JP2019001179A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速用ギヤに係合解除不良が発生しても走行可能となるような制御を行う車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン２及びメインモータ３と、第一クラッチＣ１を介してエンジン２に接続される第一入力軸ＩＭＳと、第二クラッチＣ２を介してエンジン２に接続される第二入力軸ＳＳと、駆動輪ＷＲ，ＷＬに動力を出力する出力軸ＣＳと、第一入力軸ＩＭＳに選択的に連結される複数の変速用ギヤを含む第一変速機構Ｇ１と、第二入力軸ＳＳに選択的に連結される他の複数の変速用ギヤを含む第二変速機構Ｇ２と、を具備する変速機４を有する車両１と、ＥＣＵ１１と、を備え、ＥＣＵ１１は、メインモータ３の駆動時且つエンジン２の停止時において、一方の変速機構Ｇ１，Ｇ２の変速用ギヤの係合が外れない係合解除不良が生じた場合、他方の変速機構の変速用ギヤを用いてエンジン２の動力で車両１を走行させることを決定する車両の制御装置１０。【選択図】図３

Description

本発明は、少なくとも２つの変速機構を付帯する変速機を備えた車両の制御装置に関する。

動力源として内燃機関（エンジン）の他に電動機（モータ）を備えたハイブリッド型の車両が知られている。このようなハイブリッド型の車両に用いる変速機として、奇数段（１、３、５速段など）の変速段で構成される第一変速機構の第一入力軸と内燃機関とを断接可能な奇数段クラッチと、偶数段（２、４、６速段など）の変速段で構成される第二変速機構の第二入力軸とを断接可能な偶数段クラッチとを備え、これら２つの断接機構を交互につなぎ替えることで変速を行うツインクラッチ式の変速機がある。また、このようなツインクラッチ式の変速機には、第１変速機構の第１入力軸に電動機の回転軸を連結した構成の変速機がある（例えば、特許文献１参照）。

ところで、このようなハイブリッド車両において、不測の事態において、第一変速機構又は第二変速機構のうち、一方の変速機構のオフギヤができなくなる場合も考えられる。この場合、たとえ他方の変速機構のオフギヤが正常にできる場合であっても、他方の変速機構を用いるための適切な制御を行うことができなければ、制御装置において、走行不能と判断せざるを得ない。このため、従来は、一方の変速機構のオフギヤができなくなった場合、車両が走行不能となっていた。

特開２０１６−０１３７３２号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、２つの変速機構のうち１つの変速機構のみでも走行可能となるような制御を行う車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため本発明にかかる車両の制御装置（１０）は、動力源としての内燃機関（エンジン２）及び電動機（メインモータ３）と、電動機（３）に接続されるとともに第一動力伝達要素（第一クラッチＣ１）を介して選択的に内燃機関（２）に接続される第一入力軸（ＩＭＳ）と、第二動力伝達要素（第二クラッチＣ２）を介して選択的に内燃機関（２）に接続される第二入力軸（ＳＳ）と、駆動輪（ＷＬ，ＷＲ）に動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第一入力軸（ＩＭＳ）に選択的に連結される複数の変速用ギヤ（プラネタリギヤ機構５０、３速駆動ギヤ７３、５速駆動ギヤ７５、７速駆動ギヤ７７）を含む第一変速機構（Ｇ１）と、第二入力軸（ＳＳ）に選択的に連結される他の複数の変速用ギヤ（２速駆動ギヤ７２、４速駆動ギヤ７４、６速駆動ギヤ７６）を含む第二変速機構（Ｇ２）と、を具備する変速機（４）を有する車両（１）と、第一変速機構（Ｇ１）及び第二変速機構（Ｇ２）の変速用ギヤ（５０、７２、７３、７４、７５、７６、７７）の選択と、第一動力伝達要素（Ｃ１）及び第二動力伝達要素（Ｃ２）の操作と、内燃機関（２）及び電動機（３）の運転制御を実行する制御部（ＥＣＵ１１）と、を備え、制御部（１１）は、電動機（３）の駆動時且つ内燃機関（２）の停止時において、第一変速機構（Ｇ１）の変速用ギヤの係合が外れない係合解除不良が生じた場合、第二変速機構（Ｇ２）の変速用ギヤを用いて内燃機関（２）の動力で車両（１）を走行させることを決定し、第二変速機構（Ｇ２）の変速用ギヤの係合が外れない係合解除不良が生じた場合、第一変速機構（Ｇ１）の変速用ギヤを用いて内燃機関（２）の動力で車両（１）を走行させることを決定することを特徴とする。

このように、電動機の駆動時且つ内燃機関の停止時において、第一変速機構又は第二変速機構のうち一方の変速用ギヤに係合解除不良が発生した場合であっても、制御部が第一変速機構又は第二変速機構のうち他方の変速用ギヤを用い且つ内燃機関の動力を用いて車両を走行させることを決定することで、車両の走行不能を回避することができる。これにより、係合解除不良が発生した場合であっても、車両の走行が可能となる。

また、上記車両の制御装置（１０）において、制御部（１１）は、第一変速機構（Ｇ１）の変速用ギヤに係合解除不良が生じた場合、第二変速機構（Ｇ２）の最低段の変速用ギヤを用いて車両（１）を走行させることを決定し、第二変速機構（Ｇ２）の変速用ギヤに係合解除不良が生じた場合、第一変速機構（Ｇ１）の最低段の変速用ギヤを用いて車両（１）を走行させることを決定することとしてもよい。このように、係合解除不良が生じていない１つの変速機構の変速ギヤを用いて車両を走行させる際、最低段の変速用ギヤを用いることで、確実に走行させることができる。

また、上記車両の制御装置（１０）において、車両（１）は、車速を検出する車速検出部（３４）をさらに備え、制御部（１１）は、係合解除不良の発生時に車速検出部（３４）の値が所定速度（ＶＬ）以上の場合には、車両（１）の走行中に内燃機関（２）を始動させることとしてもよい。このように、車速が所定速度以上の場合に車両の走行中に内燃機関を始動させることで、係合解除不良が発生した場合においても、車両を停止させることなく、走行を継続させることができる。

また、上記車両の制御装置（１０）において、制御部（１１）は、係合解除不良の発生時に車速検出部（３４）の値が所定速度（ＶＬ）よりも大きい所定高速度（ＶＨ）以上の場合には、車速検出部（３４）の値が所定高速度（ＶＨ）未満となるまで、第一動力伝達要素（Ｃ１）及び第二動力伝達要素（Ｃ２）を中立状態にすることとしてもよい。このように、車両が高速走行をしている場合に、所定の変速用ギヤを用いるために適した速度になるまで、動力伝達要素を遮断し、内燃機関の動力を伝達しないようにすることで急な減速を抑制し、円滑な走行が可能になる。

また、上記車両の制御装置（１０）において、制御部（１１）は、係合解除不良の発生時に内燃機関（２）の始動に用いる変速段が所定変速段以上となると判断した場合には、車両（１）の走行中に内燃機関（２）を始動させることとしてもよい。このように、係合解除不良の発生時に内燃機関の始動に用いる変速段が所定変速段以上の場合に車両の走行中に内燃機関を始動させることで、係合解除不良が発生した場合においても、走行を継続させることができる。

また、上記車両の制御装置（１０）において、制御部（１１）は、車両（１）の走行中に内燃機関（２）を始動させる場合に、出力軸（ＣＳ）の回転動力によって内燃機関（２）を始動させることとしてもよい。このように、車両（１）の走行中に内燃機関（２）を始動させることで、係合解除不良が発生した場合においても、走行中の出力軸（ＣＳ）の回転動力を有効利用することで、車両を停止させずに走行を継続させることができる。

また、上記車両の制御装置（１０）において、車両（１）は、車両（１）の状況を表示する表示部（３８）をさらに備え、制御部（１１）は、係合解除不良の発生時に、車両（１）の走行中に内燃機関（２）を始動させる場合には、表示部（３８）に故障した旨の表示をすることとしてもよい。このように、係合解除不良の発生時に、表示部に故障した旨を表示することで、車両の運転者に対して、車両（１）に故障がある旨を知らせることができる。

また、上記車両の制御装置（１０）において、車両（１）は、車速を検出する車速検出部（３４）をさらに備え、制御部（１１）は、係合解除不良の発生時に車速検出部（３４）の値が所定速度（ＶＬ）未満の場合には、車両（１）を停止させた後に内燃機関（２）を始動させることとしてもよい。このように、車速が所定速度未満の場合に、まず車両を停止させることで、低速走行の場合に低速用の変速用ギヤで走行を継続することによる急な加減速を運転者に感じさせることがない。また、車両の停止後に内燃機関を始動させて走行可能な状況とすることで、車両の走行が可能となる。

また、上記車両の制御装置（１０）において、制御部（１１）は、係合解除不良の発生時に内燃機関（２）の始動に用いる変速段が所定変速段未満となると判断した場合には、車両（１）を停止させた後に内燃機関（２）を始動させることとしてもよい。このように、また、係合解除不良の発生時に内燃機関（２）の始動に用いる変速段が所定変速段未満の場合に、まず車両を停止させることで、低速用の変速用ギヤで走行を継続することによる急な加減速を運転者に感じさせることがない。また、車両の停止後に内燃機関を始動させて走行可能な状況とすることで、車両の走行が可能である。

また、上記車両の制御装置（１０）において、車両（１）は、内燃機関（２）を始動させる始動用モータ（１７）をさらに備え、制御部（１１）は、車両（１）を停止させた後に内燃機関（２）を始動させる場合には、始動用モータ（１７）の回転動力によって内燃機関（２）を始動させることとしてもよい。このように、始動用モータの回転動力を用いて内燃機関を確実に起動することで、車両を走行させることができる。

また、上記車両の制御装置（１０）において、車両（１）は、車両（１）を起動するための起動スイッチ（ＳＴ）をさらに備え、制御部（１１）は、車両（１）を停止させた後、起動スイッチ（ＳＴ）からの信号が入力された場合に内燃機関（２）を始動させることとしてもよい。このように、起動スイッチからの信号の入力により車両の起動タイミングを決定することで、運転者に車両の起動タイミングを決定させることができる。

また、上記車両の制御装置（１０）において、車両（１）は、車両（１）の状況を表示する表示部（３８）をさらに備え、制御部（１１）は、係合解除不良の発生時に、車両（１）を停止させた後に内燃機関（２）を始動させる場合には、表示部（３８）に停止指示の表示をし、車両（１）が停止した後に内燃機関（２）を始動させる指示を表示することとしてもよい。このように、車両の停止後に内燃機関を始動させる場合に、車両の停止指示や車両の始動の指示が表示部に表示されることで、運転者が停止するタイミングや車両を始動させるタイミングを把握することができる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、２つの変速機構のうち１つの変速機構のみでも走行可能となるような制御を行うことができる。

車両の制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。 図１に示す変速機のスケルトン図である。 第一変速機構に係合解除不良が生じた場合に第二変速機構を用いてエンジンを始動させるときの動力伝達経路を示すスケルトン図である。 第一変速機構の係合解除不良時に第二変速機構の変速用ギヤを用いてエンジンの動力で車両を走行させる場合の動力伝達経路を示すスケルトン図である。 第二変速機構に係合解除不良が生じた場合に第一変速機構を用いてエンジンを始動させるときの動力伝達経路を示すスケルトン図である。 第二変速機構の係合解除不良時に第一変速機構の変速用ギヤを用いてエンジンの動力で車両を走行させる場合の動力伝達経路を示すスケルトン図である。 車速に応じた制御タイミングの違いを説明するフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置１０を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、動力源としてのエンジン２及びメインモータ３を備えたハイブリッド自動車の車両である。

車両１は、さらに、メインモータ３を制御するためのＰＤＵ（Power Drive Unit）１２と、高圧バッテリ１３と、変速機４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。また、エンジン２は、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。エンジン２とメインモータ３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。

車両１において、ＰＤＵ１２及び高圧バッテリ１３には、変圧器１４（ＤＣ−ＤＣコンバータ）を介して１２Ｖの低圧バッテリ１５が接続されている。低圧バッテリ１５の電力は、車両に搭載されたカーオーディオや照明類などの低圧系の補機１６に供給される。また、低圧バッテリ１５は、非常時にエンジン２を始動するための始動用モータ１７に対しても電力を供給する。

車両１は、ＥＣＵ１１（Electronic Control Unit）を備える制御装置１０を有する。ＥＣＵ１１は、エンジン２、メインモータ３、始動用モータ１７、変速機４、ディファレンシャル機構５およびＰＤＵ１２等を制御する。

ＥＣＵ１１は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、メインモータ３やＰＤＵ１２を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、高圧バッテリ１３を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されていてもよい。本実施形態のＥＣＵ１１は、アクセルペダルＡＰの操作に応じてエンジン２への燃料供給の指令のみならず、メインモータ３への出力等の指令をも発する。また、ＥＣＵ１１は、アクセルペダルＡＰの操作がなされていない場合であっても、必要に応じて、エンジン２始動の指令を発する。詳細は後述する。

エンジン２は、アクセルペダルＡＰの操作に応じて燃料噴射の指令がなされ、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。メインモータ３は、エンジン２とメインモータ３との協働走行やメインモータ３のみの単独走行の際には、高圧バッテリ１３の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生する。また、メインモータ３は、車両１の減速時には、メインモータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。メインモータ３の回生時には、高圧バッテリ１３は、メインモータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電され、メインモータ３との間で電力の授受を行う。

ＥＣＵ１１には、複数の制御パラメータの各種の制御信号が入力される。制御信号としては、例えば、車両１を起動するための起動スイッチＳＴが押されたことによる始動指令信号、アクセルペダルＡＰの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、ギヤ段（変速段）を検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、車速を検出する車速センサ３４からの車速、高圧バッテリ１３の蓄電量（ＳＯＣ：State of Charge）を測定する蓄電量センサ３５からの蓄電量、シンクロ位置センサ３６からの各シンクロメッシュ機構の位置、回転軸に配置され動力を測るトルクセンサ３７などである。ＥＣＵ１１は、これらのセンサからの情報をもとに、制御を行う。

制御装置１０は、ＥＣＵ１１が得た情報を表示する表示部３８（ＭＩＤ：Multi-Information Display）を有する。表示部３８は、運転者に伝えるべき情報を可視化して表示する。これにより、運転者に注意喚起すべき事態が生じている場合、例えば、車両の故障情報、警告、運転に関する指令等を表示することで、運転者に注意喚起する。

次に、本実施形態の車両１が備える変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。本実施形態の変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）である。

変速機４は、第一クラッチＣ１を介して選択的にエンジン２の機関出力軸２ａに接続される第一入力軸ＩＭＳと、第二クラッチＣ２を介して選択的にエンジン２の機関出力軸２ａに接続される第二入力軸ＳＳと、第一入力軸ＩＭＳ及び第二入力軸ＳＳに対して変速ギヤ機構を介して接続される出力軸ＣＳとを有する。

第一入力軸ＩＭＳには奇数段（１、３、５、７速）用のギヤが配置され、第二入力軸ＳＳには偶数段（２、４、６速）用のギヤが配置される。出力軸ＣＳは、ディファレンシャル機構５に接続され、駆動輪ＷＲ，ＷＬに対して選択された変速段に対応する回転出力たる駆動力を生じさせる。

また、第一入力軸ＩＭＳには、その一端側にプラネタリギヤ機構５０が配置される。第一入力軸ＩＭＳにはメインモータ３の回転子３ａが接続されており、メインモータ３の回転子３ａがプラネタリギヤ機構５０の周囲を回るように構成されている。このような構成により、変速機４は、エンジン２及びメインモータ３を車両１の動力源として、ハイブリッド車両の変速機として機能する。

第二クラッチＣ２の出力側には、外側メイン軸ＯＭＳが接続されており、この外側メイン軸ＯＭＳは、第一入力軸ＩＭＳの外筒をなすように、第一入力軸ＩＭＳと同心状に配置されている。外側メイン軸ＯＭＳは、アイドル軸ＩＤＳを介してリバース軸ＲＶＳおよび第二入力軸ＳＳに常時係合し、第二クラッチＣ２の回転出力がリバース軸ＲＶＳおよび第二入力軸ＳＳに伝達される。各軸は互いに平行である。

奇数段の変速段を実現するための第一変速機構Ｇ１について説明する。第一入力軸ＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ７３、７速駆動ギヤ７７、５速駆動ギヤ７５がそれぞれ相対回転可能に同心状に配置されている。３速駆動ギヤ７３と７速駆動ギヤ７７との間に３−７速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ７５に対応して５速シンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられる。

このような構成により、所望の奇数変速段用ギヤ（１速駆動ギヤであるプラネタリギヤ機構５０、３速駆動ギヤ７３、５速駆動ギヤ７５、７速駆動ギヤ７７）のいずれかを選択する際に、第一入力軸ＩＭＳに配置された一又は複数の第一同期係合部（１速シンクロメッシュ機構８１、３−７速シンクロメッシュ機構８３、５速シンクロメッシュ機構８５）を移動させる。これにより、選択された所望の変速段が第一入力軸ＩＭＳに連結される。

第一変速機構Ｇ１の各駆動ギヤは、出力軸ＣＳ上に設けられる出力ギヤのうち、対応するギヤと噛み合う。具体的には、３速駆動ギヤ７３は第一出力ギヤ９１に、７速駆動ギヤ７７は第二出力ギヤ９２に、５速駆動ギヤ７５は第三出力ギヤ９３に噛み合う。このように噛み合うことにより、出力軸ＣＳを回転駆動する。

偶数段の変速段を実現するための第二変速機構Ｇ２について説明する。第二入力軸ＳＳ上には、２速駆動ギヤ７２、６速駆動ギヤ７６、４速駆動ギヤ７４がそれぞれ相対回転可能に同心状に配置されている。２速駆動ギヤ７２と６速駆動ギヤ７６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８２が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ７４に対応して４速シンクロメッシュ機構８４が軸方向にスライド可能に設けられる。

このような構成により、所望の偶数変速段用ギヤ（２速駆動ギヤ７２、４速駆動ギヤ７４、６速駆動ギヤ７６）のいずれかを選択する際に、第二入力軸ＳＳに配置された一又は複数の第二同期係合部（２−６速シンクロメッシュ機構８２、４速シンクロメッシュ機構８４）を移動させる。これにより、選択された変速段が第二入力軸ＳＳに連結される。

第二変速機構Ｇ２の各駆動ギヤは、出力軸ＣＳ上に設けられる出力ギヤのうち、対応するギヤと噛み合う。具体的には、２速駆動ギヤ７２は第一出力ギヤ９１に、６速駆動ギヤ７６は第二出力ギヤ９２に、４速駆動ギヤ７４は第三出力ギヤ９３に噛み合う。このように噛み合うことにより、出力軸ＣＳを回転駆動する。

第一入力軸ＩＭＳのメインモータ３寄りの一端にはプラネタリギヤ機構５０が配置されている。プラネタリギヤ機構５０は、サンギヤ５１、ピニオンギヤ５２、リングギヤ５５を備え、サンギヤ５１は第一入力軸ＩＭＳに固定され、第一入力軸ＩＭＳ及びメインモータ３と一体回転する。リングギヤ５５は、変速機４のケースに固定され、ピニオンギヤ５２のキャリア５３から変速出力を生じるように構成されている。

プラネタリギヤ機構５０のキャリア５３と第一入力軸ＩＭＳ上の３速駆動ギヤ７３との間には、１速シンクロメッシュ機構８１が設けられる。１速ギヤ段の選択に応じて、この１速シンクロメッシュ機構８１がＯＮすることで、キャリア５３と第一入力軸ＩＭＳ上の３速駆動ギヤ７３とが接続される。すると、キャリア５３の回転駆動力が、３速駆動ギヤ７３及び第一出力ギヤ９１を介して、出力軸ＣＳを回転駆動する。

リバース段を実現するためのリバース変速機構ＧＲについて説明する。リバース軸ＲＶＳには、アイドル軸ＩＤＳのアイドルギヤ９５に係合するギヤ９７が固定されている。更に、リバース軸ＲＶＳの外周には、リバース軸ＲＶＳを第一入力軸ＩＭＳに選択的に結合するためのリバースギヤ段が設けられている。リバースギヤ段は、リバース軸ＲＶＳに相対的に回転可能に同心的に設けられたリバース駆動ギヤ９８と、リバース駆動ギヤ９８をリバース軸ＲＶＳに選択的に結合するためのリバースシンクロメッシュ機構８９とで構成される。リバース駆動ギヤ９８は、第一入力軸ＩＭＳに固定されたギヤ７８に噛み合う。

リバースシンクロメッシュ機構８９は、リバース軸ＲＶＳの軸方向にスライド可能である。前進走行時には、リバースシンクロメッシュ機構８９は、リバース軸ＲＶＳとリバース駆動ギヤ９８とを係合しない。一方、後進走行時には、リバースシンクロメッシュ機構８９は、リバース軸ＲＶＳとリバース駆動ギヤ９８とを係合する。

次に、本実施形態の車両１が有するエンジン２の始動方法について説明する。本実施形態では、エンジン２の始動方法として、メインモータ３の動力を機関出力軸２ａに伝えてエンジン２を駆動させる通常始動モードの他に、次の２つの始動モードを有する。具体的には、走行中の出力軸ＣＳの動力を機関出力軸２ａに伝えてエンジン２を駆動させる第一始動モードと、車両１の停止時に起動スイッチＳＴを押すことで始動用モータ１７の動力を用いてエンジン２を駆動させる第二始動モードと、を有する。

上述のような構成の車両１において、エンジン２を用いずにメインモータ３のみによる走行（ＥＶ走行）時に、第一変速機構Ｇ１又は第二変速機構Ｇ２の一方の変速用ギヤの係合が外れない故障（係合解除不良）が生じるおそれがある。このような係合解除不良が生じた場合、本実施形態のＥＣＵ１１は、第一変速機構Ｇ１又は第二変速機構Ｇ２の他方の変速用ギヤのうち係合解除不良の生じていない変速用ギヤを係合して走行可能な状況にする。また、ＥＣＵ１１は、車両１を走行させるために上述の第一始動モード又は第二始動モードを用いてエンジン２を始動させ、エンジン２の動力にて車両１を走行させることを決定する。次に詳細を説明する。

図３及び図４を用いて、第一変速機構Ｇ１に係合解除不良が生じた場合に、第二変速機構Ｇ２の変速用ギヤを用いて走行を継続する場合を説明する。図３は、第一変速機構Ｇ１に係合解除不良が生じた場合に第二変速機構Ｇ２を用いてエンジン２を始動させるときの動力伝達経路を示すスケルトン図である。図３においては、第一変速機構Ｇ１のうち３速駆動ギヤ７３に係合解除不良が生じた場合に第二変速機構Ｇ２のうち４速駆動ギヤ７４を用いてエンジン２を始動させる場合を例示して説明をする。

車両１が３速駆動ギヤ７３でのＥＶ走行中、図３に示すように、３−７速シンクロメッシュ機構８３が３速駆動ギヤ７３側から中立状態に移動することができない係合解除不良が生じた場合、ＥＣＵ１１は、係合解除不良（オフギヤ不良）を検出する。係合解除不良の検出は、シンクロ位置センサ３６の情報を得ること等により行うことができるが、これに限るものではない。

そして、第二変速機構Ｇ２側の４速シンクロメッシュ機構８４が４速駆動ギヤ７４側にプレシフトしている場合など、４速駆動ギヤ７４を介して出力軸ＣＳの動力をエンジン２に伝達することで、エンジン２の始動ができるとＥＣＵ１１が判断した場合、ＥＣＵ１１は、第二変速機構Ｇ２の変速用ギヤを用いた第一始動モードを行う。本実施形態の場合、４速シンクロメッシュ機構８４を４速駆動ギヤ７４側に移動させた状態で、第二クラッチＣ２を締結する。これにより、出力軸ＣＳの動力がエンジン２に伝達されて、エンジン２が始動する。

なお、係合解除不良が生じた場合、第一クラッチＣ１を解除する。このため、係合解除不良が生じた第一変速機構Ｇ１側の駆動軸である第一入力軸ＩＭＳの動力は機関出力軸２ａに伝達しない。このため、第一入力軸ＩＭＳに付帯するメインモータ３の動力は、機関出力軸２ａに伝達しない。

次に、第一変速機構Ｇ１の係合解除不良の場合に、エンジン２の動力で車両１を走行させる状態を説明する。図４は、第一変速機構Ｇ１の係合解除不良時に第二変速機構Ｇ２の変速用ギヤを用いてエンジン２の動力で車両を走行させる場合の動力伝達経路を示すスケルトン図である。ＥＣＵ１１は、第一変速機構Ｇ１の変速用ギヤに係合解除不良が生じた場合、第二変速機構Ｇ２の最低段の変速用ギヤを用いて車両１を走行させる。本実施形態では、第二変速機構Ｇ２の最低段である２速駆動ギヤ７２を用いて車両１を走行させる。

エンジン２が始動した後、いったん第二クラッチＣ２を解除し、２−６速シンクロメッシュ機構８２を２速駆動ギヤ７２側に移動させ、且つ４速シンクロメッシュ機構８４を４速駆動ギヤ７４側から中立状態になるように移動させる。すると、２速駆動ギヤ７２がインギヤし、４速駆動ギヤ７４がオフギヤする。

そして、第二クラッチＣ２を締結すると、エンジン２の動力は、図４に示すように、外側メイン軸ＯＭＳからアイドル軸ＩＤＳを経由し、第二入力軸ＳＳに伝達される。次に、動力は、２−６速シンクロメッシュ機構８２を介して２速駆動ギヤ７２に伝達され、さらに、２速駆動ギヤ７２と噛合う第一出力ギヤ９１に伝達されることで、出力軸ＣＳに伝達される。出力軸ＣＳへ伝達された動力は、ディファレンシャル機構５を介して駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達され、車両１が走行する。なお、第二クラッチＣ２を締結する際、急加減速を避けるため、緩やかに締結することが好ましい。

図５及び図６を用いて、第二変速機構Ｇ２に係合解除不良が生じた場合に、第一変速機構Ｇ１の変速用ギヤを用いて走行を継続する場合を説明する。図５は、第二変速機構Ｇ２に係合解除不良が生じた場合に第一変速機構Ｇ１を用いてエンジン２を始動させるときの動力伝達経路を示すスケルトン図である。図５においては、第二変速機構Ｇ２のうち４速駆動ギヤ７４に係合解除不良が生じた場合に第一変速機構Ｇ１のうち３速駆動ギヤ７３を用いてエンジン２を始動させる場合を例示して説明をする。

車両１が３速駆動ギヤ７３でのＥＶ走行中、図５に示すように、４速シンクロメッシュ機構８４が４速駆動ギヤ７４側から中立状態に移動することができない係合解除不良が生じた場合、ＥＣＵ１１は、係合解除不良を検出する。

そして、第一変速機構Ｇ１側の３速駆動ギヤ７３を介して出力軸ＣＳの動力をエンジン２に伝達することで、エンジン２の始動ができるとＥＣＵ１１が判断した場合、ＥＣＵ１１は、第一変速機構Ｇ１の変速用ギヤを用いた第一始動モードを行う。本実施形態の場合、３−７速シンクロメッシュ機構８３を３速駆動ギヤ７３側に移動させた状態で、第一クラッチＣ１を締結する。これにより、出力軸ＣＳの動力がエンジン２に伝達されて、エンジン２が始動する。

なお、係合解除不良が生じた場合、第二クラッチＣ２を解除する。このため、係合解除不良が生じた第二変速機構Ｇ２側の駆動軸である外側メイン軸ＯＭＳの動力は機関出力軸２ａに伝達しない。一方、第一クラッチＣ１の締結により第一入力軸ＩＭＳに付帯するメインモータ３の動力は、機関出力軸２ａに伝達することが可能である。このため、エンジン２の始動にあたり、出力軸ＣＳの動力のみならずメインモータ３の動力を加えることも可能である。

次に、第二変速機構Ｇ２の係合解除不良の場合に、エンジン２の動力で車両１を走行させる状態を説明する。図６は、第二変速機構Ｇ２の係合解除不良時に第一変速機構Ｇ１の変速用ギヤを用いてエンジン２の動力で車両を走行させる場合の動力伝達経路を示すスケルトン図である。ＥＣＵ１１は、第二変速機構Ｇ２の変速用ギヤに係合解除不良が生じた場合、第一変速機構Ｇ１の最低段の変速用ギヤを用いて車両１を走行させる。本実施形態では、第一変速機構Ｇ１の最低段である３速駆動ギヤ７３を用いて車両１を走行させる。

エンジン２が始動した後、いったん第一クラッチＣ１を解除し、１速シンクロメッシュ機構８１をプラネタリギヤ機構５０側に移動させ、且つ３−７速シンクロメッシュ機構８３を３速駆動ギヤ７３側から中立状態になるように移動させる。すると、プラネタリギヤ機構５０がインギヤし、３速駆動ギヤ７３がオフギヤする。

そして、第一クラッチＣ１を締結すると、エンジン２の動力は、図６に示すように、第一入力軸ＩＭＳからプラネタリギヤ機構５０に伝達される。さらに、動力は、１速シンクロメッシュ機構８１を介して第一出力ギヤ９１に伝達されることで、出力軸ＣＳに伝達される。出力軸ＣＳへ伝達された動力は、ディファレンシャル機構５を介して駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達され、車両１が走行する。なお、第一クラッチＣ１を締結する際、急加減速を避けるため、緩やかに締結することが好ましい。

上述のように、ＥＣＵ１１は、一方の変速機構に係合解除不良が生じた場合、他方の変速機構の最低段の変速用ギヤによって車両１を走行させる。この場合、ＥＣＵ１１は、この制御を適切に行うため、車両１の車速によって、上述の制御を行うタイミングを異ならせる。次に、詳細に説明する。図７は、車速に応じた制御タイミングの違いを説明するフローチャートである。

本実施形態では、係合解除不良の発生時に車両１の走行を継続したままエンジン２を始動させるか否かを決定する閾値を所定速度ＶＬとする。また、係合解除不良の発生時にすぐにエンジン２を始動させるか否かを決定する閾値を所定高速度ＶＨとする。所定高速度ＶＨは、所定速度ＶＬよりも高速である。

ＥＶ走行中に、第一変速機構Ｇ１又は第二変速機構Ｇ２の一方の変速機構に係合解除不良が発生した場合、図７に示すように、最初に、ＥＣＵ１１は、車速センサ３４の値を確認する（ステップＳ１）。

まず、係合解除不良の発生時、車速が所定高速度ＶＨ以上の場合について説明する。車速センサ３４の値が所定高速度ＶＨ以上の場合（ステップＳ２）、ＥＣＵ１１は、故障が生じた旨を表示部３８に表示する（ステップＳ３）。これにより、運転者は、係合解除不良等の故障が車両に発生した旨を知ることができる。

そして、ＥＣＵ１１は、走行を継続しつつ、出力軸ＣＳの動力によりエンジン２を始動させる第一始動モードにてエンジン２を始動する（ステップＳ４）。ここで、所定高速度ＶＨ以上の場合に、係合解除不良が発生していない他方の変速機構の最低段ですぐに走行してしまうと、急減速等の不具合が生じる。このため、ＥＣＵ１１は、車速センサ３４の値が所定高速度ＶＨ未満となるまで、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２を締結しないニュートラル状態にする（ステップＳ５）。そして、車速センサ３４の値が所定高速度ＶＨ未満となった場合（ステップＳ６）、他方の変速機構の変速用ギヤを最低段にする（ステップＳ７）。

その後、クラッチを締結することで、他方の変速機構の変速用ギヤにエンジン２の動力を伝達する。これにより、車両１を走行させる（ステップＳ８）。この際、クラッチ締結は緩やかに行うことが好ましい。

次に、係合解除不良の発生時、車速が所定高速度ＶＨ未満且つ所定速度ＶＬ以上の場合について説明する。車速センサ３４の値が所定高速度ＶＨ未満且つ所定速度ＶＬ以上の場合（ステップＳ１１）、ＥＣＵ１１は、故障が生じた旨を表示部３８に表示する（ステップＳ１２）。これにより、運転者は、係合解除不良等の故障が車両に発生した旨を知ることができる。

そして、ＥＣＵ１１は、走行を継続しつつ、出力軸ＣＳの動力によりエンジン２を始動させる第一始動モードにてエンジン２を始動し（ステップＳ１３）、他方の変速機構の変速用ギヤを最低段にする（ステップＳ１４）。その後、他方の変速機構の変速用ギヤを用いて車両１を走行させる（ステップＳ８）。

最後に、係合解除不良の発生時、車速が所定速度ＶＬ未満の場合について説明する。車速センサ３４の値が所定速度ＶＬ未満の場合、走行を継続したまま第一始動モードにてエンジン２を始動すると、減速比が大きく走行が不安定となるおそれがある。このため、この場合には、ＥＣＵ１１は、走行を継続できない旨とともに車両１を停止する指示を表示部３８に表示する（ステップＳ２１）。例えば、「走行を継続できません。安全な場所に停車してください。」のようなメッセージを表示部３８に表示する。これにより、運転者に車両１を一旦停止すべき旨を知らせることができる。なお、表示部３８に指示する表示は、停止する指示のみならず、停止後にエンジン２を始動すべき指示を同時に表示してもよい。

このとき、ＥＣＵ１１は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２を締結しないニュートラル状態にする（ステップＳ２２）などして、車両１の減速を促す。そして、車両１が停止した場合（ステップＳ２３）、ＥＣＵ１１は、表示部３８に、「ブレーキを踏みつつスイッチを押してください」等、起動スイッチＳＴを押すことを運転者に促すような指示を表示する（ステップＳ２４）。なお、車両１が停止した場合、ＥＣＵ１１は、必要に応じてパーキングブレーキを入れる制御をすると、車両１を確実かつ安全に停止させることができるため、好ましい。

ＥＣＵ１１からの指示に従って、運転者が起動スイッチＳＴを押すと、ＥＣＵ１１は、始動用モータ１７の動力によりエンジン２を始動させる第二始動モードにてエンジン２を始動する（ステップＳ２５）。その後、ＥＣＵ１１は、他方の変速機構の変速用ギヤを最低段にして（ステップＳ２６）、他方の変速機構の変速用ギヤを用いて車両１を走行させる（ステップＳ８）。

なお、本実施形態においては、係合解除不良の発生時に、所定速度ＶＬという車速を閾値として、車両１の走行を継続しつつエンジン２の始動をするか否かの判断を行ったが、これに限るものではない。例えば、本実施形態の変形例として、係合解除不良の発生時に、エンジン２を始動させる変速用ギヤの変速段が所定変速段以上と判断した場合に、車両１の走行中にエンジン２を始動させることとし、変速用ギヤの変速段が所定変速段未満であると判断した場合に、車両１を停止させた後にエンジン２を始動させることとしてもよい。

具体的には、所定変速段を２速ギヤ段とし、低速のＥＶ走行時に、第二変速機構Ｇ２に係合解除不良が発生し、エンジン２の始動に用いるべき第一変速機構Ｇ１側のシンクロ位置センサ３６が１速ギヤ段を検出した場合、ＥＣＵ１１が表示部３８に車両１の停止指示をすることとしてもよい。この場合、ＥＶ走行時に、第二変速機構Ｇ２に係合解除不良が発生し、エンジン２の始動に用いるべき第一変速機構Ｇ１側のシンクロ位置センサ３６が３速ギヤ段を検出した場合、ＥＣＵ１１は、故障の旨を表示部３８に表示し、車両１の走行を継続したまま、３速駆動ギヤ７３を用いて第一始動モードでエンジン２を始動することとなる。

以上説明したように、本実施形態においては、メインモータ３の駆動時且つエンジン２の停止時において、第一変速機構Ｇ１又は第二変速機構Ｇ２のうち一方の変速用ギヤに係合解除不良が発生した場合であっても、ＥＣＵ１１が第一変速機構Ｇ１又は第二変速機構Ｇ２のうち他方の変速用ギヤを用い且つエンジン２の動力を用いて車両１を走行させることを決定することで、車両１の走行不能を回避することができる。これにより、係合解除不良が発生した場合であっても、車両１の走行が可能となる。

また、本実施形態においては、ＥＣＵ１１は、第一変速機構Ｇ１の変速用ギヤに係合解除不良が生じた場合、第二変速機構Ｇ２の最低段である２速ギヤ段を用いて車両１を走行させることを決定し、第二変速機構Ｇ２の変速用ギヤに係合解除不良が生じた場合、第一変速機構Ｇ１の最低段の１速ギヤ段を用いて車両１を走行させることを決定する。このように、係合解除不良が生じていない一方の変速機構の変速ギヤを用いて車両を走行させる際、最低段の変速用ギヤを用いることで、車両を確実に走行させることができる。

また、本実施形態においては、車速が所定速度ＶＬ以上の場合に車両１の走行中にエンジン２を始動させる。これにより、車速が所定速度ＶＬ以上の場合には、係合解除不良が発生した場合においても、車両１を停止させることなく、車両１の走行を継続させることができる。

また、本実施形態においては、車速が所定高速度ＶＨ以上の場合には、車速センサ３４の値が所定高速度ＶＨ未満となるまで、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２を中立状態にする。このように、車両１が高速走行をしている場合には、所定の変速用ギヤを用いるために適した速度になるまで、クラッチを遮断し、エンジン２の動力を伝達しないようにすることで急な減速を抑制し、円滑な走行が可能になる。

また、本実施形態の変形例においては、係合解除不良の発生時にエンジン２の始動に用いる変速段が所定変速段（例えば、２速ギヤ段）以上の場合に車両１の走行中にエンジン２を始動させる。このように、所定の変速用ギヤを閾値として、走行中にエンジン２を始動させることとしてもよい。これにより、係合解除不良が発生した場合においても、走行を継続させることができる。

また、本実施形態においては、車両１の走行中にエンジン２を始動させる場合には、出力軸ＣＳの回転動力によってエンジン２を始動させる。このように、走行中の出力軸ＣＳの回転動力を有効利用することにより、係合解除不良が発生した場合においても、車両１を停止させずに走行を継続させることができる。

また、本実施形態においては、ＥＣＵ１１は、係合解除不良の発生時に、表示部３８に故障した旨を表示する。これにより、車両１の運転者に対して、車両１に故障がある旨を知らせることができる。

また、本実施形態においては、車速が所定速度ＶＬ未満の場合に、まず車両１を停止させる。これにより、低速走行の場合に低速用の変速用ギヤで走行を継続することによる急な加減速を運転者に感じさせることがない。また、車両１の停止後にエンジン２を始動させて走行可能な状況とすることで、車両１の走行が可能である。

また、本実施形態においては、車両１を停止させた後にエンジン２を始動させる場合には、始動用モータ１７の回転動力によってエンジン２を始動させる。これにより、始動用モータ１７の回転動力を用いてエンジン２を確実に起動することで、車両１を走行させることができる。

また、本実施形態においては、ＥＣＵ１１は、車両１を停止させた後、起動スイッチＳＴからの信号が入力された場合にエンジン２を始動させる。これにより、運転者に車両１の起動タイミングを決定させることができる。

また、本実施形態においては、ＥＣＵ１１は、係合解除不良の発生時に、車両１を停止させた後にエンジン２を始動させる場合には、表示部３８に停止指示の表示をし、車両１が停止した後にエンジン２を始動させる指示を表示する。このように、車両１の停止後にエンジン２を始動させる場合に、車両１の停止指示や車両１の始動の指示が表示部３８に表示されることで、運転者が停止するタイミングや車両を始動させるタイミングを把握することができる。

また、本実施形態においては、ＥＣＵ１１は、係合解除不良の発生時に車速センサ３４の値が所定速度ＶＬ以上の場合には、車両１の走行中にエンジン２を出力軸ＣＳの回転動力によって始動させると、係合解除不良が発生した場合においても、走行を継続させることができる。一方で、所定速度ＶＬ未満の場合には、車両１を停止させた後にメインモータ３等の電動機の回転動力によってエンジン２を始動させると、低速走行の場合に最低段の変速用ギヤで走行を継続することによる急な加減速を運転者に感じさせることがない。また、車両１の停止後にエンジン２を始動させて走行可能な状況とすることで、車両１の走行が可能である。

また、本実施形態においては、ＥＣＵ１１は、係合解除不良の発生時に車速センサ３４の値が所定高速度ＶＨ以上の場合には、所定高速度ＶＨ未満となるまで、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２を中立状態にする。このように、車両１が高速走行をしている場合に、最低段の変速用ギヤを用いるために適した速度になるまで、クラッチを遮断し、エンジン２の動力を伝達しないようにすることで、円滑な走行が可能になる。

また、本実施形態において、ＥＣＵ１１が、係合解除不良の発生時にエンジン２の始動に用いる変速段が所定変速段以上と判断した場合に車両１の走行中にエンジン２を始動させ、係合解除不良の発生時にエンジン２の始動に用いる変速段が所定変速段未満と判断した場合に車両１を停止させた後にエンジン２を始動させることとしてもよい。

また、本実施形態において、ＥＣＵ１１は、係合解除不良の発生時に、車両１の走行中にエンジン２を始動させる場合には、表示部３８に故障した旨の表示をし、係合解除不良の発生時に、車両を停止させた後にエンジン２を始動させる場合には、表示部３８に停止指示の表示をし、車両が停止した後にエンジン２を始動させる指示の表示をする。このように、係合解除不良の発生時に、表示部３８に故障した旨を表示することで、車両１の運転者に対して車両１に故障があったことを即座に知らせることができる。また、車両１の停止後にエンジン２を始動させる場合には、車両１の停止指示が表示されることで、車両１の運転者に対して停止すべき旨を即座に知らせることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１…車両
２…エンジン（内燃機関）
２ａ…機関出力軸
３…メインモータ（電動機）
４…変速機
１０…制御装置
１１…ＥＣＵ（制御部）
１７…始動用モータ
３１…アクセルペダルセンサ
３４…車速センサ（車速検出部）
３６…シンクロ位置センサ
３８…表示部
５０…プラネタリギヤ機構
６Ｒ，６Ｌ…ドライブシャフト
７２…２速駆動ギヤ
７３…３速駆動ギヤ
７４…４速駆動ギヤ
７５…５速駆動ギヤ
７６…６速駆動ギヤ
７７…７速駆動ギヤ
８１…１速シンクロメッシュ機構
８２…２−６速シンクロメッシュ機構
８３…３−７速シンクロメッシュ機構
８４…４速シンクロメッシュ機構
８５…５速シンクロメッシュ機構
９１…第一出力ギヤ
９２…第二出力ギヤ
９３…第三出力ギヤ
９５…アイドルギヤ
Ｃ１…第一クラッチ（第一動力伝達要素）
Ｃ２…第二クラッチ（第二動力伝達要素）
ＣＳ…出力軸
Ｇ１…第一変速機構
Ｇ２…第二変速機構
ＩＤＳ…アイドル軸
ＩＭＳ…第一入力軸
ＯＭＳ…外側メイン軸
ＳＳ…第二入力軸
ＳＴ…起動スイッチ
ＷＲ，ＷＬ…駆動輪

Claims (12)

1. 動力源としての内燃機関及び電動機と、
   前記電動機に接続されるとともに第一動力伝達要素を介して選択的に前記内燃機関に接続される第一入力軸と、
   第二動力伝達要素を介して選択的に前記内燃機関に接続される第二入力軸と、
   駆動輪に動力を出力する出力軸と、
   前記第一入力軸に選択的に連結される複数の変速用ギヤを含む第一変速機構と、
   前記第二入力軸に選択的に連結される他の複数の変速用ギヤを含む第二変速機構と、を具備する変速機を有する車両と、
   前記第一変速機構及び前記第二変速機構の変速用ギヤの選択と、前記第一動力伝達要素及び前記第二動力伝達要素の操作と、前記内燃機関及び前記電動機の運転制御とを実行する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記電動機の駆動時且つ前記内燃機関の停止時において、
   前記第一変速機構の変速用ギヤの係合が外れない係合解除不良が生じた場合、前記第二変速機構の変速用ギヤを用いて前記内燃機関の動力で前記車両を走行させることを決定し、
   前記第二変速機構の変速用ギヤの係合が外れない係合解除不良が生じた場合、前記第一変速機構の変速用ギヤを用いて前記内燃機関の動力で前記車両を走行させることを決定する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記第一変速機構の変速用ギヤに係合解除不良が生じた場合、前記第二変速機構の最低段の変速用ギヤを用いて前記車両を走行させることを決定し、
   前記第二変速機構の変速用ギヤに係合解除不良が生じた場合、前記第一変速機構の最低段の変速用ギヤを用いて前記車両を走行させることを決定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、車速を検出する車速検出部をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記係合解除不良の発生時に前記車速検出部の値が所定速度以上の場合には、前記車両の走行中に前記内燃機関を始動させる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、
   前記係合解除不良の発生時に前記車速検出部の値が前記所定速度よりも大きい所定高速度以上の場合には、前記車速検出部の値が前記所定高速度未満となるまで、前記第一動力伝達要素及び前記第二動力伝達要素を中立状態にする
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御部は、
   前記係合解除不良の発生時に前記内燃機関の始動に用いる変速段が所定変速段以上となると判断した場合には、前記車両の走行中に前記内燃機関を始動させる
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御部は、
   前記車両の走行中に前記内燃機関を始動させる場合には、前記出力軸の回転動力によって前記内燃機関を始動させる
   ことを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記車両は、前記車両の状況を表示する表示部をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記係合解除不良の発生時に、前記車両の走行中に前記内燃機関を始動させる場合には、前記表示部に故障した旨の表示をする
   ことを特徴とする請求項３乃至６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記車両は、車速を検出する車速検出部をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記係合解除不良の発生時に前記車速検出部の値が所定速度未満の場合には、前記車両を停止させた後に前記内燃機関を始動させる
   ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
9. 前記制御部は、
   前記係合解除不良の発生時に前記内燃機関の始動に用いる変速段が所定変速段未満となると判断した場合には、前記車両を停止させた後に前記内燃機関を始動させる
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
10. 前記車両は、前記内燃機関を始動させる始動用モータをさらに備え、
    前記制御部は、
    前記車両を停止させた後に前記内燃機関を始動させる場合には、前記始動用モータの回転動力によって前記内燃機関を始動させる
    ことを特徴とする請求項８又は９に記載の車両の制御装置。
11. 前記車両は、前記車両を起動するための起動スイッチをさらに備え、
    前記制御部は、
    前記車両を停止させた後、前記起動スイッチからの信号が入力された場合に前記内燃機関を始動させる
    ことを特徴とする請求項８乃至１０のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
12. 前記車両は、前記車両の状況を表示する表示部をさらに備え、
    前記制御部は、
    前記係合解除不良の発生時に、前記車両を停止させた後に前記内燃機関を始動させる場合には、前記表示部に停止指示の表示をし、前記車両が停止した後に前記内燃機関を始動させる指示を表示する
    ことを特徴とする請求項８乃至１１のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

Images