JP3325631B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモータ
等のアクチュエータを利用して車輪の回転駆動力を得る
ようにした車両の駆動装置に関し、特にアクチュエータ
により駆動力のアシストを行うようにしたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の駆動形態においては、エン
ジンの出力を全車輪に適切に分配して各車輪の路面との
スリップを低減できる等の利点があることから、４輪駆
動車が増加する傾向にある。しかし、その反面、一般的
な４輪駆動車、例えば車体前部にエンジンが配置された
ものにあっては、エンジンの駆動力を後輪へ伝達するた
めのプロペラシャフト等がフロアパネルの下側に配設さ
れるので、この収容スペースを確保するためにフロアパ
ネルを車室内側に膨出させる必要があり、車体重量が増
大したり、或いはフロア面が高くなって車室内空間が狭
くなったりする等の問題がある。

【０００３】これら問題を解消するために、従来、例え
ば特開昭５７−７４２２２号、特開昭６３−３８０３１
号、特開平２−１２０３６号の各公報に示されているよ
うに、左右前輪又は左右後輪のうちの何れか一方をエン
ジンにより駆動する主駆動輪とし、他方をモータにより
駆動する補助駆動輪とした車両の駆動装置が提案されて
いる。

【０００４】すなわち、特開昭５７−７４２２２号公報
の従来例には、左右２つの油圧モータ（油圧シリンダ）
に対する油圧供給の分配を左右の補助駆動輪に加わる路
面負荷に応じて自動的に行うようにすることにより、差
動装置の機能を付加するようにしたものが開示されてい
る。

【０００５】また、特開昭６３−３８０３１号公報の従
来例には、左右２つの電動モータを用い、車速が大きく
なるほど発電電圧を大きくして、モータの発生トルクが
一定となるようにするとともに、マニュアルスイッチに
よってモータによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し
得るようにすることが示されている。

【０００６】さらに、特開平２−１２０３６号公報に
は、変速段に応じて、駆動力の異なる２つの油圧モータ
の作動状態を切り換えるようにしたものが示されてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、通常の車両
においては、車輪はエンジンに駆動連結されているの
で、車両の減速時にエンジンブレーキによって制動力を
得る場合、その制動力の大きさは変速機の変速段によっ
て変わるものの、その制動負荷はスロットル弁を閉じた
ときのエンジンの回転抵抗により決定される。従って、
例えばエンジンブレーキによる制動効果を高めてブレー
キペダルの踏み操作までの空走距離を短くしようとして
も限度がある。

【０００８】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その主たる目的は、上記のように左右の前輪又は後
輪の一方をエンジンにより駆動する主駆動輪とし、他方
をモータ等のアクチュエータにより駆動する補助駆動輪
とした車両に着目し、その補助駆動輪の回転制御を行う
ことにより、車両減速時のエンジンブレーキによる制動
効果を高めて、車両の乗員による負担を軽減して運転性
を向上させるとともに、空走距離を短縮し得るようにす
ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、図１に示すように、左右前輪
１ＦＬ，１ＦＲ又は左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの何れか一
方の車輪１ＦＬ，１ＦＲをエンジン２により駆動する第
１駆動手段９８と、他方の車輪１ＲＬ，１ＲＲを油圧ア
クチュエータＭＬ，ＭＲにより駆動する第２駆動手段９
９とを備え、車両の減速時に上記油圧アクチュエータＭ
Ｌ，ＭＲにより車輪１ＲＬ，１ＲＲに制動負荷を与える
ようにした車両の駆動装置を前提とする。

【００１０】そして、車両の減速状態が緩減速状態にあ
るときには、上記油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲに接続
される作動油路を絞ってその絞り抵抗により車両への減
速力を与える一方、車両の運転状態としてのアクセルペ
ダルの戻し速度が所定値以上であるとき、又はフットブ
レーキペダルが踏み込まれたときには、上記車輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲに制動負荷を与えるために上記油圧アクチュ
エータＭＬ，ＭＲを逆駆動するように上記第２駆動手段
９９を制御する制御手段１０２を設けたことを特徴とす
る。

【００１１】また、請求項２の発明は、車両の運転状態
として変速機４の変速段を検出する運転状態検出手段１
０１を設け、制御手段１０２は、上記運転状態検出手段
１０１により検出された変速機４の変速段が低いほど上
記油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲによる車輪１ＲＬ，１
ＲＲに対する逆駆動力を増大させるように構成されてい
るのとする。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、車両
の減速時には制御手段１０２により、油圧アクチュエー
タＭＬ，ＭＲが車輪１ＲＬ，１ＲＲに制動負荷を加える
ように第２駆動手段９９が制御される。そして、車両の
減速状態が緩減速状態にあると、上記油圧アクチュエー
タＭＬ，ＭＲに接続される作動油路が絞られてその絞り
抵抗により車両への減速力が与えられるように第２駆動
手段９９が制御される。一方、車両の運転状態としての
アクセルペダルの戻し速度が所定値以上であるとき、又
はフットブレーキペダルが踏み込まれたとき、つまり車
両の減速状態が急減速状態にあるときには、上記車輪１
ＲＬ，１ＲＲに制動負荷を与えるために上記油圧アクチ
ュエータＭＬ，ＭＲを逆駆動するように上記第２駆動手
段９９が制御される。

【００１３】このようにエンジン２の出力を車輪駆動力
とする第１駆動手段９８とは別個に独立して第２駆動手
段９９が作動し、この第２駆動手段９９の油圧アクチュ
エータＭＬ，ＭＲにより車輪１ＲＬ，１ＲＲに制動負荷
が与えられるので、この油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲ
による制動負荷特性を変えれば、第１駆動手段９８のエ
ンジン２のみでエンジンブレーキ効果を得る場合に比
べ、多様なエンジンブレーキ効果を得ることができ、例
えば制動負荷の増大によりブレーキペダルの踏み操作ま
での空走距離を短くして車両制動距離を短縮することが
できる。また、車両の減速時には自動的に油圧アクチュ
エータＭＬ，ＭＲによるエンジンブレーキ効果が加わる
ので、乗員の負担を軽減して車両の運転性を向上させる
ことができる。

【００１４】また、車両の運転状態としてのフットブレ
ーキペダルが踏み込まれたとき、又はアクセルペダルの
戻し速度が所定値以上であるときに、制御手段１０２に
より油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲが逆駆動されて、こ
の油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲによる車輪１ＲＬ，１
ＲＲに対する上記緩制動時よりも制動負荷が増大され
る。すなわち、フットブレーキペダルの踏込み時、又は
アクセルペダルの戻し速度が速いときは、その分、大き
な制動力が要求されているので、それに見合った適正な
エンジンブレーキ特性が得られる。

【００１５】請求項２の発明では、車両の運転状態とし
て変速機４の変速段が運転状態検出手段１０１により検
出され、制御手段１０２により、この変速機４の変速段
が低いほど油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲによる車輪１
ＲＬ，１ＲＲに対する逆駆動力が増大するように制御さ
れるため、変速機４の変速段に応じた適正なエンジンブ
レーキ特性が得られる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。尚、説明の手順としては油圧系統等の構成の説
明、各制御モードの説明、制御系統の説明、各制御のフ
ローチャートの説明の順で行う。

【００１７】［油圧系統等の説明（図２参照）］ 図２において、１ＦＬは車両の左前輪、１ＦＲは右前
輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前部
にはエンジン２が横置き状態に配置され、このエンジン
２の駆動力つまり発生トルクはクラッチ３と前進５段で
後進１段の手動変速機４とを介して差動装置５へ伝達さ
れる。さらに、エンジン２の駆動力は差動装置５から左
駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬへ、また右駆動
シャフト６Ｒを介して右前輪１ＦＲへそれぞれ伝達され
る。つまり、上記クラッチ３、変速機４、差動装置５及
びシャフト６Ｌ，６Ｒにより、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲ
をエンジン２により駆動するようにした第１駆動手段９
８が構成されている。

【００１８】また、操舵輪となる上記左右前輪１ＦＬ，
１ＦＲ同士はタイロッド等のステアリングリンク７によ
って連係され、このステアリングリンク７はステアリン
グホイール８に対しラックアンドピニオン機構９を介し
て連係されている。

【００１９】一方、上記左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲは左
右１対の油圧式モータＭＬ，ＭＲによりエンジン２とは
別途独立して駆動されるようになっている。すなわち、
左後輪１ＲＬは左駆動シャフト１１Ｌを介して後輪駆動
用アクチュエータとしての左モータＭＬにより、また右
後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１Ｒを介して同様のアク
チュエータとしての右モータＭＲによりそれぞれ駆動さ
れるようになっている。この左モータＭＬつまり左駆動
シャフト１１Ｌと、右モータＭＲつまり右駆動シャフト
１１Ｒとは互いに分断されていて、左右個々独立して駆
動可能となっている。そして、左右の駆動シャフト１１
Ｌ，１１Ｒ同士は油圧式のクラッチ１２によって断続可
能とされている。つまり、上記油圧系により、左後輪１
ＲＬ，１ＲＲをモータＭＬ，ＭＲ（アクチュエータ）に
より駆動するようにした第２駆動手段９９が構成されて
いる。

【００２０】上記モータＭＬ（ＭＲ）はタービン式（羽
根車式）のもので、それぞれ第１接続口Ｌａ（Ｒａ）及
び第２接続口Ｌｂ（Ｒｂ）を有し、第１接続口Ｌａ（Ｒ
ａ）から第２接続口Ｌｂ（Ｒｂ）へ高圧の作動油が流れ
たときに前進方向に回転し、これとは逆方向に高圧の作
動油が流れたときに後退方向の回転となる。そして、モ
ータＭＬ，ＭＲは互いに同一仕様とされ、その最大発生
トルクの合計値はエンジン２の最大発生トルクの１／３
〜１／２程度に設定されている。

【００２１】尚、本実施例では、モータＭＬ，ＭＲによ
る後輪駆動は後述する所定条件下においてのみ実行され
るものである。すなわち、エンジン２により左右前輪１
ＦＬ，１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがモータＭＬ，ＭＲによって駆動されない場
合もある。

【００２２】Ｐは油圧発生源としての容量可変型ポンプ
で、このポンプＰは駆動プーリ１３、ベルト１４及び従
動プーリ１５を介してエンジン２の出力軸２ａにより駆
動連結されている。つまり、このポンプＰにより、エン
ジン２にて駆動されてモータＭＬ，ＭＲの駆動エネルギ
ーとしての油圧を発生するエネルギー発生手段が構成さ
れる。リザーバタンク１６からポンプＰによって汲み上
げられた高圧の作動油は、チェック弁１７を配設した高
圧ライン１８へ吐出される。この高圧ライン１８には、
チェック弁１０，３２を配設した互いに並列な第１及び
第２の油圧供給ライン３１Ａ，３１Ｂが接続されてい
る。また、リザーバタンク１６には解放ライン２３が接
続されている。さらに、モータＭＬ（ＭＲ）の各接続口
Ｌａ，Ｌｂ（Ｒａ，Ｒｂ）には互いに並列なライン２０
Ｌ，２１Ｌ（２０Ｒ，２１Ｒ）が接続されている。

【００２３】上記左モータＭＬのライン２０Ｌ，２１Ｌ
は切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９，１９Ｌ及び
ライン２２，２２Ｌ、並びに切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＥ
・Ｌの利用により、第１油圧供給ライン３１Ａと解放ラ
イン２３とに対し選択的に接続可能とされている。同様
に、右モータＭＲのライン２０Ｒ，２１Ｒは切換弁ＶＶ
Ａ、互いに並列なライン１９，１９Ｒ及びライン２２，
２２Ｒ、並びに切換弁ＶＶＢ・Ｒ，ＶＶＥ・Ｒの利用に
より、第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン２３とに
対して選択的に接続可能とされている。

【００２４】上記第２油圧供給ライン３１Ｂには、上記
チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、また
該切換弁ＶＶＩ下流側において分流弁３４がそれぞれ接
続されている。上記分流弁３４により２本に分岐された
一方の分岐供給ライン３３Ｌは上記ライン１９Ｌに接続
され、他方の分岐供給ライン３３Ｒは上記ライン１９Ｒ
に接続されている。

【００２５】高圧ライン１８には、上記モータＭＬ，Ｍ
Ｒ用の駆動エネルギーとしての高圧の油圧を貯留してお
くためのエネルギー備蓄手段としてのアキュムレータ４
１が接続されている。この高圧ライン１８には上記ライ
ン２０Ｌ（２０Ｒ）が通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接
続されている。この通路４２Ｌ（４２Ｒ）にはチェック
弁４３Ｌ（４３Ｒ）及び切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・
Ｒ）が配設されている。両通路４２Ｌ，４２Ｒは互いに
並列で、前述の各弁ＶＶＡ，ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ），ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ），ＶＶＩや分流弁３４
等をバイパスしている。

【００２６】上記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とは連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連通
され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には可変オリフィス
ＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が配設されている。

【００２７】また、６１は上記クラッチ１２を断続する
ためのアクチュエータで、このアクチュエータ６１用の
供給ライン６２が高圧ライン１８に対して、また排出ラ
イン６３が解放ライン２３に対してそれぞれ切換弁ＶＶ
Ｊを利用して選択的に接続可能とされており、切換弁Ｖ
ＶＪによって両ライン６２，６３が共に遮断された状態
をとり得るようになっている。

【００２８】左右のモータＭＬ，ＭＲ同士は連通路７１
によって接続され、この連通路７１には開閉弁ＶＶＤが
配設されている。

【００２９】上記解放ライン２３は高圧ライン１８に対
し、チェック弁１７よりも上流側（ポンプＰ側）におい
てロード・アンロード弁ＶＶＨを介して、またチェック
弁１７よりも下流側において安全弁ＶＶＧを介してそれ
ぞれ接続されている。

【００３０】［制御モードの説明（表１）］ 本実施例においては、後述するように合計８種類の制御
モードを有しており、各モードが実行されるときの上記
各弁の作動状態をまとめて表１に示す。この表１におい
て、左右を識別する符号「Ｌ」及び「Ｒ」の表示は省略
している。

【００３１】尚、表１に示されないロード・アンロード
弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上限値と
の間での所定圧範囲となるように開閉制御される。

【００３２】

【表１】

【００３３】表１に示された各制御モードにおいて、主
要な作用を果たす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次のとおりである。

【００３４】（１）統合モード 統合モードは、後に詳述するように左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲが同一回転数となるようにモータＭＬ，ＭＲの駆動
制御を行うもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動（制
動）との２種類がある。この統合モードにおいては、ク
ラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６２を開
きかつライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ），ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ），ＶＶＩの
作動態様は図２に示す状態とされる。この状態で、切換
弁ＶＶＡを制御して、正駆動或いは逆駆動に応じた油圧
供給方向の切換え（モータＭＬ，ＭＲの正転、逆転の方
向設定）と、モータＭＬ，ＭＲに対する供給流量とが制
御される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供
給）。

【００３５】尚、逆駆動においては、後述する油圧ロッ
クモードよりも大きい減速力を得るものであるが、当然
のことながら、車両の前進時にあっては、後輪１ＲＬ，
１ＲＲが車両の進行方向に対して逆方向に回転するよう
な大きな駆動力を与えるものではなく、後輪１ＲＬ，１
ＲＲに制動力を与えるものである。

【００３６】（２）独立モード 独立モードは、後に詳述する如く左右後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒがそれぞれ個々独立して設定される目標車輪速度とな
るようにモータＭＬ，ＭＲの駆動制御を行うもので、上
述した統合モードの場合と同様に正駆動と逆駆動との２
種類がある。また、この独立モードにおいては、クラッ
チ１２が締結解除される（切換弁ＶＶＪがライン６２を
閉じライン６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）の作動態様は図２に示す状態とされるが、切
換弁ＶＶＡは中央切換位置とされて、第１油圧供給ライ
ン３１Ａが遮断される。切換弁ＶＶＩは開位置とされ
て、第２油圧供給ライン３１Ｂを利用した油圧供給態様
とされる。この状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を制御して、正駆動或いは逆駆動に応じた油圧供給
方向の切換え（モータＭＬ，ＭＲの正転、逆転の方向設
定）と、モータＭＬ，ＭＲに対する供給流量とが制御さ
れる。

【００３７】（３）ＬＳＤモード ＬＳＤモードは差動制限機能を得るもので、切換弁ＶＶ
Ｂ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒがライン２０Ｌ，２１Ｌ（２０Ｒ，
２１Ｒ）を共に閉じて、モータＭＬ，ＭＲに対する油圧
の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、開閉弁
ＶＶＤが開かれて両モータＭＬ，ＭＲ各々の閉じられた
左右の油圧経路内同士を連通し、左右のモータＭＬ，Ｍ
Ｒの間で大きな回転差を生じてしまうのを防止する。ま
た、このＬＳＤモードでは可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ
（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている。

【００３８】（４）油圧ロックモード 油圧ロックモードは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモードでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあってライン２
０Ｌ，２１Ｌ，２０Ｒ，２１Ｒが遮断され、かつ開閉弁
ＶＶＤが閉じられ、また可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，Ｖ
ＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、作動油はモータＭ
Ｌ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ
（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じられた閉油圧回
路を循環されることになるが、その循環中に作動油が通
過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り
抵抗が車両への減速力を与えることになる。そして、可
変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの開度は、車両の
減速度が大きいほど小さくなるように制御される（減速
度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの開
度設定を図５のステップＥ３７に例示してある）。尚、
クラッチ１２は締結状態又は締結解除状態のいずれでも
よい。

【００３９】（５）蓄圧モード 蓄圧モードは、走行中に車両つまり後輪１ＲＬ，１ＲＲ
によって駆動されるモータＭＬ，ＭＲをポンプとして機
能させてアキュムレータ４１に蓄圧させるものである。
この蓄圧モードでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリザー
バタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ（Ｖ
ＶＦ・Ｒ）が開となってリザーバタンク１６内に作動油
がモータＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられ、アキュムレ
ータ４１に蓄圧される。

【００４０】（６）停車モード 停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において車両を停止させるようにモータＭＬ，ＭＲを
駆動制御するものである（車速が目標車速「０」となる
ようにモータＭＬ，ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２油圧供給ライン３１Ｂが利
用され、油圧の給排制御は切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を利用して行われる。

【００４１】（７）駐車モード 駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて駐車状態を維持しようとする作用を高めるものであ
る。すなわち、駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（Ｖ
ＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の給排
ラインが遮断されるとともに、クラッチ１２が締結され
る。

【００４２】（８）Ｆ／Ｓモード Ｆ／Ｓモードはフェイルセーフモードであり、何等かの
異常があったとき、例えば高圧ライン１８が異常に高圧
となったとき、モータＭＬ，ＭＲが正常に駆動されなく
なったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには
油温が所定温度以上に高くなってしまったとき等に安全
弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放され
る。

【００４３】［制御系統の説明（図３参照）］ 図３は本発明における制御系統を示す。図中、Ｕ１〜Ｕ
３はそれぞれマイクロコンピュータを内蔵した制御ユニ
ットで、制御ユニットＵ１が前述した各弁ＶＶＡ等の制
御を行うメイン制御ユニットである。また、制御ユニッ
トＵ２はＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）用で
あり、制御ユニットＵ３はトラクション制御用である。
さらに、Ｓ１〜Ｓ１０，Ｓ１４はそれぞれセンサ、Ｓ１
１〜Ｓ１３はそれぞれスイッチである。

【００４４】上記センサＳ１〜Ｓ４はそれぞれ車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出
するものであり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪
速信号は、制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１，Ｕ
３へ伝送される。センサＳ５は車速を検出するもので、
本実施例では対地車速を検出する（絶対車速の検出）。
センサＳ６は上記変速機４の変速段を検出する変速段セ
ンサ、センサＳ７はエンジン回転数を、またセンサＳ８
はステアリングホイール８の操舵角であるハンドル舵角
をそれぞれ検出するものである。センサＳ９はアクセル
ペダルの踏込み量つまりアクセル開度を検出するアクセ
ル開度センサである。またセンサＳ１０はフットブレー
キペダルの踏込み量を検出するフットブレーキ踏込みセ
ンサである。スイッチＳ１１はイグニッションキースイ
ッチ、スイッチＳ１２はパーキングブレーキが作動した
か否かを検出するものである。

【００４５】スイッチＳ１３はマニュアルスイッチで、
「ＡＵＴＯ」、「統合制御」、「独立制御」及び「ＯＦ
Ｆ」の４つの制御態様を選択するものである。センサＳ
１４は悪路（凹凸路）を検出するものであり、例えばセ
ンサＳ１４がサスペンションの上下ストロークを検出し
て、所定時間内に所定量以上のストロークが所定回数以
上生じた場合を悪路とするようにメイン制御ユニットＵ
１が判定する。また、センサＳ１４を車体に作用する上
下Ｇ（加速度）を検出するものとして、所定以上の上下
Ｇが所定時間内に所定回数以上生じたときを悪路である
とメイン制御ユニットＵ１が判定するように構成するこ
ともできる。尚、悪路の度合の判定は、上記の悪路判定
の各しきい値のいずれか１つ或いは複数を変更すること
により行えばよい。

【００４６】上記各センサ及びスイッチＳ５〜Ｓ１４の
信号はメイン制御ユニットＵ１に入力され、このメイン
制御ユニットＵ１は前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御
する。勿論、制御ユニットＵ２はブレーキ時に車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲがロックするのを防止するためのもので、こ
の制御ユニットＵ２により、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのブ
レーキを個々独立して調整するためのブレーキ液圧調整
手段８１を制御する。また、制御ユニットＵ３は、加速
時等に常時駆動輪となる左右前輪１ＦＬ，１ＦＲの路面
に対するスリップが過大になったときに、少なくともエ
ンジン出力（エンジン２の発生トルク）を低減させるも
ので、例えばエンジン２のスロットル弁の開度、点火時
期、燃料噴射量等を調整するトルク調整手段８２を制御
する。

【００４７】制御ユニットＵ２からメイン制御ユニット
Ｕ１へは、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の
他に、ＡＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号
と、路面μ（摩擦係数）を示すμ信号とが伝送される。
また、制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは車輪
速信号が伝送される。さらに制御ユニットＵ３からメイ
ン制御ユニットＵ１へは、トラクション制御実行中であ
ることを示すＴＲＣ信号の他に、トラクション制御によ
って行われたエンジントルクの減少量を示すトルク減少
量信号と、路面μ信号とが伝送される。尚、路面μの検
出はメイン制御ユニットＵ１によって行うこともでき、
またセンサＳ１〜Ｓ４で検出された各車輪速はメイン制
御ユニットＵ１に直接入力させるようにしてもよい。

【００４８】［メイン制御の説明（図４参照）］ 次に、図４以下のフローチャートを参照しつつ、メイン
制御ユニットＵ１の制御内容について説明する。最初
に、図４のメインフローチャートについて説明すると、
このメインフローチャートにおいては、先ず、ステップ
Ｄ０において各センサ等からの信号を入力させた後、ス
テップＤ１においてイグニッションスイッチＳ１１がＯ
ＦＦ状態であるか否かを判定する。このステップＤ１で
イグニッションスイッチＳ１１がＯＦＦ状態でないＮＯ
と判定されたときには、ステップＤ２においてイグニッ
ションスイッチＳ１１がＯＮ状態であるが否かを判定
し、このステップＤ２でイグニッションスイッチＳ１１
がＯＮ状態でないＮＯと判定されたときには、ステップ
Ｄ３に進み、安全弁ＶＶＧを開いて高圧ライン１８の圧
力を解放した状態とする。また、上記ステップＤ２でイ
グニッションスイッチＳ１１がＯＮ状態であるＹＥＳと
判定されたときには、ステップＤ４において安全弁ＶＶ
Ｇを閉じて高圧ライン１８に高圧の油圧を供給した状態
とする。

【００４９】その後、ステップＤ５において、車速セン
サＳ５によって検出される車速（対地車速）が略０であ
るか否かを判定する。このステップＤ５で車速が略０で
あるＹＥＳと判定されたときには、ステップＤ６におい
てギヤ位置検出センサＳ６の検出により変速機４のギア
位置がニュートラルであるか否かを判定する。このステ
ップＤ６で変速機４のギア位置がニュートラルであるＹ
ＥＳと判定されたときには、ステップＤ７においてパー
キングブレーキ検出スイッチＳ１２の検出によりパーキ
ングブレーキが作動されているか否かを判定する。この
ステップＤ７でパーキングブレーキが作動状態であるＹ
ＥＳと判定されたときには、ステップＤ８において上述
したような駐車モードの制御を実行し、車両の駐車状態
の維持性能が高められるように制御する。また、ステッ
プＤ７でパーキングブレーキが作動していないＮＯと判
定されたときには、ステップＤ９において上述したよう
な停車モードの制御を実行し、車両の車速が０となるよ
うに制御する。

【００５０】一方、上記ステップＤ５で車速が略０でな
いＮＯと判定されたとき、つまり車両の走行時であると
きや、或いはステップＤ６で変速機４のギア位置がニュ
ートラルでないＮＯと判定されたときは、ステップＤ１
０において変速機４のギア位置が後退位置であるか否か
を判定する。このステップＤ１０で変速機４のギア位置
が後退位置でないＮＯと判定されたときは、ステップＤ
１１において現在スタック中であるか否かを判定する。
このスタック中であるか否かの判定は、例えばアクセル
開度検出センサＳ９の検出によりアクセルが踏込み操作
されており、車速が略０でかつ車輪速センサＳ１〜Ｓ４
によって検出される左右前輪１ＦＬ，１ＦＲの回転速度
が車速に比べて十分高いときに、スタック中であると判
定する。そして、このステップＤ１１でスタック中でな
いＮＯと判定されたときは、ステップＤ１２において、
後述するような駐車モードと停車モード以外の他の制御
モードとを行う制御条件が満足したか否かを判定し、そ
の後、ステップＤ１３において、後述するように制御モ
ードの実行判定により制御の実行／非実行を行う。

【００５１】また、上記ステップＤ１０で変速機４のギ
ア位置が後退位置にあるＹＥＳと判定されたときは、ス
テップＤ１５においてモータＭＬ，ＭＲを利用した駆動
を実行するが、この場合は、独立モードでの逆駆動とさ
れる（後退方向へ後輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動する）。
尚、この後退動作の詳細については後述する。

【００５２】また、ステップＤ１１でスタック中である
ＹＥＳと判定されたときは、ステップＤ１４においてモ
ータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助を実行するが、この
場合は、目標車速を低車速（例えばスタック解除条件と
なる１０ｋｍ／ｈ程度）に設定した後述する独立モード
での正駆動を行う。

【００５３】さらに、上記ステップＤ１でイグニッショ
ンスイッチがＯＦＦ状態であるＹＥＳと判定されたとき
は、ステップＤ１６においてクラッチ１２を締結した
後、ステップＤ１７においてクラッチ締結の保持を行い
（切換弁ＶＶＪがライン６２，６３を共に閉とする）、
その後、ステップＤ１８において安全弁ＶＶＧを開く。

【００５４】 ［モード判定制御の説明（図５〜図８参照）］ 次に、上述したメインフローチャート（図４参照）にお
けるステップＤ１２の制御モードを行う制御条件が満足
したか否かの判定動作の詳細を、図５〜図８のモード判
定フローチャートに基づいて説明する。このモード判定
フローチャートは良路つまり悪路でないときを前提とし
ており、先ず、図５のステップＥ２４において、現在、
制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であるか否
かを判定する。このステップＥ２４でトラクション制御
中でないＮＯと判定されたときは、ステップＥ２５にお
いて路面が低μであるか否かを判定し、このステップＥ
２５で路面が低μでないＮＯと判定されたときは、ステ
ップＥ２６において現在直進中であるか否かを判定す
る。この直進であるか否かの判定は、本実施例では、ハ
ンドル舵角センサＳ８によって検出されるハンドル舵角
と車速センサＳ５によって検出される車速とにより横Ｇ
を演算し、この横Ｇが所定値以下のときに直進時である
と判定するようにしている。

【００５５】そして、このステップＥ２６で直進中であ
るＹＥＳと判定されたときは、ステップＥ２７〜Ｅ３９
の処理を行う。この処置は良路、高μ路かつ直進時を前
提としたものであり、最終的に、統合モードでの正駆動
（ステップＥ２８）及び逆駆動（ステップＥ３５）、蓄
圧モード（ステップＥ３３，Ｅ３９）或いは油圧ロック
モード（ステップＥ３１，Ｅ３７）を行う制御条件が満
足されたか否かを判定する。具体的には、ステップＥ２
７において急加速運転状態であるか否かを判定し、この
ステップＥ２７で急加速運転状態であるＹＥＳと判定さ
れたときには、ステップＥ２８において統合モードでの
正駆動の条件が成立したと判断する。つまり、高μ路の
直進時でかつ急加速時には後輪１ＲＬ，１ＲＲを正転駆
動させることにより、駆動力の補助が行われるようにし
ている。

【００５６】また、上記ステップＥ２７で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ２９に
おいて高速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ２９で高速運転状態でないＮＯと判定されたときに
は、ステップＥ３０において緩減速運転状態であるか否
かを判定する。このステップＥ３０で緩減速運転状態で
あるＹＥＳと判定されたときには、ステップＥ３１にお
いて油圧ロックモードの条件が成立されたと判断する。
つまり、高μ路の直進時でかつ中低速運転状態の緩減速
時においては、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与え
ることにより、減速力を僅かに増大させるようにしてい
る。

【００５７】一方、上記ステップＥ３０で緩減速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ３２に
おいて急減速運転状態であるか否かを判定し、このステ
ップＥ３２で急減速運転状態であるＹＥＳと判定された
ときには、ステップＥ３３において蓄圧モードの条件が
成立されたと判断する。つまり、高μ路の直進時でかつ
中低速運転状態の急減速時においては、後輪１ＲＬ，１
ＲＲの回転に抵抗を与えながら、この後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの回転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧するよう
にしている。

【００５８】さらに、上記ステップＥ２９で高速運転状
態であるＹＥＳと判定されたときには、ステップＥ３４
において急減速運転状態であるか否かを判定し、このス
テップＥ３４で急減速運転状態であるＹＥＳと判定され
たときには、ステップＥ３５において統合モードでの逆
駆動の条件が成立したと判断する。つまり、高μ路の直
進時でかつ高速運転状態の急減速時においては、後輪１
ＲＬ，１ＲＲの回転に大きな制動力を与えることによ
り、減速力を増大させるようにしている。

【００５９】一方、上記ステップＥ３４で急減速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ３６に
おいて緩減速運転状態であるか否かを判定し、このステ
ップＥ３６で緩減速運転状態であるＹＥＳと判定された
ときには、ステップＥ３７において油圧ロックモードの
条件が成立されたと判断し、減速度に応じた可変オリフ
ィスＶＶＣの開度を設定することになる。つまり、高μ
路の直進時でかつ高速運転状態の緩減速時においては、
減速度に応じた抵抗を後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に与え
ることにより、減速力を僅かに増大させるようにしてい
る。

【００６０】また、上記ステップＥ３６で緩減速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ３８に
おいて定常運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ３８で定常運転状態であるＹＥＳと判定されたとき
には、ステップＥ３９において蓄圧モードの条件が成立
されたと判断する。つまり、高μ路の直進時でかつ高速
運転状態の定常時においては、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧するようにして
いる。

【００６１】また、上記ステップＥ３２及びステップＥ
３８でＮＯと判定されたときには、運転モードが成立せ
ず、そのままエンドされる。つまり、中低速運転状態の
定常時等では、後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動を行わないよ
うにしている。

【００６２】尚、上述したような加速の度合及び減速の
度合は既知の種々の手法によりなし得る。すなわち、加
速の度合は、例えばアクセルの踏込み速度の大きさ、ア
クセル踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体
加速度等の何れか１つ或いは任意の複数の組合せによっ
て知ることができる。また、減速の度合は、例えばアク
セル解放速度の大きさ、ブレーキ踏込み速度の大きさ、
ブレーキ踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車
体減速度等のいずれか１つ或いは任意の複数の組合せに
よって知ることができる。

【００６３】そして、上記ステップＥ２６（図５参照）
で直進運転状態でないＮＯと判定されたときは、図６の
処理を行うが、この図６の処理は良路、高μ路かつ旋回
時を前提としたものである。そして、最終的に、独立モ
ードでの正駆動（ステップＥ４２）と逆駆動（ステップ
Ｅ４４）、或いはＬＳＤモード（ステップＥ４５）を行
う制御条件が満足されたか否かを判定する。具体的に
は、ステップＥ４１において急加速運転状態であるか否
かを判定し、このステップＥ４１で急加速運転状態であ
るＹＥＳと判定されたときには、ステップＥ４２におい
て独立モードでの正駆動の条件が成立したと判断する。
つまり、高μ路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，
１ＲＲを独立して正転駆動させることにより、旋回駆動
力の補助が行われるようにしている。

【００６４】また、上記ステップＥ４１で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ４３に
おいて減速運転状態であるか否かを判定する。このステ
ップＥ４３で減速運転状態であるＹＥＳと判定されたと
きには、ステップＥ４４において独立モードでの逆駆動
の条件が成立したと判断する。つまり、高μ路での旋回
を伴う減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲにそれぞれ独立した
大きな制動力を与えることにより、減速力を増大させる
ようにしている。

【００６５】一方、ステップＥ４３で減速運転状態でな
いＮＯと判定されたときには、ステップＥ４５において
ＬＳＤモードの条件が成立したと判断する。つまり、高
μ路での加減速を伴わない旋回時に左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲの大きな回転差の発生を抑制しながら円滑な旋回が
行われるようにしている。

【００６６】さらに、上記ステップＥ２５（図５参照）
で路面が低μであるＹＥＳと判定されたときは、図７に
示す処理を行う。この図７の処理では、先ず、ステップ
Ｅ５１において直進時であるか否かを判定する。このス
テップＥ５１で直進時であるＹＥＳと判定されたとき
は、ステップＥ５２〜Ｅ５９の処理を行うが、これは良
路、低μ路でかつ直進時を前提とした処理となる。そし
て、最終的に、独立モードでの正駆動（ステップＥ５
５）と逆駆動（ステップＥ５７）、油圧ロックモード
（ステップＥ５４）、ＬＳＤモード（ステップＥ５９）
を行う制御条件が満足したか否かを判定する。具体的に
は、ステップＥ５２において高速運転状態であるか否か
を判定し、このステップＥ５２で高速運転状態であるＹ
ＥＳと判定されたときには、ステップＥ５３において減
速運転状態であるか否かを判定し、このステップＥ５３
で減速運転状態であるＹＥＳと判定されたときには、ス
テップＥ５４において油圧ロックモードの条件が成立し
たと判断する。つまり、低μ路の直進時でかつ高速運転
状態からの減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を
与えることにより、減速力を僅かに増大させるようにし
ている。

【００６７】また、上記ステップＥ５３で減速運転状態
でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ５５にお
いて独立モードでの正駆動の条件が成立したと判断す
る。つまり、低μ路の直進時でかつ高速運転時に後輪１
ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させることにより、駆
動力の補助が行われるようにしている。

【００６８】一方、上記ステップＥ５２で高速運転状態
でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ５６にお
いて急加速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ５６で急加速運転状態であるＹＥＳと判定されたと
きには、ステップＥ５７において独立モードでの正駆動
の条件が成立したと判断する。つまり、低μ路の直進時
でかつ停車又は中低速運転状態からの急加速時にも後輪
１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させることにより、
駆動力の補助が行われるようにしている。

【００６９】また、上記ステップＥ５６で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ５８に
おいて減速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ５８で減速運転状態でないＮＯと判定されたときに
は、ステップＥ５９においてＬＳＤモードの条件が成立
したと判断する。つまり、低μ路での加減速を伴わない
直進時に左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差の発生
を抑制しながら安定した走行が行われるようにしてい
る。

【００７０】尚、上記ステップＥ５８の判定がＹＥＳの
ときには、運転モードを成立させずにそのままエンドと
する。

【００７１】また、上記ステップＥ５１（図７参照）で
直進運転状態でないＮＯと判定されたときは、図８に示
す処理を行う。この処理は良路、低μ路でかつ旋回時を
前提とした処理であり、最終的に、独立モードでの正駆
動（ステップＥ６２）、油圧ロックモード（ステップＥ
６５）、ＬＳＤモード（ステップＥ６６）を行う制御条
件が満足したか否かを判定する。具体的には、ステップ
Ｅ６１において急加速運転状態であるか否かを判定し、
このステップＥ６１で急加速運転状態であるＹＥＳと判
定されたときには、ステップＥ６２において独立モード
での正駆動の条件が成立したと判断する。つまり、低μ
路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立
して正転駆動させることにより、旋回駆動力の補助が行
われるようにしている。

【００７２】一方、上記ステップＥ６１で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ６３に
おいて高速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ６３で高速運転状態であるＹＥＳと判定されたとき
には、ステップＥ６４において減速運転状態であるか否
かを判定し、このステップＥ６４で減速運転状態である
ＹＥＳと判定されたときには、油圧ロックモードの条件
が成立したと判断する。つまり、低μ路での旋回を伴う
高速運転時からの減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に
抵抗を与えることにより、減速力を僅かに増大させるよ
うにしている。

【００７３】また、上記ステップＥ６４で減速運転状態
でないＮＯと判定されたときや、上記ステップＥ６３で
高速運転状態でないＮＯと判定されたときには、ステッ
プＥ６６においてＬＳＤモードの条件が成立したと判断
する。つまり、低μ路での加減速のない旋回を伴う高速
運転時や中低速運転時には左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大
きな回転差の発生を抑制しながら円滑な旋回が行われる
ようにしている。

【００７４】［実行判定制御の説明（図９参照）］ 次に、上述したメインフローチャート（図４参照）にお
けるステップＤ１３の制御内容について図９に基づいて
説明する。この図９の処理は、前述した図５〜図８での
制御条件を満足したモードの実行及び非実行を最終的に
行うためのものである。

【００７５】先ず、ステップＷ０において、統合モード
及び独立モード以外の制御モードを行う制御条件が満足
されたか否かを判定する。このステップＷ０で統合モー
ド及び独立モード以外の制御モードを行う制御条件が満
足されたＹＥＳと判定されたときは、ステップＷ４にお
いて制御条件を満足した制御モードを実行する（ＬＳＤ
モード、油圧ロックモード、蓄圧モードの実行）。

【００７６】上記ステップＷ０で統合モード或いは独立
モードの制御モードを行う制御条件が満足されたＮＯと
判定されたときは、ステップＷ１においてマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態（選択状態）が「ＯＦＦ」であ
るか否かを判定する。このステップＷ１でマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態が「ＯＦＦ」であるＹＥＳと判
定されたときは、運転者がモータＭＬ，ＭＲを利用した
駆動補助を望んでいないときであるとして、ステップＷ
２に進み、モータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助を禁止
する（非実行）。

【００７７】一方、ステップＷ１でマニュアルスイッチ
Ｓ１３の操作状態が「ＯＦＦ」でないＮＯと判定された
ときは、ステップＷ３においてマニュアルスイッチＳ１
３の操作状態が「ＡＵＴＯ」であるか否かを判定する。
このステップＷ３でマニュアルスイッチＳ１３の操作状
態が「ＡＵＴＯ」であるＹＥＳと判定されたときは、ス
テップＷ４においてモータＭＬ，ＭＲによる駆動補助を
含めて、制御条件が満足された制御モードの実行を行
う。

【００７８】また、ステップＷ３でマニュアルスイッチ
Ｓ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」でないＮＯと判定され
たときは、ステップＷ５において統合モードでの制御条
件が満足されているか否かを判定する。このステップＷ
５で統合モードでの制御条件が満足されているＹＥＳと
判定されたときは、ステップＷ６においてマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態が「統合モード」選択であるか
否かを判定する。このステップＷ６でマニュアルスイッ
チＳ１３の操作状態が「統合モード」選択であるＹＥＳ
と判定されたときは、ステップＷ７において極悪路であ
るか否かを判定し、このステップＷ７で極悪路でないＮ
Ｏと判定されたときは、ステップＷ８において統合モー
ドでのモータＭＬ，ＭＲの駆動を実行する。

【００７９】また、ステップＷ６でマニュアルスイッチ
Ｓ１３の操作状態が「統合モード」選択でないＮＯと判
定されたとき、或いはステップＷ７で極悪路であるＹＥ
Ｓと判定されたときは、ステップＷ９において独立モー
ドでもってモータＭＬ，ＭＲの駆動を実行する。

【００８０】一方、上記ステップＷ５で統合モードでの
制御条件が満足されていないＮＯと判定されたときは、
ステップＷ１０〜Ｗ１５の処理を行うが、この処理は、
上述したステップＷ６〜Ｗ９の処理に対応したものとな
っている。すなわち、ステップＷ１０において、独立モ
ードでの制御条件が満足されているか否かを判定し、こ
のステップＷ１０で独立モードでの制御条件が満足され
ているＹＥＳと判定されたときは、ステップＷ１１にお
いてマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モー
ド」の選択であるか否かを判定する。ステップＷ１１で
マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モード」
の選択であるＹＥＳと判定されたときは、ステップＷ１
３において独立モードでのモータＭＬ，ＭＲによる駆動
補助を実行する。

【００８１】また、ステップＷ１１でマニュアルスイッ
チＳ１３の操作状態が「独立モード」の選択でないＮＯ
と判定されたときは、ステップＷ１２において極悪路で
あるか否かを判定し、このステップＷ１２で極悪路でな
いＮＯと判定されたときは、ステップＷ１４において旋
回時であるか否かを判定し、このステップＷ１４で旋回
時でないＮＯと判定されたときに、ステップＷ１５にお
いて統合モードによるモータＭＬ，ＭＲによる駆動補助
を実行する。また、ステップＷ１０で独立モードでの制
御条件が満足されていないＮＯと判定されたとき、ステ
ップＷ１２で極悪路であるＹＥＳと判定されたとき、ス
テップＷ１４で旋回時であるＹＥＳと判定されたとき
は、それぞれステップＷ２においてモータＭＬ，ＭＲに
よる駆動補助を禁止する。

【００８２】 ［独立モード正駆動制御の説明（図１０及び図１１参
照）］ 図１０及び図１１は、独立モードでの正駆動制御の詳細
を示す。尚、統合モードでの正駆動制御は、左右後輪に
ついて同じ目標車速を与える点において異なるのみで、
独立モードでの正駆動制御と実質的に同じように行われ
る。

【００８３】先ず、ステップＺ１において、対地車速Ｖ
Ａや車輪速ＶＢ等の信号を入力した後、ステップＺ２に
おいて、アクセル開度と変速機４の変速段とをパラメー
タとして目標車速ＶＴＲを設定する。

【００８４】次いで、ステップＺ３において、目標車速
ＶＴＲから左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引
いた値が所定速度Ｖ１以上であるか否かを判定する。こ
のステップＺ３の判定がＮ０のときは、正駆動による駆
動補助は必要ない状態であるとし、ステップＺ１３にお
いて左後輪の正駆動を中止する。上記ステップＺ３，Ｚ
１４の処理は、右後輪１ＲＲについても左後輪１ＲＬと
別個独立して行う。尚、上記所定速度Ｖ１は加速に十分
なスリップ量を示す速度に設定されるが、一定値でもよ
く、車速ＶＡが大きいほど大きくなるように可変の値と
して設定することもできる。

【００８５】上記ステップＺ３の判定がＹＥＳのとき
は、ステップＺ４においてアクセルが全閉であるか否か
を判定し、ステップＺ４の判定がＹＥＳのときも、モー
タＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助は必要ない状態である
として、ステップＺ１４に移行する（この場合は、左右
後輪１ＲＬ，１ＲＲを同時に正駆動中止する）。

【００８６】ステップＺ４の判定がＮＯのときは、ステ
ップＺ５において車速ＶＡとハンドル舵角とに基づい
て、車体に作用する横Ｇを演算する。この後、ステップ
Ｚ６において、この横Ｇに基づいた補正係数ｋ１，ｋ２
を設定する。つまり、ここで、旋回時に回転差が生ずる
旋回外輪と旋回内輪との目標車輪速をそれぞれ補正する
ための補正係数が得られることになる。そして、ステッ
プＺ７（図１１）において、右旋回であるか否かを判定
する。このステップＺ７の判定がＹＥＳのときはステッ
プＺ９に進み、ステップＺ２で決定された目標車速ＶＴ
Ｒに対して補正係数ｋ１を乗算することにより、左後輪
１ＲＬの目標車輪速ＶＴＲＬを算出し、同様に、目標車
速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算することにより、
右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲを算出する。

【００８７】ステップＺ７の判定がＮＯのときは、ステ
ップＺ８において左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの各目標車輪
速を算出する。このステップＺ６〜Ｚ９の処理は、つま
るところ、旋回外輪側の目標車輪速を大きくし、旋回内
輪側の目標車輪速を小さくする処理に相当する。但し、
直進時には、ステップＺ７の判定がＮＯとなってステッ
プＺ８へ移行するが、このときは補正係数ｋ１，ｋ２が
共に１とされているので（横Ｇが０或いは略０であ
る）、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの目標車輪速は互いに等
しくされることになる。

【００８８】ステップＺ８又はステップＺ９の後は、ス
テップＺ１０において、目標車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲ
Ｒ）から後輪１ＲＬ（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢＬ
（ＶＢＲ）を差し引いた値に応じて、モータＭＬ（Ｍ
Ｒ）に供給する油量Ｑを決定する。この油量Ｑは、左右
のモータＭＬ，ＭＲに対して個々独立して決定されるも
のである。そして、ステップＺ１１において、決定され
た油量Ｑを実現するように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ
・Ｒを個々独立して制御する。

【００８９】その後のステップＺ１２においては、車速
ＶＡから左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引い
た値が所定速度「−Ｖ２」よりも小さいか否かを判定す
る。このステップＺ１２の判定は、つまるところ、左後
輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬが車速ＶＡに比して大き
過ぎるか否かの判定となるもので、この判定がＹＥＳの
ときは、ステップＺ１３において後輪が所定スリップ値
を維持するように供給流量Ｑを小さくする補正を行う。
尚、ステップＺ１２，Ｚ１３の処理は右後輪１ＲＲにつ
いても同様に行う。ステップＺ１２の判定がＮＯのとき
は、ステップＺ１３を経ることなくリターンする。

【００９０】統合モードでの正駆動制御においてはステ
ップＺ５〜Ｚ９の処理が不用になり、ステップＺ２で決
定された目標車速ＶＴＲが左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの目
標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲとなる。また、ステップＺ
１１での流量Ｑを実現するために、切換弁ＶＶＡが利用
される。

【００９１】 ［独立モード逆駆動制御の説明（図１２及び図１３参
照）］ 図１２及び図１３は独立モードでの逆駆動の詳細を示
す。尚、統合モードでの逆駆動制御は、流量調整に用い
られる切換弁が独立モード時に用いられる切換弁と相違
するのみであり、その他は独立モードでの正駆動制御と
同じように行われる。

【００９２】先ず、ステップＺ２１において各種信号を
入力した後、ステップＺ２２において逆駆動フラグが１
であるか否かを判定する。このステップＺ２２の判定が
ＮＯのときは、ステップＺ３５において、ハンドル舵角
と車速ＶＡとをパラメータとして設定された領域のどこ
に現在状態があるかの確認を行う。その後、ステップＺ
３６において現在の状態がステップＺ３５に示す領域中
ハッチングを施したＣ領域にあるか否かを判定する。こ
のステップＺ３６の判定がＹＥＳのときは、ステップＺ
３７において逆駆動フラグを１にセットした後、ステッ
プＺ２１に戻る一方、ステップＺ３６の判定がＮＯのと
きは、ステップＺ３７を経ることなくステップＺ２１に
戻る。

【００９３】ステップＺ３７を経たときはステップＺ２
２の判定がＹＥＳとなり、このときは、ステップＺ２３
において現在ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。こ
のステップＺ２３の判定がＮＯのときは、ステップＺ２
４においてブレーキ踏込み量が大きいか否かを判定す
る。このステップＺ２４の判定がＮＯのときは、ステッ
プＺ２５において車速ＶＡが所定値Ｖ３以下の低車速時
であるか否かを判定する。

【００９４】ステップＺ２５の判定がＮＯのときは、ス
テップＺ２６においてアクセルペダルの戻し速度Ｘが基
準値Ｘ０以上にあるかどうかを判定し、この判定がＸ≧
Ｘ０のＹＥＳのときには、ステップＺ２７において、セ
ンサＳ１０からの出力信号を基にフットブレーキがＯＮ
状態にあるかどうかを判定する。この判定が「フットブ
レーキＯＦＦ」のＮＯのときにはステップＺ２８でゲイ
ンＫをＫ＝１に、また「フットブレーキＯＮ」のＹＥＳ
のときにはステップＺ２９でゲインＫをＫ＝１．５にそ
れぞれ設定した後、ステップＺ３０に進み、ここで車速
ＶＡと変速機４の変速段とをパラメータとしたマップか
らモータＭＬ，ＭＲに対する供給流量ＱＡを読み込む。
上記マップは、変速機４の変速段が低いほど供給流量Ｑ
Ａが大きく、かつ各変速段において車速ＶＡの増大に応
じて供給流量ＱＡが増大するように設定されている。こ
の後、ステップＺ３１で供給流量ＱＡに上記ゲインＫを
乗じて最終の供給流量Ｑを決定する。そして、ステップ
Ｚ３２において、ステップＺ３１で決定された流量Ｑが
左右のモータＭＬ，ＭＲに供給されるように切換弁ＶＶ
Ｂ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒを制御する。このステップＺ３２の
後はステップＺ３３，Ｚ３４の処理が行われるが、この
処理は図１１のステップＺ１２，Ｚ１３の処理に対応し
ており、逆駆動力が大きくなり過ぎるのを補正する処理
となる。

【００９５】上記ステップＺ２３，Ｚ２４，Ｚ２５のい
ずれかの判定がＹＥＳのとき、又はステップＺ２６の判
定がＮＯのときは、ステップＺ３８において逆駆動制御
を中止した後、ステップＺ３９において逆駆動フラグを
０にリセットする。

【００９６】尚、統合モードでの逆駆動制御は、ステッ
プＺ３１で決定された流量Ｑを実現する切換弁として、
ＶＶＡが利用される。

【００９７】 ［トラクション制御制御の説明（図１４及び図１５参
照）］ 図１４及び図１５は、図５のステップＥ２４の判定がＹ
ＥＳのときに行われるもので、制御ユニットＵ３によっ
てトラクション制御が実行されているときのモータＭ
Ｌ，ＭＲを利用した駆動補助（左右独立した正駆動とな
る）の制御となる。

【００９８】先ず、ステップＺ４１において各種信号を
入力した後、ステップＺ４２において、制御ユニットＵ
３のトラクション制御に起因して生じる前輪１ＦＬ，１
ＦＲへの付与トルクの減少量、つまりエンジン２での発
生トルク減少量ＴＦを制御ユニットＵ３からの信号に基
づいて読み込む。この後、ステップＺ４３において上記
トルク減少量ＴＦに応じた車速の減少量ＶＣを決定す
る。

【００９９】ステップＺ４４では、モータＭＬ，ＭＲに
供給すべき供給流量Ｑを車速減少量ＶＣに応じて決定す
る。この供給流量Ｑは、モータＭＬ，ＭＲの合計発生ト
ルクがエンジン２の発生トルク低減量と同じになるよう
に決定される。この後、ステップＺ４５においてトラク
ション制御が中止されたか否かを判定する。ステップＺ
４５の判定がＮＯのときは、ステップＺ４６において車
速ＶＡとハンドル舵角とに基づき車体に作用する横Ｇを
演算する。この後、ステップＺ４７において、この横Ｇ
に基づいた補正係数Ｆ１，Ｆ２を設定する。つまり、こ
こで、旋回時に回転差が生ずる旋回外輪と旋回内輪とに
対応するモータＭＬ，ＭＲへの供給流量の分配割合、つ
まりトルクの分配比を決定するための補正係数が得られ
ることになる。そして、ステップＺ４８（図１５）にお
いて右旋回であるか否かを判定する。このステップＺ４
８の判定がＹＥＳのときは、ステップＺ４９において、
ステップＺ４４で決定された供給流量Ｑに対して補正係
数Ｆ１を乗算することにより、左後輪１ＲＬを駆動させ
るモータＭＬへの作動油の供給流量ＱＴＲＬを算出し、
同様に、ステップＺ４４で決定された供給流量Ｑに対し
て補正係数Ｆ２を乗算することにより、右後輪１ＲＲを
駆動させるモータＭＲへの作動油の供給流量ＱＴＲＲを
算出する。

【０１００】また、ステップＺ４８の判定がＮＯのとき
は、ステップＺ５０において、左旋回であるか否かを判
定する。このステップＺ５０の判定がＹＥＳのときは、
ステップＺ５１において、ステップＺ４４で決定された
供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ２を乗算することによ
り、左後輪１ＲＬを駆動させるモータＭＬへの作動油の
供給流量ＱＴＲＬを算出し、同様に、ステップＺ４４で
決定された供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ１を乗算する
ことにより、右後輪１ＲＲを駆動させるモータＭＲへの
作動油の供給流量ＱＴＲＲを算出する。

【０１０１】さらに、ステップＺ５０の判定がＮＯのと
きは直進状態であるので、ステップＺ５２に進み、ステ
ップＺ４４で決定された供給流量Ｑに０．５を乗算する
ことにより、各モータＭＬ，ＭＲへの作動油の供給流量
ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）を算出する。

【０１０２】このステップＺ４７〜Ｚ５２の処理は、つ
まるところ、旋回外輪側の駆動力を大きくし、旋回内輪
側の駆動力を小さくする処理に相当する。

【０１０３】このような処理の後は、ステップＺ５３に
おいて、決定された油量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）を実現するよ
うに切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒを個々独立して制御
する。ステップＺ５４においては、車速ＶＡから左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が所定速度
「−Ｖ４」よりも小さいか否かを判定する。このステッ
プＺ５４の判定は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際
の車輪速ＶＢＬが車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの
判定となるもので、ステップＺ５４の判定がＹＥＳのと
きは、ステップＺ５５において、後輪が所定スリップ値
を維持するように供給流量Ｑを小さくする補正を行う。
尚、ステップＺ５４，Ｚ５５の処理は、右後輪１ＲＲに
ついても同様に行う。ステップＺ５４の判定がＮＯのと
きは、ステップＺ５５を経ることなくリターンする。

【０１０４】［停車モード制御の説明（図１６参照）］ 図１６は、図４のステップＤ９における停車モードの制
御内容を示すものである。先ず、ステップＺ６１におい
て各種信号を入力した後、ステップＺ６２においてアク
セルが踏込み操作されているか否かを判定する。このス
テップＺ６２の判定がＮＯのときは、ステップＺ６３に
おいて目標車速ＶＴＲを０にセットした後、ステップＺ
６４において、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの実際の車輪速
ＶＢＬ或いはＶＢＲがそれぞれ目標車速ＶＴＲとなるよ
うにモータＭＬ，ＭＲに対する供給流量をフィードバッ
ク制御する（左右独立した制御）。

【０１０５】ところで、変速機４が自動変速機とされた
場合（この場合は、クラッチ３がトルクコンバータとさ
れる）には、アクセルを踏込み操作していなくても極低
速でのクリープと呼ばれる走行が行われるようになって
いる。このクリープを得るために、目標車速ＶＴＲを例
えば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面の傾斜に
拘りなく、常にクリープ速度を一定に維持することがで
きる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマニュアル式に
０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式或いは無段階
式に選択し得るようにすることもできる（目標車速が０
のときはクリープなし）。

【０１０６】この実施例では、上記ステップＺ３０によ
り、変速機４の変速段に基づいて車両の運転状態を検出
するようにした運転状態検出手段１０１が構成されてい
る。

【０１０７】さらに、ステップＥ３０，Ｅ３１，Ｅ３
６，Ｅ３７，Ｚ２４，Ｚ２６，Ｚ２７，Ｚ３１により、
車両の減速状態が緩減速状態にあるときには、油圧ロッ
クモードとなり、上記油圧アクチュエータＭＬ，ＭＲに
接続される作動油路を絞ってその絞り抵抗により車両へ
の減速力を与える一方、アクセルペダルの戻し速度Ｘが
基準値Ｘ０以上であるとき、又はフットブレーキペダル
が踏み込まれたときには、上記車輪１ＲＬ，１ＲＲに制
動負荷を与えるために上記油圧アクチュエータＭＬ，Ｍ
Ｒを逆駆動するように上記第２駆動手段９９を制御する
制御手段１０２が構成されている。そして、この制御手
段１０２は、上記運転状態検出手段１０１ により検出さ
れた変速機４の変速段が低いほど上記油圧アクチュエー
タＭＬ，ＭＲによる車輪１ＲＬ，１ＲＲに対する逆駆動
力を増大させるように構成されている。

【０１０８】したがって、上記実施例においては、車両
の所定の減速時にアキュムレータ４１にモータＭＬ，Ｍ
Ｒの駆動エネルギーとしての油圧が蓄えられる。また、
車両の減速状態が緩減速状態にあると、油圧ロックモー
ドとなり、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒが中央切換位
置にあってライン２０Ｌ，２１Ｌ，２０Ｒ，２１Ｒが遮
断され、かつ開閉弁ＶＶＤが閉じられ、また可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態で
は、作動油はモータＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変
オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成され
る閉じられた閉油圧回路を循環され、その循環中に作動
油が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が車両への減速力を与える。

【０１０９】これに対し、車両の運転状態として変速機
４の変速段、フットブレーキペダルの踏込み状態及びア
クセルペダルの戻し速度Ｘがそれぞれ検出され、フット
ブレーキペダルの踏込み時、或いはアクセルペダルの戻
し速度Ｘが基準値Ｘ０以上であって、車両が急減速状態
になると、その急減速時には、上記アキュムレータ４１
に蓄えられている油圧ＰＯによりモータＭＬ，ＭＲが逆
駆動され、この逆駆動によりエンジン２の制動力とは独
立的に後輪１ＲＬ，１ＲＲが制動される。このようにエ
ンジン２と前輪１ＦＬ，１ＦＲとを連結した第１駆動手
段９８とは別個に独立して第２駆動手段９９が作動し、
そのモータＭＬ，ＭＲにより後輪１ＲＬ，１ＲＲに制動
負荷が与えられるので、このモータＭＬ，ＭＲによる制
動負荷特性を可変とすることで、エンジン２のみによる
エンジンブレーキ効果を得る場合に比べ、多様なエンジ
ンブレーキ効果を得ることができ、例えば制動負荷の増
大により車両制動距離を短縮することができる。しか
も、車両の減速時には自動的にモータＭＬ，ＭＲによる
エンジンブレーキ効果が加わるので、乗員の負担を軽減
して車両の運転性を向上させることができる。

【０１１０】その際、車両の運転状態として変速機４の
変速段、フットブレーキペダルの踏込み状態及びアクセ
ルペダルの戻し速度がそれぞれ検出され、これら車両運
転状態に応じて後輪１ＲＬ，１ＲＲに対する制動負荷が
可変とされる。具体的には、フットブレーキペダルの踏
込み時、或いはアクセルペダルの戻し速度Ｘが基準値Ｘ
０以上であるときに、何れも制御ゲインＫがＫ＝１．５
と大に設定されてモータＭＬ，ＭＲに対する供給流量Ｑ
が増加され、また変速機４の変速段が低いときにはマッ
プ特性に基づいて供給流量Ｑが増加される。この供給流
量Ｑの増加に伴い後輪１ＲＬ，１ＲＲに対する制動負荷
が増大される。こうして車両の運転状態に応じてモータ
ＭＬ，ＭＲによる後輪１ＲＬ，１ＲＲの制動負荷が変わ
るので、そのモータＭＬ，ＭＲによる制動負荷とエンジ
ン２による制動負荷とを加えた車両全体のエンジンブレ
ーキ特性を、車両の運転状態に応じた適正な制動特性と
することができる。

【０１１１】すなわち、変速機４の変速段が低いほど大
きな減速度の要求があると見做されて、後輪１ＲＬ，１
ＲＲに対する制動負荷が増大するので、変速機４の変速
段に応じた適正なエンジンブレーキ特性が得られる。ま
た、フットブレーキペダルの踏込み時は大きな制動力が
要求されている状態とされ、このときにも後輪１ＲＬ，
１ＲＲに対する制動負荷が増大するので、大きな制動力
に見合った適正なエンジンブレーキ特性が得られる。さ
らに、アクセルペダルの戻し速度Ｘが基準値Ｘ０以上で
速いときにも、大きな制動力が要求されているので、こ
のときも後輪１ＲＬ，１ＲＲに対する制動負荷が増大さ
れ、大きな制動力に見合った適正なエンジンブレーキ特
性が得られる。

【０１１２】尚、本発明は上記実施例に限らず、次のよ
うな変形例をも含むものである。

【０１１３】（１）マニュアルスイッチが選択している
モード（統合モード或いは独立モード）と、図４のステ
ップＤ１２（図５〜図８参照）で制御条件が成立してい
たモード（統合モード或いは独立モード）とが相違する
ときは、モータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助を何等行
わないようにしてもよい。

【０１１４】（２）悪路の場合についても、良路の場合
と全く同じようにモータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助
を行うようにしてもよい。

【０１１５】（３）マニュアルスイッチによるモード選
択に優先して、悪路に応じた統合モードと独立モードと
の制御領域の設定を行うようにしてもよい。

【０１１６】また、極悪路では独立モードでの制御のみ
を許容する一方、緩悪路では統合モードでの制御を許容
するようにしてもよい。これとは逆に、極悪路では統合
モードでの制御のみを許容する一方、緩悪路では独立モ
ードでの制御を許容するようにしてもよい。

【０１１７】（４）左右後輪１ＲＬ，１ＲＲをエンジン
２により駆動し、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲをモータＭ
Ｌ，ＭＲにより駆動するようにしてもよい。

【０１１８】（５）直進時は、低速時は独立モードと
し、高速時は統合モードとしてもよい。このような設定
は、高μ路で行うこともできるが、特に低μ路において
行うことで、低速時の走破性向上と、高速時での直進安
定性とを満足させる上で好ましいものとなる。

【０１１９】（６）手動変速機４に限らず、自動変速機
を搭載した車両に適用することもできる。

【０１２０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、左右前輪又は左右後輪の何れか一方の車輪をエ
ンジンにより変速機を介して駆動する第１駆動手段と、
他方の車輪を油圧アクチュエータで駆動する第２駆動手
段とを備え、車両の減速時に油圧アクチュエータにより
車輪に制動負荷を与えるようにした車両に対し、その緩
慢速時には、油圧アクチュエータに接続される作動油路
を絞ってその絞り抵抗に より車両への減速力を与える一
方、アクセルペダルの戻し速度が所定値以上であると
き、又はフットブレーキペダルが踏み込まれたときに
は、油圧アクチュエータを逆駆動するように上記第２駆
動手段を制御するので、第１駆動手段のエンジンのみに
よるエンジンブレーキ効果を得る場合に比べ、例えば制
動負荷の増大によりブレーキペダルの踏み操作までの空
走距離を短くでき、延いては車両制動距離の短縮化、及
び乗員の負担軽減による車両の運転性の向上を図ること
ができるとともに、アクセルペダルの戻し速度が速く、
又はフットブレーキペダル踏込み時で大きな制動力が要
求されているときには、油圧アクチュエータが逆駆動さ
れて、車輪対する制動負荷が緩制動時よりも増大される
ので、車両の減速状態に見合った適正なエンジンブレー
キ特性を得ることができる。

【０１２１】請求項２の発明によると、車両の運転状態
として変速機の変速段を検出し、この変速機の変速段が
低いほど油圧アクチュエータによる車輪に対する逆駆動
力を増大させるようにしたので、変速機の変速段に応じ
た適正なエンジンブレーキ特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す説明図である。

【図２】本発明の実施例に係る車両の油圧系統を示す説
明図である。

【図３】制御系統を示すブロック図である。

【図４】モータ駆動制御ルーチンを示すメインフローチ
ャート図である

【図５】モード判定制御ルーチンの一部を示すフローチ
ャート図である。

【図６】モード判定制御ルーチンの残部を示すフローチ
ャート図である。

【図７】モード判定制御ルーチンの他の残部を示すフロ
ーチャート図である。

【図８】モード判定制御ルーチンのさらに他の残部を示
すフローチャート図である。

【図９】実行判定制御ルーチンを示すフローチャート図
である。

【図１０】独立正駆動制御ルーチンの一部を示すフロー
チャート図である。

【図１１】独立正駆動制御ルーチンの残部を示すフロー
チャート図である。

【図１２】独立逆駆動制御ルーチンの一部を示すフロー
チャート図である。

【図１３】独立逆駆動制御ルーチンの残部を示すフロー
チャート図である。

【図１４】トラクション制御ルーチンの一部を示すフロ
ーチャート図である。

【図１５】トラクション制御ルーチンの残部を示すフロ
ーチャート図である。

【図１６】停車モードの制御ルーチンを示すフローチャ
ート図である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ４ 変速機 ４１ アキュムレータ ９８ 第１駆動手段 ９９ 第２駆動手段 １ ０１ 運転状態検出手段 １０２ 制御手段 Ｐ ポンプ ＭＬ，ＭＲ モータ（油圧アクチュエータ） Ｕ１ メイン制御ユニット Ｓ６ 変速段センサ Ｓ９ アクセル開度センサ Ｓ１０ フットブレーキ踏込みセンサ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右前輪又は左右後輪の何れか一方の車
   輪をエンジンにより駆動する第１駆動手段と、他方の車
   輪を油圧アクチュエータにより駆動する第２駆動手段と
   を備え、車両の減速時に上記油圧アクチュエータにより
   車輪に制動負荷を与えるようにした車両の駆動装置にお
   いて、車両の減速状態が緩減速状態にあるときには、上記油圧
   アクチュエータに接続される作動油路を絞ってその絞り
   抵抗により車両への減速力を与える一方、車両の運転状
   態としてのアクセルペダルの戻し速度が所定値以上であ
   るとき、又はフットブレーキペダルが踏み込まれたとき
   には、上記車輪に制動負荷を与えるために上記油圧アク
   チュエータを逆駆動するように上記第２駆動手段を制御
   する制御手段 を設けたことを特徴とする車両の駆動装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の駆動装置におい
   て、 車両の運転状態として変速機の変速段を検出する運転状
   態検出手段を設け、 制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された変
   速機の変速段が低いほど上記油圧アクチュエータによる
   車輪に対する逆駆動力を増大させるように構成されてい
   る ことを特徴とする車両の駆動装置。