CN103373180B - 不平整地面行驶用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供不平整地面行驶用充气轮胎，能够不降低乘车舒适性以及接地感地提高操纵稳定性。该不平整地面行驶用充气轮胎在胎面部配置有多个花纹块。胎冠花纹块（11）的花纹块的轮胎周向的长度（L）与轮胎轴向的宽度（W）之比（L/W）亦即纵横比，小于上述中间花纹块（13）以及上述胎肩花纹块（12）的纵横比。胎冠花纹块（11）包括被狭缝（15）划分且在轮胎周向错位的移位花纹块（22）。中间花纹块（13）和胎肩花纹块（12）包括带切槽花纹块，该带切槽花纹块具有被切槽部（28）划分的主部（29）和副部（30）。

Description

不平整地面行驶用充气轮胎

技术领域

本发明涉及不降低乘车舒适性以及接地感地提高操纵稳定性的不平整地面行驶用充气轮胎。

背景技术

例如，越野等所使用的不平整地面行驶用充气轮胎（以下，有时只称为“轮胎”），在胎面部具有多个花纹块。这样的轮胎，由于花纹块嵌入砂地、泥泞地等柔软路，因此借助该花纹块的边缘亦即花纹块边缘，能够获得牵引力、转弯力从而提高操纵稳定性。

另外，为了提高操纵稳定性，以往提出有增大花纹块来提高边缘效果的方法、或提高花纹块的橡胶硬度来提高抓地力的方法。然而，若增大花纹块刚性，则存在乘车舒适性、接地感易变差的问题。

另一方面，也提出不增大花纹块、不提高花纹块的橡胶硬度，而提高花纹块的边缘效果的方法。例如，在下述专利文献1中提出有在胎肩花纹块上设置伸出部的轮胎。这样的轮胎，通过使胎肩花纹块的边缘向轮胎轴向外侧移动，由此更有效地发挥边缘效果、提高转弯性能。

专利文献1：日本特开2008-254573号公报

然而，即使是上述那样的不平整地面行驶用充气轮胎，在保持乘车舒适性、接地感并且提高操纵稳定性方面，仍存在进一步改善的余地。

发明内容

本发明是鉴于以上那样的实际问题而提出的，其主要目的在于提供一种不平整地面行驶用充气轮胎，使胎冠花纹块包括两个花纹块小片在轮胎周向上错位的移位花纹块，另一方面使中间花纹块和胎肩花纹块包括具有被切槽部划分的主部和副部的带切槽花纹块，以此为基本，不降低乘车舒适性和接地感地提高操纵稳定性。

本发明中技术方案1的发明是一种不平整地面行驶用充气轮胎，在胎面部配置有多个花纹块，该不平整地面行驶用充气轮胎的特征在于，上述花纹块包括：配置在胎面部的中央区域的胎冠花纹块、配置在胎面接地端侧的胎肩花纹块、以及配置在上述胎冠花纹块与上述胎肩花纹块之间的中间花纹块，上述胎冠花纹块的、花纹块的轮胎周向的长度L与轮胎轴向的宽度W之比L/W亦即纵横比，小于上述中间花纹块和上述胎肩花纹块的纵横比，而且上述胎冠花纹块包括移位花纹块，该移位花纹块由在宽度方向的中央部沿轮胎周向延伸的一条狭缝被划分成两个花纹块小片，并且这两个花纹块小片隔着上述狭缝而在轮胎周向上错位，上述中间花纹块和上述胎肩花纹块包括带切槽花纹块，该带切槽花纹块具有：被切槽部划分于该切槽部的内侧的副部、和划分于该切槽部的外侧的主部，其中上述切槽部包括从花纹块边缘向花纹块中央部侧延伸的一对第一刀槽、和连接该第一刀槽之间的第二刀槽。

此外，技术方案2所述的发明是在技术方案1的不平整地面行驶用充气轮胎的基础上，在上述胎面部的中央区域配置移位花纹块组，该移位花纹块组是将上述移位花纹块沿轮胎周向连续排列两个以上而形成的，配置在移位花纹块组区域内的上述中间花纹块，配置在比配置在上述移位花纹块组区域外的中间花纹块靠轮胎赤道侧，其中上述移位花纹块组区域为由穿过上述移位花纹块组的轮胎周向的两端的轮胎轴向线夹着的区域。

此外，技术方案3所述的发明是在技术方案1或2的不平整地面行驶用充气轮胎的基础上，在上述胎面部的中央区域配置有将非移位花纹块沿轮胎周向连续地排列两个以上而成的非移位花纹块组，在上述非移位花纹块中上述两个花纹块小片隔着上述狭缝而在轮胎周向上不错位，并且配置在非移位花纹块组区域内的中间花纹块，配置在比配置在上述非移位花纹块组区域外的中间花纹块靠胎面接地端侧，上述非移位花纹块组区域为由穿过上述非移位花纹块组的轮胎周向的两端的轮胎轴向线夹着的区域。

此外，技术方案4所述的发明是在技术方案3所述的不平整地面行驶用充气轮胎的基础上，上述非移位花纹块在上述胎冠花纹块中具有最小的轮胎轴向的宽度。

此外，在技术方案5所述的发明是在技术方案1～4中的任意一项所述的不平整地面行驶用充气轮胎的基础上，上述移位花纹块在上述胎冠花纹块中具有最大的轮胎轴向的宽度。

此外，在技术方案6所述的发明是在技术方案1～5中的任意一项所述的不平整地面行驶用充气轮胎的基础上，上述胎面部的外表面包括形成在上述花纹块之间的沟底面，在轮胎周向上相邻的上述胎冠花纹块之间，具有使上述沟底面局部凹进的凹部。

此外，在技术方案7所述的发明是在技术方案1～6中的任意一项所述的不平整地面行驶用充气轮胎的基础上，上述移位花纹块包括：第一移位花纹块、和轮胎周向的错位方向与该第一移位花纹块不同的第二移位花纹块。

此外，技术方案8所述的发明是在技术方案6所述的不平整地面行驶用充气轮胎的基础上，上述中间花纹块与上述凹部在轮胎轴向上相邻。

此外，在技术方案9所述的发明是在技术方案1～8中的任意一项所述的不平整地面行驶用充气轮胎的基础上，上述副部具有从上述花纹块边缘向轮胎径向内侧延伸的副部外壁面，上述中间花纹块的上述副部外壁面配置在该中间花纹块的轮胎轴向外侧，上述胎肩花纹块的上述副部外壁面配置在该胎肩花纹块的轮胎轴向内侧。

此外，在技术方案10所述的发明是在技术方案1～9中的任意一项所述的不平整地面行驶用充气轮胎的基础上，上述中间花纹块的上述切槽部的深度大于上述狭缝的深度，上述胎肩花纹块的上述切槽部的深度，大于上述狭缝的深度且小于上述中间花纹块的切槽部的深度。

本发明的不平整地面行驶用充气轮胎，胎冠花纹块包括移位花纹块，该移位花纹块被一条狭缝划分成两个花纹块小片，并且这两个花纹块小片隔着上述狭缝而在轮胎周向上错位。在转弯时，这样的胎冠花纹块能够使轮胎周向的边缘成分增加、提高摩擦力，从而提高操纵稳定性。

另外，中间花纹块和胎肩花纹块包括带切槽花纹块，该带切槽花纹块具有被切槽部划分的主部和副部。这样的中间花纹块和胎肩花纹块使边缘成分在多个方向上增加。因此，例如能够不使花纹块大型化、不改变橡胶硬度地提高操纵稳定性，因此不会导致乘车舒适性、接地感的降低。另外，带切槽花纹块的副部能够隔着切槽部向与主部分离的方向位移。因此带切槽花纹块能够使沿着切槽部的边缘成分进一步增大，从而能够进一步提高操纵稳定性。

附图说明

图1为表示本实施方式的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的剖视图。

图2为图1的胎面部的展开图。

图3（a）为非移位花纹块的放大俯视图，（b）为（a）的B-B剖视图。

图4（a）为移位花纹块的立体图，（b）为（a）的放大俯视图。

图5为中间花纹块和胎肩花纹块的放大俯视图。

图6（a）为带切槽花纹块的立体图，（b）为（a）的C-C剖视图。

图7（a）为副部向与主部分离的方向位移后的状态的剖视图，（b）是副部向接近主部的方向位移后的状态的剖视图。

图8（a）为构成中间花纹块的带切槽花纹块的俯视图，（b）是构成胎肩花纹块的带切槽花纹块的俯视图。

图9为中间花纹块和胎肩花纹块的放大俯视图。

图10为其他实施方式的中间花纹块和胎肩花纹块的放大俯视图。

图11（a）为带切槽花纹块的其他实施方式的放大立体图，（b）是（a）的D-D剖视图。

图12为带切槽花纹块的其他实施方式的放大俯视图。

图13为表示胎面部的其他实施方式的展开图。

附图标记说明:11…胎冠花纹块；12…胎肩花纹块；13…中间花纹块；15…狭缝；21…非移位花纹块；22…移位花纹块；26…凹部；28…切槽部；29…主部；30…副部；31…带切槽花纹块。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1中，作为本实施方式的不平整地面行驶用充气轮胎（以下，有时只称为“轮胎”）1，例示出以能够在砂地、泥泞地等柔软路上发挥最高性能的方式设计的越野竞技用的轮胎。另外，图1所示的轮胎1的剖视图是该轮胎1安装于正规轮辋（省略图示）且填充正规内压并且无负载的正规状态下的图2的A-A截面。

另外，上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示标准轮辋，若为TRA则表示“Design Rim”，或者若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。上述“正规内压”是指按照每个轮胎规定上述规格的气压，若为JATMA则表示最高气压，若为TRA则表示表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATION PRESSURE”。此外，在本说明书中，只要未特殊说明，则轮胎各部的尺寸是在轮辋组装于正规轮辋且填充了正规内压的无负载的正规状态下确定的值。

上述轮胎1具有：胎面部2、从胎面部2的两侧向轮胎径向的内侧延伸的一对胎侧部3、3、以及位于各胎侧部3的轮胎径向的内侧端并且安装于轮辋（省略图示）的胎圈部4、4。另外，轮胎1包括：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6、和配置在该胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部的胎面加强层7，从而轮胎1被加强。

上述胎面部2的外表面向轮胎径向外侧突出并弯曲，并且该胎面部2的胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离亦即胎面宽度TW形成轮胎最大宽度。

上述胎体6由1枚以上胎体帘布构成，在本实施方式中是由1枚胎体帘布6A构成，该胎体帘布6A具有：以环状跨越在一对胎圈芯5、5之间的主体部6a、和与该主体部6a的两侧连接并且绕胎圈芯5而从轮胎轴向的内侧向外侧折返的折返部6b。另外，在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间配置胎圈三角胶8，该胎圈三角胶8从胎圈芯5向轮胎径向的外侧延伸并且由硬质橡胶构成，因此胎圈部4被适当地加强。

如图1、图2所示，上述胎面部2形成有多个花纹块Br、和花纹块Br之间的胎面沟10。胎面沟10的沟底面10b形成于沿着胎体6的外表面的平滑的表面。另外，胎面沟10的沟深度D1例如被设定为10～20mm左右。

这样的花纹块Br的稀疏的配置，通过陆地比（Sb/S）来把握，陆地比（Sb/S）是全部花纹块Br的踏面的面积总和Sb相对于胎面部2的外表面的总面积S（假设将胎面沟10全部埋满时胎面部2的外表面的总面积）的比。若该陆地比（Sb/S）过度减小，则有可能降低在硬质的硬路乃至中等路上的驱动力，相反，若增大则有可能降低在柔软路上的驱动力。根据这样的观点，陆地比（Sb/S）优选为0.06～0.30的范围。

如图2所示，上述花纹块Br包括：大部分配置在中央区域Cr的胎冠花纹块11、大部分配置在胎面接地端侧的端部区域Sh的胎肩花纹块12、以及大部分配置在中央区域Cr与端部区域Sh之间的区域亦即中间区域Md的中间花纹块13。上述花纹块11、12、13分别沿轮胎周向间隔设置。此外，中央区域Cr为以轮胎赤道C为中心的胎面展开宽度TWe的25%的区域。另外，端部区域Sh为距胎面接地端2t为胎面展开宽度TWe的12.5%的区域。此外，“大部分配置”是指，各花纹块11、12、13的踏面表面积的80%以上配置在各区域Cr、Sh、Md内。

上述胎冠花纹块11的花纹块的轮胎周向的长度L与轮胎轴向的宽度W之比（L/W）亦即纵横比，形成为小于中间花纹块13和胎肩花纹块12的纵横比。在本实施方式中，胎冠花纹块11形成为上述宽度W大于上述长度L的横长方形。这样的胎冠花纹块11能够使沿轮胎轴向延伸的边缘成分增加，从而能够提高直行时的牵引性能、制动性能。

为了有效地发挥上述那样的作用，胎冠花纹块11的纵横比（L/W）优选为0.30以上，更优选为0.35以上，并且优选为0.70以下，更优选为0.65以下。同样，胎冠花纹块11的宽度W优选为胎面展开宽度TWe的20%以上，更优选为25%以上，并且优选为40%以下，更优选为35%以下。

另外，与其他花纹块11、13相比，上述胎肩花纹块12的上述纵横比形成为最大。本实施方式的胎肩花纹块12形成为轮胎周向的长度L6大于轮胎轴向的宽度W7的纵长矩形状。这样的胎肩花纹块12能够使沿轮胎周向延伸的边缘成分增加，能够提高转弯性能。根据这样的观点，胎肩花纹块17的纵横比（L6/W7）优选为1.20～1.80左右。此外，上述长度L6优选为胎面展开宽度TWe的7～24%左右。

上述中间花纹块13的上述纵横比形成为：比胎冠花纹块11的纵横比大、且比上述胎肩花纹块12的纵横比小。本实施方式的中间花纹块13形成为轮胎周向的长度L5与轮胎轴向的宽度W6近似的矩形状。这样的中间花纹块13能够均衡地发挥轮胎轴向以及轮胎周向的边缘效果，有助于均衡地提高直行性能和转弯性能。根据这样的观点，中间花纹块13的纵横比（L5/W6）优选为0.85～1.45左右。此外，上述长度L5优选为胎面展开宽度TWe的8～25%左右。

如图2所示，本发明的胎冠花纹块11包括：移位花纹块22和非移位花纹块21。移位花纹块22和非移位花纹块21，被在其宽度方向的中央部沿轮胎周向延伸的一条狭缝15划分成两个花纹块小片16、16。此外移位花纹块22的两个花纹块小片16、16隔着狭缝15而在轮胎周向上错位。与此相对，非移位花纹块21的上述两个花纹块小片16、16不错位。

图3（a）表示非移位花纹块21的放大俯视图，图3（b）表示其B-B剖视图。非移位花纹块21借助狭缝15来缓和其刚性。狭缝15使非移位花纹块21的沿轮胎周向延伸的边缘成分增加。若狭缝15的宽度W1减小，则有可能非移位花纹块21的刚性不减弱，进而无法充分地提高路面追随性。相反，若上述宽度W1增大，则有可能使非移位花纹块21的刚性过度降低，从而降低直行时的牵引性能、制动性能。根据这样的观点，狭缝15的宽度W1优选为胎冠花纹块11的宽度W的5%以上，更优选为10%以上，并且优选为25%以下，更优选为20%以下。同样，上述狭缝15的沟深度D2优选为上述沟深度D1的5%以上，更优选为15%以上，并且优选为50%以下，更优选为40%以下。上述宽度W1和沟深度D2的大小也适用于配置于移位花纹块22的狭缝15。

各花纹块小片16、16具有：在狭缝15侧沿周向延伸的内侧纵边缘17i、和与该内侧纵边缘17i在轮胎轴向上相对且沿周向延伸的外侧纵边缘17o。另外，各花纹块小片16、16具有在内侧纵边缘17i与外侧纵边缘17o之间沿轮胎轴向延伸的一对横边缘18，从而俯视观察时分别形成为大致矩形状或梯形状。

本实施方式的非移位花纹块21以狭缝15为中心，将两个花纹块小片16配置为线对称，而不错位。因此非移位花纹块21使直行时的牵引性能、制动性能提高。为了更有效地发挥这样的作用，优选非移位花纹块21在胎冠花纹块11中具有最小的轮胎轴向的宽度。由此，增大作用于胎冠花纹块11的单位面积的接地压，增大胎冠花纹块11在硬质的砂土（dirt）上的嵌入量，因此能够提高直行稳定性。

图4（a）、（b）分别表示移位花纹块22的立体图及放大俯视图。如图4所示，移位花纹块22在两个花纹块小片16、16，将内侧纵边缘17i、外侧纵边缘17o以及横边缘18分别沿轮胎周向错位配置。由此花纹块小片16在内侧纵边缘17i与横边缘18的拐角部23处形成有凸角拐角部23e，该凸角拐角部23e沿轮胎周向突出而成为移位花纹块的凸角。另外，在本实施方式中，凸角拐角部23e被倒角而设置有倒角部27。

在转弯时，这样的移位花纹块22能够使形成凸角拐角部23e的内侧纵边缘17i的沿轮胎周向延伸的边缘成分增加，从而提高操纵稳定性。并且，由于移位花纹块22能够不增加接地面积地增加沿轮胎周向延伸的边缘成分，因此不会使乘车舒适性以及接地感变差地，提高直行时的牵引性能、制动性能。另外，移位花纹块22优选为在胎冠花纹块11中具有最大的轮胎轴向的宽度。由此，能够进一步增加边缘成分，特别是提高在软质的砂土路上的牵引性能以及制动性能。

隔着狭缝15而相邻的两个花纹块小片16、16的轮胎周向的错位量W2若减小，则有可能减小由边缘产生的轮胎轴向的摩擦力。相反，若上述错位量W2增大，则有可能使各花纹块小片16、16的形成沿轮胎轴向延伸的边缘成分的横边缘18、18在轮胎周向上分离得远，从而有可能降低牵引性能以及制动性能。根据这样的观点，上述错位量W2优选为胎冠花纹块11的轮胎周向的长度L（L1）的5%以上，更优选为10%以上，并且优选为35%以下，更优选为30%以下。

另外，上述“错位量W2”为：相邻的两个花纹块小片16、16的轮胎周向最外端点16o、16o（在本实施方式中，外侧纵边缘17o与横边缘18的拐角部）之间的轮胎周向的长度。

另外，移位花纹块22的花纹块小片16的轮胎轴向的长度L2b（图4（b）所示）优选为大于非移位花纹块21的花纹块小片16的轮胎轴向的长度L2a（图3（a）所示）。由此，弥补倒角部27造成的横边缘18的减少，因此能够使沿轮胎轴向延伸的边缘成分增加，进而能够提高牵引性能以及制动性能。

此外，若上述长度L2b减小，则有可能无法充分地获得上述那样的作用，相反，若增大则花纹块小片16的接地面积增大，因此有可能无法充分地嵌入柔软路面。根据这样的观点，上述长度L2b优选为非移位花纹块21的花纹块小片16的长度L2a的100%以上，更优选为120%以上，并且优选为150%以下，更优选为140%以下。

另外，如图4（a）所示，形成移位花纹块22的各花纹块小片16，其轮胎周向的长度L3优选为从狭缝15侧朝向花纹块宽度方向的外侧逐渐增加。由此能够确保外侧纵边缘17o的长度，增加沿轮胎周向延伸的边缘成分，从而提高转弯性能。

另外，各花纹块小片16优选为，横壁面24的内缘24e在与横边缘18相同的轮胎周向上错位（本例中，错位量为X）。由此，花纹块小片16能够形成向凸角拐角部23e侧露出的突出壁面25。在转弯时，突出面25相对于柔软路面成为很大的阻力，从而能够有效地提高转弯性能。并且在转弯时，这样的突出壁面25能够抓取泥、砂并有效地导入到狭缝15内，从而防止在柔软路上过度地下沉。横壁面24的内缘24e为横壁面24与沟底面10b的相交部，在横壁面24与沟底面10b之间设置倒角等时，则在该倒角的圆弧面的中间位置确定横壁面24的内缘24e。

突出壁面25优选为是跨越内侧纵边缘17i和横边缘18而向轮胎径向内侧切掉拐角部23而形成的倒角部27。这样的倒角部27能够使承受来自柔软路的大的横向力的凸角拐角部23e的刚性提高，从而抑制花纹块缺损的产生。

如图4所示，倒角部27的倒角长度L4优选为1.0mm以上，更优选为2.0mm以上，并且优选为5.0mm以下，更优选为4.0mm以下。

如图2所示，上述移位花纹块22在胎面部2的中央区域Cr配置有多个。为了充分地发挥移位花纹块22的效果，配置在中央区域Cr的移位花纹块22的个数Gs优选为胎冠花纹块11的总数Gt（上述移位花纹块22的个数Gs+非移位花纹块21的个数Gp）的40%以上，更优选为50%以上，并且优选为90%以下，更优选为80%以下。

上述移位花纹块22优选为包括：第一移位花纹块22A、和轮胎周向的错位方向与该第一移位花纹块不同的第二移位花纹块22B。这样的移位花纹块22A、22B能够缓和因花纹块小片16、16的错位方向而易产生的沿轮胎周向及轮胎轴向延伸的边缘成分的左右偏移，因此能够左右均衡地提高直行时的牵引性能、制动性能以及转弯性能。

为了更有效地抑制边缘成分的左右偏移，第一移位花纹块22A的个数Gs1优选为与第二移位花纹块22B的个数Gs2相同。另外，更优选为上述第一移位花纹块22A与第二移位花纹块22B沿轮胎周向交替地配置。

另外，非移位花纹块21和移位花纹块22为了进一步发挥各自的效果，优选为将相同种类的花纹块连续排列两个以上。即，优选为，在胎面部2的中央区域Cr配置有：将移位花纹块22沿轮胎周向连续排列两个以上的移位花纹块组22g、和将非移位花纹块组沿轮胎周向连续排列两个以上的非移位花纹块组21g。在图2的实施方式中示出排列有两个非移位花纹块21的非移位花纹块组21g、和排列有四个移位花纹块22的移位花纹块组22g。

在轮胎周向上相邻的胎冠花纹块11之间，优选设置使沟底面10b局部凹进的凹部26。由此轮胎赤道C附近的沟底面10b变得柔软，能够进一步提高胎冠花纹块11对路面的轮胎周向的追随性。另外，凹部26抑制土附着于沟底面，提高排土性。

图5表示中间花纹块13和胎肩花纹块12的放大俯视图。如图5所示，上述中间花纹块13和上述胎肩花纹块12包括带切槽花纹块31。该带切槽花纹块31具有大致“コ”字形的切槽部28，该切槽部28包括：从花纹块边缘31e向花纹块中央部侧延伸的一对第一刀槽S1、和将该第一刀槽S1连接起来的第二刀槽S2。另外，带切槽花纹块31具有：被划分于上述切槽部28的内侧的副部30、和被划分于上述切槽部28的外侧的主部29。

这样的带切槽花纹块31，在多个方向上使其边缘成分增加。因此例如能够不增大花纹块、或增大橡胶硬度地提高操纵稳定性，且不会导致乘车舒适性、接地感以及滑动控制性能的降低。另外，上述副部30能够隔着切槽部28向分离的方向位移。这样的副部30能够增加沿着切槽部28的边缘成分的效果，进一步提高操纵稳定性。

图6（a）表示带切槽花纹块31的立体图，图6（b）表示其C-C剖视图。如图6（a）所示，主部29的踏面29s以从三方包围副部30的踏面30s的方式而形成为俯视观察时大致“コ”字形。

副部30的踏面30s优选形成为俯视观察时大致矩形状。另外，踏面30s优选为相对于主部29的踏面29s突出，且向轮胎径向外侧突出。这样的副部30进一步发挥边缘效果，从而进一步提高操纵稳定性。

另外，副部30，从其花纹块边缘30e向轮胎径向内侧延伸的副部外壁面30o优选为，相对于从主部29的花纹块边缘29e向轮胎径向内侧延伸的主部外壁面29o而向花纹块外侧突出。这样的带切槽花纹块31借助副部30的踏面30s、副部外壁面30o以及从踏面30s沿着第一、第二刀槽S1、S2而向轮胎径向内侧延伸的副部内壁面30i，而立体地增加边缘成分。因此这样的副部30能够在多个方向上增加边缘成分，进一步提高在不平整地面的操纵稳定性。

图7表示副部30位移后的状态的剖视图。如图7（a）所示，副部30隔着切槽部28向与主部29分离的方向位移。通过这样的位移，带切槽花纹块31能够使花纹块边缘31e的轮郭形状突出，从而增大其边缘长度，因此提高摩擦力、提高操纵稳定性。另外，由于副部30的踏面30s突出，从而防止因副部30的分离而造成上述踏面30s下沉。另外，如图7（b）所示，通过第二刀槽S2的闭合，副部30还能够向接近主部29的方向位移。在该情况下，副部30被主部29支承，从而能够提高花纹块刚性。

如图6（b）所示，为了有效地发挥上述作用，副部30的踏面30s与主部29的踏面29s在踏面法线方向的错位量P1优选为0.3mm以上，更优选为1.0mm以上。若上述错位量P1过小，则有可能无法充分地增加副部30的边缘成分。相反，若错位量P1增大，则副部30成为大的阻力，因此有可能使乘车舒适性、接地感以及滑动控制性能变差。根据这样的观点，错位量P1优选为3.0mm以下，更优选为2.0mm以下。

根据同样的观点，副部外壁面30o与主部外壁面29o的错位量P2优选为0.3mm以上，更优选为1.5mm以上，并且优选为3.0mm以下，更优选为2.5mm以下。此外，在上述错位量P1、P2分别不恒定的情况下，优选为将最大的值设为上述范围内。

另外，第一刀槽S1、第二刀槽S2的切槽宽度W3若减小，则在主部29与副部30之间产生大的摩擦，因此有可能无法使副部30充分地位移。相反，若上述切槽宽度W3增大，则有可能使带切槽花纹块31的花纹块刚性过度降低。根据这样的观点，上述切槽宽度W3优选为0.5mm以上，更优选为1.0mm以上，并且优选为3.0mm以下，更优选为2.0mm以下。

根据同样的观点，第一刀槽S1、第二刀槽S2的切槽深度D3优选为0.5mm以上，更优选为1.0mm以上，并且优选为5.0mm以下，更优选为4.0mm以下。

另外，对于本实施方式的主部29的踏面29s而言，若从第二刀槽S2到与该第二刀槽相对的花纹块边缘29e为止的宽度W4增大，则副部30的踏面30s变得过小，因此有可能无法充分地增大其边缘长度。相反，若上述宽度W4减小，则有可能使主部29的花纹块刚性过小。根据这样的观点，上述宽度W4优选为3.0mm以上，更优选为5.0mm以上，并且优选为8.0mm以下，更优选为7.0mm以下。

根据同样的观点，上述副部30的第一刀槽S1之间的宽度W5优选为5.0mm以上，更优选为7.0mm以上，并且优选为12.0mm以下，更优选为10.0mm以下。

如图8（a）所示，副部30的第一刀槽S1、S1之间的宽度W5，从花纹块边缘30o朝向花纹块中央部侧减小，例如可以逐渐减小。这样的带切槽花纹块31，在副部30向与主部29分离的方向位移时，能够抑制在副部内壁面30i、与从主部29的踏面29s沿着第一刀槽S1、第二刀槽S2而向轮胎径向内侧延伸的主部内壁面29i之间产生大的摩擦。这样的带切槽花纹块31特别适用于中间花纹块，从而提高花纹块倒下时的过渡特性，进而提高操纵稳定性。

在图8（a）所示的实施方式的情况下，若花纹块边缘侧的宽度W5o相对于花纹块中央部侧的宽度W5i减小，有可能无法使副部30顺利地位移。相反，若上述宽度W5o相对于上述宽度W5i增大，则有可能使副部30的花纹块中央部侧的边缘成分过度减少。根据这样的观点，花纹块边缘侧的宽度W5o优选为花纹块中央侧的宽度W5i的105%以上，更优选为110%以上，并且优选为150%以下，更优选为130%以下。

另外，如图8（b）所示，对于副部30而言，上述宽度W5可以从花纹块边缘起朝向花纹块中央部侧增大，例如可以逐渐增大。这样的带切槽花纹块31，在副部30向与主部29分离的方向位移时，会在副部内壁面30i与主部内壁面29i之间产生大的摩擦，从而将副部30的位移束缚为一定量，能够抑制位移变得过大。这样的带切槽花纹块31刚性大，特别适用于胎肩花纹块，有助于使花纹块的倒下线性地收敛。

在图8（b）所示的实施方式的情况下，若花纹块边缘侧的宽度W5o相对于花纹块中央部侧的宽度W5i减小，则有可能无法使副部30充分地位移。相反，若上述宽度W5o相对于上述宽度W5i增大，则有可能使副部30的位移量变得过大。根据这样的观点，花纹块边缘侧的宽度W5o优选为花纹块中央部侧的宽度W5i的40%以上，更优选为50%以上，并且优选为95%以下，更优选为80%以下。

另外，如图8（a）、（b）所示，副部外壁面30o优选为使两个面a、b朝向花纹块外侧而形成V字状的交叉面32。由此在副部外壁面30o作为沿轮胎径向延伸的棱线而形成边缘成分，因此能够进一步提高操纵稳定性。

若带切槽花纹块31的交叉面32前端的角度α1减小，则有可能降低副部外壁面30o的刚性，无法充分地提高操纵稳定性。相反，若上述角度α1增大，则有可能无法作为边缘成分充分地发挥作用。根据这样的观点，上述角度α1优选为100度以上，更优选为110度以上，并且优选为160度以下，更优选为150度以下。

如图9所示，对于作为中间花纹块13而设置的带切槽花纹块31而言，优选为第一刀槽S1沿轮胎轴向延伸，并且副部外壁面30o形成该中间花纹块13的轮胎轴向的外侧面13o的一部分。这样的中间花纹块13，由于转弯时从路面产生的朝向转弯内侧的摩擦力F1，而能够使副部30沿轮胎轴向且与主部29分离的方向位移。由此，中间花纹块13能够大幅度地增加边缘成分，因此能够提高滑动性能、抓地性能以及接地感。另外，这样的中间花纹块13能够提高从直立状态到全倾斜状态的过渡特性。

在设置带切槽花纹块31来作为胎肩花纹块12的情况下，优选为，第一刀槽S1沿轮胎轴向延伸，并且副部外壁面30o形成该胎肩花纹块12的轮胎轴向的内侧面12i的一部分。

在容易成为不稳定状态的全倾斜时，这样的胎肩花纹块12因上述摩擦力F1而使副部30向接近主部29的方向位移，并支承于主部29而一体化，从而能够确保花纹块刚性，能够使转弯举动稳定。另外，胎肩花纹块12能够借助副部30而使其轮胎轴向内侧的边缘成分增加，因此能够从中间花纹块13主要接地的初期倾斜时开始就提高抓地性能。

图10表示另一实施方式的带切槽花纹块31。该实施方式的中间花纹块13使第一刀槽S1从轮胎轴向的内侧朝向外侧，并且从轮胎旋转方向R的后着地侧朝向先着地侧倾斜地延伸。另外，副部外壁面30o形成轮胎轴向的外侧且中间花纹块13的轮胎旋转方向R的先着地侧的外斜面13t的一部分。这样的中间花纹块13，对于转弯时产生的朝向转弯内侧的摩擦力F1、与减速时来自路面的摩擦力F3的合力F4，能够使副部30顺利地位移，特别是能够进一步提高转弯中的牵引性能。

另外，对于该实施方式的胎肩花纹块12而言，第一刀槽S1从轮胎轴向的外侧朝向内侧，并且从轮胎旋转方向R的先着地侧朝向后着地侧倾斜地延伸。另外，副部外壁面30o形成轮胎轴向的内侧并且胎肩花纹块12的轮胎旋转方向R的后着地侧的内斜面12u的一部分。在全倾斜时，这样的胎肩花纹块12能够抑制副部30相对于上述合力F4的位移，从而进一步提高操纵稳定性。

图11（a）、（b）表示又一实施方式的带切槽花纹块31。

对于该实施方式的带切槽花纹块31而言，副部30的踏面30s从主部29的踏面29s向轮胎径向内侧凹进，并且副部外壁面30o从主部外壁面29o凹进。这样的带切槽花纹块31能够使由主部29的踏面29s、主部外壁面29o、主部内壁面29i以及从主部外壁面29o向副部外壁面30o延伸的底面30b形成的边缘成分增加。并且，这样的带切槽花纹块31能够将刚性比较小的副部30配置在主部29的内侧。因此抑制副部30的偏磨损。此外，由于主部29嵌入不平整地路面而接地，因此能够使多个方向的边缘成分增加。

另外，本实施方式的副部30的踏面30s与主部29的踏面29s的错位量P1、以及副部外壁面30o与主部外壁面29o的错位量P2，能够优选设定在上述的数值范围内。

此外，带切槽花纹块31例如可以使副部30的踏面30s从主部29的踏面29s凹进，并使副部外壁面30o从主部外壁面30o突出。另外，带切槽花纹块31也可以使副部30的踏面30s从主部29的踏面29s突出，并使副部外壁面30o从主部外壁面29o凹进。由此带切槽花纹块31可以根据其配置、花纹块的大小而改变边缘成分。

如图12所示，对于带切槽花纹块31的切槽部28而言，第二刀槽S2可以形成为俯视观察时在第一刀槽S1之间平滑地弯曲的大致圆弧状。这样的带切槽花纹块31能够抑制在副部内壁面30i产生偏磨损。

图13表示改变中间花纹块13的配置的其他实施方式的展开图。在该实施方式中，配置在移位花纹块组区域33内的中间花纹块13，配置在比配置在上述移位花纹块组区域33外部的中间花纹块13靠轮胎赤道C侧，其中的移位花纹块组区域33为由穿过移位花纹块组22g的轮胎周向的两端的轮胎轴向线Ls夹着的区域。由此在直行时移位花纹块组区域33接地时，使中间花纹块13同时接地的机会增多。因此直行时沿周向延伸的边缘成分增加，从而从直行开始到转弯初期的操纵稳定性提高。

另外，配置在非移位花纹块组区域34的内部的中间花纹块13优选为，配置在比配置在上述非移位花纹块组区域34的外部的中间花纹块13靠轮胎接地端2t侧，其中的非移位花纹块组区域34为由穿过上述非移位花纹块组21g的轮胎周向的两端的轮胎轴向线Ls夹着的区域。由此在直行时非移位花纹块组区域接地时，能够增大非移位花纹块21的接地压，提高直行时的牵引性能以及制动性能。

中间花纹块13优选为在轮胎轴向上与凹部26相邻。由此中间花纹块13能够提高相对于路面的轮胎轴向的追随性，因此能够提高操纵稳定性。

另外，如图1所示，中间花纹块13的切槽部28的深度D4优选为大于狭缝15的深度D2，胎肩花纹块12的切槽部28的深度D5优选为大于狭缝的深度D2且小于中间花纹块13的切槽部28的深度D4。由此，由于中间花纹块13的刚性相对地减小，因此提高从直行状态到全倾斜的倒下速度，从而提高转弯性。另外，由于与中间花纹块13相比，胎肩花纹块12的刚性增大，因此能够使全倾斜附近的倒下以线性收敛，提高操纵稳定性。

以上，虽然对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明不限定于图示的实施方式，而是能够变形为各种方式来实施。

实施例

制造形成有图1所示的基本构造，且具有表1表示的移位花纹块的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，并对它们的性能进行了评价。另外，为了进行比较，对比较例1至3也进行了同样的评价。比较例1为不具有移位花纹块和带切槽花纹块的以往的轮胎。另外，比较例2为配置移位花纹块来作为胎冠花纹块，且在中间花纹块和胎肩花纹块配置不具有切槽的以往的花纹块的轮胎。此外，比较例3为配置带切槽花纹块来作为中间花纹块和胎肩花纹块，而胎冠花纹块配置不具有狭缝的以往的花纹块的轮胎。此外，各轮胎的共通规格如下。

使用车辆：排气量450cc摩托车

轮胎尺寸：

前轮：90/100-21

后轮：120/80-19

轮辋尺寸：

前轮：1.60×21

后轮：2.15×19

内压：

前轮：80kPa

后轮：80kPa

胎面宽度TW：145mm

胎面展开宽度TWe：175mm

沟深度D1：15mm

陆地比（Sb/S）：0.25

胎冠花纹块：

轮胎周向的长度L：20mm

轮胎轴向的宽度W：40mm

纵横比（L/W）：0.50

比（W/TWe）：0.23

中间花纹块：

轮胎周向的长度L5：25mm

轮胎轴向的宽度W6：20mm

纵横比（L5/W6）：1.25

比（W6/TWe）：0.11

胎肩花纹块：

轮胎周向的长度L6：25mm

轮胎轴向的宽度W7：20mm

纵横比（L6/W7）：1.25

比（W7/TWe）：0.11

第一刀槽、第二刀槽：

切槽宽度W3：1.0mm

切槽深度D3：3.0mm

带切槽花纹块：

主部的宽度W4：4.0～6.0mm

副部的宽度W5：9.0～11.0mm

测试方法如下。

＜直行时的牵引性能、转弯时的抓地性能、转弯时的滑动性能、乘车舒适性、接地感＞

在上述条件下，根据驾驶员的感官以10分法对在不平整地路面的测试路线上实车行驶时的直行时的牵引性能、转弯时的抓地性能、转弯时的滑动性能、乘车舒适性以及接地感进行了评价。数值越大越好。

测试的结果示于表1。

表1

测试的结果确认了实施例的轮胎能够保持乘车舒适性以及接地感，并且提高作为操纵稳定性的指标的直行时的牵引性能、转弯时的抓地性能以及转弯时的滑动性能。

Claims (10)

1.一种不平整地面行驶用充气轮胎，在胎面部配置有多个花纹块，该不平整地面行驶用充气轮胎的特征在于，

上述花纹块包括：配置在胎面部的中央区域的胎冠花纹块、配置在胎面接地端侧的胎肩花纹块、以及配置在上述胎冠花纹块与上述胎肩花纹块之间的中间花纹块，

上述胎冠花纹块的轮胎周向的长度L与轮胎轴向的宽度W之比L/W亦即纵横比，小于上述中间花纹块和上述胎肩花纹块的纵横比，而且

上述胎冠花纹块包括移位花纹块，该移位花纹块由在宽度方向的中央部沿轮胎周向延伸的一条狭缝被划分成两个花纹块小片，并且这两个花纹块小片隔着上述狭缝而在轮胎周向上错位，

上述中间花纹块和上述胎肩花纹块包括带切槽花纹块，该带切槽花纹块具有：被切槽部划分于该切槽部的内侧的副部、和划分于该切槽部的外侧的主部，其中上述切槽部包括从花纹块边缘向花纹块中央部侧延伸的一对第一刀槽、和连接该第一刀槽之间的第二刀槽。

2.根据权利要求1所述的不平整地面行驶用充气轮胎，其特征在于，

在上述胎面部的中央区域配置移位花纹块组，该移位花纹块组是将上述移位花纹块沿轮胎周向连续排列两个以上而形成的，

配置在移位花纹块组区域内的上述中间花纹块，配置在比配置在上述移位花纹块组区域外的中间花纹块靠轮胎赤道侧，其中上述移位花纹块组区域为由穿过上述移位花纹块组的轮胎周向的两端的轮胎轴向线夹着的区域。

3.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用充气轮胎，其特征在于，

在上述胎面部的中央区域配置有将非移位花纹块沿轮胎周向连续地排列两个以上而成的非移位花纹块组，在上述非移位花纹块中上述两个花纹块小片隔着上述狭缝而在轮胎周向上不错位，并且

配置在非移位花纹块组区域内的中间花纹块，配置在比配置在上述非移位花纹块组区域外的中间花纹块靠胎面接地端侧，上述非移位花纹块组区域为由穿过上述非移位花纹块组的轮胎周向的两端的轮胎轴向线夹着的区域。

4.根据权利要求3所述的不平整地面行驶用充气轮胎，其特征在于，

上述非移位花纹块在上述胎冠花纹块中具有最小的轮胎轴向的宽度。

5.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用充气轮胎，其特征在于，

上述移位花纹块在上述胎冠花纹块中具有最大的轮胎轴向的宽度。

6.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用充气轮胎，其特征在于，

上述胎面部的外表面包括形成在上述花纹块之间的沟底面，

在轮胎周向上相邻的上述胎冠花纹块之间，具有使上述沟底面局部凹进的凹部。

7.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用充气轮胎，其特征在于，

上述移位花纹块包括：第一移位花纹块、和轮胎周向的错位方向与该第一移位花纹块不同的第二移位花纹块。

8.根据权利要求6所述的不平整地面行驶用充气轮胎，其特征在于，

上述中间花纹块与上述凹部在轮胎轴向上相邻。

9.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用充气轮胎，其特征在于，

上述副部具有从上述花纹块边缘向轮胎径向内侧延伸的副部外壁面，

上述中间花纹块的上述副部外壁面配置在该中间花纹块的轮胎轴向外侧，

上述胎肩花纹块的上述副部外壁面配置在该胎肩花纹块的轮胎轴向内侧。

10.根据权利要求1或2所述的不平整地面行驶用充气轮胎，其特征在于，

上述中间花纹块的上述切槽部的深度大于上述狭缝的深度，

上述胎肩花纹块的上述切槽部的深度，大于上述狭缝的深度且小于上述中间花纹块的切槽部的深度。