem die
sekundären Antriebsräder mit dem Motor angetrieben werden
sollen, vom Gesichtspunkt der Kraftstoffersparnis aus als
konstant festgelegt wird, z. B. dann, wenn der Antriebsbereich
nur auf der Grundlage der Beschleunigungszeitdauer festgelegt
wird, die oben genannten Probleme nicht in einer zufriedenstel
lenden Art und Weise gelöst werden können.
Drittens ist es, wenn die linken und rechten sekundären An
triebsräder mit den Motoren angetrieben werden, bezüglich
einer effektiven Übertragung der Antriebskraft auf die Fahr
bahnoberfläche vorteilhaft, wenn die linken und rechten sekun
dären Antriebsräder jeweils diskret und einzeln durch die
linken und rechten Motoren angetrieben werden. Aber wenn die
Fahrbahnsituation zwischen dem Fahrbahnabschnitt, auf dem sich
eines der sekundären Antriebsräder befindet, und dem Fahrbahn
abschnitt, auf dem sich das andere befindet, in einem großen
Maße unterschiedlich ist, kann der diskrete und separate An
trieb der linken und rechten sekundären Antriebsräder manchmal
in bezug auf die Gewährleistung der Stabilität der Kraftfahr
zeugkarosserie nachteilig sein, da leicht die Situation auftre
ten kann, daß eines der sekundären Antriebsräder seine An
triebskraft effektiv auf die Fahrbahnoberfläche übertragen
kann, während das andere eventuell einen Schlupf bewirkt.
Viertens sei angemerkt, daß der Antrieb der sekundären An
triebsräder mit einem herkömmlichen Hydromotor dadurch durchge
führt wird, daß ein Teil des von der Kraftmaschine erzeugten
Drehmoments in eine Form von Hydraulikdruck umgewandelt wird,
und daß dieser Hydraulikdruck direkt in der Form benutzt wird,
in der er vorliegt, und daß das Kraftfahrzeug nicht mit einem
anderen Drehmoment als mit dem von der Kraftmaschine erzeugten
Drehmoment angetrieben wird. Mit anderen Worten, das von der
Kraftmaschine erzeugte Drehmoment wird aufgeteilt und einfach
zum Antreiben der primären Antriebsräder und der sekundären
Antriebsräder verteilt. Dies bewirkt keinerlei Probleme, wenn
das Kraftfahrzeug mit einer derartigen Anordnung als ein ver
einfachter Vierradantriebswagen zum Fahren auf einer verschnei
ten Straße über einen langen Zeitraum betrachtet wird.
Seit kurzem wird bezüglich der Verbesserung der Beschleunigung
oder aus anderen Gründen in Betracht gezogen, die sekundären
Antriebsräder zeitweilig mit einem Motor anzutreiben. In die
sem Fall kann aber ein Antriebsmoment zum Antreiben der sekun
dären Antriebsräder, bei dem das Drehmoment größer als das von
der Kraftmaschine erzeugte Drehmoment ist, nicht erreicht
werden, selbst wenn die sekundären Antriebsräder mit dem her
kömmlichen Hydromotor angetrieben werden. Folglich kommt es
bei dieser Anordnung zu der Situation, daß Anforderungen bezüg
lich einer verbesserten Beschleunigung oder anderer Art nicht
in einem zufriedenstellenden Maße erfüllt werden können.
Unter Berücksichtigung des ersten oben beschriebenen Punktes
liegt die vordringliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung
darin, ein Kraftfahrzeugantriebssystem vorzusehen, das so
ausgelegt ist, daß es die Kraftfahrzeugcharakteristiken unter
Verwendung eines Motors für die Antriebsräder steuern kann.
Unter Berücksichtigung des zweiten oben beschriebenen Punktes
liegt eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin,
ein Kraftfahrzeugantriebssystem vorzusehen, das so ausgelegt
ist, daß es einen Antriebsbereich, in dem die sekundären An
triebsräder mit Motoren angetrieben werden sollen, in geeigne
ter Weise festlegen kann.
Unter Berücksichtigung des dritten oben beschriebenen Punktes
liegt eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin,
ein Kraftfahrzeugantriebssystem vorzusehen, das so ausgelegt
ist, daß es die Stabilität der Kraftfahrzeugkarosserie gewähr
leisten kann, indem die linken und rechten sekundären Antriebs
räder diskret und getrennt jeweils von linken und rechten
Motoren angetrieben werden.
Unter Berücksichtigung des vierten oben beschriebenen Punktes
liegt noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
darin, ein Kraftfahrzeugantriebssystem vorzusehen, das so
ausgelegt ist, daß es das Kraftfahrzeug vorübergehend mit
einem Drehmoment antreiben kann, das größer als das von der
Kraftmaschine erzeugte Drehmoment ist, indem sie die sekundä
ren Antriebsräder mit dem Motor bzw. den Motoren antreibt.
Zur Lösung der vorrangigen, oben beschriebenen Aufgabe besteht
die vorliegende Erfindung aus einem Kraftfahrzeugantriebssy
stem zum Antreiben eines selbstfahrenden Fahrzeugs, bei dem
entweder die linken und rechten Vorderräder oder die linken
und rechten Hinterräder als primäre Antriebsräder mit einer
Kraftmaschine angetrieben werden und die anderen als sekundäre
Antriebsräder mit einer Motoreinrichtung angetrieben werden,
wobei das Kraftfahrzeugantriebssystem folgendes umfaßt:
die Motoreinrichtung, die einen linken Motor für den Antrieb
des linken sekundären Antriebsrades und einen rechten Motor
für den Antrieb die rechten sekundären Antriebsrades umfaßt,
eine erste Steuereinrichtung für eine integrierte Betriebsart
zur Steuerung des Antriebs des linken Motors und des rechten
Motors, damit die Umdrehungszahlen des linken sekundären An
triebsrades und des rechten sekundären Antriebsrades identisch
zueinander werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in
einem vorher festgelegten ersten steuerbereich vorliegt, und
eine zweite Steuereinrichtung für eine individuelle Betriebs
art zur diskreten und separaten Steuerung des Antriebs des
linken Motors und des rechten Motors, damit die jeweilige
Umdrehungsanzahl sowohl des linken sekundären Antriebsrades
als auch des rechten sekundären Antriebsrades zur jeweiligen
eigenen Umdrehungszahl wird, die jeweils diskret und getrennt
für das linke sekundäre Antriebsrad sowie auch für das rechte
sekundäre Antriebsrad vorher festgelegt worden sind, wenn ein
Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem zweiten Steuerbereich
vorhanden ist, der als ein Bereich festgelegt worden ist, der
sich von dem ersten Steuerbereich unterscheidet.
Es handelt sich dabei um einen bevorzugten Aufbau des Kraft
fahrzeugantriebssystems gemäß der vorliegenden Erfindung zur
Verbesserung der Stabilität bei der Geradeausfahrt, da die
Hinterräder so angeordnet sind, daß sie mit der gleichen Um
drehungszahl gedreht werden können, wenn die Steuerung durch
die erste Steuereinrichtung durchgeführt wird. Außerdem ist
diese Anordnung der Struktur dahingehend vorteilhaft, daß sie
die bevorzugten Kraftfahrzeugcharakteristiken ermöglicht,
indem die Lenkkenngrößen des Kraftfahrzeugs, etc. korrigiert
werden können, da die jeweiligen Umdrehungszahlen der linken
und rechten sekundären Antriebsräder derart gesteuert werden,
daß sie zu den Umdrehungszahlen werden, die diskret und ge
trennt voneinander festgesetzt worden sind, wenn die Steuerung
von der zweiten Steuereinrichtung durchgeführt wird. Wie oben
beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung vorteil
haft darin, daß zusätzlich zur Gewährleistung der Antriebs
kraft durch den Motor bevorzugte Kraftfahrzeugcharakteristiken
unter effektivem Einsatz des Motors erzielt werden können, da
die Steuerung durch die erste Steuereinrichtung in geeigneter
Weise gemeinsam mit der Steuerung durch die zweite Steuerein
richtung benutzt wird und umgekehrt.
Zur Lösung der weiteren oben genannten Aufgabe besteht die
vorliegende Erfindung aus einem Kraftfahrzeugantriebssystem
für den Antrieb eines selbstfahrenden Fahrzeugs, bei dem entwe
der seine linken und rechten Vorderräder oder seine linken und
rechten Hinterräder als primäre Antriebsräder durch eine Kraft
maschine angetrieben werden und die anderen Räder als sekundä
re Antriebsräder mit einer Motoreinrichtung angetrieben wer
den, wobei das Kraftfahrzeugantriebssystem folgendes umfaßt:
eine Antriebssteuereinrichtung zum Steuern des Antriebs der Motoreinrichtung dahingehend, daß die sekundären Antriebsräder nur dann in der gleichen Richtung angetrieben werden, in der die primären Antriebsräder durch die Kraftmaschine angetrieben werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem vorbe stimmten Antriebsbereich vorliegt, und
eine Antriebsbereichwechseleinrichtung zum Wechseln des An triebsbereichs in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Kraft fahrzeugs.
eine Antriebssteuereinrichtung zum Steuern des Antriebs der Motoreinrichtung dahingehend, daß die sekundären Antriebsräder nur dann in der gleichen Richtung angetrieben werden, in der die primären Antriebsräder durch die Kraftmaschine angetrieben werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem vorbe stimmten Antriebsbereich vorliegt, und
eine Antriebsbereichwechseleinrichtung zum Wechseln des An triebsbereichs in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Kraft fahrzeugs.
Durch diese Anordnung des Kraftfahrzeugantriebssystems kann
der Antriebsbereich für den Antrieb des Motors in Abhängigkeit
von der Situation, in der sich das Kraftfahrzeug gerade befin
det, in einen optimal eingestellten Bereich wechseln. Folglich
zeigt dieses Kraftfahrzeugantriebssystem dahingehend Vorteile,
daß die Fahreigenschaft des Kraftfahrzeugs als Ganzes verbes
sert wird, indem es sich den Antrieb des Motors zunutze macht.
Diese Anordnung ist auch vorteilhaft dahingehend, einen hohen
Grad an Kraftstoffeinsparung zu erzielen und gute Kraftfahr
zeugcharakteristiken bis zu einem angemessenen Ausmaß aufrecht
zuerhalten.
Zur Lösung der dritten Aufgabe, wie sie oben beschrieben wor
den ist, besteht die vorliegende Erfindung außerdem aus einem
Kraftfahrzeugantriebssystem zum Antreiben eines selbstfahren
den Fahrzeugs, bei dem entweder seine linken und rechten Vor
derräder oder seine linken und rechten Hinterräder als primäre
Antriebsräder von einer Kraftmaschine angetrieben werden und
die anderen Räder als sekundäre Antriebsräder von einer Motor
einrichtung angetrieben werden, wobei das Kraftfahrzeugan
triebssystem folgendes umfaßt:
die Motoreinrichtung, die ein Paar von linken und rechten Motoren umfaßt, die für den diskreten und getrennten Antrieb der linken und rechten sekundären Antriebsräder vorgesehen sind, und
eine Kupplung zum mechanischen Kuppeln der linken und rechten sekundären Antriebsräder, wenn eine vorbestimmte Bedingung erreicht ist.
die Motoreinrichtung, die ein Paar von linken und rechten Motoren umfaßt, die für den diskreten und getrennten Antrieb der linken und rechten sekundären Antriebsräder vorgesehen sind, und
eine Kupplung zum mechanischen Kuppeln der linken und rechten sekundären Antriebsräder, wenn eine vorbestimmte Bedingung erreicht ist.
Das Kraftfahrzeugantriebssystem kann die Antriebskraft norma
lerweise effektiv auf die Fahrbahnoberfläche übertragen, indem
die linken und rechten sekundären Antriebsräder diskret und
getrennt jeweils durch die linken und rechten Motoren angetrie
ben werden, und es kann die linken und rechten sekundären
Antriebsräder mechanisch koppeln, indem es die Kupplung bei
Bedarf einkuppelt, wodurch die Stabilität des Kraftfahrzeugs
verbessert wird.
Zur Lösung der weiteren oben genannten Aufgabe besteht die
vorliegende Erfindung aus einem Kraftfahrzeugantriebssystem
für den Antrieb eine selbstfahrenden Fahrzeugs, das eine
erste Antriebseinrichtung für den Antrieb entweder der linken
und rechten Vorderräder oder der linken und rechten Hinterrä
der mit einer Kraftmaschine und eine zweite Antriebseinrich
tung für den Antrieb der anderen Räder mit einem Antriebsele
ment aufweist, wobei das Kraftfahrzeugantriebssystem folgendes
umfaßt:
eine zweite Antriebseinrichtung, die eine energiespeichernde Einrichtung zum Speichern der Antriebsenergie für den Antrieb des Antriebselements aufweist,
wobei die Räder dadurch angetrieben werden, daß das Antriebs element mit der Antriebsenergie betätigt wird, die von der energiespeichernden Einrichtung diskret und getrennt aus der von der Kraftmaschine erzeugten Antriebskraft gespeichert worden ist.
eine zweite Antriebseinrichtung, die eine energiespeichernde Einrichtung zum Speichern der Antriebsenergie für den Antrieb des Antriebselements aufweist,
wobei die Räder dadurch angetrieben werden, daß das Antriebs element mit der Antriebsenergie betätigt wird, die von der energiespeichernden Einrichtung diskret und getrennt aus der von der Kraftmaschine erzeugten Antriebskraft gespeichert worden ist.
Durch diese Anordnung des Kraftfahrzeugantriebssystems kann
das Kraftfahrzeug mit einem Drehmoment angetrieben werden, das
um den Anteil größer als das Drehmoment ist, das von der Kraft
maschine erzeugt worden ist, der der Antriebskraft zum Antrei
ben des Motors entspricht, indem die in der energiespeichern
den Einrichtung gespeicherte Energie benutzt wird, wodurch
eine vorübergehende Anforderung zur Steigerung der Antriebs
kraft erfüllt wird.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfin
dung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung der bevorzug
ten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen deutlich. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines hydrauli
schen Systems zeigt, das für die vorliegende Erfin
dung verwendet wird,
Fig. 2 ein Blockschaltbild, das ein Beispiel eines Steuersy
stems zeigt, das bei der vorliegenden Erfindung ver
wendet wird,
Fig. 3-12 jeweils ein Flußdiagramm, das ein Steuerbeispiel
gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt,
Fig. 13-15 Flußdiagramme, die auf ein weiteres Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung gerichtet sind,
wobei
Fig. 13 ein Flußdiagramm ist, das eine Abänderung in einem
wichtigen Abschnitt der Fig. 4 zeigt,
Fig. 14 ein Flußdiagramm ist, das die Steuerung bei einem
schlechten Fahrbahnzustand zeigt, und
Fig. 15 ein Flußdiagramm ist, das an die Stelle von Fig. 8
treten soll,
Fig. 16-17 Flußdiagramme, die auf ein weiteres Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung ausgerichtet sind,
wobei
Fig. 16-17 Flußdiagramme sind, die die Steuerung bei einer
schlechten Fahrbahnbedingung zeigen, die an die
Stelle desjenigen von Fig. 14 treten sollen,
Fig. 18-22 Darstellungen, die auf ein weiteres Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung ausgerichtet sind,
wobei
Fig. 18 ein Flußdiagramm ist, das eine Abwandlung des wesent
lichen Abschnitts des Flußdiagramms 4 zeigt,
Fig. 19 eine graphische Darstellung ist, die die Steuerung
zeigt, die in Abhängigkeit von dem Druck durchge
führt werden soll, der in dem Akkumulator gespei
chert worden ist,
Fig. 20-21 jeweils Flußdiagramme sind, die ein Beispiel der
Steuerung für den Antrieb des Motors zeigen, wobei
der in dem Akkumulator gesammelte Druck verwendet
wird, und
Fig. 22 ein Blockdiagramm ist, das die Beziehung der jeweili
gen Einrichtungen zeigt, die sich auf die Steuerung
beziehen, die in den Fig. 20 und 21 gezeigt ist.
Die vorliegende Beschreibung wird nun anhand von Beispielen
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 eine Beschrei
bung eines Hydrauliksystems gegeben.
Eine Kraftfahrzeugkarosserie weist ein linkes Vorderrad 1FL,
ein rechtes Vorderrad 1FR, ein linkes Hinterrad 1RL und ein
rechtes Hinterrad 1RR auf und weist an ihrem vorderen Ab
schnitt eine Kraftmaschine 2 auf. Eine Antriebskraft oder ein
Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine 2 wird über eine Kupplung
3 und ein Wechselschaltgetriebe 4 mit fünf Vorwärtsdrehzahlbe
reichen und einem Rückwärtsdrehzahlbereich an ein Differential
getriebe 5 übertragen. Danach wird die Antriebskraft durch
eine linke Antriebswelle 6L an das linke Vorderrad 1FL und
durch eine rechte Antriebswelle 6R an das rechte Vorderrad 1FR
übertragen.
Die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR, die als Lenkrä
der dienen, sind miteinander über ein Lenkgestänge 7, z. B.
eine Spurstange oder eine andere Einrichtung, verbunden, und
das Lenkgestänge 7 ist mit einem Lenkrad 8 über einen Zahnstan
genlenkungsmechanismus 9 verbunden.
Auf der anderen Seite sind die linken und rechten Hinterräder
1RL und 1RR bei einer derartigen Anordnung so angeordnet, daß
sie diskret und getrennt von der Kraftmaschine 2 angebracht
sind, und sind so plaziert, daß sie jeweils mit linken und
rechten Hydromotoren ML und MR angetrieben werden können.
Genauer gesagt kann das linke Hinterrad 1RL über die linke
Antriebswelle 11L durch den linken Hydromotor ML angetrieben
werden, und das rechte Hinterrad 1RR kann über die rechte
Antriebswelle 11R durch den rechten Hydromotor angetrieben
werden. Der linke Hydromotor ML ist so angeordnet, daß er von
dem rechten Hydromotor MR diskret und getrennt angeordnet ist,
und in ähnlicher Weise ist die linke Antriebswelle 11L diskret
und getrennt von der rechten Antriebswelle 11R angeordnet, so
daß es möglich ist, daß die linke Antriebswelle 11L unabhängig
und separat von der rechten Antriebswelle 11R angetrieben
werden kann. Außerdem ist die linke Antriebswelle 11L so ange
ordnet, daß sie durch eine hydraulische Kupplung 12 mit der
rechten Antriebswelle 11R verbunden bzw. von dieser losgekup
pelt werden kann.
Der linke Hydromotor ML ist von einer Turbinenart und weist
eine erste Verbindungsöffnung La und eine zweite Verbindungs
öffnung Lb auf, und der rechte Hydromotor MR ist von einer
Turbinenart und weist eine erste Verbindungsöffnung Ra und
eine zweite Verbindungsöffnung Rb auf. Der linke Hydromotor ML
und der rechte Hydromotor MR sind so angeordnet, daß sie je
weils die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR nach
vorne antreiben, wenn jeweils eine Hochdruckhydraulikflüssig
keit von der ersten Verbindungsöffnung La und einer zweiten
Verbindungsöffnung Lb ausströmt, und wenn eine Hochdruckhydrau
likflüssigkeit von der ersten Verbindungsöffnung Ra und einer
zweiten Verbindungsöffnung Rb ausströmt. Im umgekehrten Fall
werden die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR rück
wärts angetrieben, wenn die Hochdruckhydraulikflüssigkeit
jeweils in der Richtung fließt, die der Richtung entgegenge
setzt ist, in der die Hochdruckhydraulikflüssigkeit ausgehend
von der ersten Verbindungsöffnung La und einer zweiten Verbin
dungsöffnung Lb strömen kann, und wenn eine Hochdruckhydraulikflüssigkeit
ausgehend von der ersten Verbindungsöffnung Ra und
einer zweiten Verbindungsöffnung Rb ausströmt. Der linke Hydro
motor ML weist dieselbe Spezifikation auf wie der rechte Hydro
motor MR, und die Summe der maximalen Drehmomente, die von den
linken und rechten Hydromotoren ML und MR erzeugt werden, wird
so festgelegt, daß sie etwa ein Drittel bis die Hälfte des von
der Kraftmaschine 2 erzeugten Drehmoments wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel werden die jeweiligen Hinterräder
mit dem linken und dem rechten Hydromotor ML und MR nur bei
einer vorbestimmten Bedingung angetrieben, die im folgenden
noch beschrieben werden wird. Mit anderen Worten, es gibt die
Möglichkeit, daß das linke Hinterrad 1RL nicht mit dem linken
Hydromotor ML angetrieben wird, oder daß das rechte Hinterrad
1RR nicht mit dem rechten Hydromotor MR angetrieben wird,
selbst wenn die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR mit
der Kraftmaschine 2 angetrieben werden.
Das Bezugssymbol P bezeichnet eine Pumpe, die als Quelle zur
Erzeugung eines Hydraulikdruckes dient, und die Pumpe P arbei
tet mit Volumenveränderung. Die Pumpe P wird von einer Ab
triebswelle 2a der Kraftmaschine 2 über eine Antriebsriemen
scheibe 13, einen Riemen 14 und eine anzutreibende Riemenschei
be 15 angetrieben, wodurch eine Hochdruckhydraulikflüssigkeit
aus einem Reservoir 16 angesaugt wird. Die Hochdruckhydraulik
flüssigkeit wird dann an eine Hochdruckleitung 18 abgegeben,
mit der ein Absperrventil 17 verbunden ist. Die Hochdrucklei
tung 18 erstreckt sich weiter und verzweigt in erste und zwei
te Hydraulikdruckzufuhrleitungen 31A und 31B, die parallel
zueinander oder nebeneinanderliegend angeordnet sind. Die
erste Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A ist mit einem Absperrven
til 10 versehen, und die zweite Hydraulikdruckzufuhrleitung
31B ist mit einem Absperrventil 32 versehen. Das Reservoir 18
weist eine Ablaßleitung 23 auf. Der linke Hydromotor ML weist
Leitungen 20L und 21L auf, die parallel zueinander angeordnet
sind und sich jeweils von seiner ersten Verbindungsöffnung La
und seiner zweiten Verbindungsöffnung Lb aus erstrecken. In
ähnlicher Weise weist der rechte Hydromotor MR Leitungen 20R
und 21R auf, die parallel zueinander angeordnet sind und sich
ausgehend von seiner ersten Verbindungsöffnung Ra und seiner
zweiten Verbindungsöffnung Rb erstrecken.
Die Leitung 20L des linken Hydromotors ML ist so angeordnet,
daß sie durch ein Umschaltventil VVE-L, ein Umschaltventil
VVB-L, die Leitungen 19L und 19, und ein Umschaltventil VVA
selektiv mit der ersten Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A und
der Ablaßleitung 23 verbunden werden kann, und die Leitung 21L
des linken Hydromotors ML ist so angeordnet, daß sie durch das
Umschaltventil VVE-L, das Umschaltventil VVB-L, die Leitungen
22L und 22, und das Umschaltventil VVA wahlweise mit der er
sten Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A und der Ablaßleitung 23
verbunden werden kann. In ähnlicher Weise ist die Leitung 20R
des rechten Hydromotors MR so angeordnet, daß sie durch ein
Umschaltventil VVE-R, ein Umschaltventil VVB-R, die Leitungen
19R und 19, und das Umschaltventil VVA wahlweise mit der
ersten Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A und der Ablaßleitung 23
in Verbindung treten kann, und die Leitung 21R des rechten
Hydromotors MR ist so angeordnet, daß sie durch das Umschalt
ventil VVE-R, das Umschaltventil VVB-R, die Leitungen 22R und
22, und das Umschaltventil VVA wahlweise mit der ersten Hydrau
likdruckzufuhrleitung 31A und der Ablaßleitung 23 verbunden
werden kann.
Mit der zweiten Hydraulikdruckzufuhrleitung 31B sind ein Um
schaltventil VVI in der Lage stromabwärts von dem Absperrven
til 32 und ein Strömungsteilungsventil 34 in der Lage stromab
wärts von dem Umschaltventil VVI verbunden. Das Strömungstei
lungsventil 34 teilt die zweite Hydraulikdruckzufuhrleitung
31B in eine linke Zweigzufuhrleitung 33L und eine rechte Zweig
zufuhrleitung 33R. Die linke Zweigzufuhrleitung 33L ist mit
der Leitung 19L verbunden, wohingegen die rechte Zweigzufuhrleitung
33R mit der Leitung 19R verbunden ist.
An der Hochdruckleitung 18 ist ein Akkumulator 41 zum Spei
chern eines Hochdruckhydraulikdrucks angebracht. Die Hochdruckleitung
18 ist so ausgelegt, daß sie sich von dem Verbindungs
punkt mit der ersten Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A aus wei
ter erstreckt und sich dadurch in einen Kanal 42L und einen
Kanal 42R verzweigt, durch die die Leitungen 20L und 20R je
weils mit der Hochdruckleitung 18 verbunden sind. Der Kanal
42L ist mit einem Absperrventil 43L und einem Umschaltventil
VVF-L versehen, und der Kanal 42R ist mit einem Absperrventil
43R und einem Umschaltventil VVF-R versehen. Der Kanal 42L
befindet sich in einer parallelen Anordnung zu dem Kanal 42R,
und sie sind so angeordnet, daß sie die Umschaltventile VVA,
VVB-L, VVB-R, VVE-L, VVE-R, VVI und das Strömungsteilungsven
til 34 umgehen.
Außerdem ist die Leitung 20L mit der Leitung 21L über einen
Kanal 51L verbunden, und die Leitung 20R ist mit der Leitung
21R über einen Kanal 51R verbunden. Die Kanäle 51L und 51R
sind jeweils mit variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R versehen.
Das Bezugszeichen 61 bezeichnet ein Antriebselement für das
Einrücken bzw. das Ausrücken der Kupplung 12. Das Antriebsele
ment 61 weist eine Hydraulikdruckzufuhrleitung 62 und eine
Hochdruckausströmleitung 63 auf, die so angeordnet sind, daß
sie jeweils mit der Hochdruckleitung 18 und der Ablaßleitung
23 in Verbindung stehen, und zwar über ein Umschaltventil VVJ,
das angeordnet ist, um zu bewirken, daß beide Leitungen 62 und
63 ihre blockierten oder geschlossenen Zustände einnehmen
können.
Der linke Hydrauklikmotor ML ist dem rechten Hydromotor MR
durch einen Kanal 71 zugeordnet und mit diesem verbunden, der
ein Öffnungs-Schließventil VVD aufweist, das damit verbunden
ist.
Die Ablaßleitung 23 ist mit der Hochdruckleitung 18 durch ein
Belastungs-/Entlastungsventil VVH, das sich in der Lage strom
aufwärts von dem Sperrventil 17 (auf der Seite der Pumpe P)
befindet, und durch bin Sicherheitsventil VVG verbunden, das
sich in der Lage strombwärts von dem Absperrventil 17 befin
det.
Nun wird unter Bezugnahme auf die unten gezeigte Tabelle ein
Steuermodus beschrieben.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das System gemäß der vorlie
genden Erfindung mit acht verschiedenen Arten von Steuermodi
versehen, wie im folgenden beschrieben wird. Die Tabelle zeigt
den Betriebsstatus jedes der oben beschriebenen Ventile, wenn
jeder der Steuermodi durchgeführt wird. In dieser Tabelle sind
die Bezugssymbole "L" und "R", die jeweils die linke Seite und
die rechte Seite angeben, weggelassen worden. Außerdem ist
anzumerken, daß das Belastungs-/Entlastungsventil VVH, das in
der Tabelle nicht gezeigt ist, so geöffnet oder geschlossen
wird, daß der Druck der Hochdruckleitung 18 in einem vorbe
stimmten Bereich zwischen einem oberen Grenzdruck und einem
unteren Grenzdruck liegt.
Im folgenden wird nun die Betriebsstellung der Ventile be
schrieben, die die primäre Schaltung in jedem der Steuermodi
übernehmen, die in der obigen Tabelle gezeigt worden sind.
Ein integrierter Modus ist vorgesehen, um den Antrieb des
linken Hydromotors ML und des rechten Hydromotors MR zu steu
ern, um in einer Art und Weise, die im folgenden noch beschrie
ben werden wird, zu bewirken, daß das linke Hinterrad 1RL die
gleiche Anzahl an Radumdrehungen aufweist wie das rechte Hin
terrad IRR, oder umgekehrt. Der integrierte Modus umfaßt das
normale Antreiben des linken Hydromotors ML und des rechten
Hydromotors MR (unterstützender Antrieb der sekundären An
triebsräder, um die Beschleunigung zu steigern oder das Kraft
fahrzeug zu starten) sowie auch deren Antrieb in der Rückwärts
richtung (Bremsen). Bei dem integrierten Modus wird die Kupp
lung 12 eingekuppelt, um dadurch dem Umschaltventil VVJ zu
erlauben, die Leitung 62 zu öffnen und die Leitung 63 zu
schließen, was zu dem Betriebsstatus der Umschaltventile
VVB-L, VVB-R, VVE-L, VVE-R und VVI führt, wie in Fig. 1 ge
zeigt ist. In diesem Betriebszustand wird das Umschaltventil
VVA dahingehend angesteuert, die Zufuhrrichtung des Hydraulik
drucks zu verlagern, um so dem normalen Antrieb oder dem umge
kehrten Antrieb des linken Hydromotors ML und des rechten
Hydromotors MR zu entsprechen, und die Strömungsgeschwindig
keit der Zufuhr des Hydraulikdrucks zu dem linken Hydromotor
ML und dem rechten Hydromotor MR wird geregelt, um dadurch den
Hydraulikdruck durch die erste Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A
zuzuführen.
Es sei angemerkt, daß der umgekehrte Antrieb der linken und
rechten Motoren ML und MR bei dem integrierten Modus vorsehen
kann, daß das Ausmaß der Verzögerung größer als das ist, was
bei dem Hydraulikdrucksperrmodus in einer Art und Weise erhal
ten werden kann, die im folgenden noch beschrieben werden
wird. Aber selbstverständlich liefert der umgekehrte Antrieb
davon nicht eine Antriebskraft, die groß genug ist, die linken
und rechten Hinterräder 1RL und 1RR in der Richtung zu drehen,
die der Richtung entgegengesetzt ist, in der das Fahrzeug nach
vorne fährt.
Der individuelle Modus ist vorgesehen, um den Antrieb sowohl
des linken Hydromotors ML als auch des rechten Hydromotors MR
so zu steuern, daß es jedem einzelnen der linken und rechten
Hinterräder 1RL und 1RR möglich wird, eine Sollanzahl an Radum
drehungen zu erhalten, die unabhängig und getrennt dafür fest
gelegt worden ist. Der individuelle Modus umfaßt ähnlich wie
der integrierte Modus den normalen Antrieb und den umgekehrten
Antrieb. Bei dem individuellen Modus wird die Verbindung der
Kupplung 12 gelöst, um dadurch zu bewirken, daß das Umschalt
ventil VVJ die Leitung 62 schließt und die Leitung 63 öffnet.
Jedes der Umschaltventile VVE-L und VVE-R wird in einen Be
triebszustand versetzt, wie er in Fig. 1 gezeigt ist. Aber das
Umschaltventil VVA wird in eine zentrale Schaltposition ge
bracht, um dadurch die erste Hydraulikdruckzufuhrleitung 31A
zu blockieren. Andererseits wird das Umschaltventil VVI in
eine offene Position gebracht, um dadurch die Zufuhr eines
Hydraulikdrucks durch die zweite Hydraulikdruckzufuhrleitung
31B zu erlauben. In diesem Zustand wird das Umschaltventil
VVB-L bzw. das Umschaltventil VVB-R dahingehend angesteuert,
eine Verschiebung der Richtung der Zufuhr des Hydraulikdrucks
zu steuern, um dem normalen Antrieb oder dem umgekehrten An
trieb des linken Hydromotors ML und des rechten Hydromotors MR
zu entsprechen, und um eine Strömungsgeschwindigkeit der Zu
fuhr des Hydraulikdrucks zu dem linken Hydromotor ML und dem
rechten Hydromotor MR zu steuern.
Der LSD-Modus dient dazu, die Funktion das eingeschränkten
Betriebs vorzusehen. Genauer gesagt sind die Umschaltventile
VVB-L und VVB-R dazu vorgesehen, die Leitungen 20L, 21L und
die Leitungen 20R, 21R zu schließen, wodurch die Zufuhr zu und
das Ausströmen des Hydraulikdrucks von den linken und rechten
Hydromotoren ML und MR jeweils sorgfältig blockiert wird. Dann
wird das Öffnungs-/Schließventil VVD geöffnet, um einen ge
schlossenen linken Hydraulikkanal des linken Hydromotors ML
mit einem geschlossenen rechten Hydraulikkanal des rechten
Hydromotors MR zu verbinden, wodurch verhindert wird, daß sich
die Anzahlen der Umdrehungen des linken Hydromotors ML stark
von denen des rechten Hydromotors MR unterscheiden. Bei dem
LSD-Modus sind die variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R voll
ständig geschlossen.
Der Hydraulikdrucksperrmodus ist so ausgelegt, daß er eine
Verzögerungskraft vorsieht, indem er sich einen Widerstand
gegenüber einer Fahrbahnoberfläche, d. h. einen Begrenzungswi
derstand der variablen Öffnung VVC-L bzw. VVC-R, zunutze
macht. Bei dem Hydraulikdrucksperrmodus wird jedes der Um
schaltventile VVB-L und VVB-R in eine zentrale Schaltstellung
geschaltet, um dadurch die Leitungen 20L, 21L und die Leitun
gen 20R, 21R zu blockieren und das Öffnungs-/Schließventil VVD
zu schließen, wodurch die variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R
jeweils geöffnet werden. In diesem Zustand zirkuliert die
Hydraulikflüssigkeit in Übereinstimmung mit der Rotation der
jeweiligen Hydromotoren ML und MR durch einen geschlossenen
Hydraulikkreis, der die variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R
beinhaltet. Während der Zirkulation der Hydraulikflüssigkeit
wird der Begrenzungswiderstand der variablen Öffnungen VVC-L
und VVC-R erzeugt, der während der Zeitdauer, in der die Hy
draulikflüssigkeit durch die variablen Öffnungen VVC-L und
VVC-R wandert, eine Verzögerungskraft vorsieht. Der Betrag an
Öffnung der variablen Öffnungen VVC-L und VVC-R wird so gere
gelt, daß er kleiner wird, wenn der Verzögerungsgrad größer
wird. Das Einstellen des Öffnungsbetrags der variablen Öffnun
gen VVC-L und VVC-R wird so durchgeführt, daß es dem Ausmaß
der Verzögerung in einer Art und Weise entspricht, die bei
Schritt E37 in Fig. 4 veranschaulicht ist. Bei diesem Modus
kann die Kupplung 12 sowohl einen eingerückten Zustand als
auch einen ausgerückten Zustand einnehmen.
Der Hydraulikdruckspeichermodus dient dazu, während der Fahrt
unter Verwendung des linken Hydromotors ML, der von dem linken
Hinterrad 1RL angetrieben wird, und des rechten Hydromotors
MR, der von dem rechten Hinterrad 1RR angetrieben wird, in dem
Akkumulator 41 einen Hydraulikdruck zu speichern, um als eine
Pumpe zu dienen. Bei dem Hydraulikdruckspeichermodus steht
jede der Leitungen 21L und 21R mit dem Reservoir 16 in Verbin
dung, während die Öffnungs-/Schließventile VVF-L und VVF-R
geöffnet sind, wodurch die Hydraulikflüssigkeit in dem Reser
voir 16 jeweils mittels des linken Hydromotors ML und des
rechten Hydromotors MR gepumpt wird und die Speicherung des
Hydraulikdrucks in dem Akkumulator 41 ermöglicht wird.
Der Anhaltmodus ist so ausgelegt, daß der linke Hydromotor ML
und der rechte Hydromotor MR so angetrieben werden, daß die
Kraftfahrzeugkarosserie in einem Zustand angehalten wird, in
dem eine Feststellbremse nicht betätigt wird. Mit anderen
Worten, der Antrieb des linken Hydromotors ML und des rechten
Hydromotors MR wird dahingehend gesteuert, daß bewirkt wird,
daß die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit eine Sollkraftfahrzeugge
schwindigkeit von "0" wird. In diesem Fall wird die zweite
Hydraulikdruckzufuhrleitung 31B dazu verwendet, den Hydraulik
druck zuzuführen, und die Zufuhr und das Ausströmen des Hydrau
likdrucks wird mit Hilfe der Umschaltventile VVB-L und VVB-R
geregelt.
Der Parkmodus ist so ausgelegt, daß er die Aktion des Aufrecht
erhaltens des Parkzustands der Kraftfahrzeugkarosserie in
einem Zustand, bei dem die Feststellbremse betätigt wird,
verbessert. Genauer gesagt sind bei dem Parkmodus die Umschalt
ventile VVB-L und VVB-R jeweils in ihrer zentralen Schaltposi
tion geschlossen, wodurch die Leitung für die Zufuhr oder das
Ableiten des Hydraulikdrucks blockiert wird und die Kupplung
12 eingekuppelt wird.
Der F/S-Modus ist ein Failsafe-Modus, der so ausgelegt ist,
daß das Sicherheitsventil VVG geöffnet wird, um dadurch den
Hydraulikdruck in der Hochdruckleitung 18 abzulassen, wenn
etwas Anormales eintritt, z. B. wenn der Hydraulikdruck in der
Hochdruckleitung anormal hoch wird, wenn der linke Hydromotor
ML oder der rechte Hydromotor MR nicht in einer normalen Art
und Weise angetrieben werden können, wenn es dazu kommt, daß
irgendein Ventil klemmt, oder wenn die Temperatur der Hydrau
likflüssigkeit höher als eine vorbestimmte Temperatur an
steigt.
Im folgenden wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 2 ein
Steuersystem genauer beschrieben, das ein Beispiel des Steuer
systems darstellt, das bei der vorliegenden Erfindung verwen
det wird.
In der Fig. 2 bezeichnen die Bezugssymbole U1, U2 und U3 je
weils eine Steuereinheit, die einen Mikrocomputer umfaßt. Die
Steuereinheit U1 ist eine Hauptsteuereinheit zur Steuerung des
Ventils VVA und der anderen oben beschriebenen Ventile. Die
Steuereinheit U2 dient dazu, die ABS-Regelung (Antiblockierre
gelung) durchzuführen. Und die Steuereinheit U3 dient zur
Durchführung der Griffigkeitsregelung.
Die Bezugssymbole S1, S2, S3 und S4 bezeichnen Sensoren, die
jeweils eine Umdrehungsgeschwindigkeit oder eine Radgeschwin
digkeit der Räder 1FL, 1FR, 1RL, 1RR erfassen. Die von den
Sensoren S1, S2, S3 und S4 erfaßte Radgeschwindigkeit jeden
Rades wird von der Steuereinheit U2 an die Steuereinheiten U1
und U3 weitergeleitet. Ein Sensor S5 ist vorgesehen, um eine
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu erfassen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Sensor S5 so ausgelegt,
daß er eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs relativ
zu der Fahrbahnoberfläche erfasen kann, auf der das Kraftfahr
zeug gerade fährt, d. h. er kann eine absolute Kraftfahrzeugge
schwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfassen. Ein Sensor S6 ist
angeordnet, um eine Verschiebeposition bzw. eine Schaltpositi
on des Getriebes 4 zu erfassen. Ein Sensor S7 dient dazu, die
Umdrehungszahl der Kraftmaschine zu erfassen. Ein Sensor S8
kann einen Lenkwinkel des Lenkrads erfassen. Ein Sensor S9 ist
so ausgelegt, daß er einen Betrag oder einen Grad in % der
Öffnung einer Beschleunigungsvorrichtung erfassen kann. Ein
Sensor S10 dient dazu, einen Betrag oder einen Grad zu erfas
sen, um den ein Bremspedal niedergedrückt wird. Ein Schalter
S11 ist ein Zündschalter, und ein Schalter S12 ist ein Schal
ter, der dazu dient, zu erfassen, ob eine Feststellbremse
gerade in Betrieb ist.
Des weiteren ist ein Schalter S13 ein manuell betätigbarer
Schalter, der dazu dient, vier Steuerbetriebsarten auszuwählen,
die aus einer "AUTO"-Betriebsart (selbsttätige Betriebs
art), einer "integrierten" Betriebsart, einer "individuellen"
Betriebsart und einer "AUS"-Betriebsart bestehen. Ein Sensor
S14 ist vorgesehen, um eine schlechte oder eine holprige
Straße zu erfassen. So kann der Sensor S14 z. B. so ausgelegt
sein, daß er einen vertikalen Hub einer Aufhängung erfassen
kann, und die Steuereinheit U1 ist so ausgelegt, daß sie be
stimmen kann, daß die Straße, auf der das Kraftfahrzeug gerade
fährt, eine schlechte Straße ist, wenn der von dem Sensor S14
erfaßte vertikale Hub in einer Größenordnung liegt, die größer
als ein vorbestimmter Wert ist, und in einer vorbestimmten
Zeitspanne in einer Häufigkeit erfaßt wird, die über eine
vorbestimmte Anzahl hinausgeht. Der Sensor S14 kann auch dazu
dienen, eine vertikale Beschleunigung "G" zu erfassen, die auf
die Kraftfahrzeugkarosserie einwirkt, wodurch es der Steuerein
heit U1 möglich wird zu bestimmen, daß die befahrene Straße
eine schlechte Straße ist, wenn die vertikale Beschleunigung G
in einem vorbestimmten Zeitraum mit einem Wert, der größer als
ein vorbestimmter Wert ist, und in einer Häufigkeit von dem
Sensor S14 erfaßt wird, die über eine vorbestimmte Anzahl
hinausgeht. Die Bestimmung des Ausmaßes der Unebenheit einer
derartigen schlechten Straße kann dadurch ausgeführt werden,
daß ein oder mehrere Schwellwerte zur Bestimmung einer schlech
ten Straße gewechselt werden.
Jeder der Sensoren und der Schalter gibt ein Signal an die
Steuereinheit U1 ab, die wiederum so ausgelegt ist, daß sie
die Ventile VVA, VVB ansteuert, usw. Wie oben beschrieben
worden ist, ist die Steuereinheit U2 vorgesehen, um zu verhin
dern, daß die Räder während des Bremsvorgangs blockieren, und
sie ist vorgesehen, um eine Bremsflüssigkeitsdruckeinstellein
richtung 81 zum individuellen und getrennten Einstellen einer
Bremse jeden Rades zu steuern. Außerdem dient die Steuerein
heit U3 dazu, zumindest die Kraftmaschinenleistung (ein von
der Kraftmaschine 2 erzeugtes Drehmoment) zu reduzieren, wenn
das Ausmaß des Schlupfes des linken Vorderrads 1FL oder des
rechten Vorderrads 1FR, die während der Beschleunigung immer
als Antriebsräder dienen, relativ zu der Fahrbahnoberfläche
übermäßig groß oder größer als ein vorbestimmter Wert wird. Zu
diesem Zweck steuert die Steuereinheit U3 eine Drehmomentein
stelleinrichtung 82 beispielsweise dadurch, daß sie einen
Betrag oder einen Grad in % der Öffnung einer Drosselklappe
der Kraftmaschine 2, einen Zündzeitpunkt, einen Betrag an
Kraftstoffeinspritzung oder dergleichen einstellt.
Die von den Sensoren S1, S2, S3 und S4 erfaßten Signale, die
die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder, ein ABS-Signal,
das die Durchführung der ABS-Regelung anzeigt, und ein µ-Si
gnal, das einen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ
anzeigt, angeben, werden von der Steuereinheit U2 an die Steu
ereinheit U1 übertragen. Außerdem werden die Signale, die die
Radgeschwindigkeiten anzeigen, von der Steuereinheit U2 auch
an die Steuereinheit U3 übertragen. Ein TRC-Signal, das die
Durchführung der Griffigkeitsregelung anzeigt, ein Signal, das
den Drehmomentbetrag der Kraftmaschine 2 anzeigt, der durch
die Griffigkeitsregelung reduziert worden ist, und ein
µ-Signal, das einen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ
anzeigt, werden von der Steuereinheit U3 and die Steuereinheit
U1 übertragen. Des weiteren kann der Fahrbahnoberflächenrei
bungskoeffizient µ von der Steuereinheit U1 erfaßt werden, und
die von den Sensoren S1, S2, S3 und S4 erfaßten Radgeschwindig
keiten können direkt in die Steuereinheit U1 eingegeben wer
den.
Nun folgt unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 3
ff. eine Beschreibung der Steuerung, die von der Steuereinheit
U1 durchgeführt wird.
Wie in der Fig. 3 zu sehen ist, werden die Signale von den
verschiedenen Sensoren und Schalter bei Schritt D0 eingegeben,
woraufhin dann zu Schritt D1 gegangen wird, bei dem festge
stellt wird, ob der Zündschalter S11 ausgeschaltet ist. Wenn
festgestellt wird, daß der Zündschalter S11 nicht ausgeschal
tet ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt D2, bei dem
entschieden wird festzustellen, ob der Zündschalter S11 einge
schaltet ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt
D2 anzeigt, daß der Zündschalter S11 nicht eingeschaltet ist,
dann geht der Programmfluß zu Schritt D3, bei dem das Sicher
heitsventil VVG geöffnet wird, um dadurch den Druck in der
Hochdruckleitung 18 abzugeben. Wenn bei Schritt D2 aber festge
stellt wird, daß der Zündschalter S11 eingeschaltet ist, dann
wird das Sicherheitsventil VVG bei Schritt D4 geschlossen, um
dadurch zu ermöglichen, daß der Hochdruckhydraulikdruck der
Hochdruckleitung 18 zugeführt wird.
Dann wird bei Schritt D5 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwin
digkeit relativ zu der Fahrbahn fast Null ist. Wenn die Ent
scheidung JA ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt D6,
bei dem weiter entschieden wird, ob die Schaltposition des
Getriebes 4 neutral ist. Wenn bei Schritt D6 entschieden wird,
daß die Schaltposition des Getriebes 4 neutral ist, dann wird
zusätzlich bei Schritt D7 festgestellt, ob die Feststellbremse
betätigt ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt
D7 anzeigt, daß die Feststellbremse betätigt ist, dann geht
der Programmfluß zu Schritt D8, bei dem die Steuerung des
Parkmodus durchgeführt wird. Wenn aber bei Schritt D7 festge
stellt wird, daß die Feststellbremse nicht betätigt ist, dann
wird in Schritt D9 der Anhaltemodus durchgeführt, und dann geht
der Programmfluß zurück.
Wenn die Entscheidung bei den Schritten D5 und D6 ein negati
ves Ergebnis bringt, dann geht der Programmfluß zu Schritt
D10, bei dem festgestellt wird, ob die Schaltposition des
Getriebes 4 für den Rückwärtsantrieb eingestellt ist. Wenn das
Ergebnis der Entscheidung bei Schritt D10 anzeigt, daß das
Getriebe 4 nicht für den Rückwärtsantrieb eingestellt ist,
dann wird bei Schritt D11 festgestellt, ob das Fahrzeug bewe
gungsunfähig ist. Es wird festgestellt, daß das Fahrzeug fest
sitzt, wenn z. B. das Bremspedal niedergedrückt ist, die Fahr
zeuggeschwindigkeit beinahe auf Null steht, und die Umdrehungs
geschwindigkeit jedes der linken und rechten Vorderräder 1FL
und 1FR im wesentlichen höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt D11
ein negatives Ergebnis ergibt, dann geht der Programmfluß zu
Schritt D12, um in einer Art und Weise, die im folgenden noch
beschrieben werden wird, zu bestimmen, ob die Steuerbedingun
gen zur Durchführung anderer Steuermodi als die für den Parkmo
dus und den Anhaltmodus erfüllt sind. Nach dem Schritt D12
geht der Programmfluß zu Schritt D13, bei dem der Steuermodus
durch Verfahren durchgeführt oder nicht durchgeführt wird, die
im folgenden noch beschrieben werden, woraufhin der Programm
fluß dann zurückkehrt.
Wenn bei Schritt D10 entschieden wird, daß das Getriebe 4 für
den Rückwärtsantrieb eingestellt ist, dann geht der Programm
fluß zu Schritt D15, bei dem der linke Hydromotor LM und der
rechte Hydromotor MR dem normalen Antrieb in dem individuellen
Modus unterzogen werden, d. h. bei dem die Hinterräder 1RL und
1RR von den linken und rechten Hydromotoren ML und MR jeweils
in der nach hinten gerichteten Richtung angetrieben werden.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt D11 anzeigt,
daß das Fahrzeug bewegungsunfähig ist, werden die linken und
rechten Hydromotoren ML und MR in dem individuellen Modus dem
umgekehrten Antrieb unterzogen, und zwar in einer Art und
Weise, die im folgenden noch beschrieben werden wird, bei dem
die Sollfahrzeuggeschwindigkeit jedes der linken und rechten
Hinterräder 1RL und 1RR niedrig eingestellt wird (z. B. auf nur
10 km/h als eine Bedingung zum Lösen des unbeweglichen Zu
stands des Fahrzeugs). Danach kehrt der Programmfluß zurück.
Wenn bei Schritt D1 des weiteren festgestellt wird, daß der
Zündschalter (IG) abgeschaltet ist, dann geht der Programmfluß
zu Schritt D16, bei dem die Kupplung 16 eingekuppelt wird,
woraufhin dann zu Schritt D17 gegangen wird, bei dem der einge
kuppelte Zustand der Kupplung 16 gehalten wird, um dadurch zu
ermöglichen, daß das Umschaltventil VVL beide Leitungen 62 und
63 öffnen kann, und danach wird zu Schritt D18 gegangen, bei
dem das Sicherheitsventil VVG geöffnet wird.
Im folgenden wird eine genaue Beschreibung des Schrittes D12
in Fig. 3 unter Bezugnahme auf die in den Fig. 4-7 gezeigten
Flußdiagramme gegeben. Diese Flußdiagramme sind auf der Basis
der Tatsache ausgearbeitet, daß die Fahrbahnoberfläche, auf
der das Fahrzeug gerade fährt, nicht holprig oder schlecht
ist.
Zuerst wird bei Schritt E24 in Fig. 4 festgestellt, ob die
Griffigkeitsregelung durch die Steuereinheit U3 momentan durch
geführt wird. Wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN lautet,
dann geht der Programmfluß zu Schritt E25, um festzustellen,
ob die Fahrbahnoberfläche einen niedrigen Fahrbahnoberflächen
reibungskoeffizienten µ aufweist. Wenn bei Schritt E25 festge
stellt wird, daß der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient 1
niedrig ist, dann wird bei Schritt E26 festgestellt, ob sich
das Fahrzeug gerade in der Geradeausfahrt befindet. Bei diesem
Ausführungsbeispiel wird die Bestimmung der Geradeausfahrt des
Kraftfahrzeugs z. B. durchgeführt, indem eine Seitenbeschleuni
gung G auf der Grundlage des Lenkwinkels des Lenkrades und der
Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und es wird als "Gera
deausfahrt" bestimmt, wenn die Seitenbeschleunigung G kleiner
als ein vorbestimmter Wert ist.
Wenn bei Schritt E26 festgestellt wird, daß das Fahrzeug gera
deaus fährt, dann folgt bei den Schritten E27-E39 der Verfah
rensablauf. Dieser Verfahrensablauf wird auf der Grundlage der
Tatsache ausgeführt, daß die Fahrbahnoberfläche eben ist, der
Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient µ hoch ist und das
Fahrzeug geradeaus fährt. Schließlich wird festgestellt, ob
die Steuerbedingungen zur Durchführung des normalen Antriebs
in dem integrierten Modus (bei Schritt E28), der Umkehrantrieb
in dem integrierten Modus (bei Schritt E35), des Hydraulik
druckspeichermodus (bei Schritt E33) oder des Hydraulikdruck
sperrmodus (bei den Schritten E31, E37) erfüllt sind.
Genauer gesagt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist, wenn bei
Schritt E26 entschieden wird, daß das Fahrzeug geradeaus
fährt, bei Schritt E27 des weiteren entschieden festzustellen,
ob das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt. Wenn diese Entschei
dung mit JA beantwortet wird, dann geht der Programmfluß zu
Schritt E28, bei dem der normale Antrieb in dem integrierten
Modus durchgeführt wird, woraufhin das Programm beendet wird.
Wenn andererseits bei Schritt E27 festgestellt wird, daß das
Kraftfahrzeug nicht schnell beschleunigt, dann geht der Pro
grammfluß zu Schritt E29, bei dem das Fahrzeug mit einer hohen
Geschwindigkeit fährt. Wenn die Entscheidung bei Schritt E29
NEIN lautet, dann wird bei Schritt E30 festgestellt, ob das
Kraftfahrzeug langsam verzögert wird. Wenn das Ergebnis der
Entscheidung bei Schritt E30 anzeigt, daß das Fahrzeug langsam
verzögert wird, dann wird bei Schritt E31 der Hydraulikdruck
gesperrt, woraufhin das Ende des Programms folgt.
Wenn bei Schritt E30 festgestellt wird, daß sich das Kraftfahr
zeug verlangsamt, dann wird bei Schritt E32 weiter festge
stellt, ob sich das Kraftfahrzeug schnell verlangsamt, worauf
hin dann einerseits zu Schritt E33 gegangen wird, bei dem der
Hydraulikdruck in dem Akkumulator 41 gespeichert wird, wenn
die Entscheidung bei Schritt E32 JA lautet, bzw. woraufhin
andererseits das Ende des Programms folgt, wenn die Entschei
dung bei Schritt E32 NEIN lautet.
Wenn bei Schritt E29 entscheiden wird, daß das Kraftfahrzeug
mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, dann geht der Programm
fluß zu Schritt E34, bei dem festgestellt wird, ob das Kraft
fahrzeug schnell langsamer wird. Wenn das Ergebnis dieser
Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt E35 der umgekehr
te Antrieb in dem integrierten Modus durchgeführt, woraufhin
das Ende des Programms folgt. Wenn das Ergebnis bei Schritt
E34 aber NEIN lautet, wird festgestellt, ob das Kraftfahrzeug
langsam verzögert wird. Dann wird bei Schritt E37 der Hydrau
likdruck gesperrt, indem die variablen Öffnungen VVC in Abhän
gigkeit von dem Verhältnis ihrer Öffnungsbeträge zu dem Ausmaß
der Verzögerung geschlossen werden. Dann endet das Programm.
Wenn bei Schritt E36 aber festgestellt wird, daß das Kraftfahr
zeug langsam langsamer wird, dann wird bei Schritt E38 festge
stellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist. Der Hy
draulikdruck wird in dem Akkumulator 41 gespeichert, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, und das Programm wird
beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht konstant ist.
Es sei angemerkt, daß das Maß der Beschleunigung und der Verzö
gerung auf verschiedene bekannte Arten und Weisen gemessen
werden kann. So kann das Ausmaß der Beschleunigung z. B. auf
der Grundlage einer von verschiedenen Messungen, wie z. B. der
Größe der Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal niedergedrückt
wird, dem Betrag eines Anstiegs des Niederdrückens des Gaspe
dals, und dem Ausmaß der Beschleunigung der Kraftfahrzeugkaros
serie, der durch die Differenzierung der Kraftfahrtzeugge
schwindigkeit erhalten werden kann, oder aus einer Kombination
daraus bestimmt werden. Andererseits kann das Ausmaß der Verzö
gerung auf der Grundlage einer Messung wie z. B. der Größe der
Geschwindigkeit, mit der die Niederdrückung des Gaspedals
gelöst wird, der Größe einer Geschwindigkeit des Nieder
drückens des Bremspedals, dem Betrag eines Anstiegs beim Nie
derdrücken des Bremspedals, und dem Ausmaß der Verzögerung der
Kraftfahrzeugkarosserie, die durch die Differenzierung der
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit erzielt werden kann, oder aus
einer Kombination daraus bestimmt werden.
Wenn bei Schritt E26 in Fig. 4 festgestellt wird, daß das
Kraftfahrzeug nicht geradeaus fährt, dann erfolgt der Verfah
rensablauf gemäß dem Flußdiagramm, das in Fig. 5 gezeigt ist.
Der Ablauf nach Fig. 5 wird auf der Grundlage einer ebenen
Straße, dem hohen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ
und der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Schließlich
wird festgestellt, ob die Steuerbedingungen zur Durchfüh
rung des normalen Antriebs im individuellen Modus (bei Schritt
E42), des umgekehrten Antriebs im individuellen Modus (bei
Schritt E44) und des LSD-Modus (bei Schritt E45) erfüllt sind.
Genauer gesagt geht der Programmfluß, wenn bei Schritt E26
festgestellt wird, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, zu
Schritt E41, bei dem weiter festgestellt wird, ob das Kraft
fahrzeug schnell beschleunigt wird. Wenn die Entscheidung JA
ergibt, wird bei Schritt E42 der normale Antrieb durchgeführt,
woraufhin dann das Programm beendet wird. Wenn diese Entschei
dung aber NEIN lautet, dann wird bei Schritt E43 weiter festge
stellt, ob das Kraftfahrzeug langsamer wird. Wenn die Entschei
dung bei Schritt E43 JA lautet, dann wird bei Schritt E44 der
umgekehrte Antrieb ausgeführt, woraufhin dann das Programm
beendet wird. Wenn die Entscheidung bei Schritt E43 NEIN lau
tet, dann wird bei Schritt E45 der LSD-Modus durchgeführt, und
dann folgt das Ende des Programms.
Wenn das Ergebnis bei Schritt E25 in Fig. 4 anzeigt, daß die
Fahrbahnoberfläche einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungs
koeffizienten µ aufweist, dann wird der Ablauf gemäß dem in
Fig. 6 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt. In Fig. 6 wird bei
Schritt E51 festgestellt, ob das Kraftfahrzeug geradeaus
fährt, woraufhin dann der Ablauf bei den Schritten E52-E59
ausgeführt wird. Dieser Ablauf basiert auf der ebenen Straße,
dem niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ und
der Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs. Schließlich wird festge
stellt, ob die Steuerbedingungen zur Durchführung des normalen
Antriebs im individuellen Modus (bei Schritt E55), des umge
kehrten Antriebs im individuellen Modus (bei Schritt E57), des
Hydraulikdrucksperrmodus (bei Schritt E65) oder des LSD-Modus
(bei Schritt E59) erfüllt sind.
Vor allem wenn, wie in Fig. 6 gezeigt ist, bei Schritt E51
festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, dann
geht der Programmfluß zu Schritt E52, bei dem weiterhin festge
stellt wird, ob das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindig
keit fährt. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung einerseits
JA lautet, dann wird bei Schritt E53 weiter festgestellt, ob
das Kraftfahrzeug langsamer wird, und wenn das Ergebnis dieser
Entscheidung andererseits NEIN lautet, dann wird bei Schritt
E56 weiter festgestellt, ob das Fahrzeug schnell beschleunigt
wird. Der Hydraulikdrucksperrmodus wird bei Schritt E54 ausge
führt, wenn die Entscheidung bei Schritt E53 JA lautet. Danach
endet das Programm. Wenn die Entscheidung bei Schritt E53 aber
NEIN lautet, dann wird bei Schritt E55 der normale Antrieb im
individuellen Modus durchgeführt, woraufhin das Ende des Pro
gramms folgt. Wenn die Entscheidung bei Schritt E56 JA lautet,
dann wird bei Schritt E57 der normale Antrieb im individuellen
Modus durchgeführt, woraufhin das Programm beendet wird. Wenn
das Ergebnis bei Schritt E56 aber NEIN lautet, dann wird bei
Schritt E58 weiterhin festgestellt, ob das Kraftfahrzeug lang
samer wird. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist,
dann wird im Schritt E59 der LSD-Modus durchgeführt, und dann
wird das Programm beendet. Wenn das Ergebnis der Entscheidung
bei Schritt E58 JA lautet, dann endet der Programmfluß.
Wenn bei Schritt E51 in Fig. 6 festgestellt wird, daß das
Kraftfahrzeug nicht geradeaus fährt, dann erfolgt der Ablauf
gemäß dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm. Dieser Ablauf
erfolgt auf der Basis der ebenen Straße, des niedrigen Fahr
bahnoberflächenreibungskoeffizienten µ und der Kurvenfahrt des
Kraftfahrzeugs. Schließlich wird festgestellt, ob die Steuerbe
dingungen zur Durchführung des normalen Antriebs im individuel-
1en Modus (bei Schritt E62), des Hydraulikdrucksperrmodus (bei
Schritt E65) oder des LSD-Modus (bei Schritt E66) erfüllt
sind.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, wird bei Schritt E61 festgestellt,
ob das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt wird, wenn das Ergeb
nis der Entscheidung bei Schritt E51 anzeigt, daß das Kraft
fahrzeug nicht geradeaus fährt. Wenn das Ergebnis der Entschei
dung bei Schritt E61 JA ist, dann wird einerseits bei Schritt
E62 der normale Antrieb im individuellen Modus durchgeführt,
woraufhin das Ende des Programms folgt, und bei Schritt E63
wird andererseits weiterhin festgestellt, ob das Kraftfahrzeug
mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Wenn das Ergebnis der
Entscheidung bei Schritt E63 JA lautet, dann geht der Programm
fluß zu Schritt E64, bei dem weiter festgestellt wird, ob das
Kraftfahrzeug langsamer wird, und dann zu Schritt E65, um den
Hydraulikdrucksperrmodus durchzuführen, und dann folgt das
Ende des Programms. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei
Schritt E63 oder E64 NEIN ist, dann wird im Schritt E66 der
LSD-Modus durchgeführt, woraufhin das Ende des Programms
folgt.
Zusätzlich werden die Einzelheiten der Steuerung bei Schritt
D13 in Fig. 3 unter Bezugnahme auf das in Fig. 8 gezeigte
Flußdiagramm erläutert. Der Ablauf in Fig. 8 wird durchge
führt, um die Modi, die die Steuerbedingung erfüllen, wie sie
in den Fig. 4 bis 7 gezeigt sind, durchzuführen oder deren
Durchführung zu unterlassen.
Zuerst wird bei Schritt W0 festgestellt, ob die Steuerbedin
gung zur Durchführung eines anderen Steuermodus als des des
integrierten Modus oder des individuellen Modus erfüllt ist.
Wenn die Entscheidung bei Schritt W0 JA lautet, dann geht der
Programmfluß zu Schritt W4, bei dem derjenige Steuermodus (der
LSD-Modus, der Hydraulikdrucksperrmodus oder der Hydraulik
druckspeichermodus) durchgeführt wird, der die Steuerbedingun
gen erfüllt hat, die oben beschrieben worden sind.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W0 anzeigt, daß
kein anderer Steuermodus als der integrierte Modus und der
individuelle Modus erfüllt ist, dann geht der Programmfluß zu
Schritt W1, bei dem der manuell betätigte Schalter S13 ausge
schaltet wird. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt
W1 JA lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt W2, bei
dem der Antrieb durch die Motoren ML und MR untersagt wird, da
der Fahrer nicht vorhat, die Motoren ML und MR anzutreiben,
woraufhin der Programmfluß zurückgeht.
Wenn das Ergebnis bei Schritt W1 andererseits anzeigt, daß der
manuell betätigte Schalter S13 nicht ausgeschaltet ist, dann
geht der Programmfluß zu Schritt W3, bei dem festgestellt
wird, ob der manuell betätigte Schalter S13 auf die "AUTO"-Be
triebsart eingestellt ist. Wenn das Ergebnis dieser Entschei
dung JA lautet, dann wird bei Schritt W4 derjenige Steuermodus
durchgeführt, der die Steuerbedingungen erfüllt, wobei auch
die Motoren ML und MR angetrieben werden. Dann kehrt der Pro
grammfluß zurück.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W3 anzeigt, daß
der manuell betätigte Schalter S13 nicht auf die AUTO-Betriebs
art eingestellt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W5,
bei dem weiter festgestellt wird, ob die Steuerbedingungen für
den integrierten Modus erfüllt sind. Wenn das Ergebnis dieser
Entscheidung JA lautet, dann wird bei Schritt W6 festgestellt,
ob der manuelle Schalter S13 auf die "Integrierte" Betriebsart
eingestellt worden ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei
Schritt W6 anzeigt, daß der manuelle Schalter S13 auf die
"Integrierte" Betriebsart einstellt ist, dann wird bei Schritt
W7 festgestellt, ob die Fahrbahnbedingung extrem schlecht ist.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W7 NEIN lautet,
dann werden die Motoren ML und MR bei Schritt W8 im integrier
ten Modus angetrieben.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W6 andererseits
NEIN ist oder das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W7 JA
ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W9, bei dem die
Motoren ML und MR im individuellen Modus angetrieben werden.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W5 anzeigt, daß
die Steuerbedingungen für den integrierten Modus nicht erfüllt
sind, dann wird der Programmablauf bei den Schritten W10 bis
W15 durchgeführt. Dieser Ablauf entspricht dem Ablauf bei den
Schritten W6 bis W9. genauer gesagt wird bei Schritt W10 fest
gestellt, ob die Steuerbedingungen für den individuellen Modus
erfüllt sind. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt
W10 JA ist, dann wird bei Schritt W11 festgestellt, ob der
manuelle Schalter S13 auf die "Individuelle" Betriebsart einge
stellt ist, und wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA ist,
dann geht der Programmfluß zu Schritt W13, bei dem die Motoren
LM und MR im individuellen Modus angetrieben werden, woraufhin
der Programmfluß zurückgeht.
Wenn die Entscheidung bei Schritt W11 anzeigt, daß der manuel
le Schalter S13 nicht auf die individuelle Betriebsart einge
stellt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W12, bei dem
weiter festgestellt wird, ob der Fahrbahnzustand sehr schlecht
ist, und dann wird zu Schritt W14 gegangen, bei dem festge
stellt wird, ob das Fahrzeug gerade in einer Kurve fährt, wenn
das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W12 NEIN ist. Dann
werden bei Schritt W15 die Motoren ML und MR in dem integrier
ten Modus angetrieben, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei
Schritt W14 NEIN ist, woraufhin dann der Programmfluß zurück
kehrt.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 9 eine Be
schreibung der Einzelheiten der Steuerung des normalen An
triebs der Motoren ML und MR im individuellen Modus gegeben.
Es sei angemerkt, daß die Steuerung des normalen Antriebs
davon im individuellen Modus im wesentlichen identisch ist zu
ihrem normalen Antrieb im integrierten Modus mit der Ausnahme,
daß die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR auf die
gleichen Sollfahrzeuggeschwindigkeiten eingestellt werden.
Nachdem bei Schritt Z1 in Fig. 9 Daten wie z. B. die Fahrzeug
geschwindigkeit VA relativ zu der Fahrbahnoberfläche und die
Radgeschwindigkeiten VB-L und VB-R eingegeben worden sind,
geht der Programmfluß zu Schritt Z2, bei dem eine Sollfahrzeug
geschwindigkeit VTR für jeweils den ersten Drehzahlbereich,
den zweiten Drehzahlbereich, den dritten Drehzahlbereich, den
vierten Drehzahlbereich und den fünften Drehzahlbereich auf
der Basis des Öffnungsgrades der Beschleunigungsvorrichtung
und der Schaltposition des Getriebes 4 als Parameter einge
stellt wird.
Dann wird bei Schritt Z3 festgestellt, ob der durch Subtrak
tion der aktuellen Radgeschwindigkeit VB-L des linken Hinter
rades 1RL von der Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR erhaltene
Wert gleich oder größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit
V1 ist. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist, dann
wird bestimmt, daß der normale Antrieb nicht benötigt wird,
woraufhin dann zu Schritt Z14 gegangen wird, bei dem der nor
male Antrieb eingestellt wird, und dann kehrt der Programmfluß
zurück. Der Ablauf bei den Schritten Z3 und Z14 wird in ähn
licher Weise für das rechte Hinterrad 1RR unabhängig von dem
linken Hinterrad 1RL durchgeführt. Es sei hier angemerkt, daß
der Wert der vorbestimmten Geschwindigkeit V1, obwohl er als
ein Wert festgelegt ist, der das Ausmaß eines Schlupfes aus
reichend hoch für eine Beschleunigung anzeigt, konstant oder
variabel dahingehend sein kann, daß er größer wird, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit VA höher wird.
Wenn bei Schritt Z3 festgestellt wird, daß der durch Subtrahie
ren der aktuellen Radgeschwindigkeit VB-L des linken Hinterra
des 1RL von der Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR erzielte Wert
gleich oder größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit V1
ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z4, bei dem festge
stellt wird, ob die Beschleunigungsvorrichtung vollständig
geschlossen ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei
Schritt Z4 JA ist, dann wird der Antrieb durch die Motoren ML
und MR nicht benötigt. Folglich geht der Programmfluß zu
Schritt Z14, bei dem der normale Antrieb der linken und rech
ten Hinterräder 1RL und 1RR eingestellt wird.
Wenn die Entscheidung bei Schritt Z4 aber NEIN ist, dann geht
der Programmfluß zu Schritt Z5, bei dem die Seitenbeschleuni
gung G, die auf die Kraftfahrzeugkarosserie einwirkt, auf der
Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VA und des Lenkwinkels
des Lenkrads berechnet wird. Danach werden bei Schritt Z6
Berichtigungskoeffizienten K1 und K2 relativ zu der Seitenbe
schleunigung G eingestellt. Dann wird bei Schritt Z7 festge
stellt, ob das Fahrzeug nach rechts in einer Kurve fährt. Wenn
das Ergebnis dieser Entscheidung JA ist, dann wird die Sollrad
geschwindigkeit VTRL des linken Hinterrades 1RL durch Multipli
zieren der Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR, die bei Schritt Z2
bestimmt worden ist, mit dem Berichtigungskoeffizienten K1
berechnet. In ähnlicher Weise wird bei Schritt Z9 die Sollrad
geschwindigkeit VTRR des rechten Hinterrades IRR durch Multi
plizieren der Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR, die bei Schritt
Z2 bestimmt worden ist, mit dem Berichtigungskoeffizienten K2
berechnet.
Wenn bei Schritt Z7 andererseits festgestellt wird, daß das
Fahrzeug nicht in einer Rechstkurve fährt, dann geht der Pro
grammfluß zu Schritt Z8, bei dem jeweils die Sollradgeschwin
digkeiten VTRL und VTRR der linken und rechten Hinterräder 1RL
und 1RR berechnet werden. Zusammengefaßt dient der Ablauf bei
den Schritten Z6 bis Z9 dazu, die Sollradgeschwindigkeit des
jenigen Rades, das sich bei der Kurvenfahrt auf der Außenseite
befindet, schneller zu machen, während die Sollradgeschwindig
keit des Rades, das sich dabei an der Innenseite befindet,
langsamer gemacht werden soll. Aber wenn das Kraftfahrzeug
geradeaus fährt und das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt
Z7 anzeigt, daß das Kraftfahrzeug nicht nach rechts in einer
Kurve fährt, wird zu Schritt Z8 weitergegangen. Zu diesem
Zeitpunkt werden die Berichtigungskoeffizienten K1 und K2 auf
"1" festgesetzt, so daß die Seitenbeschleunigung G auf Null
oder fast Null eingestellt wird, und die Sollradgeschwindigkei
ten VTRL und VTRR der linken und rechten Hinterräder 1RL und
1RR werden identisch zueinander.
Nach dem Schritt Z8 bzw. Z9 geht der Programmfluß zu Schritt
Z10, bei dem die Strömungsgeschwindigkeit Q des als, das den
Motoren ML und MR zugeführt werden soll, in Abhängigkeit von
dem Wert bestimmt wird, der jeweils durch Subtrahieren der
aktuellen Radgeschwindigkeiten VBL und VBR von den Sollradge
schwindigkeiten VTRL und VTRL erhalten wird. Die Ölströmungsge
schwindigkeit Q wird diskret und separat für jeden der linken
und rechten Motoren ML und MR bestimmt, woraufhin dann zu
Schritt Z11 gegangen wird, bei dem die Umschaltventile VVB-L
und VVB-R unabhängig und separat geregelt werden, um die in
Schritt Z10 bestimmte Ölströmungsgeschwindigkeit Q zu verwirk
lichen.
Dann wird bei Schritt Z12 festgestellt, ob der durch Subtrak
tion der aktuellen Radgeschwindigkeit VBL des linken Hinterra
des 1RL von der Fahrzeuggeschwindigkeit VA erzielte Wert klei
ner als eine vorgegebene Geschwindigkeit "-V2" ist. Die Ent
scheidung bei Schritt Z12 ist so ausgelegt, daß sie fest
stellt, ob die aktuelle Radgeschwindigkeit VBL des linken
Hinterrades 1RL im Vergleich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit VA
zu hoch ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt
Z12 JA lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z13, bei
dem die zuzuführende Ölströmungsgeschwindigkeit Q "minus"-be
richtigt wird, um kleiner zu werden, damit es den Hinterrädern
ermöglicht wird, ihre vorbestimmten Schlupfwerte aufrechtzuer
halten, woraufhin die Rückkehr des Programmflusses folgt. Es
sei hier angemerkt, daß die Vorgänge bei Schritt Z12 und Z13
ebenso für das rechte Hinterrad 1RR ausgeführt werden. Wenn
das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z12 aber NEIN ist,
dann kehrt der Programmfluß zurück, ohne daß der Schritt Z13
ausgeführt wird.
Bei der Steuerung des normalen Antriebs im integrierten Modus
ist es nicht notwendig, die Vorgänge von Schritt Z5 bis
Schritt Z9 durchzuführen, und die bei Schritt Z2 bestimmte
Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR wird jeweils als die Sollradge
schwindigkeiten VTRL und VTRR für die linken und rechten Hin
terräder 1RL und 1RR festgesetzt. Das Umschaltventil VVA wird
verwendet, um die Ölströmungsgeschwindigkeit Q bei Schritt Z11
zu realisieren.
Nun werden die Einzelheiten des umgekehrten Antriebs im indivi
duellen Modus unter Bezugnahme auf die Fig. 10 beschrieben.
Der umgekehrte Antrieb im individuellen Modus wird im wesent
lichen in der gleichen Art und Weise ausgeführt wie der norma
le Antrieb in dem individuellen Modus, mit der Ausnahme, daß
sich das bei diesem umgekehrten Antrieb im individuellen Modus
verwendete Umschaltventil von dem Umschaltventil unterschei
det, das für die Einstellung der Strömungsgeschwindigkeit bei
dem normalen Antrieb im integrierten Modus verwendet wird.
Zuerst werden bei Schritt Z21 Daten eingegeben, und dann wird
zu Schritt Z22 gegangen, bei dem festgestellt wird, ob die
Marke (Flag) des umgekehrten Antriebs auf "1" eingestellt ist.
Wenn das Ergebnis bei Schritt Z22 NEIN ist, dann wird bei
Schritt Z30 bestätigt, wo sich das Kraftfahrzeug momentan in
in einem schraffierten Bereich "C" befindet, der vorher unter
Verwendung des Lenkwinkels des Lenkrades und der Kraftfahrzeug
geschwindigkeit VA als Parameter festgelegt worden ist. Danach
wird bei Schritt Z31 festgestellt, ob der momentane Status des
Fahrzeugs in dem schraffierten Bereich "C" liegt, der in
Schritt Z30 festgelegt worden ist. Wenn das Ergebnis dieser
Entscheidung JA ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt
Z32, bei dem die Marke für den umgekehrten Antrieb auf "1"
eingestellt wird, und dann folgt die Rückkehr. Wenn das Ergeb
nis bei Schritt Z31 aber NEIN ist, dann kehrt der Programmfluß
ohne Durchführung des Schrittes Z32 zurück.
Wenn der Programmfluß an Schritt 32 vorbeiwandert, ist das
Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z22 JA. In diesem Fall
geht der Programmfluß weiter zu Schritt Z23, bei dem festge
stellt wird, ob das Fahrzeug gerade der ABS-Regelung unterzo
gen wird. Wenn diese Entscheidung ein negatives Ergebnis er
gibt, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z24, bei dem fest
gestellt wird, ob der Betrag des Niederdrückens der Bremse
groß ist. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist, dann
geht der Programmfluß zu Schritt Z25, bei dem festgestellt
wird, ob di 63971 00070 552 001000280000000200012000285916386000040 0002004340735 00004 63852e Fahrzeuggeschwindigkeit VA genauso niedrig wie
eine vorbestimmte Geschwindigkeit "V3" oder niedriger ist.
Wenn bei Schritt Z25 festgestellt wird, daß die Fahrzeugge
schwindigkeit VA so niedrig wie eine vorbestimmte Geschwindig
keit "V3" oder niedriger ist, dann geht der Programmfluß zu
Schritt Z26, bei dem die Strömungsgeschwindigkeit Q, die den
Motoren ML und MR zugeführt werden soll, bestimmt wird, indem
die Fahrzeuggeschwindigkeit VA und die Schaltposition (1.-2.
Drehzahlbereich, 3. Drehzahlbereich, und 5.-5. Drehzahlbe
reich) des Getriebes 4 als Parameter verwendet werden. Danach
werden bei Schritt Z27 jeweils die Umschaltventile VVB-L und
VVB-R gesteuert, um das Öl den linken und rechten Motoren ML
und MR mit den Strömungsgeschwindigkeiten Q (L,R) zuzuführen,
die in Schritt Z26 bestimmt worden sind. Nach dem Schritt Z27
wird bei Schritt Z28 festgestellt, ob der Wert, der durch
Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit VA von den aktuellen
Radgeschwindigkeiten VB (L,R) des jeweiligen linken Hinterrades
1RL und des rechten Hinterrades 1RR erzielt worden ist, klei
ner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit "-V4" ist. Wenn
diese Entscheidung mit Ja beantwortet wird, dann geht der
Programmfluß zu Schritt Z29, bei dem die Strömungsgeschwindig
keit Q "minus"-berichtigt wird, um den vorbestimmten Schlupf
wert zu halten, woraufhin der Programmfluß zurückkehrt. Die
Vorgänge bei den Schritten Z28 und Z29 entsprechen jeweils den
Schritten Z12 und Z13 in Fig. 9, und sie werden ausgeführt, um
die Berichtigung in dem Maße auszuführen, daß die Umkehran
triebskraft nicht zu groß ausgelegt wird.
Wenn der Vorgang bei jedem der Schritte Z23, Z24 und Z25 aber
JA lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt Z33, bei dem
der umgekehrte Antrieb eingestellt wird, woraufhin dann zu
Schritt Z34 gegangen wird, bei dem die Marke für den umgekehr
ten Antrieb auf Null zurückgesetzt wird, und der Programmfluß
zurückkehrt.
Es sei hier angemerkt, daß der umgekehrte Antrieb im integrier
ten Modus das Umschaltventil VVA verwendet, um die in Schritt
Z26 bestimmte Strömungsgeschwindigkeit Q umzusetzen.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 eine Be
schreibung der Durchführung der Griffigkeitsregelung durch die
Steuereinheit U3 gegeben. Dieser Vorgang wird durchgeführt,
wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E24 in Fig. 4
anzeigt, daß die Griffigkeitsregelung durch die Steuereinheit
U3 momentan durchgeführt wird. Dieser in Fig. 11 gezeigte
Vorgang dient dazu, den normalen Antrieb der Motoren ML und MR
so zu steuern, daß er diskret und separat durchgeführt wird,
wenn momentan die Griffigkeitsregelung von der Steuereinheit
U3 ausgeführt wird.
Zuerst werden bei Schritt Z41 Daten eingegeben. Dann wird zu
Schritt Z42 gegangen, bei dem der Betrag oder der Grad einer
Verringerung des Drehmoments, das an die linken und rechten
Vorderräder 1FL und 1FR angelegt wird, die durch die Griffig
keitsregelung durch die Steuereinheit U3 bewirkt wird, d. h.
also der Betrag oder der Grad TF der Verringerung des von der
Kraftmaschine 2 erzeugten Drehmoments, auf der Grundlage des
Signals von der Steuereinheit U3 gelesen wird. Danach wird bei
Schritt Z43 ein Betrag oder ein Grad VC einer Verringerung der
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, um dem verringerten Betrag
oder Grad TF zu entsprechen.
Dann wird bei Schritt Z44 die Strömungsgeschwindigkeit Q, die
den Motoren ML und MR zugeführt werden soll, in Abhängigkeit
von dem Betrag oder Grad VC der Verringerung der Fahrzeugge
schwindigkeit bestimmt. Die Strömungsgeschwindigkeit Q kann so
bestimmt werden, daß die Summe des erzeugten Drehmoments
gleich dem Betrag oder dem Grad der Verringerung des von der
Kraftmaschine 2 erzeugten Drehmoments wird. Danach wird bei
Schritt Z45 festgestellt, ob die Griffigkeitsregelung (TRC)
eingestellt ist. Wenn die Griffigkeitsregelung eingestellt
ist, geht der Programmfluß zu Schritt Z56, bei dem der normale
Antrieb eingestellt wird, und dann kehrt der Programmfluß
zurück.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z45 anderer
seits NEIN ist, dann werden die Vorgänge bei den Schritten Z46
bis Z52 durchgeführt. Dieser Ablauf dient dazu, die Strömungs
geschwindigkeiten QTRL und QTRR für die linken und rechten
Hinterräder 1RL und 1RR, d. h. also ein Verteilungsverhältnis
des Drehmoments zu bestimmen. Mit anderen Worten, die Berichti
gungskoeffizienten F1 und F2 werden bei Schritt Z47 in Abhän
gigkeit von der Seitenbeschleunigung G bestimmt. Nach dem
Schritt Z47 wird bei Schritt Z48 bestimmt, ob das Kraftfahr
zeug in einer Kurve nach rechts fährt, und wenn diese Entschei
dung mit Ja beantwortet wird, dann werden die Strömungsge
schwindigkeiten QTRL und QTRR der Hydraulikflüssigkeit, die
den Hinterrädern 1RL und 1RR zugeführt werden soll, berechnet,
indem die Strömungsgeschwindigkeit Q jeweils mit den Berichti
gungskoeffizienten F1 und F2 multipliziert wird. Wenn das
Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z48 aber NEIN ist, dann
wird weiter festgestellt, ob das Fahrzeug in einer Kurve nach
links fährt. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA ist,
dann geht der Programmfluß zu Schritt Z51, bei dem die Strö
mungsgeschwindigkeiten QTRL und QTRR der dem Hinterrad 1RL und
1RR zuzuführenden Hydraulikflüssigkeit durch Multiplizieren
der Strömungsgeschwindigkeit Q jeweils mit den Berichtigungsko
effizienten F2 und F2 berechnet werden. Mit anderen Worten,
bei den Schritten Z49 und Z51 wird der Verteilungsbetrag des
Drehmoments an das Hinterrad, das sich bei der Kurvenfahrt auf
der Außenseite befindet, größer ausgelegt als der Betrag der
Aufteilung des Drehmoments für das Hinterrad, das sich bei der
Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs an der Innenseite befindet.
Wenn bei Schritt Z50 aber entschieden wird, daß das Kraftfahr
zeug nicht in einer Linkskurve fährt, d. h., daß das Kraftfahr
zeug geradeaus fährt, dann werden die Strömungsgeschwindigkeiten
QTR(L, R) dadurch berechnet, daß die Strömungsgeschwindig
keit mit 0,5 multipliziert wird. Mit anderen Worten, der Be
trag der Verteilung des Drehmoments an das Hinterrad, das sich
bei der Kurvenfahrt an der Außenseite befindet, wird gleich
groß ausgelegt wie der Teilbetrag des Drehoments, das an das
Hinterrad weitergeben wird, das sich an der Innenseite davon
befindet.
Nach dem Schritt Z49, Z51 oder Z52 wird der Ablauf bei den
Schritten Z53 bis Z55 durchgeführt. Dieser Ablauf entspricht
jeweils den Schritten Z11 bis Z13 in Fig. 9. Folglich wird
eine doppelte Beschreibung aus der nachfolgenden Beschreibung
weggelassen, um eine Wiederholung der Erläuterung zu vermei
den.
Nun wird eine Beschreibung der Steuerung bei dem Anhaltmodus
bei Schritt D9 in Fig. 3 unter Bezugnahme auf Fig. 12 gegeben.
Zuerst werden bei Schritt Z61 Daten eingegeben, und dann wird
zu Schritt Z62 gegangen, bei dem festgestellt wird, ob die
Beschleunigungsvorrichtung niedergedrückt wird. Wenn das Ergeb
nis der Entscheidung bei Schritt Z62 NEIN ist, dann wird die
Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR bei Schritt Z63 auf Null fest
gesetzt, woraufhin dann zu Schritt Z64 gegangen wird, an dem
die Strömungsgeschwindigkeiten der Motoren ML und MR diskret
und separat einer Rückkopplungsregelung unterworfen werden,
damit jede der tatsächlichen Radgeschwindigkeiten VBL und VBR
der jeweiligen linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR zur
Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR werden kann. Danach kehrt der
Programmfluß zurück. Wenn bei Schritt Z62 aber andererseits
festgestellt wird, daß die Beschleunigungsvorrichtung einge
schaltet ist, dann kehrt der Programmfluß zurück.
In Fällen, bei denen das Getriebe 4 ein Automatikgetriebe ist,
bei dem die Kupplung 3 durch einen Drehmomentwandler ersetzt
ist, ist das Kraftfahrzeug so ausgelegt, daß es mit einer sehr
niedrigen Geschwindigkeit, die als "Kriechen" bezeichnet wird,
fahren kann. Wenn die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR auf z. B.
5 km/h festgelegt ist, kann das Kraftfahrzeug ungeachtet eines
Neigungswinkels der Fahrbahn, auf der das Kraftfahrzeug an
hält, konstant mit einer sogenannten "Kriech"-Geschwindigkeit
fahren. Außerdem kann das Getriebe auch von der stufenlos
regelbaren Art oder einer nicht stufenlos regelbaren Art sein,
die z. B. die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR in einem Drehzahl
bereich von 0 bis 15 km/h manuell verstellen kann. Wenn die
Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR 0 km/h ist, fährt das Kraft
fahrzeug natürlich nicht mit einer Kriechgeschwindigkeit.
Es sei hier angemerkt, daß die vorliegende Erfindung zusätz
lich zu den oben beschriebenen noch die folgenden Wirkungswei
sen oder Funktionen erreichen kann.
- a. Wenn sich der durch den manuellen Schalter S13 ausgewähl te Modus (der integrierte Modus oder der individuelle Modus) von dem Modus (der integrierte Modus oder der individuelle Modus) unterscheidet, in dem die Steuerbe dingungen bei Schritt D12 in Fig. 3 festgelegt worden sind (wie vor allem in den Fig. 4-7 gezeigt ist), dann dürfen die Motoren ML und MR nicht angetrieben werden.
- b. Selbst wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit schlechten Fahrbahnbedingungen fährt, dürfen die Motoren im wesentlichen in der gleichen Art und Weise angetrie ben werden, wie dann, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit guten Fahrbahnbedingungen fährt.
- c. Ein Bereich zum Durchführen der Steuerung im integrier ten Modus und im individuellen Modus, der einer Fahrbahn mit schlechten Fahrbahnbedingungen entspricht, kann fest gelegt werden, bevor der Modus mit dem manuellen Schal ter S13 ausgewählt wird.
- Außerdem kann die Durchführung der Steuerung im individu ellen Modus nur dann zugelassen werden, wenn das Kraft fahrzeug auf einer Straße fährt, die sehr schlechte Fahrbahnbedingungen aufweist, während die Durchführung der Steuerung im integrierten Modus zugelassen wird, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße fährt, die zwar schlechte, aber nicht ganz so schlechte Fahrbahnbedin gungen aufweist. Umgekehrt kann die Durchführung der Steuerung im integrierten Modus nur dann zugelassen werden, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße fährt, die sehr schlechte Fahrbahnbedingungen aufweist, während die Durchführung der Steuerung im individuellen Modus zugelassen werden kann, wenn es auf einer Straße fährt, die zwar schlechte, aber nicht ganz so schlechte Fahr bahnbedingungen aufweist.
- d. Die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR können mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden, und die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR können je weils mit den Motoren ML und MR angetrieben werden. Selbstverständlich ist jeder der Motoren ML und MR von einer elektrisch antreibbaren Art. Außerdem können die Motoren ML und MR so ausgelegt sein, daß sie immer ange trieben werden, wenn das Fahrzeug gerade fährt.
- e. Während das Fahrzeug geradeaus fährt, wird das Kraftfahr zeug einerseits im individuellen Modus gesteuert, wenn es mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, und ande rerseits im integrierten Modus gesteuert, wenn es mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Eine derartige Ein stellung kann durchgeführt werden, während das Kraftfahr zeug auf einer Fahrbahn fährt, die vor allem einen nied rigen Fahrbahnoerflächenreibungskoeffizienten µ auf weist, obwohl diese auch ausgeführt werden kann, während es auf einer Fahrbahn mit einem hohen Fahrbahnoberflä chenreibungskoeffizienten µ fährt. Diese Auslegung kann Verbesserungen bezüglich der Fahreigenschaft bei einer niedrigen Geschwindigkeit sowie auch der Stabilität bei der Geradeausfahrt bei einer hohen Geschwindigkeit be werkstelligen.
Die Fig. 13 bis 15 richten sich auf ein anderes Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung, die ein Beispiel einer Abän
derung eines Bereichs anzeigt, in dem die Motoren ML und MR
angetrieben werden. Die Fig. 13 bis 15 zeigen vor allem die
Zusätze zu oder die Abänderungen der Fig. 1 bis 12.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ersetzen ein Sensor S15 und ein
Schalter S16 den in Fig. 2 gezeigten Sensor S13. Der Sensor
S15 dient dazu, eine Seitenbeschleunigung G zu erfassen, die
seitlich auf die Kraftfahrzeugkarosserie einwirkt, und der
Schalter S16 dient dazu, manuell einen Bereich auszuwählen
oder zu ändern, in dem die Motoren ML und MR angetrieben wer
den, d. h. einen Bereich, in dem der Modus zur Durchführung des
normalen Antriebs durchgeführt wird. Bei diesem Ausführungsbei
spiel wird eine aus drei Betriebsarten, nämlich der "AUS"-Be
triebsart, bei der der normale Antrieb zwangsweise gehemmt
wird, der "AUTO"-Betriebsart, bei der die Durchführung des
normalen Antriebs automatisch ausgewählt wird, oder der
"Schnelle Beschleunigung"-Betriebsart, bei der der normale
Antrieb nur dann ausgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug
schnell beschleunigt werden soll, ausgewählt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wie in Fig. 13 gezeigt
ist, der Schritt E23 zur Bestimmung einer schlechten Fahrbahn
oberfläche zwischen die Schritte E24 und E25 in Fig. 4 einge
fügt. Fig. 14 ist ein Flußdiagramm zur Bestimmung einer derar
tigen schlechten Fahrbahnoberfläche. Und ein Flußdiagramm zum
Vornehmen einer Durchführungsentscheidung, wie sie in Fig. 8
gezeigt ist, wird durch das Flußdiagramm nach Fig. 15 ersetzt.
Die obige Beschreibung richtet sich auf diejenigen Dinge, die
sich bei diesem Ausführungsbeispiel von dem oben beschriebenen
ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden.
Vor allem wenn bei Schritt E24 in Fig. 13 festgestellt wird,
daß das Kraftfahrzeug momentan der Griffigkeitsregelung unter
zogen wird, dann wird der Programmfluß dem Ablauf bei Schritt
E71ff. unterzogen, bei dem der Steuermodus zum Zeitpunkt des
Fahrens bei einer schlechten Fahrbahnoberflächenbedingung
bestimmt wird. Aber in diesem Fall wird der Bereich oder die
Bedingung für die Ausführung des normalen Antriebs im individuellen
Modus bei so einem schlechten Fahrbahnoberflächenzustand
weiter ausgedehnt oder in einem größeren Maße ausgedehnt, als
wenn der normale Antrieb im individuellen Modus unter guten
Fahrbahnbedingungen ausgeführt wird.
Genauer gesagt, wenn bei Schritt E23 in fig. 13 festgestellt
wird, daß der Fahrbahnzustand schlecht ist, dann geht der
Programmfluß zu Schritt E71, bei dem festgestellt wird, ob das
Kraftfahrzeug langsamer wird. Wenn das Ergebnis dieser Ent
scheidung anzeigt, daß das Kraftfahrzeug langsamer wird, dann
wird bei Schritt E72 festgestellt, ob das Kraftfahrzeug gerade
aus fährt. Wenn die Entscheidung bei Schritt E72 JA lautet,
dann geht der Programmfluß zu Schritt E73, bei dem der normale
Antrieb im individuellen Modus durchgeführt wird, und dann
kehrt das Programm zurück. Wenn aber bei Schritt E72 festge
stellt wird, daß das Kraftfahrzeug nicht geradeaus fährt, dann
geht der Programmfluß zu Schritt E74, bei dem weiter festge
stellt wird, ob das Kraftfahrzeug beschleunigt wird. Wenn das
Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E74 JA ist, dann wird
das Kraftfahrzeug dem normalen Antrieb im individuellen Modus
unterzogen, woraufhin der Programmfluß zurückkehrt. Wenn bei
Schritt E74 andererseits festgestellt wird, daß das Kraftfahr
zeug nicht beschleunigt wird, dann kehrt der Programmfluß
zurück. Wenn außerdem bei Schritt E71 festgestellt wird, daß
das Kraftfahrzeug verzögert wird, dann wird bei Schritt E76
der Hydraulikdruckspeichermodus festgelegt, woraufhin der
Programmfluß zurückkehrt.
Der Ablauf bei Schritt D13 in Fig. 3 ist besonders in Fig. 15
gezeigt, der den Bereich zur Durchführung des normalen An
triebs weiter einschränkt.
Wie in Fig. 15 gezeigt ist, wird bei Schritt W21 festgestellt,
ob das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt D12 in Fig. 3
angibt, daß der normale Antrieb durchgeführt wird. Wenn die
Entscheidung bei Schritt W21 ein negatives Ergebnis liefert,
dann geht der Programmfluß zu Schritt W22, bei dem der in
Schritt D12 veranschaulichte Steuermodus durchgeführt wird,
d. h. ein anderer Steuermodus als der normale Antrieb im Hydrau
likdruckspeichermodus oder dergleichen.
Wenn die Entscheidung bei Schritt W21 aber JA lautet, dann
wird bei Schritt W23 festgestellt, ob die aktuelle Seitenbe
schleunigung G, die von dem Sensor S15 erfaßt worden ist,
gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn das
Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W23 JA lautet, dann geht
der Programmfluß weiter zu Schritt W31, bei dem die Durchfüh
rung des normalen Antriebs unterbunden wird. In diesem Fall
kann die Hemmung des normalen Antriebs allmählich vorgenommen
werden. Dieser Vorgang wird von dem Gesichtspunkt aus durchge
führt, daß es, sollte die Größenordnung der Seitenbeschleuni
gung G größer werden, vorteilhaft ist, die Steuerung der Stel
lung der Kraftfahrzeugkarosserie der manuellen Betätigung
durch den Fahrer zu überlassen. Wenn es aber bevorzugt wird,
die Stabilität der Kraftfahrzeugkarosserie zu verbessern,
indem der Vierradantrieb betätigt wird, statt die Steuerung
der Stellung der Kraftfahrzeugkarosserie der manuellen Betäti
gung durch den Fahrer zu überlassen, ist es auch möglich, den
normalen Antrieb im individuellen Modus zwangsweise durchzufüh
ren, wenn bei Schritt W23 festgestellt wird, daß die von dem
Sensor S15 erfaßte aktuelle Seitenbeschleunigung G gleich oder
größer als der vorbestimmte Wert ist.
Wenn andererseits bei Schritt W23 festgestellt wird, daß die
von dem Sensor S15 erfaßte aktuelle Seitenbeschleunigung G
kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dann geht der Programm
fluß zu Schritt W24, bei dem festgestellt wird, ob der manuel
le Schalter S13 oder S16 ausgeschaltet ist, um den normalen
Antrieb zu verhindern. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei
Schritt W24 JA ist, dann wird der normale Antrieb bei Schritt
W31 gehemmt.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W24 anzeigt,
daß der manuelle Schalter S13 oder S16 nicht ausgeschaltet
ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt W25, an dem festge
stellt wird, ob der momentane Fahrzustand des Kraftfahrzeugs
in einem bestimmten Teil eines Bereichs liegt, der schraffiert
dargestellt und mit dem Symbol "X" bezeichnet ist, der vorher
festgelegt wird, indem der Lenkwinkel des Lenkrades und die
Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter verwendet werden. Nach
Schritt W25 wird bei Schritt W26 bestimmt, ob der momentane
Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem Bereich vorliegt, der
mit dem Bezugssymbol X bezeichnet ist. Wenn das Ergebnis der
Entscheidung bei Schritt W26 NEIN ist, dann wird der normale
Antrieb bei Schritt W31 verhindert.
Wenn bei Schritt W26 andererseits bestimmt wird, daß der momen
tane Fahrzustand in dem Bereich X liegt, dann geht der Pro
grammfluß zu Schritt W27, bei dem festgestellt wird, ob der
manuelle Schalter S13 die "Schnelle Beschleunigungs"-Betriebs
art auswählt. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist,
dann wird bei Schritt W30 der normale Antrieb ausgeführt,
gefolgt von der Rückkehr des Programmflusses. Wenn das Ergeb
nis der Entscheidung bei Schritt W27 JA ist, dann geht der
Programmfluß zu Schritt W28, bei dem festgestellt wird, ob das
Kraftfahrzeug schnell beschleunigt wird, und dann wird zu
Schritt S30 gegangen, bei dem der normale Antrieb durchgeführt
wird, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt W28 an
zeigt, daß das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt wird, und
dann wird zu Schritt W30 gegangen, bei dem der normale Antrieb
durchgeführt wird, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei
Schritt W28 angibt, daß das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt
wird, woraufhin dann zu Schritt W30 gegangen wird, bei dem der
normale Antrieb durchgeführt wird, und dann kehrt der Programm
fluß zurück. Wenn andererseits bei Schritt W28 festgestellt
wird, daß das Kraftfahrzeug nicht schnell beschleunigt wird,
wird bei Schritt W29 der normale Antrieb gehemmt, woraufhin
dann der Programmfluß zurückkehrt.
Es ist außerdem anzumerken, daß das Ausführungsbeispiel, das
hier zuvor besonders veranschaulicht worden ist, zusätzlich zu
den oben beschriebenen Konfigurationen noch die folgenden
Konfigurationen beinhalten kann.
- a. Die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR können mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden, und die linken und rechte Vorderräder 1FL und 1FR können jeweils mit den Motoren ML und MR angetrieben werden.
- b. Jeder der Motoren ML und MR kann elektrisch antreibbar sein.
- c. Es kann nur ein Motor vorgesehen sein, der den linken und rechten Rädern gemeinsam ist und nicht unabhängig von den linken und rechten Rädern ist. Außerdem kann ein Differential vorgesehen sein, wenn die Motoren ML und MR angetrieben werden, wenn das Kraftfahrzeug in der Kurve fährt.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
wird unter Bezugnahme auf die Fig. 13 und 16-17 beschrieben.
Bei diesem Ausführungsbeispiel werden Flußdiagramme, wie sie
in den Fig. 16 und 17 gezeigt sind, zur Steuerung des Fahrzu
stands des Kraftfahrzeugs bei einer schlechten Fahrbahnbedin
gung anstelle des in Fig. 14 gezeigten Flußdiagramms verwen
det.
Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Schalter S13, S15
und S16, wie sie in Fig. 2 gezeigt sind, aus den Fig. 1-12 und
13 weggelassen. Als eine Folge davon wird das Flußdiagramm bei
Schritt D13 nach Fig. 3 und das Flußdiagramm zur Durchführungs
entscheidung in Fig. 8 (Fig. 15), das dem Schritt D13 von Fig.
3 entspricht, weggelassen.
Vor allem dann, wenn bei Schritt E23 festgestellt wird, daß
der Fahrbahnzustand schlecht ist, geht der Programmfluß zu
Schritt E81, bei den weiter festgestellt wird, ob der Fahrbahn
zustand sehr schlecht ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung
bei Schritt E81 NEIN ist, d. h., wenn der Fahrbahnzustand nicht
sehr schlecht ist, dann werden die Vorgänge bei den Schritten
82-96 durchgeführt, um dadurch eine Entscheidung für einen
Steuermodus auf der Grundlage eines weniger schlechten Fahr
bahnzustandes zu treffen. Wenn andererseits bei Schritt E81
festgestellt wird, daß die Straßenbedingungen sehr schlecht
sind, dann werden die Vorgänge bei den Schritten E101ff.
durchgeführt, um dadurch eine Entscheidung für einen Steuermo
dus zu treffen, der bei einem sehr schlechten Fahrbahnzustand
durchgeführt wird.
Genauer gesagt, wenn bei Schritt E81 festgestellt wird, daß
der Fahrbahnzustand nicht sehr schlecht ist, dann wird bei
Schritt E82 festgestellt, ob das Fahrzeug geradeaus fährt, und
bei Schritt E83 wird weiter festgestellt, ob das Kraftfahrzeug
mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, wenn das Ergebnis
der Entscheidung bei Schritt E82 JA ist. Wenn das Ergebnis der
Entscheidung bei Schritt E83 JA ist, dann geht der Programm
fluß zu Schritt E84, bei dem weiter festgestellt wird, ob das
Kraftfahrzeug schnell beschleunigt wird, woraufhin dann zu
Schritt E85 gegangen wird, bei dem zusätzlich festgestellt
wird, ob das Kraftfahrzeug langsamer wird, wenn das Ergebnis
der Entscheidung bei Schritt E84 anzeigt, daß das Kraftfahr
zeug nicht schnell beschleunigt wird. Wenn das Ergebnis der
Entscheidung bei Schritt E85 NEIN ist, dann wird bei Schritt
E87 der LSD-Modus durchgeführt, woraufhin der Programmfluß
zurückkehrt. Wenn bei Schritt E85 andererseits festgestellt
wird, daß das Kraftfahrzeug langsamer wird, dann wird beim
Schritt W86 der Hydraulikdrucksperrmodus durchgeführt, worauf
hin dann der Programmfluß zurückkehrt.
Wenn bei Schritt E84 festgestellt wird, daß das Kraftfahrzeug
schnell beschleunigt wird, dann geht der Programmfluß zu
Schritt E88, bei dem der normale Antrieb im individuellen
Modus durchgeführt wird, und dann kehrt der Programmfluß zu
rück.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E83 außerdem
anzeigt, daß das Kraftfahrzeug nicht mit einer niedrigen Ge
schwindigkeit fährt, dann geht der Programmfluß zu Schritt
E89, bei dem die Entscheidung getroffen wird, ob das Kraftfahr
zeug langsamer wird, und dann wird zu Schritt E90 gegangen,
bei dem weiter festgestellt wird, ob das Kraftfahrzeug schnell
verzögert wird, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt
E89 JA ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt E90 JA lautet,
dann wird beim Schritt E91 der umgekehrte Antrieb im integrier
ten Modus durchgeführt, woraufhin der Programmfluß zurück
kehrt. Wenn bei Schritt E90 andererseits festgestellt wird,
daß das Kraftfahrzeug nicht schnell langsamer wird, dann wird
im Schritt E92 der Hydraulikdruck gesperrt, und dann kehrt der
Programmfluß zurück. Wenn die Entscheidung bei Schritt E89
außerdem anzeigt, daß das Kraftfahrzeug nicht verzögert wird,
dann geht der Programmfluß zu Schritt E93, bei dem der normale
Antrieb im individuellen Modus durchgeführt wird, woraufhin
der Programmfluß zurückkehrt.
Wenn bei Schritt E82 bestimmt wird, daß das Kraftfahrzeug
nicht geradeaus fährt, dann wird zusätzlich bei Schritt E94
festgestellt, ob das Kraftfahrzeug langsamer wird. Wenn das
Ergebnis dieser Entscheidung NEIN ist, dann wird bei Schritt
E95 der normale Antrieb im individuellen Modus durchgeführt,
und dann kehrt der Programmfluß zurück. Wenn die Entscheidung
bei Schritt E94 andererseits anzeigt, daß das Kraftfahrzeug
verzögert wird, dann geht der Programmfluß zu Schritt E96, bei
dem der Hydraulikdrucksperrmodus durchgeführt wird, und dann
folgt die Rückkehr des Programmflusses.
Wenn bei Schritt E81 außerdem bestimmt wird, daß der Fahrbahn
zustand sehr schlecht ist, dann geht der Programmfluß zu
Schritt E101 in Fig. 17. Bei Schritt E101 wird festgestellt,
ob das Kraftfahrzeug geradeaus fährt. Wenn das Ergebnis dieser
Entscheidung JA ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt
E102, bei dem des weiteren festgestellt wird, ob das Fahrzeug
mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, woraufhin der Pro
grammfluß zurückgeht, wenn das Ergebnis der Entscheidung NEIN
ist. Wenn bei Schritt E102 aber festgestellt wird, daß das
Kraftfahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, dann
wird zusätzlich bei Schritt E103 bestimmt, ob das Kraftfahr
zeug langsamer wird. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei
Schritt E103 JA ist, dann wird im Schritt E104 der Hydraulik
drucksperrmodus durchgeführt, woraufhin der Programmfluß zu
rückgeht. Wenn bei Schritt E103 andererseits festgestellt
wird, daß das Kraftfahrzeug nicht verzögert wird, dann wird im
Schritt E105 der normale Antrieb im integrierten Modus durchge
führt, und dann kehrt der Programmfluß zurück. Wenn das Ergeb
nis der Entscheidung bei Schritt E101 des weiteren anzeigt, daß
das Kraftfahrzeug nicht geradeaus fährt, dann geht der Pro
grammfluß zu Schritt E106, bei dem weiter festgestellt wird,
ob das Kraftfahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit
fährt, und dann wird zu Schritt E107 gegangen, bei dem außer
dem festgestellt wird, ob das Kraftfahrzeug verzögert wird,
wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E106 JA ist.
Wenn die Entscheidung bei Schritt E107 anzeigt, daß das Kraft
fahrzeug langsamer wird, dann geht der Programmfluß zu Schritt
E104, bei dem der Hydraulikdrucksperrmodus durchgeführt wird,
und dann kehrt der Programmfluß zurück. Wenn andererseits das
Ergebnis der Entscheidung bei Schritt E106 oder 107 NEIN ist,
dann kehrt der Programmfluß zurück.
Das soeben oben beschriebene Ausführungsbeispiel kann eine
Vielzahl von Konfigurationen vorsehen, um dadurch eine Viel
zahl von speziellen Wirkungsweisen und Funktionen zu erzielen.
Die Konfiguration dieses Ausführungsbeispiels, wie sie unten
im Anspruch 29 beschrieben wird, kann die Stabilität der Kraft
fahrzeugkarosserie bei der Geradeausfahrt verbessern.
In diesem Fall kann das System der vorliegenden Erfindung,
wenn es in der Art und Weise aufgebaut ist, wie es unten im
Anspruch 30 beschrieben wird, die Stabilität der Kraftfahrzeug
karosserie bei der Geradeausfahrt gewährleisten, wenn die
Motoren ML und MR angetrieben werden. Andererseits kann das
gemäß der Beschreibung in Anspruch 31 aufgebaute System die
Stabilität bei der Geradeausfahrt gewährleisten, wenn die
Motoren ML und MR nicht angetrieben werden.
Außerdem kann die Konfiguration dieses Ausführungsbeispiels,
wie es in Anspruch 32 beschrieben ist, die vorteilhaften Funk
tion vorsehen, daß die Kupplung nicht betätigt wird, während
das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, die
einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ
aufweist, und auf deren Oberfläche die Antriebskraft mit
großer Wahrscheinlichkeit weniger effektiv übertragen wird, da
sie eine Fahrbahn ist, die einen zu niedrigen Fahrbahnober
flächenreibungskoeffizienten µ aufweist, um zu ermöglichen,
daß die Antriebskraft, die von den Motoren ML und MR erzeugt
wird, effektiv auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird.
Außerdem kann die Konfiguration, die in Anspruch 33 beschrie
ben ist, die vorteilhafte Funktion anbieten, daß dadurch die
Stabilität bei der Fahrt auf einer stark holprigen oder
schlechten Straße gewährleistet wird.
In diesem Fall kann das System dieses Ausführungsbeispiels,
das gemäß der Beschreibung in Anspruch 34 aufgebaut ist, das
Auftreten der Situation verhindern, in der ein großer Grad an
externer Kraft in Richtung auf die Motoren ML und MR von den
jeweiligen Antriebsrädern eingebracht wird, während das Ein
rücken der Kupplung an dem Zeitpunkt verhindert wird, an dem
das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Dies
ist im Hinblick auf den Schutz der Motoren von Vorteil.
Außerdem kann die in Anspruch 35 beschriebene Konfiguration
die vorteilhaften Wirkungen hinsichtlich der Gewährleistung
der Stabilität bei der Geradeausfahrt zum Zeitpunkt der Verzö
gerung und der Verbesserung des Bremsvermögens anbieten.
In diesem Fall kann das in der Art und Weise wie in Anspruch
36 beschrieben aufgebaute System die vorteilhaften Wirkungen
erzielen, daß das Bremsvermögen verbessert und auch die Stabilität
der Kraftfahrzeugkarosserie zu dem Zeitpunkt der Fahrt
bei einer hohen Geschwindigkeit gewährleistet werden kann, an
dem ein ziemlich großer Betrag an Bremskraft benötigt wird und
das Kraftfahrzeug leicht instabil wird.
Das Ausführungsbeispiel, wie es in den Fig. 13 und 16-17 ge
zeigt ist, kann zusätzlich noch die Konfigurationen zeigen,
die unten beschrieben werden.
- a. Die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR können mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden, und die linken und rechten Vorderräder können jeweils mit den Motoren ML und MR angetrieben werden.
- b. Jeder der Motoren ML und MR kann elektrisch antreibbar sein. In diesem Fall können die Motoren einer regenerati ven Regelung unterzogen werden, um die Wirkung vorzuse hen, die dem Hydraulikdrucksperrmodus entspricht.
Nun wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 18 bis 22 beschrieben.
Dieses Ausführungsbeispiel ist auf ein Beispiel gerichtet, bei
dem die Energie zum Antreiben der Motoren ML und MR gespei
chert wird, um dadurch ein Drehmoment zu erhalten, das größer
als das maximale, von der Kraftmaschine 2 erhaltbare Drehmo
ment ist, und bei dem das Kraftfahrzeug auch allein dadurch
fahren kann, daß nur die Motoren ML und MR angetrieben werden,
selbst wenn die Kraftmaschine 2 ausgeschaltet ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die grundlegende Konfigurati
on im wesentlichen identisch zu der Konfiguration, die in den
Fig. 1 bis 12 gezeigt ist, bei der ein Sensor S17 und ein
Schalter S18 zusätzlich zu den Sensoren und Schaltern S1-S13
vorgesehen sind, und der Schritt Z0, wie er in Fig. 18 gezeigt
ist, wird vor den Schritt Z1 von Fig. 9 eingefügt.
Der Sensor S17 dient dazu, einen Druck P0 (Akkumulatordruck)
in dem Akkumulator 41 zu erfassen, und er stellt eine Einrich
tung zur Erfassung eines Betrags eines gespeicherten Drucks
dar. Der Schalter S18 ist ein Notschalter zum Antreiben der
Kraftfahrzeugkarosserie mit nur den Motoren ML und MR, selbst
wenn die Kraftmaschine 2 ausgeschaltet ist. Der Schalter S18
kann manuell betätigt werden, indem er zwischen dem AUS- Zu
stand, in dem der Schalter S18 ausgeschaltet ist, und dem
EIN-Zustand, in dem der Ausgangs(-Volumen-)Wert variabel ist,
verstellt werden kann.
Außerdem wird eine Marke F zum Hemmen des Antriebs der Motoren
ML und MR, die im Schritt Z0 in der Fig. 18 festgesetzt werden
soll, in Fig. 20-21 in einer Art und Weise auf "1" oder "0"
gesetzt, die im folgenden noch beschrieben werden wird, und
die Vorgänge bei den Schritten Z1 ff. in Fig. 9 werden durchge
führt, wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt Z0 an
zeigt, daß die Marke F auf "0" festgelegt worden ist.
Im folgenden wird nun eine detaillierte Beschreibung der Steu
erung mit dem Akkumulatordruck zum Zeitpunkt einer Beschleuni
gung unter Bezugnahme auf die in den Fig. 20 und 21 gezeigten
Flußdiagramme gegeben.
Zuerst wird bei Schritt A1 festgestellt, ob die Marke F zum
Hemmen des Antriebs auf "1" eingestellt worden ist. Diese
Marke dient zur Bestimmung, ob das Anlegen des Akkumulator
drucks P0 an die Motoren ML und MR verhindert werden soll.
Wenn bei Schritt A1 bestimmt wird, daß die Marke F auf "1"
festgesetzt worden ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt
A2, bei dem festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
VA so langsam ist, daß sie z. B. den Wert von 40 km/h oder
höher hat. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung JA ist, dann
wird die Marke F bei Schritt A3 auf "0" gesetzt, und dann wird
zu Schritt A4 gegangen.
Wenn bei Schritt A1 aber festgestellt wird, daß die Marke F
auf "0" festgesetzt ist, d. h., wenn das Anlegen des Akkumula
tordrucks P0 an die Motoren ML und MR verhindert wird, dann
geht der Programmfluß zu Schritt A4. Wenn bei Schritt A2 außer
dem festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VA
niedriger als 40 km/h ist, dann geht der Programmfluß ebenfalls
zu Schritt A4.
Dann wird bei Schritt A4 festgestellt, ob der Notschalter S18
eingeschaltet ist. Wenn diese Entscheidung ein bejahendes
Ergebnis erhält, dann geht der Programmfluß zu Schritt A5, bei
dem die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR, die einem Ausgangs
wert des Notschalters S18 entspricht, auf der Grundlage einer
Tabelle bestimmt, die vorher festgelegt worden ist, um die
Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR in Abhängigkeit von einem
Anstieg des Ausgangswerts (Volumenwerts) des Notschalters S18
ansteigen zu lassen, und dann kehrt der Programmfluß zurück.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt A4 aber an
zeigt, daß der Notschalter S18 ausgeschaltet ist, dann geht
der Programmfluß zu Schritt A6, bei dem der Akkumulatordruck
P0 überwacht wird, und dann wird zu Schritt A7 weitergegangen,
bei dem festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VA
auf Null festgesetzt ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung
bei Schritt A7 NEIN ist, wird das Schalten während der Beschleunigung
bei Schritt A8 verhindert, und dann wird zu
Schritt A17 in Fig. 21 gegangen.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt A7 anzeigt, daß
die Fahrzeuggeschwindigkeit VA auf "0" besetzt ist, dann geht
der Programmfluß zu Schritt A9, bei dem der Akkumulatordruck
P0 gleich oder größer als ein zweiter Sollwert P2 ist, der der
untere Grenzwert eines Steuerbereichs zur Steuerung des Akkumu
latordrucks P0 ist, der fähig ist, die Steuerung zur Steige
rung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch Antreiben der
Motoren ML und MR durchzuführen, wie es in Fig. 19 gezeigt
ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt A9 an
zeigt, daß der Akkumulatordruck P0 gleich oder größer als der
zweite Sollwert P2 ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt
A10, bei dem das Belastungs-/Entlastungsventil VVH geöffnet
wird, wodurch der Ablaßdruck der Pumpe P freigesetzt wird, und
gleichzeitig der Akkumulatordruck P0 gesteuert wird, um die
Motoren ML und MR nur durch den Akkumulatordruck P0 zu steu
ern. Danach wird bei Schritt A11 auf der Grundlage eines Aus
gangssignals von dem Sensor S6 festgestellt, ob z. B. das Ge
triebe 4 geschaltet und die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs
beendet worden ist. Die Vorgänge bei den Schritten A10 und A11
werden wiederholt, bis das Ergebnis der Entscheidung bei
Schritt A11 ein bejahendes Ergebnis gibt, und dann wird zum
Schritt A17 in Fig. 21 weitergegangen.
Wenn auf der anderen Seite bei Schritt A9 festgestellt wird,
daß der Akkumulatordruck P0 kleiner als der zweite Sollwert P2
ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt A12, bei dem festge
stellt wird, ob der Akkumulatordruck P0 gleich oder kleiner
als ein erster Sollwert P1 ist, der niedriger als der zweite
Sollwert P2 festgesetzt ist. Der erste Sollwert P1 ist der
untere Grenzwert eines Steuerbereichs zum Steuern eines
Drucks, der dazu verwendet wird, die Strömungsgeschwindigkeit
Q der Betriebsflüssigkeit, die den Motoren ML und MR zugeführt
werden soll, in Abhängigkeit von dem Akkumulatordruck P0 varia
bel zu gestalten, wie in Fig. 19 gezeigt ist. Wenn das Ergeb
nis der Entscheidung bei Schritt A12 in Fig. 21 anzeigt, daß
der Akkumulatordruck P0 höher als der erste Sollwert P1 ist,
dann geht der Programmfluß zu Schritt A13, bei dem ein Berich
tigungskoeffizient KA, der dem verringerten Akkumulatordruck
P0 entspricht, aus einer Tabelle bestimmt, die vorher festge
legt worden ist, damit der Berichtigungskoeffizient KA in
Übereinstimmung mit einer Verringerung des Akkumulatordrucks
P0 herabgesetzt werden kann. Danach wird bei Schritt A14 eine
neue Strömungsgeschwindigkeit Q berechnet, indem die Grund
strömungsgeschwindigkeit Q, mit der jeder der Motoren ML und
MR versorgt werden soll, mit dem Berichtigungskoeffizienten KA
multipliziert wird, woraufhin dann zu Schritt A15 gegangen
wird, bei dem z. B. auf der Grundlage des Ausgangssignals von
dem Schaltpositionssensor S6 im wesentlichen auf die gleiche
Art und Weise wie bei Schritt A11 festgestellt wird, ob das
Getriebe 4 geschaltet und die Beschleunigung des Kraftfahr
zeugs beendet worden ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt
A15 ein negatives Ergebnis gibt, dann werden die Vorgänge bei
den Schritten A13 und A14 wiederholt, bis die Entscheidung bei
Schritt A15 JA lautet. Wenn die Entscheidung bei Schritt A15
Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu Schritt A17.
Wenn bei Schritt A12 andererseits festgestellt wird, daß der
Akkumulatordruck P0 gleich oder kleiner als der erste Sollwert
P1 ist, dann wird das Belastungs-/Entlastungsventil VVH bei
Schritt A16 geschlossen und mit den Motoren ML und MR in Ver
bindung gebracht, wodurch die Kraftmaschine 2 dahingehend
gesteuert wird, daß der Antrieb der Motoren ML und MR auf der
Grundlage des Ausgabedrucks der Pumpe P gesteuert wird. Dann
geht der Programmfluß zu Schritt A17.
Dann wird bei Schritt A17 festgestellt, ob sich das Kraftfahr
zeug in einem Stauzustand befindet. Diese Entscheidung wird
getroffen, um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
pro Stunde niedriger als z. B. 10 km/h ist, und es wird ent
schieden, daß sich das Kraftfahrzeug in einem Stauzustand
befindet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als z. B.
10 km/h oder noch langsamer ist. Wenn das Ergebnis dieser
Entscheidung NEIN ist, dann geht der Programmfluß zurück. Wenn
das Ergebnis bei Schritt A17 aber JA lautet, dann wird die
Steuerung der Motoren ML und MR bei Schritt A18 unterbunden,
indem die Strömungsgeschwindigkeit Q des Betriebsöls, das den
Motoren ML und MR zugeführt wird, auf Null gesetzt wird, wo
raufhin dann die Marke F bei Schritt A19 auf "1" gesetzt wird
und der Programmfluß zurückkehrt.
Bei den Ausführungsbeispielen nach der vorliegenden Erfindung,
wie sie in Fig. 22 gezeigt ist, bezeichnet das Bezugszeichen
100 eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zur Erfassung
des Beschleunigungszustands der Kraftfahrzeugkarosserie, die
von den Schritten E27 und E41 gebildet wird.
Wie in Fig. 22 gezeigt ist, bezeichnet das Bezugszeichen 101
eine Beschleunigungssteuereinrichtung 101 zur Steuerung des
Maßes an Beschleunigung dadurch, daß die Motoren ML und MR mit
Hilfe des Akkumulatordrucks P0 der Beschleunigungsvorrichtung
41 betätigt werden, wenn der Zustand der Beschleunigung der
Kraftfahrzeugkarosserie von der Beschleunigungserfassungsein
richtung 100 erfaßt wird. Die Beschleunigungssteuereinrichtung 101
wird von den Schritten E28 und E42 gebildet.
Die Schritte A11 und A15 stellen eine Schalterfassungseinrich
tung 103 zur Erfassung eines Schaltvorgangs des Getriebes 4
dar.
Das Bezugszeichen 104 bezeichnet eine Energiesteuereinrich
tung, die von den Schritten A9, A12-A14 und A16 aufgebaut
wird. Die Energiesteuereinrichtung 104 ist derart ausgelegt,
daß, wenn der Akkumulatordruck P0 (ein Betrag an gespeicherter
Energie), der von dem Drucksensor S17 erfaßt wird, niedriger
als der zweite Sollwert P2, aber gleich oder höher als der
erste Sollwert P1 ist, die Strömungsgeschwindigkeit Q des
Betriebsöls, das den Motoren ML und MR zugeführt werden soll,
in Abhängigkeit von einer Verringerung des Akkumulatordrucks
P0 herabgesetzt wird, und wenn der Akkumulatordruck P0 anderer
seits auf einen Wert herabgesetzt wird, der gleich oder klei
ner als der erste Sollwert P1 ist, dann werden die Motoren ML
und MR mit dem Ausdruck der Pumpe P angetrieben, die als
eine Energieerzeugungseinrichtung dient.
Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 105 eine Verkehrsstauer
fassungseinrichtung zum Erfassen eines Stauzustands des Kraft
fahrzeugs, und der Schritt A17 bildet die Verkehrsstauerfas
sungseinrichtung.
Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 106 eine Hemmeinrichtung
zum Hemmen der Betätigung einer zweiten Antriebseinrichtung 99
(der Akkumulator 41, der als eine Energiespeichereinrichtung
dient, und die Motoren ML und MR) durch die Beschleunigungs
steuereinrichtung 101, wenn der Schaltvorgang des Getriebes 4
von der Schalterfassungseinrichtung 103 erfaßt wird, oder wenn
der Stauzustand, in dem sich das Kraftfahrzeug gerade befin
det, von der Verkehrssteuerfassungseinrichtung 105 erfaßt
wird. Die Schritte A18 und A19 bilden die Hemmeinrichtung 106.
In Fig. 22 bezeichnet das Bezugszeichen 98 eine erste Antriebs
einrichtung, die hauptsächlich von der Kraftmaschine 2 gebil
det wird. Das Bezugssymbol S15 bezeichnet den Sensor, der als
eine Einrichtung zur Erfassung des gespeicherten Druckbetrags
dient. Und das Bezugssymbol S16 steht für den Schalter, der
als eine Schalteinrichtung dient.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wird der
Hydraulikdruck in dem Akkumulator 41 als die Energie zum An
treiben der Motoren ML und MR zum Zeitpunkt der Verzögerung
des Kraftfahrzeugs gespeichert, und der Akkumulatordruck P0
des Akkumulators 41 wird geliefert, um dadurch die Motoren ML
und MR zum Zeitpunkt der Beschleunigung anzutreiben, wodurch
die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR unabhängig von
der Antriebskraft angetrieben werden, die von der Kraftmaschi
ne 2 erzeugt wird. Folglich kann das Kraftfahrzeug das Ausmaß
der Antriebskraft, das größer als die Ausgangsleistung ist,
die von der Kraftmaschine 2 erzeugt wird, aufgrund der Tat
sache gewährleisten, daß die Antriebskraft von den Motoren ML
und MR dadurch erzeugt wird, daß die Motoren ML und MR mit dem
Akkumulatordruck P0 angetrieben werden, wodurch die Beschleuni
gung des Kraftfahrzeugs gesteigert wird. Als eine Folge davon
kann die Neigung der Kraftfahrzeugkarosserie nach hinten, d. h.
also die Bremsnickaktion (Anti-Dive), die zum Zeitpunkt einer
schnellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird,
verhindert werden, wodurch sowohl die Stabilität der Stellung
oder der Lage der Kraftfahrzeugkarosserie gewährleistet als
auch die Fahreigenschaften verbessert werden können.
Wenn das Schalten des Getriebes 4 in einem Zustand erfaßt
wird, bei dem der Akkumulatordruck P0 an die Motoren ML und MR
angelegt wird, wird der Beschleunigungszustand des Kraftfahr
zeugs als vollendet angesehen, und das Anlegen oder die Zufuhr
des Akkumulatordrucks P0 wird unterbunden. Mit anderen Worten,
die Zufuhr des Akkumulatordrucks P0 wird genau zu dem Zeit
punkt beendet, an dem der Schaltvorgang des Getriebes 4, der
ein Gefühl von Beschleunigungsänderungen schafft, beendet
worden ist. Folglich wird dem Fahrer kein unerwünschtes Gefühl
vermittelt, wenn das Ausmaß der Beschleunigung des Kraftfahr
zeugs durch die Zufuhr des Akkumulatordrucks P0 zu den Motoren
ML und MR gesteigert wird, um die sekundären Antriebsräder
anzutreiben.
Außerdem wird der Akkumulatordruck P0 an dem Akkumulator 41
von dem Drucksensor S17 überwacht, und die Strömungsgeschwin
digkeit Q des an die Motoren ML und MR zu liefernden Betriebs
öls wird in Abhängigkeit von einer Verringerung des Akkumula
tordrucks P0 herabgesetzt, wenn von dem Drucksensor S17 festge
stellt wird, daß der von ihm erfaßte Akkumulatordruck P0 den
ersten Sollwert P1 überschreitet bzw. gleich oder kleiner als
der zweite Sollwert P2 ist. Selbst wenn der Akkumulatordruck
P0 niedriger ist, als er oben beschrieben ist, wird die Zufuhr
der Betriebsflüssigkeit mit der Strömungsgeschwindigkeit Q zu
den Motoren ML und MR unterdrückt, um eine Verringerung des
Akkumulatordrucks P0 zu kompensieren, wodurch ermöglicht wird,
daß der Akkumulatordruck P0 zum Antrieb der Motoren ML und MR
über einen langen Zeitraum verwendet werden kann, wenn das
Kraftfahrzeug beschleunigt wird, und daß die Stabilität der
Beschleunigung des Kraftfahrzeugs gewährleistet wird.
Und wenn der Akkumulatordruck P0, der von dem Drucksensor S17
erfaßt worden ist, gleich oder kleiner als der erste Sollwert
P1 ist, dann wird das Belastungs-/Entlastungsventil VVH ge
schlossen, um das Anlegen des Akkumulatordrucks an die Motoren
ML und MR zu hemmen, und die Motoren ML und MR werden auf der
Grundlage des Hydraulikdrucks von der Pumpe P angetrieben, die
mit der von der Kraftmaschine 2 erzeugten Antriebskraft betä
tigt wird. Folglich können die Motoren ML und MR selbst dann
von dem Hydraulikdruck der Pumpe P angetrieben werden, wenn
der Akkumulatordruck P0 niedrig ist, wodurch die Beschleuni
gung des Kraftfahrzeugs gewährleistet wird und das Auftreten
eines Schocks im voraus verhindert werden kann, der aufgrund
einer Verringerung des Hydraulikdrucks auftreten kann, der den
Motoren ML und MR von dem Akkumulator 41 während des Anlegens
des Akkumulatodrucks P0 durch die zweite Antriebseinrichtung
99 zugeführt werden soll, weil die Steuerung der Betätigung
der Motoren ML und MR durch das Anlegen des Akkumulatordrucks
P0 gehemmt wird.
Des weiteren wird das Anlegen des Akkumulatordrucks P0 an die
Motoren ML und MR verhindert, wenn sich das Kraftfahrzeug in
einem Stau befindet. Mit anderen Worten, wenn das Kraftfahr
zeug in einem Stauzustand eingeschlossen ist, wird das Ausmaß,
in dem ein Anstieg der Beschleunigung benötigt wird, als so
gering betrachtet, daß das Anlegen des Akkumulatordrucks P0 an
die Motoren ML und MR gehemmt werden kann, wodurch verhindert
wird, daß der Akkumulatordruck P0 umsonst verbraucht wird.
Selbst wenn das Kraftfahrzeug z. B. auf einer Kreuzung bedingt
durch eine Kraftmaschinenstörung nicht bewegt werden kann,
oder wenn das Kraftfahrzeug z. B. mitten in der Nacht oder am
frühen Morgen gestartet werden soll, ohne daß die Geräusche
der Kraftmaschine 2 bewirkt werden, dann kann das Kraftfahr
zeug auf der Grundlage des in dem Akkumulator 41 gespeicherten
Akkumulatordrucks P0 gestartet werden, indem der Notschalter
S18 eingeschaltet wird, die Sollfahrzeuggeschwindigkeit VTR in
Abhängigkeit von dem Ausgangswert (Volumenwert) im EIN-Zustand
des Notschalters S18 festgelegt wird, und die Fahrzeuggeschwin
digkeit so auslegt wird, daß sie die Sollfahrzeuggeschwindig
keit VTR wird. Außerdem ist es möglich, das Auftreten einer
Bremsnickaktion oder anderer Änderungen der Stellungen oder
Lagen der Kraftfahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt einer schnel
len Beschleunigung zu verhindern, wodurch sich das Kraftfahr
zeug in anomalen Situationen behaupten kann.
In diesem Fall ist es auch möglich, den Notschalter S18 je
nach Bedarf zwischen seinem EIN-Zustand und seinem AUS-Zustand
hin- und herzuschalten, wodurch ein Schalten zwischen dem
Zustand, in dem das Kraftfahrzeug sowohl mit der Kraftmaschine
2 als auch mit dem Motoren ML und MR angetrieben wird, und dem
Zustand möglich wird, in dem das Kraftfahrzeug nur mit den
Motoren ML und MR angetrieben wird.
Mit dem direkt zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel können
die vorteilhaften Funktionen und Wirkungsweisen erzielt wer
den, die im folgenden beschrieben werden.
Durch den im Anspruch 38 beschriebenen Aufbau kann der Antrieb
des Kraftfahrzeugs mit nur der Antriebsenergie gestartet wer
den, die durch die Energiespeichereinrichtung gespeichert
worden ist, wodurch verhindert wird, daß die Stellungen oder
Lagen der Kraftfahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt des Startens
in einem Vierradantriebszustand verändert werden, und gleich
zeitig kann das Antriebsstartvermögen des Kraftfahrzeugs ver
bessert werden. Außerdem kann das Kraftfahrzeug auch gestartet
werden, indem nur das Antriebselement ohne die Kraftmaschinenleistung
verwendet wird. Folglich kann das Kraftfahrzeug
selbst in einer anomalen Situation mit Gewißheit gestartet
werden, in der es z. B. zu einer Kraftmaschinenstörung kommt.
Außerdem ist die im Anspruch 39 beschriebene Konfiguration
derart, daß das Schalten zwischen dem Zustand, in dem beide
erste und zweite Antriebseinrichtungen betätigt werden sollen,
und dem Zustand vorgenommen werden kann, in dem nur die zweite
Antriebseinrichtung betätigt werden soll. Dieser Schaltvorgang
wird je nach Bedarf ausgeführt, wodurch die Bequemlichkeit bei
der Verwendung verbessert wird.
Das im Anspruch 1 beschriebene Antriebssystem ist, wie es im
Anspruch 40 beschrieben ist, so ausgelegt, daß der Beschleuni
gungszustand erfaßt wird und die zweite Antriebseinrichtung
betätigt wird, wenn der beschleunigte Zustand erfaßt wird.
Diese Konfiguration ermöglicht es, daß das Antriebselement
während der Zeitdauer der Beschleunigung mit der Antriebsener
gie betätigt werden kann, die in der Energiespeichereinrich
tung gespeichert worden ist, und daß dieser die Kraftmaschinen
leistung unterstützt, wodurch gewährleistet wird, daß die
Antriebskraft zu dem Zeitpunkt der Beschleunigung größer als
die Kraftmaschinenleistung ist und die Fahreigenschaft des
Kraftfahrzeugs verbessert wird.
Außerdem wird bei dem in Anspruch 41 beschriebenen Antriebssy
stem auch der Betrag der von der Energiespeichereinrichtung
gespeicherten Energie erfaßt und die Betätigung der zweiten
Antriebseinrichtung gehemmt, wenn der Betrag der erfaßten
gespeicherten Energie kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Diese Konfiguration kann verhindern, daß aufgrund des Abschal
tens der Unterstützung bei der Beschleunigung ein Schock auf
tritt, indem das Anlegen der Antriebsenergie, die dem Antriebs
element von der Energiespeichereinrichtung zugeführt werden
soll, während der Zeit gehemmt wird, in der die Beschleunigung
von der zweiten Antriebseinrichtung unterstützt wird.
Außerdem ist das im Anspruch 42 beschriebene System so aufge
baut, daß der Betrag der Energie, die von der Energiespeicher
einrichtung gespeichert wird, erfaßt wird, und wenn festge
stellt wird, daß der Betrag der erfaßten gespeicherten Energie
kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dann wird das Antriebs
element mit der Antriebsenergie betätigt die von der Energie
speichereinrichtung geliefert werden soll, die von der Kraftma
schine angetrieben werden kann, und zwar in der Art und Weise,
wie in Anspruch 41 beschrieben ist, wodurch die Antriebsener
gie zum Antreiben des Antriebselements vorgesehen wird, selbst
wenn der Betrag der in der Energiespeichereinrichtung gespei
cherten Energie klein ist, und die Beschleunigung des Kraft
fahrzeugs gewährleistet wird.
Außerdem ist die in Anspruch 43 beschriebene Konfiguration
derart, daß die Schalt- oder Gangschaltposition des Getriebes
erfaßt wird und die Betätigung der zweiten Antriebseinrichtung
gehemmt wird, wenn die Schalt- oder Gangschaltposition davon
erfaßt wird, wodurch ermöglicht wird, daß die Beschleunigung
unterstützt wird, indem die zweite Antriebseinrichtung ange
trieben wird, die zusammen mit der Schaltung oder der Gang
schaltstellung des Getriebes eingestellt werden soll, was ein
Gefühl von Beschleunigungsänderungen vorsieht. Diese Konfigura
tion kann verhindern, daß der Fahrer und die Insassen ein
unerwünschtes Gefühl wahrnehmen, das durch das Einstellen der
Unterstützung bei der Beschleunigung entstehen kann, indem die
Betätigung des Antriebselements unterdrückt wird.
Das Antriebssystem, wie es in Anspruch 44 beschrieben ist,
beinhaltet das Erfassen des Betrags der Antriebsenergie, die
von der Energiespeichereinrichtung gespeichert wird, und das
Ändern der Antriebsenergie, die an das Antriebselement in
Abhängigkeit von dem Betrag der darin gespeicherten Antriebs
energie zugeführt werden soll, wenn der erfaßte Betrag davon
gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Dieses
Antriebssystem kann das Antriebselement antreiben, indem es
schrittweise die Antriebsenergie verwendet, die in der Energie
speichereinrichtung gespeichert worden ist, wodurch zum Zeit
punkt der Beschleunigung eine Langzeitverwendung der Antriebs
energie ermöglicht wird, die darin gespeichert worden ist, und
die Stabilität bei der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ge
währleistet wird.
Das Kraftfahrzeugantriebssystem, das gemäß der Beschreibung in
Anspruch 45 aufgebaut ist, beinhaltet das Erfassen eines Stau
zustands, in dem sich das Kraftfahrzeug befindet, und das
Hemmen der Unterstützung der Beschleunigung durch das Antriebs
element, indem die Betätigung der zweiten Antriebseinrichtung
gehemmt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem derartigen
Stauzustand befindet, wenn angenommen wird, daß das Bedürfnis
für eine Steigerung der Beschleunigung niedrig ist. Mit dieser
Konfiguration kann verhindert werden, daß die in der Energie
speichereinrichtung gespeicherte Antriebsenergie sinnlos aufge
braucht wird.
Des weiteren ist das Kraftfahrzeugantriebssystem, das im An
spruch 46 beschrieben ist, derart aufgebaut, daß das Antriebs
element einen Fluiddruckmotor umfaßt, der so ausgelegt ist,
daß er die Kraft zum Antreiben der Rotation auf der Grundlage
des Fluiddrucks erzeugt, und die Energiespeichereinrichtung
umfaßt einen Akkumulator, der so ausgelegt ist, daß er den
Fluiddruck speichern kann. Außerdem ist das in Anspruch 47
beschriebene Kraftfahrzeugantriebssystem derart aufgebaut, daß
das Antriebselement einen elektrisch antreibbaren Motor um
faßt, der so ausgelegt ist, daß er die Kraft zum Antreiben der
Rotation mit Hilfe von Elektrizität erzeugen kann, und die
Energiespeichereinrichtung umfaßt eine Batterie zum Speichern
der Elektrizität. Folglich umfassen diese Elemente die speziel
le Konfiguration für das Antriebselement und die Energiespei
chereinrichtung, wie sie in der Erfindung in Anspruch 1 defi
niert sind.
Des weiteren kann das Kraftfahrzeugantriebssystem gemäß dem in
den Fig. 18-22 gezeigten Ausführungsbeispiel folgendermaßen
aufgebaut sein.
- a. Der Antrieb der Motoren ML und MR kann nicht durchge führt werden, wenn die Betriebsart (integrierte Betriebs art oder individuelle Betriebsart), die durch den manuel len Schalter S13 ausgewählt worden ist, von der Betriebs art (der integrierten Betriebsart oder der individuellen Betriebsart) abweicht, für die die Steuerbedingungen bei Schritt D12 (Fig. 4-7) in Fig. 3 eingerichtet sind.
- b. Der Antrieb der Motoren ML und MR kann, selbst wenn schlechte Fahrbahnbedingungen vorliegen, im wesentlichen in der gleichen Art und Weise wie bei einer guten Fahr bahnbedingung durchgeführt werden.
- c. Die Steuerbereiche, in denen die Steuerung in der inte grierten Betriebsart und in der individuellen Betriebs art durchgeführt wird, um dem Antrieb bei einer schlech ten Fahrbahnbedingung zu entsprechen, können vor der Auswahl der Betriebsart durch den manuellen Schalter S13 festgelegt werden.
- Außerdem wird die Steuerung in der individuellen Be triebsart nur zum Zeitpunkt eines Antriebs bei einem sehr schlechten Fahrbahnzustand zugelassen, wohingegen die Steuerung in der integrierten Betriebsart zum Zeit punkt des Antriebs bei einem weniger schlechten Fahrbahn zustand zugelassen wird. Im umgekehrten Fall ist es möglich, die Steuerung in der integrierten Betriebsart nur während des Antriebs bei einem sehr schlechten Fahr bahnzustand und die Steuerung in der individuellen Be triebsart während des Antriebs bei einem weniger schlech ten Fahrbahnzustand zuzulassen.
- d. Die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR können mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden, und die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR können mit den Motoren ML und MR angetrieben werden. Außerdem kann das Antriebselement anstelle der Motoren ML und MR einen elektrisch antreibbaren Motor aufweisen. In diesem Fall umfaßt die Energiespeichereinrichtung eine Batterie oder einen Kondensator zum Speichern der Elektrizität, die als Antriebenergie zum Antreiben des elektrisch antreib baren Motors dient. Außerdem kann der Antrieb während der Fahrt immer mit den Motoren ML und MR durchgeführt werden.
- e. Wenn das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, wird die indivi duelle Betriebsart zum Zeitpunkt des Fahrens mit einer niedrigen Geschwindigkeit festgelegt, und die integrier te Betriebsart wird zum Zeitpunkt des Antriebs mit einer hohen Geschwindigkeit festgelegt. Obwohl diese Festle gung auf einer Fahrbahn getätigt werden kann, die einen hohen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ auf weist, kann dieses Festlegen vorzugsweise auf einer Fahrbahn gemacht werden, die vor allem einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ aufweist. Dieses Ausführungsbeispiel kann die Fahreigenschaft vor allem bei einer niedrigen Geschwindigkeit verbessern und die Stabilität beim Geradeaus fahren bei einer hohen Geschwindigkeit zufriedenstellen, vor allem dann, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn fährt, die einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ aufweist.
Des weiteren ist es bei dem ersten Ausführungsbeispiel, das in
den Fig. 1 bis 12 gezeigt ist, möglich, daß die Motoren ML und
MR dadurch angetrieben werden, daß der Akkumulator 41 in einer
Art und Weise verwendet wird, die unten beschrieben wird.
- 1. Ein manueller Schalter kann vorgesehen sein, um dadurch das Ausführen des Antriebs (normaler Antrieb, umgekehr ter Antrieb) der Hinterräder mit Hilfe eines Motors auszuwählen. Der Motor kann zeitweilig angetrieben wer den, indem man nur den Teil an Druck verwendet, der von dem Akkumulator 41 gespeichert worden ist.
- 2. Wenn der Motor nur zeitweilig unter Ausnutzung nur des Teils an Druck angetrieben werden darf, der von dem Akkumulator 41 gespeichert worden ist, wird die Pumpe 2, die von der Kraftmaschine 2 angetrieben werden kann, nicht benötigt. In diesem Fall wird nichts benötigt, was mit einem Hydraulikdruckspeicherkreis zusammenhängt, wobei die Motoren ML und MR als Hydraulikdruckspeicher pumpen verwendet werden.
- 3. Es wird kein Hydraulikdruckspeicherkreis benötigt, wie er von den Hydraulikdruckspeicherleitungen 42L und 42R beinhaltet wird. In diesem Fall wird keine Pumpe P benö tigt, die von der Kraftmaschine 2 angetrieben werden kann.
- 4. Die linken und rechten Hinterräder 1RL und 1RR können mit der Kraftmaschine 2 angetrieben werden, und die linken und rechten Vorderräder 1FL und 1FR können mit den Motoren ML und MR angetrieben werden.
- 5. Es kann auch nur ein Motor für die linken und rechten Räder gemeinsam vorgesehen sein. In diesem Fall kann ein Differential vorgesehen sein, wenn der Antrieb des Mo tors auch während der Kurvenfahrt durchgeführt wird.
- 6. Für den Antrieb des Motors z. B. während der Fahrt des Kraftfahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen Fahrbahnoberflächen reibungskoeffizienten µ, und um gleichzeitig die Be schleunigung bis zu einem ausreichenden Ausmaß zufrieden zustellen, indem man sich den Antrieb des Motors zunutze macht, wird die Pumpe P in einem derartigen Zustand angetrieben, daß der Hydraulikdruck für die Beschleuni gung immer in dem Akkumulator 41 verbleibt. Aber es ist vorzuziehen, den Antrieb der Pumpe P einzustellen, vor allem dann, wenn das Kraftfahrzeug beschleunigt wird, indem das Ventil VVF geöffnet wird, wodurch das Ausgabe volumen der Pumpe P schnell auf ein sehr geringes Ausmaß reduziert wird, und indem eine elektromagnetische Kupp lung ausgerückt wird, die zwischen der Kraftmaschine 2 und der Pumpe P angeordnet ist.
Die vorliegende Erfindung ist zwar unter Bezugnahme auf spe
zielle Ausführungsbeispiele beschrieben worden, aber es ist
selbstverständlich, daß eine Anzahl an Modifikationen und
Abänderungen der Erfindung von den Fachleuten auf diesem Ge
biet vorgenommen werden können, ohne daß vom Geist und dem
Rahmen der Erfindung abgewichen wird.
Claims (57)
1. Antriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden
Fahrzeugs, bei dem entweder die linken und die rechten
Vorderräder oder die linken und rechten Hinterräder als
primäre Antriebsräder mit einer Kraftmaschine angetrie
ben werden und die anderen Räder als sekundäre Antriebs
räder mit einer Motoreinrichtung angetrieben werden,
gekennzeichnet durch
eine Motoreinrichtung, die einen linken Motor für den Antrieb des linken sekundären Antriebsrades und einen rechten Motor für den Antrieb des rechten sekundären Antriebsrades umfaßt,
eine erste Steuereinrichtung für eine integrierte Be triebsart zur Steuerung des Antriebs des linken Motors und des rechten Motors, damit die Umdrehungszahlen des linken sekundären Antriebsrades und des rechten sekundä ren Antriebsrades identisch zueinander werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem vorher festgeleg ten ersten Steuerbereich vorliegt, und
eine zweite Steuereinrichtung für eine individuelle Betriebsart zur diskreten und separaten Steuerung des Antriebs des linken Motors und des rechten Motors, damit die jeweilige Umdrehungszahl sowohl des linken sekundä ren Antriebsrades als auch des rechten sekundären An triebsrades zur jeweiligen eigenen Umdrehungszahl wird, die jeweils diskret und getrennt für das linke sekundäre Antriebsrad sowie auch für das rechte sekundäre Antriebs rad vorher festgelegt worden sind, denn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem zweiten Steuerbereich vorhan den ist, der als ein Bereich festgelegt worden ist, der sich von dem ersten Steuerbereich unterscheidet.
gekennzeichnet durch
eine Motoreinrichtung, die einen linken Motor für den Antrieb des linken sekundären Antriebsrades und einen rechten Motor für den Antrieb des rechten sekundären Antriebsrades umfaßt,
eine erste Steuereinrichtung für eine integrierte Be triebsart zur Steuerung des Antriebs des linken Motors und des rechten Motors, damit die Umdrehungszahlen des linken sekundären Antriebsrades und des rechten sekundä ren Antriebsrades identisch zueinander werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem vorher festgeleg ten ersten Steuerbereich vorliegt, und
eine zweite Steuereinrichtung für eine individuelle Betriebsart zur diskreten und separaten Steuerung des Antriebs des linken Motors und des rechten Motors, damit die jeweilige Umdrehungszahl sowohl des linken sekundä ren Antriebsrades als auch des rechten sekundären An triebsrades zur jeweiligen eigenen Umdrehungszahl wird, die jeweils diskret und getrennt für das linke sekundäre Antriebsrad sowie auch für das rechte sekundäre Antriebs rad vorher festgelegt worden sind, denn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem zweiten Steuerbereich vorhan den ist, der als ein Bereich festgelegt worden ist, der sich von dem ersten Steuerbereich unterscheidet.
2. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Steuerbetriebsart durch die
erste Antriebseinrichtung eine Steuerbetriebsart für
einen normalen Antrieb, der so ausgelegt ist, daß die
sekundären Antriebsräder in der gleichen Richtung ange
trieben werden können wie die Fahrtrichtung, in der das
Kraftfahrzeug fährt, und eine Steuerbetriebsart für
einen umgekehrten Antrieb umfaßt, der so ausgelegt ist,
daß die sekundären Antriebsräder in einer Bremsrichtung
angetrieben werden können, in der das Kraftfahrzeug
gebremst wird.
3. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Steuerbetriebsart durch die
zweite Antriebseinrichtung eine Steuerbetriebsart für
einen normalen Antrieb, der so ausgelegt ist, daß die
sekundären Antriebsräder in der gleichen Richtung ange
trieben werden können wie die Fahrtrichtung, in der das
Kraftfahrzeug fährt, und eine Steuerbetriebsart für
einen umgekehrten Antrieb umfaßt, der so ausgelegt ist,
daß die sekundären Antriebsräder in einer Bremsrichtung
angetrieben werden können, in der das Kraftfahrzeug
gebremst wird.
4. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, gekennzeich
net durch:
eine Kupplung zum mechanischen Koppeln der linken und rechten sekundären Antriebsräder,
wobei die Kupplung zu dem Zeitpunkt der Steuerung durch die erste Steuereinrichtung eingekuppelt wird, und der eingekuppelte Zustand der Kupplung zu dem Zeitpunkt der Steuerung durch die zweite Steuereinrichtung gelöst wird.
eine Kupplung zum mechanischen Koppeln der linken und rechten sekundären Antriebsräder,
wobei die Kupplung zu dem Zeitpunkt der Steuerung durch die erste Steuereinrichtung eingekuppelt wird, und der eingekuppelte Zustand der Kupplung zu dem Zeitpunkt der Steuerung durch die zweite Steuereinrichtung gelöst wird.
5. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der linke Motor und der rechte Motor
in der gleichen Art und Weise angetrieben werden, damit
die Sollumdrehungszahlen der linken und rechten sekundä
ren Antriebsräder identisch zueinander werden, wenn die
Steuerung von der ersten Steuereinrichtung durchgeführt
wird.
6. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder der ersten und zweiten Steuer
bereiche von der ersten Steuereinrichtung gesteuert
wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem Fahrbahnzustand
geradeaus fährt, der einen hohen Fahrbahnoberflächenrei
bungskoeffizienten µ aufweist, und von der zweiten Steu
ereinrichtung gesteuert wird, wenn das Kraftfahrzeug bei
einem Fahrbahnzustand geradeaus fährt, der einen niedri
gen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ aufweist.
7. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuerung durch die erste Steuer
einrichtung in einem vorbestimmten Steuerbereich verhin
dert wird.
8. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Steuerbereich als
ein Bereich festgelegt wird, der einen niedrigen Fahr
bahnoberflächenreibungskoeffizienten µ aufweist.
9. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Steuerbereich als
ein Bereich festgelegt wird, der eine holprige oder
schlechte Fahrbahnbedingung aufweist.
10. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der zweite Steuerbereich ein Bereich
ist, der zumindest einen Bereich enthält, in dem das
Kraftfahrzeug in einer Kurve fährt.
11. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder der ersten und zweiten Steuer
bereiche von der ersten Steuereinrichtung gesteuert
wird, wenn das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, und von
der zweiten Steuereinrichtung gesteuert wird, wenn das
Kraftfahrzeug eine Kurve fährt.
12. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß jede der ersten und zweiten Steuerbe
reiche von der ersten Steuereinrichtung gesteuert wird,
wenn das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit
geradeaus fährt, und von der zweiten Steuereinrichtung
gesteuert wird, wenn das Kraftfahrzeug mit einer niedri
gen Geschwindigkeit geradeaus fährt.
13. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, gekennzeich
net durch eine Steuerbereichänderungseinrichtung zum
Ändern jedes der ersten und zweiten Steuerbereiche.
14. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß der zweite Steuerbereich auf einen
Umfang erweitert wird, der breiter ist, wenn das Kraft
fahrzeug bei einer Fahrbahnbedingung mit einem niedrigen
Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ fährt, als
wenn das Kraftfahrzeug bei einer Fahrbahnbedingung mit
einem hohen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ
fährt.
15. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet,
daß die Steuerung nur durch die zweite Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem sehr holprigen oder sehr schlechten Fahrbahnzustand fährt, indem die Steuerung durch die erste Steuereinrichtung verhindert wird, und
daß die Steuerung nur durch die erste Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem weniger holprigen oder weniger schlechten Fahrbahnzu stand fährt, indem die Steuerung durch die zweite Steuer einrichtung verhindert wird.
daß die Steuerung nur durch die zweite Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem sehr holprigen oder sehr schlechten Fahrbahnzustand fährt, indem die Steuerung durch die erste Steuereinrichtung verhindert wird, und
daß die Steuerung nur durch die erste Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem weniger holprigen oder weniger schlechten Fahrbahnzu stand fährt, indem die Steuerung durch die zweite Steuer einrichtung verhindert wird.
16. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet,
daß die Steuerung nur durch die erste Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem sehr holprigen oder sehr schlechten Fahrbahnzustand fährt, indem die Steuerung durch die zweite Steuereinrichtung verhindert wird, und
daß die Steuerung nur durch die zweite Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem weniger holprigen oder weniger schlechten Fahrbahnzu stand fährt, indem die Steuerung durch die erste Steuer einrichtung verhindert wird.
daß die Steuerung nur durch die erste Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem sehr holprigen oder sehr schlechten Fahrbahnzustand fährt, indem die Steuerung durch die zweite Steuereinrichtung verhindert wird, und
daß die Steuerung nur durch die zweite Steuereinrichtung durchgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug bei einem weniger holprigen oder weniger schlechten Fahrbahnzu stand fährt, indem die Steuerung durch die erste Steuer einrichtung verhindert wird.
17. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuerung durch die zweite Steu
ereinrichtung durchgeführt wird, damit die Sollumdre
hungszahlen der linken und rechten sekundären Antriebsrä
der identisch zueinander oder unterschiedlich voneinan
der werden.
18. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 17, dadurch
gekennzeichnet,
daß, wenn die Steuerung von der zweiten Steuereinrich tung durchgeführt wird,
die Sollumdrehungszahlen der linken und rechten sekundä ren Antriebsräder so eingestellt werden, daß sie unter schiedlich zueinander werden, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, und
die Sollumdrehungszahlen der linken und rechten sekundä ren Antriebsräder so eingestellt werden, daß sie iden tisch zueinander werden, wenn das Kraftfahrzeug gerade aus fährt.
daß, wenn die Steuerung von der zweiten Steuereinrich tung durchgeführt wird,
die Sollumdrehungszahlen der linken und rechten sekundä ren Antriebsräder so eingestellt werden, daß sie unter schiedlich zueinander werden, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, und
die Sollumdrehungszahlen der linken und rechten sekundä ren Antriebsräder so eingestellt werden, daß sie iden tisch zueinander werden, wenn das Kraftfahrzeug gerade aus fährt.
19. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, des weiteren
gekennzeichnet durch eine Auswahleinrichtung zum manuel
len Auswählen der Steuerung durch die erste Steuerein
richtung oder der Steuerung durch die zweite Steuerein
richtung.
20. Antriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden
Fahrzeugs, bei dem entweder die linken und die rechten
Vorderräder oder die linken und rechten Hinterräder als
primäre Antriebsräder mit einer Kraftmaschine angetrie
ben werden und die anderen Räder als sekundäre Antriebs
räder mit einer Motoreinrichtung angetrieben werden,
gekennzeichnet durch
eine Antriebssteuereinrichtung zum Steuern des Antriebs der Motoreinrichtung dahingehend, daß die sekundären Antriebsräder nur dann in der gleichen Richtung angetrie ben werden, in der die primären Antriebsräder durch die Kraftmaschine angetrieben werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem vorbestimmten Antriebsbe reich vorliegt, und
eine Antriebsbereichwechseleinrichtung zum Wechseln des Antriebsbereiche in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs.
eine Antriebssteuereinrichtung zum Steuern des Antriebs der Motoreinrichtung dahingehend, daß die sekundären Antriebsräder nur dann in der gleichen Richtung angetrie ben werden, in der die primären Antriebsräder durch die Kraftmaschine angetrieben werden, wenn ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs in einem vorbestimmten Antriebsbe reich vorliegt, und
eine Antriebsbereichwechseleinrichtung zum Wechseln des Antriebsbereiche in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs.
21. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich
tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich auf
der Grundlage einer auf die Kraftfahrzeugkarosserie
einwirkenden Seitenbeschleunigung G wechseln kann.
22. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich
tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich auf
der Grundlage eines Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizi
enten µ wechseln kann.
23. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich
tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich auf
der Grundlage eines Lenkwinkels von einem Lenkrad wech
seln kann.
24. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich
tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich auf
der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit wechseln
kann.
25. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich
tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich auf
der Grundlage einer Fahrbahnbedingung wechseln kann.
26. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die Antriebsbereichwechseleinrich
tung so ausgelegt ist, daß sie den Antriebsbereich wech
seln kann, indem sie zumindest eine Fahrzeuggeschwindig
keit, einen Lenkwinkel eines Lenkrades und einen Fahr
bahnoberflächenreibungskoeffizienten µ als Parameter
verwendet.
27. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 20, des weite
ren gekennzeichnet durch eine zweite Antriebsbereich
wechseleinrichtung zum manuellen Wechseln des Antriebsbe
reichs.
28. Antriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden
Fahrzeugs, bei dem entweder die linken und die rechten
Vorderräder oder die linken und rechten Hinterräder als
primäre Antriebsräder mit einer Kraftmaschine angetrie
ben werden und die anderen Räder als sekundäre Antriebs
räder mit einer Motoreinrichtung angetrieben werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Motoreinrichtung ein Paar von linken und rechten Motoren umfaßt, die für den diskreten und getrennten Antrieb der linken und rechten sekundären Antriebsräder vorgesehen sind, und
eine Kupplung zum mechanischen Koppeln der linken und rechten sekundären Antriebsräder vorgesehen ist, wenn eine vorbestimmte Bedingung erreicht ist.
dadurch gekennzeichnet,
daß die Motoreinrichtung ein Paar von linken und rechten Motoren umfaßt, die für den diskreten und getrennten Antrieb der linken und rechten sekundären Antriebsräder vorgesehen sind, und
eine Kupplung zum mechanischen Koppeln der linken und rechten sekundären Antriebsräder vorgesehen ist, wenn eine vorbestimmte Bedingung erreicht ist.
29. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 28, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung betätigt wird, vorausge
setzt, daß das Kraftfahrzeug geradeaus fährt.
30. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 29, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung bei einem vorbestimmten
Zustand betätigt wird, bei dem die sekundären Antriebsrä
der mit dem Motor angetrieben werden.
31. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 29, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung bei einem vorbestimmten
Zustand eingerückt wird, bei dem die sekundären Antriebs
räder nicht mit dem Motor angetrieben werden.
32. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 28, dadurch
gekennzeichnet, daß die Betätigung der Kupplung verhin
dert wird, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn
fährt, die einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungsko
effizienten µ aufweist.
33. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 28, dadurch
gekennzeichnet, daß die Betätigung der Kupplung bei
einem vorbestimmten Zustand gehemmt wird, in dem ein
Fahrbahnzustand holprig oder schlecht ist.
34. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 28, dadurch
gekennzeichnet, daß das Einrücken der Kupplung verhin
dert wird, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn,
die einen holprigen oder schlechten Fahrbahnzustand
aufweist, mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die
gleich oder höher als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwin
digkeit ist.
35. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 28, des weite
ren gekennzeichnet durch eine Widerstandserhöhungsein
richtung zur Steigerung des Widerstands gegenüber der
Rotation des Motors in einem Zustand, bei dem der Motor
keine Antriebskraft erzeugt, wobei die Kupplung einge
rückt ist und die Widerstandserhöhungseinrichtung so
eingestellt ist, daß sie betätigt wird, wenn das Kraft
fahrzeug verzögert wird.
36. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 35, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung betätigt ist und die
Widerstandserhöhungseinrichtung betätigt wird, wenn das
Kraftfahrzeug verlangsamt wird und mit einer hohen Ge
schwindigkeit fährt.
37. Antriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden
Fahrzeugs, das eine erste Antriebseinrichtung für den
Antrieb entweder der linken und rechten Vorderräder oder
der linken und rechten Hinterräder mit einer Kraftmaschi
ne und eine zweite Antriebseinrichtung für den Antrieb
der anderen Räder mit einem Antriebselement aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Antriebseinrichtung eine energiespeichern de Einrichtung zum Speichern der Antriebsenergie für den Antrieb des Antriebselements aufweist,
wobei die Räder dadurch angetrieben werden, daß das Antriebselement mit der Antriebsenergie betätigt wird, die von der energiespeichernden Einrichtung diskret und getrennt aus der von der Kraftmaschine erzeugten An triebskraft gespeichert worden ist.
daß die zweite Antriebseinrichtung eine energiespeichern de Einrichtung zum Speichern der Antriebsenergie für den Antrieb des Antriebselements aufweist,
wobei die Räder dadurch angetrieben werden, daß das Antriebselement mit der Antriebsenergie betätigt wird, die von der energiespeichernden Einrichtung diskret und getrennt aus der von der Kraftmaschine erzeugten An triebskraft gespeichert worden ist.
38. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 37, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweite Antriebseinrichtung so
ausgelegt ist, daß sie den Antrieb des Kraftfahrzeugs
nur mit der Antriebsenergie starten kann, die in der
Energiespeichereinrichtung gespeichert ist.
39. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 38, des weite
ren gekennzeichnet durch eine Umschalteinrichtung zum
Schalten zwischen einem Betriebszustand, bei dem beide
ersten und zweiten Antriebseinrichtungen betätigt wer
den, und einem Betriebszustand, bei dem nur die zweite
Antriebseinrichtung betätigt werden soll.
40. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 37, des weite
ren gekennzeichnet durch
eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zur Erfassung eines beschleunigten Zustands des Kraftfahrzeugs, und
eine Beschleunigungssteuereinrichtung zur Steuerung der zweiten Antriebseinrichtung, damit diese betätigt wird, wenn der beschleunigte Zustand des Kraftfahrzeugs von der Beschleunigungserfassungseinrichtung erfaßt wird.
eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zur Erfassung eines beschleunigten Zustands des Kraftfahrzeugs, und
eine Beschleunigungssteuereinrichtung zur Steuerung der zweiten Antriebseinrichtung, damit diese betätigt wird, wenn der beschleunigte Zustand des Kraftfahrzeugs von der Beschleunigungserfassungseinrichtung erfaßt wird.
41. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 40, des weite
ren gekennzeichnet durch
eine Betragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Betrags an Antriebsenergie, die mit einer Energiespei chereinrichtung gespeichert wird, und
eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Betätigung der zwei ten Antriebseinrichtung durch die Beschleunigungssteuer einrichtung, wenn der Betrag an Energie, der von der Betragserfassungseinrichtung erfaßt wird, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
eine Betragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Betrags an Antriebsenergie, die mit einer Energiespei chereinrichtung gespeichert wird, und
eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Betätigung der zwei ten Antriebseinrichtung durch die Beschleunigungssteuer einrichtung, wenn der Betrag an Energie, der von der Betragserfassungseinrichtung erfaßt wird, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
42. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 40, des weite
ren gekennzeichnet durch
eine Energieertragungseinrichtung zur Erzeugung der Antriebsenergie eines Antriebselements, die von der Kraftmaschine angetrieben wird,
eine Betragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Betrags an Antriebsenergie, die mit einer Energiespei chereinrichtung gespeichert wird, und
eine Energiesteuereinrichtung zur Betätigung des An triebselements mit der Antriebsenergie, die von der Energieerzeugungseinrichtung erzeugt wird, wenn der Betrag der gespeicherten Energie, der von der Betragser fassungseinrichtung erfaßt worden ist, gleich oder klei ner als ein vorbestimmter Wert ist.
eine Energieertragungseinrichtung zur Erzeugung der Antriebsenergie eines Antriebselements, die von der Kraftmaschine angetrieben wird,
eine Betragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Betrags an Antriebsenergie, die mit einer Energiespei chereinrichtung gespeichert wird, und
eine Energiesteuereinrichtung zur Betätigung des An triebselements mit der Antriebsenergie, die von der Energieerzeugungseinrichtung erzeugt wird, wenn der Betrag der gespeicherten Energie, der von der Betragser fassungseinrichtung erfaßt worden ist, gleich oder klei ner als ein vorbestimmter Wert ist.
43. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 40, des weite
ren gekennzeichnet durch
eine Schaltungserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Schaltvorgangs eines Getriebes, und
eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Betätigung der zwei ten Antriebseinrichtung durch die Beschleunigungssteuer einrichtung, wenn der Schaltvorgang des Getriebes von der Schaltungserfassungseinrichtung erfaßt wird.
eine Schaltungserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Schaltvorgangs eines Getriebes, und
eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Betätigung der zwei ten Antriebseinrichtung durch die Beschleunigungssteuer einrichtung, wenn der Schaltvorgang des Getriebes von der Schaltungserfassungseinrichtung erfaßt wird.
44. Kraftfahrzeugantriebseinrichtung nach Anspruch 40, des
weiteren gekennzeichnet durch
eine Betragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Betrags an Antriebsenergie, die mit einer Energiespei chereinrichtung gespeichert wird, und
eine Energiesteuereinrichtung zum Ändern der Antriebs energie, die dem Antriebselement zugeführt werden soll, in Abhängigkeit von dem Betrag der gespeicherten Ener gie, der von der Betragserfassungseinrichtung erfaßt wird.
eine Betragserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Betrags an Antriebsenergie, die mit einer Energiespei chereinrichtung gespeichert wird, und
eine Energiesteuereinrichtung zum Ändern der Antriebs energie, die dem Antriebselement zugeführt werden soll, in Abhängigkeit von dem Betrag der gespeicherten Ener gie, der von der Betragserfassungseinrichtung erfaßt wird.
45. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 40, des weite
ren gekennzeichnet durch
eine Stauzustandserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Stauzustand, in dem sich das Kraftfahrzeug befin det, und
eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Betätigung der zwei ten Antriebseinrichung durch die Beschleunigungssteuer einrichtung, wenn der Stauzustand des Kraftfahrzeugs von der Stauzustanderfassungseinrichtung erfaßt wird.
eine Stauzustandserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Stauzustand, in dem sich das Kraftfahrzeug befin det, und
eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Betätigung der zwei ten Antriebseinrichung durch die Beschleunigungssteuer einrichtung, wenn der Stauzustand des Kraftfahrzeugs von der Stauzustanderfassungseinrichtung erfaßt wird.
46. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 37, dadurch
gekennzeichnet,
daß das Antriebselement einen Fluiddruckmotor zur Erzeu gung einer Antriebskraft für die Antriebsrotation mit Fluiddruck umfaßt, und
daß die Energiespeichereinrichtung ein Antriebselement zum Speichern des Fluiddrucks umfaßt.
daß das Antriebselement einen Fluiddruckmotor zur Erzeu gung einer Antriebskraft für die Antriebsrotation mit Fluiddruck umfaßt, und
daß die Energiespeichereinrichtung ein Antriebselement zum Speichern des Fluiddrucks umfaßt.
47. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 37, dadurch
gekennzeichnet,
daß das Antriebselement einen elektrisch antreibbaren Motor zur Erzeugung der Antriebskraft für die Antriebsro tation mit Elektrizität umfaßt, und
daß die Energiespeichereinrichtung eine Batterie zum Speichern der Elektrizität umfaßt.
daß das Antriebselement einen elektrisch antreibbaren Motor zur Erzeugung der Antriebskraft für die Antriebsro tation mit Elektrizität umfaßt, und
daß die Energiespeichereinrichtung eine Batterie zum Speichern der Elektrizität umfaßt.
48. Antriebssystem für den Antrieb eines selbstfahrenden
Fahrzeugs, bei dem entweder die linken und die rechten
Vorderräder oder die linken und rechten Hinterräder als
primäre Antriebsräder mit einer Kraftmaschine angetrie
ben werden und die anderen Räder als sekundäre Antriebs
räder mit einer Motoreinrichtung angetrieben werden,
gekennzeichnet durch
ein Reservoir zum Aufbewahren der Hydraulikflüssigkeit, einen Akkumulator zum Speichern des Hydraulikdrucks, eine Pumpe zum Pumpen der Hydraulikflüssigkeit in dem Reservoir und Speichern des Hydraulikdrucks in dem Akku mulator, und
einen Versorgungskreis zum Zuführen des in dem Akkumula tor gespeicherten Hydraulikdrucks zu dem Motor.
ein Reservoir zum Aufbewahren der Hydraulikflüssigkeit, einen Akkumulator zum Speichern des Hydraulikdrucks, eine Pumpe zum Pumpen der Hydraulikflüssigkeit in dem Reservoir und Speichern des Hydraulikdrucks in dem Akku mulator, und
einen Versorgungskreis zum Zuführen des in dem Akkumula tor gespeicherten Hydraulikdrucks zu dem Motor.
49. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 48, des weite
ren gekennzeichnet durch
einen Hydraulikdruckspeicherkreis für die Zufuhr der Hydraulikflüssigkeit in dem Reservoir zu dem Akkumula tor, indem der Motor als die Pumpe zum Hochpumpen der Hydraulikflüssigkeit angetrieben wird, wenn der Motor mit den sekundären Antriebsrädern rotieren soll, wobei der Hydraulikdruckspeicherkreis so angeordnet ist, daß er den Versorgungskreis umgeht,
eine Öffnungs-/Schließeinrichtung zum Öffnen oder Schließen des Hydraulikdruckspeicherkreises, und eine Speicherdrucksteuereinrichtung zum Speichern des Hydraulikdrucks in dem Akkumulator durch Antreiben des Motors als die Pumpe, indem die Öffnungs-/Schließeinrich tung bei einer vorbestimmten Bedingung, bei der der Hydraulikdruck gespeichert wird, geöffnet wird.
einen Hydraulikdruckspeicherkreis für die Zufuhr der Hydraulikflüssigkeit in dem Reservoir zu dem Akkumula tor, indem der Motor als die Pumpe zum Hochpumpen der Hydraulikflüssigkeit angetrieben wird, wenn der Motor mit den sekundären Antriebsrädern rotieren soll, wobei der Hydraulikdruckspeicherkreis so angeordnet ist, daß er den Versorgungskreis umgeht,
eine Öffnungs-/Schließeinrichtung zum Öffnen oder Schließen des Hydraulikdruckspeicherkreises, und eine Speicherdrucksteuereinrichtung zum Speichern des Hydraulikdrucks in dem Akkumulator durch Antreiben des Motors als die Pumpe, indem die Öffnungs-/Schließeinrich tung bei einer vorbestimmten Bedingung, bei der der Hydraulikdruck gespeichert wird, geöffnet wird.
50. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 48, dadurch
gekennzeichnet, daß die Pumpe mit der Kraftmaschine
antreibbar ist.
51. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung zum Spei
chern des Hydraulikdrucks als die Zeit der Verzögerung
des Kraftfahrzeugs eingestellt ist.
52. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung zum Spei
chern des Hydraulikdrucks als die Zeit festgelegt ist,
in der das Kraftfahrzeug mit einer konstanten Geschwin
digkeit fährt.
53. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch
gekennzeichnet,
daß der Motor einen linken Motor für den Antrieb des linken sekundären Antriebsrades und einen rechten Motor für den Antrieb des rechten sekundären Antriebsrades umfaßt,
daß der Hydraulikdruckspeicherkreis diskret und separat für jeden der linken und rechten Motoren angeordnet ist, so daß ihre jeweiligen Anordnungen von Elementen, die zumindest den Motor und den Akkumulator umfassen, in einer parallelen Beziehung zueinander stehen,
daß der Akkumulator gemeinsam mit den linken und rechten Hydraulikdruckspeicherkreisen angeordnet ist, und
daß ein Sperrventil zum Blockieren eines Hydraulikflüs sigkeitsstroms von dem Akkumulator zu dem Motor zwischen dem Akkumulator und dem Motor in den linken und rechten Hydraulikdruckspeicherkreisen angeordnet ist.
daß der Motor einen linken Motor für den Antrieb des linken sekundären Antriebsrades und einen rechten Motor für den Antrieb des rechten sekundären Antriebsrades umfaßt,
daß der Hydraulikdruckspeicherkreis diskret und separat für jeden der linken und rechten Motoren angeordnet ist, so daß ihre jeweiligen Anordnungen von Elementen, die zumindest den Motor und den Akkumulator umfassen, in einer parallelen Beziehung zueinander stehen,
daß der Akkumulator gemeinsam mit den linken und rechten Hydraulikdruckspeicherkreisen angeordnet ist, und
daß ein Sperrventil zum Blockieren eines Hydraulikflüs sigkeitsstroms von dem Akkumulator zu dem Motor zwischen dem Akkumulator und dem Motor in den linken und rechten Hydraulikdruckspeicherkreisen angeordnet ist.
54. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung zum Spei
chern des Hydraulikdrucks als die Zeit festgelegt wird,
wenn das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit
fährt, und daß die Speicherung des Hydraulikdrucks ge
hemmt wird, während das Kraftfahrzeug mit einer niedri
gen Geschwindigkeit fährt.
55. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung zum Spei
chern des Hydraulikdrucks als die Zeit festgelegt wird,
wenn das Kraftfahrzeug schnell verlangsamt wird, und daß
die Speicherung des Hydraulikdrucks zu dem Zeitpunkt
verhindert wird, an dem das Kraftfahrzeug langsam verzö
gert wird.
56. Kraftfahrzeugantriebssystem nach Anspruch 49, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung zum Spei
chern des Hydraulikdrucks als die Zeit festgelegt wird,
wenn das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, und daß die
Speicherung des Hydraulikdrucks an dem Zeitpunkt verhin
dert wird, an dem das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt.
57. Kraftfahrzeugantriebssystem nach einem der Ansprüche 1,
20, 28, 37 und 48, dadurch gekennzeichnet, daß das Ge
triebe und das Differential zwischen der Kraftmaschine
und jedem der Räder, die von der Kraftmaschine angetrie
ben werden sollen, angeordnet sind.
Applications Claiming Priority (5)
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---|---|---|---|
JP34348292A JP3446228B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 車両の駆動装置 |
JP34348592A JP3294352B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 車両の駆動装置 |
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DE4340735A1 true DE4340735A1 (de) | 1994-06-09 |
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