CN102343769A - 不平整地面行驶用的摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，能够维持直行时的牵引性能并且提高转弯性能。在胎面部(2)配置有被胎面沟(10)划分的多个花纹块(B)。花纹块(B)包括多个胎冠花纹块(13)，这些胎冠花纹块踏面(11)的形心(Gb)位于胎冠区域(Cr)，该胎冠区域(Cr)以轮胎赤道(C)为中心且具有胎面展开宽度(TWe)的1/3的展开宽度，胎冠花纹块(13)包括：形心(Gb)与轮胎赤道面(Cp)的距离(L1)在胎面展开宽度(TWe)的2％以内的多个中央胎冠花纹块(13a)、形心(Gb)与轮胎赤道面(Cp)的距离(L2)大于胎面展开宽度(TWe)的2％且在6％以下的多个侧方胎冠花纹块(13b)。

Description

不平整地面行驶用的摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及能够维持直行时的牵引性能，并且能够提高转弯性能的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎。

背景技术

越野摩托车赛等所使用的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，在胎面部配置有多个花纹块，该花纹块例如包括：设置在轮胎赤道上的胎冠花纹块，沿胎面端配置的胎肩花纹块、以及配置在胎冠花纹块和胎肩花纹块之间的中间花纹块。这样的轮胎能够使各花纹块陷入砂地和泥泞地等柔软路，从而提高牵引性能和转弯性能。

为了进一步提高转弯性能，在下述专利文献1中提出了使中间花纹块的轮胎轴向的外侧面带有倾斜面的轮胎。这样的轮胎能够使胎肩花纹块的轮胎轴向内侧的边缘发挥作用，从而提高转弯性能。

另外，在下述专利文献2中，提出了在中间花纹块的轮胎赤道侧的花纹块边缘设置有以阶梯状切缺的切口部的轮胎。这样的轮胎能够增加中间花纹块的边缘成分，从而提高转弯性能。

专利文献1：日本特开平2-74405号公报

专利文献2：日本特开平6-320916号公报

然而，在上述专利文献记载的轮胎中，由于仅依靠边缘，因此存在当该边缘消失后就无法期待转弯性能的提高效果这样的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述实际情况所做出的，主要目的在于提供一种不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其以在胎冠花纹块中包括：中央胎冠花纹块、和与所述中央胎冠花纹块相比，踏面的形心与轮胎赤道面的距离更大的侧方胎冠花纹块为基本，能够维持直行时的牵引性能，并且提高转弯性能。

本发明中的技术方案1所述的发明，是在胎面部配置有多个花纹块的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，所述花纹块包括多个胎冠花纹块，这些胎冠花纹块踏面的形心位于胎冠区域，该胎冠区域以轮胎赤道为中心，且具有胎面展开宽度的1/3的展开宽度，所述胎冠花纹块包括：所述形心与轮胎赤道面的距离在所述胎面展开宽度的2％以内的多个中央胎冠花纹块、以及所述形心与轮胎赤道面的距离大于胎面展开宽度的2％且在6％以下的多个侧方胎冠花纹块。

另外，技术方案2所述的发明是在技术方案1所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，所述侧方胎冠花纹块的总数多于中央胎冠花纹块的总数。

另外，技术方案3所述的发明是在所述的技术方案1或2所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，所述侧方胎冠花纹块的轮胎轴向的宽度大于所述中央胎冠花纹块。

另外，技术方案4所述的发明是在技术方案1至3中的任意一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，在所述侧方胎冠花纹块设置深度为3～10mm且宽度为5～15mm并且沿轮胎周向延伸的狭缝。

另外，技术方案5所述的发明是在技术方案1至4中的任意一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，在沿轮胎周向上相邻的胎冠花纹块间的胎面沟的沟底，设置至少一个使该沟底局部凹陷的凹部，与所述侧方胎冠花纹块相邻设置的凹部的轮郭所包围的平面的形心，位于相对于轮胎赤道面而言与所述侧方胎冠花纹块相同的一侧。

另外，技术方案6所述的发明是在技术方案1至5中的任意一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，所述花纹块包括：沿胎面部的胎面端配置的胎肩花纹块、和配置在所述胎肩花纹块和所述胎冠花纹块之间的中间花纹块，所述侧方胎冠花纹块通过拉筋与配置在该侧方胎冠花纹块的轮胎轴向外侧的所述中间花纹块连结。

另外，技术方案7所述的发明是在技术方案1至6所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，所述中央胎冠花纹块通过拉筋与配置在该中央胎冠花纹块的轮胎轴向的两个外侧的所述中间花纹块连结。

另外，技术方案8所述的发明是在技术方案1至7中的任意一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，所述侧方胎冠花纹块包含在轮胎周向上相邻配置的一对侧方胎冠花纹块，所述一对侧方胎冠花纹块的所述形心，位于相对于轮胎赤道而言相互不同的方向。

另外，在本说明书中，只要未特殊限定，则轮胎各部的尺寸为在轮辋组装于正规轮辋并且填充了正规内压的无负载的正规状态下所确定的值。

上述“正规轮辋”是指，在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按每一轮胎规定该规格的轮辋，例如，如果是JATMA，则为“标准轮辋”，如果是TRA，则为“Design Rim”，或者如果是ETRTO，则为“Measuring Rim”。

上述“正规内压”，是指按每一轮胎规定上述规格的空气压力，如果是JATMA，则为“最高空气压力”，如果是TRA，则为表“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“INFLATION PRESSURE”。

本发明的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，在胎面部配置有多个花纹块。该花纹块包括多个胎冠花纹块，这些胎冠花纹块踏面的形心位于以轮胎赤道为中心且具有胎面展开宽度的1/3的展开宽度的胎冠区域。另外，胎冠花纹块包括所述形心与轮胎赤道面的距离为所述胎面展开宽度的2％以内的多个中央胎冠花纹块、和形心与轮胎赤道面的距离大于胎面展开宽度的2％且在6％以下的多个侧方胎冠花纹块。

这样的胎冠花纹块，能够在胎面宽度方向分散配置踏面。因此，胎冠花纹块不仅有助于直行时的抓地而且有助于带有外倾角的转弯时的抓地。因此，本发明的轮胎对于以所能想到的各种外倾角的情况下的使用，能够提高转弯性能。

另外，由于在胎冠花纹块中包括形心配置在大致轮胎赤道上的中央胎冠花纹块，因此即使在外倾角大致为0度的直行时，也能够维持牵引性能。

附图说明

图1是表示本实施方式的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的剖视图。

图2是图1的胎面部的局部展开图。

图3是图2的局部放大图。

图4是接地于路面的胎冠花纹块的轮胎轴向的剖视图。

图5是图2的局部放大图。

图6是另一实施方式的胎面部的局部展开图。

图7是又一实施方式的胎面部的局部展开图。

附图标号说明：2…胎面部；10…胎面沟；11…踏面；13…胎冠花纹块；13a…中央胎冠花纹块；13b…侧方胎冠花纹块；Cp…轮胎赤道面。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的一个实施方式。

在图1中，作为本发明的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1，例示了以能够在砂地和泥泞地等柔软路上发挥最高性能的方式设计的越野摩托车赛竞技用的轮胎。另外，图1表示的轮胎1的剖视图，是将该轮胎1安装于正规轮辋(省略图示)并且填充正规内压而且是无负载的正规内压状态，并且是图2表示的A-A线截面。

上述轮胎1具有：胎面部2、从该胎面部2的两侧向轮胎径向的内侧延伸的一对胎侧部3、3、位于各胎侧部3的轮胎径向的内侧端并且组装于轮辋的胎圈部4、4。另外，轮胎1包括胎体6和胎面加强层7而被加强，其中，胎体6从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5，胎面加强层7配置在该胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部。

上述胎面部2，其外表面以凸状向轮胎径向外侧弯曲，并且该胎面部2的胎面端2t、2t间的轮胎轴向距离即胎面宽度TW形成轮胎最大宽度。

上述胎体6由1枚以上的胎体帘布构成，在本实施方式中由1枚胎体帘布6A构成，胎体帘布6A包括：以环状跨越一对胎圈芯5、5之间的主体部6a、和与该主体部6a的两侧连接并且绕胎圈芯5从轮胎轴向的内侧向外侧折返的折返部6b。另外，在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间，配置从胎圈芯5向轮胎径向的外侧延伸并且由硬质橡胶构成的胎圈三角胶8，从而适宜地加强胎圈部4。

作为上述胎体帘布6A，例如采用将有机纤维的胎体帘线相对于轮胎周向以75～90度的角度排列的子午线构造。另外，作为胎体6可以采用如下构造，即，使用两枚以上的胎体帘布，并将胎体帘线相对于轮胎周向例如以15～45度的角度倾斜排列的斜交构造。

上述胎面加强层7，例如由将有机纤维的加强帘线相对于轮胎周向以15～45度的角度倾斜排列的1枚以上的加强帘布构成，在本实施方式中由1枚加强帘布7A构成。

在上述胎面部2配置有由胎面沟10划分的多个花纹块B。胎面沟10，其沟底10b大致沿着胎体6的外表面形成为平滑的表面。

上述花纹块B包括：沿轮胎周向和轮胎轴向隔开间隔稀疏地配置、且除凹陷等以外的接地的面、即踏面11；和从该踏面11的周缘向轮胎径向内侧延伸且与沟底10b连接的壁面12。另外，花纹块B的从踏面11到沟底10b的花纹块高度D1，例如被设定为6～19mm左右。

这样的花纹块B，例如能够增大花纹块B陷入柔软路的陷入量，因此发挥较高的驱动力。另外，由于隔开花纹块B的胎面沟10形成为宽度较宽，因此能够防止泥土等的堵塞。

其中，花纹块B的稀疏分布配置通过陆地比(Sb/S)来把握，该陆地比(Sb/S)是全部花纹块B的踏面11的面积的总和Sb相对于胎面部2的外表面的全面积S(假设将胎面沟10全部填满时胎面部2的外表面的全面积)之比。当该陆地比(Sb/S)变得过小时，有可能降低在硬质的硬路乃至中等路上的驱动力，相反，过大也会降低在柔软路上的驱动力。根据这样的观点，上述陆地比(Sb/S)优选为15％～30％的范围。

另外，如图1和图2所示，本实施方式的花纹块B包括：多个胎冠花纹块13，这些胎冠花纹块13的踏面11的形心Gb位于以轮胎赤道C为中心且具有胎面展开宽度TWe的1/3的展开宽度的胎冠区域Cr；胎肩花纹块14，其沿着胎面部2的胎面端2t配置；以及中间花纹块15，其配置在该胎肩花纹块14与胎冠花纹块13之间。

如图3放大表示的那样，上述胎冠花纹块13包括：形心Gb与轮胎赤道面Cp的距离L1(省略图示)为胎面展开宽度TWe的2％以内的多个中央胎冠花纹块13a、和形心Gb与轮胎赤道面Cp的距离L2大于胎面展开宽度TWe的2％且在6％以下的多个侧方胎冠花纹块13b。

上述中央胎冠花纹块13a例如形成为：轮胎轴向的最大宽度W3比轮胎周向的最大长度L3大的横长矩形状。另外，本实施方式的中央胎冠花纹块13a，在其踏面11上不设置凹部和狭缝等。这样的横长的中央胎冠花纹块13a能够增加轮胎轴向的边缘成分，从而能够提高直行时的牵引性能。优选为，中央胎冠花纹块13a，其最大宽度W3为胎面展开宽度TWe的例如10％～20％左右，并且其轮胎周向的最大长度L3为最大宽度W3的70％～80％左右。

上述侧方胎冠花纹块13b例如形成为：轮胎轴向的最大宽度W4大于轮胎周向的最大长度L4的横长矩形状。优选为，侧方胎冠花纹块13b的最大宽度W4为胎面展开宽度TWe的例如20％～30％左右，并且该轮胎周向的最大长度L4为最大宽度W4的35％～45％左右，从而设定为比中央胎冠花纹块13a更加横长。

这样的胎冠花纹块13，与胎冠花纹块13的形心Gb统一配置在大致轮胎赤道C上的以往的轮胎相比，能够将踏面11分散配置在胎面宽度方向上。因此，胎冠花纹块13从直行时到赋予外倾角的初始转弯时，均能够利用侧方胎冠花纹块13b发挥大的抓地力，能够提高转弯性能。另外，由于在胎冠花纹块13中包括形心Gb配置在大致轮胎赤道C上的中央胎冠花纹块13a，因此能够维持外倾角为大致0度的直行时的牵引性能。

此外，由于本实施方式的侧方胎冠花纹块13b形成为其最大宽度W4大于中央胎冠花纹块13a的最大宽度W3的横长矩形状，因此能够在胎面宽度方向的较宽范围配置该踏面11。由此，侧方胎冠花纹块13b在直行时及转弯时，能够进一步增加轮胎轴向和轮胎周向的边缘成分，因此不降低直行时的牵引性能地提高转弯性能。

为了有效地发挥这样的作用，中央胎冠花纹块13a的上述距离L1优选为胎面展开宽度TWe的2％以下。同样地，侧方胎冠花纹块13b的上述距离L2优选为大于胎面展开宽度TWe的2％，且优选为6％以下。

此外，侧方胎冠花纹块13b的上述最大宽度W4优选为中央胎冠花纹块13a的最大宽度W3的150％以上，更优选为180％以上。这样的侧方胎冠花纹块13b，能够进一步增大胎面宽度方向的边缘成分，有助于进一步提高转弯性能。另一方面，当侧方胎冠花纹块13b的最大宽度W4过大时，会减少能够在轮胎轴向配置的花纹块数量，减少轮胎周向的边缘成分，因此有可能降低转弯性能，或使轮胎质量过度地上升。根据这样的观点，侧方胎冠花纹块13b的最大宽度W4优选为中央胎冠花纹块13a的最大宽度W3的200％以下，更优选为190％以下。

另外，为了进一步提高转弯性能，优选为，侧方胎冠花纹块13b的总数TLs多于中央胎冠花纹块13a的总数TLc，特别优选为中央胎冠花纹块13a的总数TLc的1.5倍以上，更优选为2倍以上。另一方面，当侧方胎冠花纹块13b的总数TLs过多时，有可能减少中央胎冠花纹块13a，降低直行时的牵引性能。根据这样的观点，侧方胎冠花纹块13b的上述总数TLs优选为中央胎冠花纹块13a的总数TLc的2.5倍以下，更优选为2.2倍以下。

另外，如图2所示，侧方胎冠花纹块13b优选包括在轮胎周向上相邻，并且形心Gb位于相对于轮胎赤道而言相互不同的方向(侧)的一对P。由此，侧方胎冠花纹块13b沿整个胎面宽度方向配置，因此能够均衡地提高左右转弯的抓地力。

此外，隔着中央胎冠花纹块13a而在轮胎周向上相邻的侧方胎冠花纹块13b，优选位于相对于轮胎赤道C而言相同的方向。由此，能够增加接地面积中的花纹块面积和边缘，能够维持直行时的牵引力。

另外，如图1及图3所示，优选为，在侧方胎冠花纹块13b设置经过上述形心Gb且沿轮胎周向延伸的狭缝16。这样的狭缝16，在硬路面乃至中等路上能够提高排水及排泥的性能。

另外，如图4所示，具有狭缝16的侧方胎冠花纹块13b，接地时，从假想线向实线变形，且向狭缝16的宽度W2缩小的方向进行压缩变形。因此能够使形心Gb(如图3所示)的外侧的狭缝16的边缘16e与路面接触，来能够提高牵引性能。

该狭缝16的宽度W2优选为5mm以上，更优选为8mm以上。当狭缝16的宽度W2过小时，有可能无法充分发挥边缘的作用。相反，当狭缝16的宽度W2过大时，则有可能降低侧方胎冠花纹块13b的花纹块刚性，从而降低转弯性能。根据这样的观点，狭缝16的宽度W2优选为15mm以下，更优选为10mm以下。根据同样的观点，狭缝16的沟深度D2优选为3mm以上，更优选为5mm以上，另外优选为10mm以下，更优选为7mm以下。

如图1和图2所示，在轮胎周向上相邻的胎冠花纹块13间的胎面沟10的沟底10b，优选为至少设置一个使该沟底10b局部凹陷的大致横长矩形状的凹部17。这样的凹部17能够减小胎冠花纹块13间的胎面部2的橡胶厚度，使刚性降低，因此能够缓和对驾驶员的冲击力的传递。

另外，凹部17能够使胎面部2柔软且局部地变形，提高胎冠花纹块13的踏面11的接地性，从而能够提高直行时的牵引及转弯性能。如图1和图3所示，凹部17的轮胎轴向的最大宽度W5优选为胎面展开宽度TWe的例如15％～20％左右，该凹部17的轮胎周向的最大长度L5优选为最大宽度W5的10％～40％左右，深度D3为0.5～1.5mm左右。

与上述侧方胎冠花纹块13b相邻设置的凹部17，其轮郭包围的平面的形心Gc，优选位于相对于轮胎赤道面Cp而言与上述侧方胎冠花纹块13b相同的一侧。由此，凹部17能够有效地提高侧方胎冠花纹块13b的踏面11的接地性，能够大幅度地提高转弯性能。其中，为了提高侧方胎冠花纹块13b的踏面11的接地性，凹部17特别优选配置在侧方胎冠花纹块13b的轮胎周向的两侧。

此外，优选为，在侧方胎冠花纹块13b的轮胎轴向外侧的沟底10b，设置侧凹部20，该侧凹部20形成为朝向轮胎轴向外侧轮胎周向长度逐渐减小地延伸的大致横长梯形状。这样的侧凹部20，在横力作用于侧方胎冠花纹块13b的转弯时，能够使胎面部2柔软地变形，因此能够进一步提高侧方胎冠花纹块13b的踏面11的接地性。

如图2、图5所示，本实施方式的胎肩花纹块14的踏面11的形心Gb位于从胎面端2t向轮胎轴向内侧具有胎面展开宽度TWe的1/6的展开宽度的胎肩区域Sh。胎肩花纹块14包括：横长矩形状的第一胎肩花纹块14a、大致梯形状的第二胎肩花纹块14b、和大致矩形状的第三胎肩花纹块14c。上述各胎肩花纹块14a、14b、14c能够增加胎面端2t侧的轮胎周向的边缘成分，来提高转弯性能。

上述第一胎肩花纹块14a形成为轮胎轴向的最大宽度W6大于轮胎周向的最大长度L6的横长矩形状。这样的第一胎肩花纹块14a，在转弯时能够增加轮胎轴向的边缘成分，有助于提高转弯时的牵引力。

另外，在第一胎肩花纹块14a设置细沟18，该细沟18在比形心Gb更靠轮胎轴向外侧的位置沿轮胎周向延伸。这样的细沟18使第一胎肩花纹块14a柔软地变形，因此转弯时能够提高该踏面11(图1所示)的接地性。优选为，第一胎肩花纹块14a，其最大宽度W6胎面展开宽度TWe的例如12％～16％左右，并且其轮胎周向的最大长度L6优选为最大宽度W6的80％～90％左右。

上述第二胎肩花纹块14b形成为轮胎周向的最大长度L7和轮胎轴向的最大宽度W7大致相同的多边形状，能够均衡地增加轮胎周向及轮胎轴向的边缘成分。优选为，第二胎肩花纹块14b，其最大宽度W7设定为胎面展开宽度TWe的9％～12％左右，并且其周向的最大长度L7设定为最大宽度W7的90％～100％左右。

上述第三胎肩花纹块14c形成为比第二胎肩花纹块14b小的大致矩形状，该第二胎肩花纹块14b与后述的胎肩拉筋24连结。这样的第三胎肩花纹块14c能够与第二胎肩花纹块14b一起提高刚性，能够抑制轮胎质量的增加并且得到与一个较大的胎肩花纹块同等的边缘效果。

如图2所示，上述中间花纹块15的踏面11的形心Gb位于胎肩区域Sh与胎冠区域Cr之间的区域、即中间区域Md。如图5所示，中间花纹块15的构成包括：形心Gb与轮胎赤道面Cp的距离L9最小的内中间花纹块15a、形心Gb与轮胎赤道面Cp的距离L11最大的外中间花纹块15c、以及形心Gb与轮胎赤道面Cp的距离L10大于距离L9且小于距离L11的中等中间花纹块15b。

另外，优选为，各中间花纹块15a、15b、15c，其轮胎轴向的最大宽度W12设定为胎面展开宽度TWe的10％～15％左右，并且其周向的最大长度L12设定为最大宽度W12的100％～120％左右。

由于这样的中间花纹块15，也能够将踏面11分散配置在胎面宽度方向，因此能够大幅度地提高转弯性能。为了有效地发挥这样的作用，内中间花纹块15a的距离L9优选为胎面展开宽度TWe的22％以内，且外中间花纹块15c的距离L11优选为胎面展开宽度TWe的32％以上，并且中等中间花纹块15b的距离L10优选为大于胎面展开宽度TWe的23％且小于30％。

此外，如图2所示，优选为，各花纹块13、14、15经由拉筋21与在轮胎轴向或轮胎周向上相邻的其他花纹块连结。该拉筋21距离胎面沟10的沟底10b的高度H1(如图1所示)，优选为花纹块高度D1的25％～35％左右。这样的拉筋21能够提高各花纹块13、14、15的轮胎轴向刚性和/或轮胎周向刚性，从而大幅度地提高直行时的牵引性能和转弯性能。

本实施方式的拉筋21包括：连结胎冠花纹块13和中间花纹块15的胎冠拉筋22、连结中间花纹块15和胎肩花纹块14的中间拉筋23、连结在轮胎周向上相邻的胎肩花纹块14、14的胎肩拉筋24。

如图3所示，上述胎冠拉筋22包括：连结中央胎冠花纹块13a和中间花纹块15(在该例中为内中间花纹块15a)的第一胎冠拉筋22a、以及连结侧方胎冠花纹块13b和中间花纹块15(在该例中为外中间花纹块15c)的第二胎冠拉筋22b。

上述第一胎冠拉筋22a，相对于轮胎轴向倾斜地在中央胎冠花纹块13a与配置在其轮胎轴向两外侧的内中间花纹块15a之间延伸。这样的第一胎冠拉筋22a能够左右均衡地提高中央胎冠花纹块13a的轮胎轴向刚性，从而提高转弯性能。另外，由于第一胎冠拉筋22a其轮胎周向的长度与中央胎冠花纹块13a的轮胎周向的最大长度L3大致相同，并且维持不变地延伸，因此能够进一步提高轮胎轴向刚性。

另外，上述第二胎冠拉筋22b在相对于轮胎赤道面Cp的侧方胎冠花纹块13b的形心Gb侧与轮胎轴向倾斜地延伸，从而连接该侧方胎冠花纹块13b和外中间花纹块15c。这样的第二胎冠拉筋22b，能够提高侧方胎冠花纹块13b主要接地的转弯内侧的轮胎轴向刚性，从而提高转弯性能。

在轮胎1上指定了旋转方向R的情况下，第一、第二胎冠拉筋22a、22b，优选从轮胎轴向内侧朝向外侧且向旋转方向的先着地侧倾斜。由此第一、第二胎冠拉筋22a、22b能够有效地抑制花纹块彼此的干涉。

如图5所示，上述中间拉筋23包括：连结外中间花纹块15c和胎肩花纹块14(在该例中为第一胎肩花纹块14a)的第一中间拉筋23a、连结外中间花纹块15c和胎肩花纹块14(在该例中为第二胎肩花纹块14b)的第二中间拉筋23b、连结中等中间花纹块15b和胎肩花纹块14(在该例中为第二胎肩花纹块14b)的第三中间拉筋23c。

上述第一中间拉筋23a，在外中间花纹块15c与配置在其轮胎轴向外侧的第一胎肩花纹块14a之间，向与上述胎冠拉筋22相反的方向倾斜延伸。另外，第二中间拉筋23b在外中间花纹块15c与配置在其轮胎轴向外侧的第二胎肩花纹块14b之间，向与胎冠拉筋22相同的方向倾斜延伸。第一、第二中间拉筋23a、23b，其轮胎周向的长度朝向轮胎轴向外侧逐渐增加地延伸。

在本实施方式的第一、第二中间拉筋23a、23b包括从与第二胎冠拉筋22b连结的外中间花纹块15c延伸的部分。这样的第一、第二中间拉筋23a、23b与第二胎冠拉筋22b协作，能够提高轮胎轴向刚性，能够大幅度地提高转弯性能。

另外，在第一、第二中间拉筋23a、23b被配置于一个外中间花纹块15c情况下，能够分散对外中间花纹块15c作用的横力，从而能够用第一、第二胎肩花纹块14a、14b来进行支承。另外，由于能够沿大致轮胎周向连结外中间花纹块15c和第一、第二胎肩花纹块14a、14b，因此能够有效地提高轮胎轴向刚性及轮胎周向刚性。

上述第三中间拉筋23c，在中等中间花纹块15b和配置于其轮胎轴向外侧的第二胎肩花纹块14b之间，向与胎冠拉筋22相同的方向倾斜地延伸，且轮胎周向的长度朝向轮胎轴向外侧逐渐增加地延伸。本实施方式的第三中间拉筋23c与第二中间拉筋23b所连结的第二胎肩花纹块不同的其他第二胎肩花纹块14b连结，因此能够抑制负载集中于该第二胎肩花纹块14b。

本实施方式的胎肩拉筋24，连结第二胎肩花纹块14b和在其轮胎周向上相邻的第三胎肩花纹块14c。这样的胎肩拉筋24能够提高第二、第三胎肩花纹块14b、14c的轮胎周向刚性，提高转弯时的牵引性能。另外，在轮胎1上指定了旋转方向R(如图3所示)的情况下，优选为，胎肩拉筋24的轮胎轴向的宽度朝向轮胎旋转方向R的先着地侧逐渐增加。这样的胎肩拉筋24也能够有效地抑制花纹块彼此的干涉。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，然而本发明不限于图示的实施方式，而是能够变形为各种方式来实施。例如，如图6所示，可以使侧方胎冠花纹块13b的距离L2a、L2b各自不同。由此，侧方胎冠花纹块13b在轮胎轴向上更分散地配置，因此能够均衡地提高直行时的牵引力以及转弯性能。

实施例

试制了具有图1所示的基本构造，并且具有表1所示的倾斜沟的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的前轮及后轮，并测试了它们的性能。另外，共通规格如下。

轮胎尺寸

前轮：90/100-21

后轮：120/80-19

轮辋尺寸

前轮：1.60×21

后轮：2.15×19

胎面宽度TW：150.0mm

胎面展开宽度TWe：169.5mm

陆地比(Sb/S)：20.5％

中央胎冠花纹块的轮胎周向的最大长度L3：20.0mm

侧方胎冠花纹块的轮胎周向的最大长度L4：21.5mm

花纹块高度D1：16.0mm

凹部、侧凹部：

最大宽度W5：30.0mm

最大长度L5：10.0mm

深度D3：0.5mm

比(W5/TWe)：17.7％

比(L5/W5)：33.3％

第一胎肩花纹块：

最大宽度W6：24.0mm

最大长度L6：20.5mm

比(W6/TWe)：14.2％

比(L6/W6)：85.4％

第二胎肩花纹块14b：

最大宽度W7：19.0mm

最大长度L7：18.0mm

比(W7/TWe)：11.2％

比(L7/W7)：94.7％

第三胎肩花纹块14c：

最大宽度W8：14.0mm

最大长度L8：13.0mm

比(W8/TWe)：8.26％

比(L8/W8)：92.9％

中间花纹块：

最大宽度W12：21.0mm

最大长度L12：23.0mm

比(W12/TWe)：12.4％

比(L12/W12)：110％

拉筋：

高度H1：3.0(mm)

<直行时的牵引性能、转弯性能>

将各测试轮胎轮辋组装于上述轮辋且填充内压(前轮：80kPa、后轮：80kPa)，并安装在排气量450cc的摩托车上，通过驾驶员的官能评价，以比较例1为100的指数，对由专业的测试驾驶员驾驶并在坚硬路面的测试路线上转弯后直行时的牵引性能、以及转弯性能(初期、中间、出口)进行评价。数值越大越好。将测试的结果表示于表1。

表1

测试的结果，确认了实施例的轮胎能够维持直行时的牵引性能并且提高了转弯性能。

Claims (8)

1.一种不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，在胎面部配置有多个花纹块，其特征在于，

所述花纹块包括多个胎冠花纹块，这些胎冠花纹块的踏面的形心位于胎冠区域，该胎冠区域以轮胎赤道为中心，且具有胎面展开宽度的1/3的展开宽度，

所述胎冠花纹块包括：

所述形心与轮胎赤道面的距离在所述胎面展开宽度的2％以内的多个中央胎冠花纹块；以及

所述形心与轮胎赤道面的距离大于胎面展开宽度的2％且在6％以下的多个侧方胎冠花纹块。

2.根据权利要求1所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述侧方胎冠花纹块的总数多于中央胎冠花纹块的总数。

3.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述侧方胎冠花纹块的轮胎轴向的最大宽度大于所述中央胎冠花纹块。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

在所述侧方胎冠花纹块设置深度为3～10mm且宽度为5～15mm并且沿轮胎周向延伸的狭缝。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

在沿轮胎周向上相邻的胎冠花纹块间的胎面沟的沟底，设置至少一个使该沟底局部凹陷的凹部，

与所述侧方胎冠花纹块相邻设置的凹部的轮郭所包围的平面的形心，位于相对于轮胎赤道面而言与所述侧方胎冠花纹块相同的一侧。

6.根据权利要求1～5中的任一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述花纹块包括：沿胎面部的胎面端配置的胎肩花纹块、和配置在所述胎肩花纹块和所述胎冠花纹块之间的中间花纹块，

所述侧方胎冠花纹块通过拉筋与配置在该侧方胎冠花纹块的轮胎轴向外侧的所述中间花纹块连结。

7.根据权利要求1～6中的任一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述中央胎冠花纹块通过拉筋与配置在该中央胎冠花纹块的轮胎轴向的两个外侧的所述中间花纹块连结。

8.根据权利要求1～7中的任一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述侧方胎冠花纹块包含在轮胎周向上相邻配置的一对侧方胎冠花纹块，

所述一对侧方胎冠花纹块的所述形心，位于相对于轮胎赤道而言相互不同的方向。

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