JPS59204402A - ハイブリッド自動車用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、運転効率を最良とするＪ、うにした１ンジ
ン／電気ハイブリツド自動車に関する。

（従来技術とその問題点） 従来のハイブリッド自動車としては、例えば、特開昭５
６−１３２１０２に示すごときものがある。このハイブ
リッド自動車は、走行用１ヘルク発生源としてエンジン
およびバッテリによって付勢されるモータとを搭載し、
両者の運転を適宜制御して１ンジンの燃費率を向上させ
るようにしたものである。

上記の運転制御は、アクセルペダルの踏込み量。

ブレーキペダルの踏込み吊、走行用！〜ルク出力軸の回
転速度等に基づいて、要求される運転状態を得るための
出力トルク（以下、要求トルクと称する）を求め、この
要求トルクと前記回転速度とに基づいて上記エンジンと
モータとの運転制御を行なう構成となっている。

上記エンジンの燃費率と上記出力トルクおよび出力軸回
転速度との関係は第１図に示す如くであり、出力トルク
が低くなる稈燃費率は低下する。

また、出力軸回転速度が高づぎても低すぎても燃費率は
低下する。このため、エンジンを最も効率良く運転する
ことのできる領域は極めて狭い領域どなる。

（Ｉっで、−■−記［ンジンの運転効率の最も良い領域
を除いてはモータの駆動によって走行を行なおうとした
ものが１−記従来のハイブリッド自動中である。

上記従来のハイブリッド自動車の運転制御内容を図に表
わしたものが第２図である。同図に示す如く、要求され
る運転状態が中速度でかつ中１ヘルクの領域、づ−なわ
ｉ５　、Ｈンジンの運転効率の最も良い領域（図中Ｆで
示１）にａ３いては、１−ンジンのみを駆動し要求され
るトルクを発生させ、低速葭領域（図中Ｍ　−２’ｔ’
承り）あるいは高速度領域（図中Ｍ−３で示す）におい
ては、モータを駆動さｌることにＪ：つ−（ｙｌ求され
る１〜ルクを発生するまた、要求される運転状態が中速
度でかつ低トルクの領域（図中ＥＥ　＋　Ｇで示す）に
おいては、二しンジンの駆動によって要求トルクを得る
とともに前記モータを発電機として動作させ、−Ｌンジ
ンの余剰トルクによって発電を行ない、この発電電力を
バッテリに帰還させてバッテリの充電を行なうように構
成されている。図中Ｅ十Ｍで示す領域はエンジンとモー
タとの両者を同時に駆動させて要求１ヘルクを発生ざぜ
る領域、図中ＩＶＩ−１で示す領域はモータの出力が最
大出力となるように駆動する領域である。

更に、ブレーキペダルの踏込み川に基づいて、車両の制
動が行われていると判定された場合には、上記モータを
発電機として動作さけるとともに、上記制動に費される
トルクを用いて発電を行ないバッテリの充電を行なわせ
る構成となっている。

しかしながら、上記従来のハイブリッド自動車にあって
は、第２図から判るように、エンジンの駆動によって走
行する領域がモータの駆動によって走行する領域に比べ
少なく、更に高速度領域や高トルク領域においてもモー
タによって出力トルクを１する構成となっているため、
大出力のモータが必要となり、これに伴って大容量のバ
ッテリが必要となる。

従って、ｆｆＬ量が増大するとともに、コストもア５− ッ／することどなる。ＨＩ、た、人出力モータを駆動°
りる場合の電力１ｑ失やエンジンの駆動によって発電を
行ないバッテリを充電する際の充電損失等を４慮した場
合には、若干−［ンジンの燃費率が低下したとしても総
合的に児て］゛ンジンを駆動させたは゛うが運転効率の
良い場合がある。

（発明の目的） 本発明は」−記の事情に鑑みて（２されたもので、その
目的とするところは、比較的小出力のモータと比較的小
容量のバッテリを用いて構成することを可能とし、より
一層運転効率の向りを図ることのでさるハイブリッド自
動車を提供することにある。

（発明の構成） 以下に第３３図に示すクレーム対応図を用いて本発明の
詳細な説明する。

この発明のハイブリッド自動車は走行用］ヘルク発生源
としてエンジンと、バッテリ電源を駆動源とする電力／
１〜ルク変換手段とを備えており、伝達機構によって上
記エンジンおよび電力／トルク６− 変換手段のうちの少なくとも一方の出力トルクが車輪へ
伝達される。このとき走行用トルクを出力する出力軸の
回転速（資）に対応する回転速（資）が回転速反検出手
段にＪ：って検出される。

そして、要求状態演算手段によって、少なくともアクセ
ル踏込み量、ブレーキ踏込み量おＪ：び前記回転速１宜
に基づいて要求される運転状態を得るための制御データ
が演粋によって求められ、運転モード制御手段おにび制
動時制御手段へ供給される。

上記運転モード制御手段においては、前記制御データに
基づいて要求される運転状態が所定範囲内（例えば低負
荷でかつ低回転である）と判定された場合には、エンジ
ンを停止させ、かつ電力／トルク変換手段で要求される
運転状態を得るための制御指令を、また、前記所定範囲
外ではエンジンによって要求される運転状態を得るため
の制御指令をエンジン制御手段および電力／トルク変換
制御手段へ与える。

また、」二記制動時制御手段においては、前記要求され
る運転状態が制動を要求している場合には、制動に貸さ
れる出力トルクを前記１−ルク／電力変換手段（こ与え
る。なお、トルク／′電力変換手段は、与えられるトル
クに応じた起電力を発生し、該発！ｌ−電力で前記バッ
テリを充電するものである。

（実施例の説明） 以下本発明の実施例を第４図以−トの図面を用いて詳細
に説明づ−る。− 第４図は本発明に係るハイブリッド自動車の一実施例の
構成を示すブロック図である。同図に示寸ハイブリッド
自動車は、走行用トルク発生源としてエンジン１どモー
タ・ジェネレータ（以下、ＭＯと称する）２とを備えて
おり、１−ンジン１の出力あるいはＭ　Ｇ　２の出力は
、トルクコンバータ５およびＡ−トマチックトランスミ
ッション（以下、Ａ　Ｔ　Ｍと称する）６を介して車輪
１９に伝達される構成となっている。

また、上記エンジン１とＭＯ２との間には、ワンウェイ
クラッチ４が介在されており、このワンウェイクラッチ
４は１ンジン１の出力はＭＯ２に伝達することができる
が、ＭＯ２からはエンジン１へ出力を伝えないものであ
る。

上記ワンウェイクラッチ４とＭＯ２の構成は第５図に示
１如くである。同図に示す如く、ＭＯ２は、電機子鉄芯
４１と、電機子コイル４２と櫛形回転磁極（回転子）４
３とこの回転磁極４３を励磁する界磁コイル４４および
界…鉄芯４５から構成される回転界磁形モータ発電機で
ある。これは、発電動作時には同期発電機、モータ動作
時にはブラシレスモータとして動作する。

上記界磁鉄芯４５はリヤプレート４６に、電機子鉄芯４
１はミッションケース４７およびスペーサ４８に取付固
定されている。

」−記ワンウエイクラッヂ４は、同図に示す如くアウタ
ーレース４９と、インナーレース５０と芯出し用ボール
ベアリング５１とホイルシール５２およびクラッチ本体
５３とから構成されており、エンジンのクランクシャフ
ト５４とインナーレース５０との結合は固定スプライン
によって、櫛形回転磁極４３とアウターレース４９との
結合は滑９− 動スプラインにＪ：つてなされている。また、トルクコ
ンバータ５５と櫛形回転磁極４３との位置決めはノック
ピンによって行なわれる。

中央制御装置７は、マイクロコンビコータを中心として
構成されており各種メモリおＪ：び入出力インターフェ
イス等を備えている。この中央制御装置７にはアクセル
踏込みｍ検出装Ｗｔ８、ブレーキ踏込み量検出装置９、
エンジン回転数検出装動１０、ＭＧ回転数検出装置１１
およびバッテリ容吊検出装冒１２からの信号が入力され
でおり、他方、スタータ３、Ｉ・ルクコンバータ５、Ｍ
Ｇ制御装置１３、点火装置１／４、燃料供給装置１５、
およびバイパスバルブ１６に対してイれぞれ制御信号が
出力されている。

１記アクセル踏込み量検出１１Ｂは、例えばアクセルペ
ダル（図示略）に取り付けられたポテンショメータによ
ってアクセルペダルの踏込み計に比例した電圧信号を上
記中央制御装置に供給するものである。前記アクセルペ
ダルはこれとは別に、エンジン１のスロットルバルブと
機械的にリンク−１０− されており、アクセルペダルの踏込み開に応じた出力ト
ルク、回転速度がエンジン１で得られる構成となってい
る。

一ト記ブレーキ踏込み量検出装置９は、例えば、ブレー
キ力を得るための油圧回路内の圧力センサ等にＪ：つて
アクセルペダルの踏込み量に比例した電圧信号を中央制
御装＠７に供給している。

上記エンジン回転数検出装置１０は、エンジン１が停止
中であるか運転中であるかを判別するためのものであり
、例えばエンジン１の出力軸に設けられたパルスジェネ
レータからパルス列信号が出力されているか否かによっ
て判別を行なう構成となっている。

上記ＭＧ回転数検出装置１１は、例えばＭＧ２の出ノ〕
軸に設けられたパルスジェネレータから（Ｊｔ給される
ＭＧ２の出力軸の回転速度に比例した周波数のパルス列
信号をＦ／Ｖ変換器によって電圧信号に変換して中央制
御装置７に供給する構成となっている。なお、ＭＧ２の
出力軸は、エンジン１が駆動された場合にもその出力軸
となるため、上記へ／ＩＧ２の出力軸の回転達磨は、走
行用トルクを出力する出力軸の回転速度と看做すことが
できる。

上記バッテリ容量検出装置１２は、バッテリ１７の容量
を検出する装置であり、例えばバッテリの電解液比重の
測定等によってバッテリ容量を検出する構成どなってい
る。

−１−記ＭＧ制御装置１３は、中央制御装置７から供給
される制御データに基づいて、指示されたトルクおよび
回転速度を発生するようにＭｏ２の電機子電流および界
磁電流を制御するとともに、上記ＭＧ２を発電機どして
動作させる場合には、中央制御装置７からの指令に応答
してＭＧ２から発で１する電力をバラｉす１７へ供給す
るものであり、例えばチョッパ回路とスイッチング回路
とから構成されている。

上記点火装置１４は、中央制御装置７からの指令信号に
応答しで、イグナイターへの通電を行なうか否かを決定
し１ンジン１の駆動８３Ｊ：び停止を制御するものぐあ
る。

上記燃料供給装置１５は、中央制御装置７からの指令信
号に応答してエンジンへの燃料の供給・停止の制御を行
なうものである。

上記バイパスバルブ１６は、第５図に示す如く、前記ア
クセルペダルにリンクされているスロットルバルブ１８
を迂回して設けられたバイパス１６ａ内に設置されてお
り、中央制御装置７から供給される指令信号に応答して
作動するサーボモータによってバイパスバルブ１６の開
度を調整する構成となっている。

次に第７図は、上記中央制御装置７内のマイクロコンピ
ュータによって実行される処理の内容を示すフローチャ
ートである。同図に示す処理は、前記アクセル踏込み量
検出装置８からのアクセル踏込み量、ブレーキ踏込み量
検出装置９からのブレーキ踏込み量、ＭＧ回転数検出装
置１１からの出力軸回転速度の各データに基づいて次に
要求される運転状態を判別し、更にバッテリの残存容量
を鑑み合わせてモータモード、発電モード、回生モード
、エンジンモードの４゛つの運転モードを判１３− 別しイれぞれのモードに適した運転制御を行なうもので
ある。以下にＯｔＩ配４つの運転モードの概要を簡単に
説明する。

モータモード・・・第８図に示ず如く、低中１１！１転
速度低角荷の領域、例えば読込まれた出）〕軸回転速速
度−タが駆動用土−夕の定格回転数内であり、かつアク
セル踏込みＭ　ｊ−夕に基づいて演篩された要求される
出力Ｉ〜シルク要求トルク）が（低負荷）領域（例えば
燃費が３５０９／ｐｓ−ｈを越える領域）に没定されて
いる。このモータモード領域は、エンジンをこの領域内
の条件で運転させた場合には燃費率が悪くなりモータに
よる運転の方が運転効率が良くなる領域である。

また、回転速度が高速でかつ要求トルクの低い領域（高
回転速度低負荷領域）で１ンジンを運転した場合にもあ
る稈疫燃費率は低くなるのであるが、この領域でモータ
を運転させようとづ−ると大出力の土−タが必要となる
こと、および中速低負荷領域での運転頻度が少ないこと
等の理由によりこの領域ではモータによる運転は行なわ
ない。な１４− （１）　ｚ上記モータモード領域は、モータの効率、走
行馬力等を考虐して決定される。

発電モード・・・第９図に示す如く、出力軸回転速度に
関係なく要求トルクの低い領域（低角荷領域）に設定さ
れている。この領域は、第９図の如く所定の燃費率（例
えば２５００　／ＰＳ−ｈ　）以下の領域あるいは、簡
単なために所定の要求トルク（例えば４ｋ（］・ｍ）以
下の領域とする。

この発電モード領域にお【ノる運転は、エンジンの運転
によって行われるが、前述の如く、この領域ではエンジ
ンの燃費率が比較的低い領域となるため、前記バイパス
バルブ１６を適宜開き、エンジンの出力トルクを所定値
だけ増加させる。これによって余剰の出ツノトルクが生
ずることとなり、この余剰の出力トルクを前記Ｍ　Ｇ　
２へ与え、Ｍｏ２を発電機として動作させることによっ
て、エンジンを効率良く運転させるとともに、その余剰
トルクでバ・ンテリの充電を行なわせるのである。

なお、前記モータモードの領域と重複する領域において
は、モータモードが優先される。但し、バッテリ容ＩＪ
ｊｉ　Ｃａが所定の基準値Ｃ８３（充電が心髄となる容
量下限値）以下である場合には、発電モードで運転が行
なわれる。

回生モード・・・要求１〜ルクが負となる領域であり、
ブレーキによる制動が行われた場合、またはエンジブレ
ーキによる制動が行われた場合にこの回生モードによる
運転が行なわれる。これは、前記ＭＧ２を発電機として
動作させるとともに、制動に費される出力トルクをＭｏ
２へ与え、その起電力によってバッテリ１７を充電する
ように運転が行なわれる。また、この回生モードによる
運転中にバラ−７り容量Ｃｓが所定の基準値ＣＢ２　　
（過充電限Ｗ値）に達した場合に１、Ｌそれ以上の充電
が成されないようにＭｏ２の動作を停＋ｌニー　ｄる。

二［ンジンモード・・・上記３つのモードの何れの領域
にも属さイＴい領域、すなわち、中高トルク領域におい
てエンジンの駆動によって要求トルクを出ｈ　ｉる領域
であり、エンジンを効率良く運転することのできる領域
である。但し、−ト記発電モードおＪ、び回１１モード
による運転中にバッテリ容量が所定の基埠値を越えた場
合にもエンジンモードによる運転が行われる。

次に第７図に示１フローチャートに従って−Ｆ記４つの
運転モードを弁別する処理を簡単に説明する。

まずステップ２１において、前記アクセル踏込み量検出
装置８からのアクセル踏込み量データ、ブレーキ踏込み
量検出装置９からのブレーキ踏込み最データ、エンジン
回転数検出装置１０からエンジンの駆動・停止データ、
ＭＧ回転数検出装置１１からの出ツノ軸回転速度データ
、およびバッテリ容量検出装置１２からのバラブリ容量
データ等を読込み、上記アクセル踏込み量データ、ブレ
ーキ踏込み量データ、出力軸回転速度データに基づいて
次に要求される運転状態における要求トルクおよび要求
回転速度を演算によって求める。これは予め設定記憶さ
れているデータテーブルを用いて演算されるものである
。

次にステップ２２において上記輝出された要求トルクと
要求回転速度とに基づいて次に要求され１７− る運転状態がヒータモードであるか否かを判別する。こ
れｔま、第８図４５よび第９図に示した如く要求１−ル
クと要求回転数の相ｌ１１１！Ｓ係で決定される各モー
ド領域を鋒出する！こめのデータテーブルを参照して演
算実行されるものである。

そしてステップ２２の実行結果がＹ　Ｅ　Ｓである場合
には、ステップ２３においてバラ−ｊり容量ＣＢが前記
基準値Ｃａ　＋より大であるか否かを判別し、ＹＥＳで
ある場合にはステップ２４へ進みモータモード制御指令
を発する。

これによって、中央制御装置７からは点火装置１４およ
び燃料供給装置１５へ停止に指令信号が出力されて、エ
ンジンのＰ）止がなされるとともに、ＭＧ制御装置１３
へＭ　Ｇ　２をモータとして動作さ口る指令信号および
十記悶求トルクおよび要求回転速度をＭｏ２の駆Ｅノに
よって得るようにトルク。

回転速度指令値データを供給する。

、１−記ステップ２２あるいはステップ２３の実行結果
がＮｏであった場合には次にステップ２５へ進み、要求
される運転状態が発電し一ドであるか１８− 否かの判別が行われる。この実行結果がＹＥＳの場合に
はステップ２６へ進みバッテリ容量Ｃｓが前記基準値Ｃ
Ｂ　３以下であるか否かの判別が行われ、ＹＥＳの場合
にはステップ２７へ進み発電モード制御指令が発せられ
る。

これによって、中央制御装置７からＭＧ制御装置１３へ
、ＭＧ２を発電機として動作させる指令信号が供給され
、このときエンジン１が停止していれば、スタータ３の
駆動信号を発生してエンジンを始動させるとともに、点
火装置１４および燃料供給装置１５へ駆動信号を供給す
る。またバイパスバルブ１６を問いてエンジン１の出力
トルクを所定値上昇させる指令信号を発生する。

上記ステップ２５およびあるいはステップ２６の実行結
果がＮｏである場合にはステップ２８に進み、次に要求
される運転状態が回生モードであるか否かの判別が行わ
れ、ＹＥＳの場合にはステップ２９へ進み、バッテリ容
ｆｔｔｃａが所定の基準ＣＥｌ　２以下であるか否かの
判別が行われ、ＹＥＳの場合にはステップ３０へ進み回
生モード制御指令を発生する。

これにＪ、って、中央制御装置７からはＭ　Ｇ　＆ｌＩ
　１１１１装置１３へＭ　Ｇ　２を発電機として動作さ
せる指令信号が供給されるとともに、エンジン１が動作
中Ｃあればこれを停止させる指令信号を点火装置１４お
よび燃料供給装置１５等へ供給りる。

ト記スデツプ２８あるいはステップ２９の実行結果がＮ
ｏの場合には、ステップ３１へ進み１−ンジンモード制
御指令信号が発生される。

これによって、中央制御装置１ｆｒ７からはＭ　ａ　Ｍ
　ｔｌｎ装置１３へＭ　Ｇ　２の動作を停止させる指令
信号が供給されるとともに、エンジンが停止１シている
状態であればスタータ３を駆動しエンジン１を始動さｔ
！るとともに点火ＨＭ１４および燃！３１供給装置１５
へ駆動信号を供給する。

上記のごとさ処即によつ−Ｃ１例えば、１ンジン１を始
動する際は、図示しないイグニッションスーイッチをオ
ンすることにＪ：ってスタータ３が作動し、エンジンの
始動が行われ、このエンジン始動後エンジンが暖機状態
に入るまでは、図示しないエンジン冷却水温良検出装置
の働きによって、暖機が終了するまでエンジンの停止は
行われない。

但しエンジンの暖機終了後には自動的にエンジンが停止
される。

次にアクセルペダルの踏込み操作によって１１両を発進
させる際には、アクセルの踏込み吊が比較的少ない場合
にはモータモード運転状態となり、バッテリ１７からＭ
Ｇ２へ電力が供給されてＭＧ２がモータとして作動し、
アクセル踏込み量に応じた出力トルクを発生し車両を発
進させる。

このとぎ、バッテリ１７の容量が低下している場合には
、発電モードによる運転状態となり、スタータ３によっ
てエンジン１が始動され、エンジンによって車両の発進
が行われる。更にこのときＭ　Ｇ　２は発電機として作
動し、バイパスバルブ１６が開かれ、エンジンの余剰出
力トルクによって充電が行われる。

他方、アクセルの踏込み量が比較的大きい場合には、エ
ンジンモードによる運転状態となるためスタータ３によ
りエンジンが始動され、エンジン＝２１− はアクセル踏込み１目こ応じた出力トルクを発！１し、
車両の発進が行われる。

次に車両が定常運転に入った場合には、アクセルペダル
の踏込み吊はかなり低減し、Ａ　Ｔ　Ｖ　６　ニよって
ギヤ比もかなり人となっているため、出力軸回転速度お
よび出力トルクはと６に低下し、モータモード運転可能
な状態となる。

従って、高速道路走行時等においてモータモード可能な
状態に移ると、エンジン１は停止ｌ−され、車両はＭＧ
２をモータとして作動させ、これによって出力トルクを
発生することとなる。

また、車両走行中にアクセルペダルの踏込みを止めた場
合あるいはブレーキペダルの踏込みがなされて制動が行
われる場合には、回生モードによる運転状態となり、上
記Ｍ０２を発電機として作動させて減速に要する出力ト
ルクをＭＧ２へ与え発生した起電力によってバッテリの
充電が行われる。このとき、トルク」ンバータ５はロッ
クアツプ状態となっている。

更に、上記高速道路走（１時等においてモータモ２２− −ドとなっている状態から、アクセルの踏込みが行われ
力ｌ速状態に入った場合には、エンジンモードに移り、
スタータ３が作動してエンジンを始動し、エンジンによ
る走行が行われる。

このように、要求される運転状態に応じて上２４つの運
転モードを適宜選択し最良の運転効率を冑るべく運転制
御がなされるのである。

なお、Ｌ記実施例においては、その構成中に七−タ・ジ
Ｊネレータ２が用いられているが、これに限らずモータ
および発電機を別体のものとして構成しても良い。また
、トルクコンバータ５およびオートマチックトランスミ
ッション６を用いたオートマチック中に適応した例を示
しであるが、クラッチおよび手動変速機を備えた一般の
車両に適用したものにあっても同様の効果を１ｑること
ができる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、この発明のハイブリッド自
動車にあっては、小出力のモータおよび小容ｉ１のバッ
テリを用いて構成することが可能であり、かつ燃費率お
よびバラブリ消費率を最良とＪる運転を行なうことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は出力軸回転速瓜と出力トルクおよび燃費率の関
係を示Ｊ゛図、第２図は従来のハイブリッド自動中にお
（プる運転モード領域を示づ図、第３図は本発明のクレ
ーム対応図、第４図は本発明に係るハイブリッド自動車
の一実施例の構成を示すブロック図、第５図は第４図に
おけるワンウエイクラッヂとＭ　Ｇの構成を示ず断面図
、第６図は第４図におけるバイパスバルブの取付状態を
示す模式図、第７図は第４図にお【）る中央制御装置に
おいて実行される処即内容を示すフローチャート。 第８図は本光明に係る干−タモード領域を示す図、第９
図は本発明に係る発電モード領域を示す図である。 １・・・］ンジン ２・・・モータ・ジェネレータ ６・・・オーＩ〜マチック１〜ランスミツシ日ン７・・
・中央制御装置 ８・・・・・・アクゼル踏込み量検出装置９・・・・・
・ブレーキ踏込み量検出装置１１・・・ＭＧ回転数検出
装置 １２・・・バラブリ容量検出装置 １３・・・ＭＧ制御装置 １４・・・点火装置 １５・・・燃料供給装置 １６・・・バイパスバルブ １７・・・バッテリ １９・・・車輪 特許出願人 日産自動車株式会ネ量 ２５− 第７図 ５ＴＡＲＴ テ゛−７苫先■み モータモーに、、　　ＮＯ ＥＳ ＣＢ＞ＣＢＴ？　” ５ ＥＳ −ドゆ？　　ＮＯ ＥＳ ６ ＣＢ＜ＣＢ５２　　Ｎ。 ８ ＥＳ ＮＯ 回生モードひ？ Ｃａ＜Ｃａ２　　” ２４　　　　　　２７　　　　　　３０　　　　　　３
１ミーフモード　　　　　イト中１−−ド　　　　　回
生ｉ−Ｆ　　　　　　エンン゛ン＋−￥　　；制御主計
　　制御指令　　制御↑許　　制御権仝Ｉ第８図 第９図 イもｆａ １６

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）走行用トルク発生源としてのエンジンと：バツテ
   リ電源を駆動源として前記走行用トルクを発生する電力
   ／トルク変換手段と； 前記エンジンおよび電力／トルク変換手段のうち少なく
   とも一方の出力トルクを車輪へ伝達する伝達機構と； 前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御手段と； 前記電力／′トルク変換手段の駆動を制御する電力／′
   トルク変換制御手段と： 与えられるトルクに応じた起電力を発生し、該発生電力
   で前記バッテリを充電するトルク／電力変換手段と： 前記走行用トルクを出力する出力軸の回転速度に対応す
   る回転速度を検出する回転速度検出手段と： 少なくともアクビル踏込み吊、プレー１：踏込み昂を検
   出し、これら検出されたデータと前記回転迷電に基づい
   て集水される運転状態を得るための制御データを求める
   要求状態演粋手段と；前記制御データに基づいて、要求
   される運転状態が所定範囲内であると判定された場合に
   は、エンジンを停止させ、かつ電力／トルク変換手段の
   運転によって要求される運転状態を得るだめの制御指令
   を、また、前記所定範囲外ではエンジンの運転によって
   要求される運転状態を得るための制御指令を前記エンジ
   ン制御手段および電力／トルク変換制御手段へ４える運
   転モード制御手段と；前記要求される運転状態が制動を
   要求している場合には、制動に費される出力トルクを前
   記トルク／電力変換手段に与える制動時制御手段とを備
   えることを特徴とするハイブリッド自動車。