JP2013523520A - 重荷重車両ホイール用のタイヤ - Google Patents

重荷重車両ホイール用のタイヤ Download PDF

Info

Publication number
JP2013523520A
JP2013523520A JP2013501976A JP2013501976A JP2013523520A JP 2013523520 A JP2013523520 A JP 2013523520A JP 2013501976 A JP2013501976 A JP 2013501976A JP 2013501976 A JP2013501976 A JP 2013501976A JP 2013523520 A JP2013523520 A JP 2013523520A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
central
block
row
shoulder
blocks
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2013501976A
Other languages
English (en)
Inventor
ミノーリ,クラウディオ
モンタナーロ,ファビオ
アスカネリ,アレッサンドロ
Original Assignee
ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ filed Critical ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ
Publication of JP2013523520A publication Critical patent/JP2013523520A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/0306Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/0306Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B60C11/0309Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C11/04Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B60C11/042Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
    • B60C11/047Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section the groove bottom comprising stone trapping protection elements, e.g. ribs
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C2011/0337Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339Grooves
    • B60C2011/0358Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/0367Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth
    • B60C2011/0369Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth with varying depth of the groove

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

中央部分(L1)と、2つのショルダ部分(L2、L3)とを含むトレッド(2)を有するタイヤ(1)であって、中央部分(L1)が、中央ブロック(32;33)の少なくとも1列の第1の中央列(9)および少なくとも1列の第2の中央列(10)と、中央外側ブロック(34;35)の少なくとも1列の第1の外側列(11)および少なくとも1列の第2の外側列(12)とを有し、ブロックが、それぞれ第1の横方向溝(16;17)によって長手方向で離隔され、前記第1の中央列の前記中央ブロック(32)が、「ジグザグ」のコースを有する第1の円周溝(4)によって、前記第2の中央列の前記中央ブロック(33)から軸方向で離隔され、前記第1の円周溝(4)が、第1の傾いた区間(4a)と、複数の第2の逆向きに傾いた区間(4b)とを交互に含み、前記第1および第2区間(4a、4b)が、各中央ブロック(32、33)に、第1の傾いた側辺と、第2の逆向きに傾いた側辺とを画定し、前記第1の中央列の各ブロック(32)が、前記第2の中央列の前記ブロック(33)に対して、中央ブロック(32)の傾いた側辺および逆向きに傾いた側辺がそれぞれ、前記第2の中央列の2つの異なるブロック(33)の傾いた側辺または逆向きに傾いた側辺に面するように配置されたタイヤ(1)。

Description

本発明は、車両ホイール、特に重荷重車両ホイール用のタイヤに関する。
重荷重車両での使用向けのタイヤは、典型的には、優れたトラクション性、操舵性、および制御性の特徴を有することを必要とされる。
この種のタイヤで典型的に必要とされるさらなる特徴は、摩耗がより少なく、かつ/またはできるだけ均一であることであり、それにより、走行可能距離の面でタイヤ性能を高め、かつ走行中の騒音および振動を減少させる。
さらに、重荷重車両での使用向けのいくつかの種類のタイヤは、特に、雪で覆われた路面または滑りやすい路面上でトラクション性および制御性の特徴を有することを必要とされる。
上述した特徴は、一部、互いに相容れないものである。特に、走行可能距離および騒音/振動の面でタイヤ性能に何ら影響を及ぼすことなく、トラクション性、乾燥した路面と濡れた路面の両方でのロードホールディング、制御性、および操舵性に関する優れたタイヤ性能を保証することは実際には非常に難しい。
米国特許第4258769号に、以下の条件に見合うように設計されたトレッドパターンを有するラジアルタイヤが記載されている。
1) W1=(5〜9%)TW
2) W2=(0.5〜2.5%)TW
3) 60%BW>A、かつA>20%TW
4) B2=(1.0〜2.0)B1
ここで、W1は、広い円周溝の幅であり、TWは、トレッドバンドの幅であり、W2は、狭い円周溝の幅であり、BWは、実効のベルト幅であり、Aは、トレッドバンド中央部分の幅であり、B1は、トレッドバンド中央部分に面するトレッドバンド側部であり、B2は、2つのショルダ部分に面するトレッドバンド側部である。
日本特許第6143934号には、トレッドバンドの両縁部の近くにジグザグの円周溝を設けられた、特にトラックやバスなどに取り付けるように意図されたタイヤが記載されている。ショルダ部分の全周に、ほぼ等間隔で設けられた空隙がある。隣接する空隙の中心間の間隔PVは、円周溝のジグザグピッチの長さPSよりも広い。
この種の車両用に意図されたトレッドのトラクション性を従来技術のトレッドよりも高めるために、特にトレッドバンドの中央部分でブロックの数を増やすことが好都合であることに本出願人は気付いた。
また、特にトレッドバンドの中央部分に多数のブロックがあると、特に濡れた路面、雪で覆われた路面、および/または未舗装の路面上でのトラクション性が改良されるが、特に操舵車軸に取り付けられたタイヤでは、柔らかい(yielding)および低い制御性の感覚をもたらすことがあることを本出願人は観察している。
さらに、特にトレッドバンドの中央部分に多数のブロックがあると、タイヤの騒音が増加することがある。実際、騒音の主要な原因は、ブロックの縁部が路面に対する衝突を連続的に繰り返すことである。
さらに、従来技術のタイヤでは、ブロック強度を高め、上述した柔らかいおよび低い制御性の感覚を引き起こさないように、一般には、ブロックを離隔する溝の深さを浅くすることによってブロックを円周方向で互いにつなぎ合わせることが好ましいことに本出願人は着目している。
この選択は通常、特に中央部分でとりわけハンドリングを改良する必要性によるものである。しかし、円周方向部分でブロックを互いにつなぎ合わせることは、一方では、強度を高め、したがってハンドリングを向上させるが、他方では、ブロック横方向縁部での偏摩耗現象の誘発を促し、特に耐用期間の後半にタイヤのトラクション性を顕著に低下させることに本出願人は着目している。
上述した相容れない問題は、最も中央の部分に少なくとも4列のブロックを含み、それらのうち赤道面に近いブロックが好ましくは軸方向でも円周方向でもより小さい寸法を有するトレッドパターンによって解決されることを本出願人は見出した。中央列のブロックは、自由に動くように深い溝によって画定されるが、接地面領域では単一のブロックとして作用するように構成される。
一方、ショルダ領域では、トレッドは、好ましくは互いに円周方向でつなぎ合わされた、適切な軸方向寸法を有するブロックを有する。
より特定的には、本発明の第1の態様によれば、本発明は、赤道面X−Xにまたがる中央部分L1と、2つのショルダ部分L2、L3とを含むトレッドを有するタイヤに関する。
前述の態様において、本発明は、本明細書で以下に説明する好ましい特徴の少なくとも1つを有することができる。
好ましくは、ショルダ部分L2;L3がそれぞれ、複数のショルダブロックを含むショルダブロック列を少なくとも1列有することがある。
好適には、中央部分L1が、複数の中央ブロックを含む中央ブロックの少なくとも1列の第1の中央列および少なくとも1列の第2の中央列と、複数の外側ブロックを含む外側ブロックの少なくとも1列の第1の外側列および少なくとも1列の第2の外側列とを有することがある。
好ましくは、第1および第2の中央列の中央ブロックは、トレッドバンドの全幅Lの15%よりも狭い平均幅l1を有する。
好適には、第1および第2の中央列の中央ブロックは、それぞれ横方向溝によって長手方向で離隔される。
有利には、第1の中央列の中央ブロックが、ジグザグのコースを有する第1の円周溝によって、第2の中央列の中央ブロックから軸方向で離隔され、第1の円周溝が、複数の第1の傾いた区間と、第1の傾いた区間に対して逆向きに傾いた複数の第2の区間とを交互に含む。
好ましくは、第1の傾いた区間および第2の逆向きに傾いた区間が、第1および第2の中央列の各中央ブロックに、第1の傾いた側辺と、第1の側辺に対して逆向きに傾いた第2の側辺とを画定することがある。第1の傾いた側辺と第2の逆向きに傾いた側辺は、中央ブロックの凸形部分を形成するように適合される。
有利には、第1の中央列の各中央ブロックが、第2の中央列の中央ブロックに対して、第1の中央列の中央ブロックの第1の側辺が第2の中央列の第1の中央ブロックの第2の側辺に面するように、かつ第1の中央列の中央ブロックの第2の側辺が、第2の中央列の第1のブロックとは異なる第2の中央列の第2の中央ブロックの第1の側辺に面するように配置される。
本発明の目的において、溝またはその一区間に言及した表現「逆向きに傾いた」は、基準となる溝の所定の傾きを仮定して、逆向きの傾きが反対側への傾きによって表される状態と解釈することができる。
前述した定義に関して、「反対方向の傾き」とは、0°〜90°の間の角度を成す直線または直線の傾いた線分を仮定して、その反対方向の傾きが、90°〜180°の間の角度を成す直線または直線の逆向きに傾いた線分、またはその逆を定義する条件を意味する。
タイヤの赤道面に対する溝の延在方向の傾きに関して、そのような傾きは、溝および/または直線の各点について、赤道面に平行な平面から、そのような点を通過する直線に接する方向まで(to the direction tangent the straight line passing through such point)進められる時計方向の回転によって定義される角度を表すものと意図される。
別段に明記されていない限り、溝の「延び」は、そのコースに沿って測定した溝の長さを意味する。
本発明の目的において、円周方向溝および/または横方向溝の幅は、それらの溝自体の半径方向外縁部の幅を基準として示すことがある。
本発明の目的において、さらに以下の定義を適用する。
タイヤの「赤道面」とは、タイヤの回転軸に垂直であり、タイヤを2つの対称に等しい部分に分割する平面を意味する。
「円周」方向とは、一般にタイヤの回転方向に沿って向けられた、またはいずれにせよタイヤの回転方向に対してわずかにのみ傾いた方向を意味する。
「軸方向」または「軸方向に」とは、タイヤの回転軸に平行、またはいずれにせよタイヤの回転軸に対してわずかにのみ傾いた方向を意味する。
「トレッドバンド幅」とは、タイヤの断面におけるトレッドバンドの半径方向外側の輪郭での軸方向外縁部間の距離を意味する。
ブロックの「平均幅」とは、ブロックの軸方向外側の辺を成す、取り得る両側の線分(the possible opposite segments)の、軸方向で測定した距離の算術的な平均を意味する。
ブロックの「平均高さ」とは、ブロックの横方向に配置された辺を成す、取り得る線分の、円周方向で測定した距離の算術的な平均を意味する。
溝の「平均幅」とは、様々な深さで測定した、溝の深さ全体に沿った幅の算術的な平均を意味する。
タイヤの「ピッチ」とは、トレッドバンドの円周方向への広がり(circumferential develpment)に沿って実質的に同様に中断なく繰り返されるパターン部分を形成するように構成された溝およびゴム部分の群を意味する。ピッチは、トレッドバンドの円周方向への広がりに沿って様々な円周方向長さを有することがある。
好ましくは、第1の中央列の各中央ブロックが、第2の中央列の中央ブロックに対して、第1の中央列の中央ブロックの第1の側辺が第2の中央列の第1の中央ブロックの第2の側辺に面するように、かつ第1の中央列の中央ブロックの第2の側辺が、第2の中央列の第1のブロックに円周方向で隣接する第2の中央列の第2の中央ブロックの第1の側辺に面するように配置される。有利には、第1の円周溝の第1の傾いた区間は、赤道面X−Xと角度α1を成すように適合された方向に沿って延在することがあり、α1は0°〜90°の間である。好ましくは、α1は45°よりも小さい。好ましくは、α1は5°よりも大きく、例えば約15°である。
有利には、第1の円周溝の第2の逆向きに傾いた区間は、赤道面X−Xと角度α2を成すように適合された延在方向に沿って延在することがある。好ましくは、α2は130°よりも大きい。好ましくは、α2は175°よりも小さく、例えば約165°である。
好ましくは、第1の円周溝は、5mmよりも狭い幅を有することがある。
第1の円周溝に関するそのような幅の選択は、その第1および第2の区間の傾きと共に、接地面領域内での中央ブロックの相互作用を促す。
接地面領域において、中央列の中央ブロックはより密接に噛み合い、この部分で、より高い強度を有し、タイヤのハンドリングを向上させるように適合された単一のブロックとして作用する。
好ましくは、第1の円周溝は、10mmよりも深い深さを有することがある。
好適には、中央ブロックの第1の列と第2の列の中央ブロックは、第1の横方向溝によって円周方向で離隔されることがある。
第1の円周溝は、赤道面X−Xと角度α3を成すように適合された方向に沿って延在することがある。
好ましくは、角度α3は、50°よりも大きく、好ましくは70°よりも大きく、いずれにせよ90°よりも小さく、例えば約80°である。
有利には、第1および第2の中央列の中央ブロックにおいて、軸方向で測定したブロック平均幅lと、円周方向で測定したブロック平均高さH1との比が、0.6〜0.8の範囲内であり、例えば0.7である。
上述したように、中央ブロックは、軸方向で測定した平均幅lがトレッドバンドの全幅Lの15%よりも狭いことがある。好ましくは、平均幅lは幅Lの14%よりも狭い。好ましくは、平均幅lは幅Lの7%よりも広い。
トレッドバンドの特に応力が加わる領域内のブロックに所定の強度を与えるために、中央列のブロックは、実質的に多角形状、好ましくは実質的に凸形多角形状を有することがある。
本発明において、実質的に凸形多角形とは、その任意の辺の延長線が多角形自体の表面を実質的に横切ることがない多角形を意味する。
実用上、上述した中央列のブロックは、小さな凹部(例えば、せいぜい1〜2mm、またはパーセンテージで、ブロック自体のより大きな寸法のせいぜい5%未満)を有することもあり、いずれにせよ本発明において適切な剛性を保つ。
好ましくは、中央列の中央ブロックは、実質的に同じ形状および寸法を有することがある。
好適には、トレッドは、第1および第2の中央列の中央ブロックを第1および第2の外側列の外側ブロックから離隔するための2つの第2の円周溝を含むことがある。
ハンドリングを高めるために、第2の円周溝は、実質的に蛇行したコースを有することがある。
好適には、第2の円周溝は、10mmよりも狭い幅を有することがある。
好ましくは、第2の円周溝は、12mmよりも深い深さを有することがある。
有利には、第1および/または第2の外側列の外側ブロックは、第2の横方向溝によって離隔することができる。
外側ブロックに強度を与えると同時に、接地面領域に出入りする際の円周方向での移動性を与えて、「ヒールアンドトー」摩耗現象が生じる可能性を低減するために、第2の横方向溝は、深さに応じて減少する幅を有することがある。
好適には、第2の横方向溝は、12mmよりも深い最大深さを有することがある。
有利には、第2の横方向溝は、深さに応じた幅の「段階的な(stepwise)」コースを有することがある。
詳細には、第2の溝は、不連続性を有する幅、好ましくは、タイヤの回転軸に向かって半径方向に進む間に急な狭い部分(abrupt narrowing)を伴う幅を有することがある。
そのような選択は、ブロックに強度を与えると同時に、接地面領域に出入りする際の円周方向での移動性を与えるという要件を完全に兼ね備える。
いくつかの実施形態では、第2の横方向溝は、赤道面X−Xと角度α4を成すように適合された方向に沿って延在することがある。
好ましくは、角度α4は、50°よりも大きく、好ましくは70°よりも大きく、いずれにせよ90°よりも小さく、例えば約80°である。
好ましくは、中央ブロックは、円周方向で実質的に細長い形状を有することがある。
いくつかの実施形態では、外側ブロックは、軸方向で測定した平均幅l2と、円周方向で測定した平均高さH2との比が、0.8〜1の範囲内であり、例えば約0.9であることがある。
好適には、外側ブロックは、トレッドバンドの全幅Lの20%よりも狭い平均幅l2を有することがある。好ましくは、平均幅l2は幅Lの16%よりも狭い。好ましくは、平均幅2は、深さLの10%よりも広い。
好適には、トレッドは、上述した中央部分L1をショルダ部分L2;L3から離隔するための2つの第3の円周溝を含むことができる。
好ましくは、第3の円周溝は、実質的に蛇行したコースを有することがある。
好適には、第3の円周溝は、10mmよりも広い幅を有することがある。
好ましくは、上述した中央部分L1をショルダ部分L2;L3から離隔するように適合された円周溝は、10mmよりも深く、好ましくは15mmよりも深く、いずれにせよ30mmよりも浅く、例えば18mmの深さを有することがある。
好適には、上述した円周溝は、溝の幅と深さの比が0.75〜0.85の範囲内であることがある。
優れた排水性の特徴を与えることに加えて、上述の円周溝に、適切な幅と深さおよび上述の比を与えるという選択により、動作中にショルダ部分L3、L2で発生する圧力と中央部分L1で発生する圧力とを切り離すことができるようになる。実際、この解決策は、ショルダ部分L3、L2の摩耗をより均一にし、中央部分L1での「ヒールアンドトー摩耗」を顕著に減少させる。
いくつかの実施形態では、上述した中央部分L1をショルダ部分L2;L3から離隔するように適合された円周溝に、溝の底部を保護するための保護要素、例えば溝自体の底部から***する一連の要素を設けることができる。
好ましくは、上述したショルダ部分L2;L3のショルダブロックは、ショルダ横方向溝によって円周方向で離隔することができる。
好適には、ショルダの横方向溝は、好ましくは12mmよりも浅く、好ましくは3mm〜12mmの間、例えば6mmの深さを有することがある。
好適には、ショルダ部分L2;L3のショルダブロックは、軸方向で測定したブロック平均幅lと、円周方向で測定した平均高さHの比が、0.9〜1.1の間、好ましくは0.95〜1.05の範囲内であり、例えば1であることがある。
さらに、これらのタイヤ部分が受ける応力に対する耐性を高めるために、ショルダブロックは、トレッドバンドの全幅Lの15%よりも広い平均幅lを有することがある。好ましくは、平均幅lは幅Lの16%よりも広い。好ましくは、幅lは幅Lの25%よりも狭い。
好ましくは、それぞれショルダ、第2の列、および第1の列における横方向溝は、ショルダ部分L2;L3から赤道面X−Xへ軸方向に進むにつれて増加する平均深さを有することがある。
上述した横方向溝に、赤道面X−Xの方向に進むにつれて増加する平均幅を与えるという選択により、タイヤの耐用期間にわたって優れたトラクション性の特徴を維持することができるようになり、同時に、季節の天候変化に基づく所要の特徴に適合する。
実際、これらのタイヤは通常、雨が多く降り雪が積もることによって特徴付けられる秋または冬に、重荷重車両に取り付けられる。
この時期に、そのようなタイヤは、濡れた路面または雪で覆われた路面の条件下で機能することができるものとなっている。すなわち、中央部分だけでなく、トレッドバンド全体に平均深さの溝が存在することが必要とされる。
良い季節になり、天候条件が変わると、この種のタイヤは、中央部分では優れたトラクション性の特徴、ショルダ部分では優れた強度の特徴を有することを必要とされる。
したがって、円周方向溝の深さの漸進的な変化および通常のライフサイクルによる摩耗が、上述した要件へのタイヤの適合を可能にする。
好ましくは、それぞれ第1、第2、および第3の円周溝は、ショルダ部分L2;L3から赤道面X−Xへ軸方向に進むにつれて減少する平均幅を有することがある。
円周溝の平均深さは、円周溝が果たす役割に応じて、ショルダ部分L2;L3から赤道面X−Xへ軸方向に進むにつれて変化する。
第3の円周溝は、排水機能を行うため、およびショルダ部分L2;L3で発生する圧力と中央部分L1で発生する圧力との相乗的となり得る効果を切り離すための適切な幅を有する。
いずれにせよ第3の円周溝の幅よりも狭い中間幅を第2の円周溝に与えるという選択により、そのような溝が排水機能を行い、同時に、石が挟まる可能性を回避することができるようになる。対照的に、これらの円周溝に関して選択した幅が狭すぎると、トレッドの中央部分が全体的に剛化して、運転の快適性が悪くなり、また望ましくない摩耗現象を引き起こす危険が生じる。
最後に、第1の円周溝に関してより小さな幅を選択することが、中央ブロックが接地面領域で協働できるようにする一助となる。
動作中により高い応力が生じるタイヤ部分でより高い圧力分布にして、よりバランスの取れた圧力分布を実現するために、ショルダブロックは、中央ブロックの平均幅l1よりも広い平均幅l3を有する。
有利には、ブロックは、軸方向で測定した平均幅lと、トレッドバンドの幅Lとの比が、ショルダ部分L2;L3から赤道面へ軸方向に進むにつれて減少する。
濡れた路面の場合の接地を改良するために、中央ブロックおよび/または外側ブロックおよび/またはショルダブロックの列は、複数のサイプを有することがある。
サイプは、1〜10mmの間の深さと、2mmよりも狭い幅とを有することがある。
本発明のタイヤは、乾燥した路面および濡れた路面に対する優れた走行挙動、およびタイヤの寿命を通じて良好なトラクション性を有する。
本発明によるタイヤの優れたトラクション性および操舵性の特徴は、そのようなタイヤを、操舵ホイールとトラクションホイールのどちらに取り付けるのにも特に適したものにする。
さらに、本発明のタイヤはまた、低い騒音および均一な摩耗という特徴を有する。本発明のタイヤを特徴付ける低い騒音は、このタイヤを、バスのリアホイールに取り付けるのにも適したものとし、バスのリアタイヤを覆う車体部分によって発生される増幅効果によって望ましくない騒音が車内および乗員に伝達される危険をなくす。
次に、添付図面に限定目的ではなく例示目的で以下に示す本発明のいくつかの実施形態を参照して、本発明のさらなる特徴および利点を提示する。
本発明の一例に従って形成されたトレッドを有するタイヤの斜視図である。 図1のタイヤのトレッドの平面図である。 図2のタイヤのトレッドの拡大断面図である。 図1のタイヤの断面図である。
図1に、本発明による車両ホイール用のタイヤ、特に重荷重車両の操舵ホイールとトラクションホイールのいずれにも使用できるように意図されたタイヤが、全体を参照番号1で示されている。
以下の説明および添付の特許請求の範囲において、表現「重荷重車両」は、例えばトラック、ローリー車、トラクタ、バス、バン、およびこの種の他の車両など、”Consolidated Resolution of the Construction of Vehicles (R.E.3) (1997)”, Annex 7, pages 52-59, ”Classification and definition of power-driven vehicles and trailers”で定義されているクラスM2〜M3、N2〜N3、およびO2〜O4に属する車両を意味する。
図4にさらに詳細に示されているように、タイヤ1はカーカス構造102を含み、カーカス構造102は、エラストマーマトリックス中に組み込まれた典型的には金属からなる補強コードによって形成された少なくとも1枚、好ましくは2枚のカーカスプライ103を含む。
カーカスプライ103は、それぞれのビードリング104と係合された両端縁部103aを有する。ビードリング104は、通常は「ビード」と呼ばれるタイヤ1の領域105に配置される。
カーカスプライ103と、カーカスプライ103のそれぞれの端縁部103aとの間に画定される空間を埋めるエラストマー充填材106が、ビードリング104の半径方向外周縁部に付与される。ビードリング104は、タイヤ1の固着用にホイールリムに設けられた固定シートにしっかりと固着させてタイヤ1を保持し、それにより、動作中にビード105がそのようなシートから外れるのを防止する。
ビード105には、専用の補強構造(図示せず)を設けることができ、この補強構造は、タイヤへのトルク伝達を改良する働きがある。
カーカスプライ102に対して半径方向外側の位置にベルト構造109が設けられ、ベルト構造109は、好ましくは複数のベルト層(この特定の例では3層109i、109ii、109iiiが示されている)を含み、ベルト層は、半径方向で上下に重ねて配置され、典型的には金属からなる補強コードを有し、補強コードは、タイヤ1の円周方向への広がりの方向に対して斜めの向きを有する、および/または実質的に平行である。
やはりエラストマー材料からなるトレッドバンド2が、ベルト構造109に対して半径方向外側の位置に付与される。
カーカス構造102の側面には、エラストマー材料からなるそれぞれの側壁111がさらに付与され、各側壁111は、トレッドバンド2の両側の側縁部100aの一方から、ビード105への固定用のそれぞれの環状構造104まで延在する。
図1〜図3を参照すると、トレッドバンド2は、中央部分L1と、2つのショルダ部分L2;L3とを含む。
赤道面X−Xにまたがって配置された中央部分L1は、見た目上、2つの第3の円周溝3、3’によってショルダ部分L2;L3から切り離されている。
第3の円周溝3、3’は、特にそのタイヤで直線路を走行しているときに、主に接地面領域での排水を保証するために設けられる。
この目的で、第3の円周溝3、3’は、10mmよりも広い幅を有することがある。好ましくは、第3の円周溝3、3’は、13mmよりも広く、いずれにせよ20mmよりも狭い、例えば15mmの幅を有することがある。
有利には、円周溝3、3’は、10mmよりも深く、好ましくは15mmよりも深く、いずれにせよ30mmよりも浅く、例えば18mmの深さを有することがある。
好ましくは、円周溝3、3’は、溝の幅と深さの比が0.75〜0.85の範囲内である。
優れた排水性の特徴を与えることに加えて、第3の円周溝3、3’に、適切な幅と深さおよび上述の比を与えるという選択により、動作中にショルダ部分L3、L2で発生する圧力と中央部分L1で発生する圧力とを切り離すことができるようになる。実際、この解決策は、ショルダ部分L3、L2の摩耗をより均一にし、中央部分L1での「ヒールアンドトー摩耗」を顕著に減少させる。
より好ましくは、第3の円周溝3、3’は、本明細書で以下により詳細に説明するように、蛇行コースを有する。溝3、3’の蛇行コースは、タイヤの横方向での剛性を高め、ハンドリングを向上させる。
図1〜図3に示される好ましい実施形態をさらに参照すると、第3の円周溝3、3’には、通常は「ストーンエジェクタ」として知られている、溝の底部を保護するための保護要素が設けられることがある。図面に示す実施形態では、ストーンエジェクタは、溝の底部から***する一連の要素7として形成されている。そのような***要素7は、溝の底部を保護し、砂利や小石が挟まらないように成形され、互いから離隔される。砂利や小石が挟まると、パンクや偏摩耗の原因となることがある。
詳細には、第3の円周溝3、3’のストーンエジェクタは、好ましくはすべて同じ形状および寸法を有する複数の***要素7によって形成されることがある。好ましくは、図1〜図3に示される実施形態では、***要素7は、第3の円周溝3、3’の深さに関連付けられる高さを有することがある。詳細には、***要素7は、溝の深さの35%〜60%の間、例えば溝の深さの約45%の高さを有する。
さらに、***要素7は、蛇行コースに沿って配置されることがある。
好ましくは、***要素7は、それらの円周方向での最大寸法の0.5〜1.5倍の間の距離、例えば1倍の距離を相互に空けて配置されることがある。
引き続き図1〜図3の実施形態を参照すると、中央部分L1は、中央ブロックの第1の中央列9および第2の中央列10(複数の中央ブロック32、33を含む)と、外側ブロックの少なくとも1列の第1の外側列11および少なくとも1列の第2の外側列12(複数の外側ブロック34、35を含む)とを有する。一方、ショルダ部分L2;L3は、ショルダブロックの列13、14をそれぞれ有し、これらの列13、14は、それぞれの複数のショルダブロック22、27を含む。
図1〜図3の実施形態を参照して、最初にショルダ部分L2、L3を説明し、その後、中央部分L1の詳細な説明を行う。
詳細には、ショルダ部分L2は、ショルダの横方向溝23によって互いに離隔された複数のショルダブロック22を含むショルダブロック列13を有する。
ショルダの横方向溝23は、実質的に一定の幅を有し、より好ましくは14mm〜28mmの間、例えば22mmの幅を有する。
ショルダの横方向溝23は、実質的に2つの区間によって形成され、その第1の区間23a、すなわち軸方向外側の区間は、第2の区間23bよりも小さい延びを有する。
さらに、第1の区間23aは、赤道面X−Xに対して傾いた方向に沿って延在し、赤道面X−Xと角度α5を成すように適合され、一方、第2の区間は、赤道面X−Xと角度α6を成すように赤道面X−Xに対して傾いた方向に沿って延在する。好ましくは、ショルダの横方向溝23の第1の区間23aは、90°よりも小さく、好ましくは10°よりも大きい赤道面X−Xとの角度α5を成し、一方、ショルダの溝23の第2の区間は、90°よりも大きく、好ましくは120°よりも小さい角度α6を成す。
ショルダの横方向溝23の第1の区間23aと第2の区間23bでの2度の傾きは、より長い接地縁部を得ることができるようにし、特に濡れた路面でのタイヤのトラクション性に関する利点がある。
図2を参照すると、ショルダの横方向溝の第1の区間23aと第2の区間23bの傾きは、各ショルダブロック22における上側頂点56および下側頂点55の形態を決定する。好ましくは、各ショルダブロック22に関して、上側頂点56は下側頂点55と実質的に同じ方向に向けられる。
ショルダブロック列13のショルダブロック22は、上側頂点56と下側頂点55がすべて同じ方向を向いている。
さらに、ショルダの横方向溝23は、好ましくは12mmよりも浅い深さ、好ましくは3mm〜12mmの間、例えば6mmの深さを有する。
横方向溝23に関して深さを浅くするという選択により、ショルダブロック22を「つなぎ合わせる」ことができるようになり、それにより、(運転の快適性の面での利点を有しながら)横方向の応力およびねじれ応力に対するより高い強度と、ローリング中にタイヤによって引き起こされる振動の大幅な減少を保証する。
図1〜図3に示される実施形態によれば、ショルダブロック22は、実質的にコンパクトな形状を有する。すなわち、軸方向で測定したブロックの平均幅lと、円周方向で測定した平均高さHとの比が、0.9〜1.1の間、好ましくは0.95〜1.05の範囲内に含まれることがあり、例えば1である。
さらに、これらのタイヤ部分が受ける応力に対する耐性を高めるために、ショルダブロック22は、トレッドバンドの全幅Lの15%よりも広い平均幅lを有する。好ましくは、平均幅lは、幅Lの16%よりも広い。好ましくは、平均幅lは、幅Lの25%よりも狭い。
ショルダ部分L3のショルダブロック27の列14については、頂点55、56の向きを除いてショルダブロック22の列13と全く同様であり、単純に列13を180°回転させることによって得られることに留意されたい。
さらに、列14のショルダブロック27は、タイヤの円周方向への広がり全体のせいぜい3〜5%程度の小さな円周方向ずれを除いて、実質的に、列13のショルダブロック22の円周方向位置に対応する円周方向位置に配置される。列14のショルダブロック27も、列13の横方向溝23と全く同様のショルダ横方向溝28によって分離される。
上述したように、同じ列に属するショルダブロック22、27の頂点55、56は円周方向で同じ向きであるが、図1〜図3の実施形態に示されるものによれば、2つの異なる列、すなわち列13と14の頂点55、56は円周方向で逆向きであることに留意することができる。
ショルダブロック22およびショルダブロック27は、複数の辺を画定するように適合された折れ線によって画定される周縁部を少なくとも部分的に有する。
特に、ショルダブロック22、27の端部の2つの側辺、すなわち側辺24と24’は、溝3、3’に面して境界を画する。すなわち、ブロック22、27の軸方向内側の端部、特に側辺24および24’の円周方向での連なりが、それぞれ第3の円周溝3および3’の軸方向外側の側壁を画定する。
上述したように、第3の円周溝3は、好ましくは蛇行コースを有し、すなわち、その側壁は、ショルダ横方向溝23によって間断された実質的に蛇行したコースを有する。
この目的で、第3の円周溝3に面して境界を画するショルダブロック22の側辺24は、図面に示される場合のように、蛇行コースに沿って配置された一連の区間によって形成されることがある。
同様に、第3の円周溝3’について、その蛇行コースは、ショルダ横方向溝28によって間断され、ショルダブロック27の側辺24’は、蛇行コースに沿って配置された一連の区間によって形成されることがあることに留意することができる。
雪で覆われた道路上でのトラクション性、および濡れた道路上での排水性を高めるために、ショルダブロック22、27は、図1〜図3に示される場合のようにサイプ30を設けられることがある。
サイプ30は、1〜10mmの間、例えば3mmの深さと、0〜2mmの間の幅とを有することがある。
上述したように、第3の円周溝3、3’は、中央部分L1をそれぞれショルダ部分L2、L3から離隔する。
中央部分L1は、タイヤの耐用期間にわたって高いトラクション性を維持するように設計される。この目的で、本明細書で以下により詳細に説明するように、中央部分L1は、多数のブロック列を有し、また、ショルダブロックの列に比べて円周方向であまり「つなぎ合わされて」いないブロックを有する。
詳細には、図1〜図3に示される実施形態では、中央部分L1は、4列の円周方向ブロック列9、10、11、12、すなわち2列の中央ブロック32、33と、2列の外側ブロック34、35とを有する。
外側ブロックの列11、12は、中央ブロックの列9、10に対して外側に配置され、それにより、外側ブロックの列11および12はそれぞれ、円周溝5、5’によって中央ブロックの列9および10から離隔される。
図1および図2の実施形態では、外側ブロック34の第1の外側列11は、第3の円周溝3と第2の円周溝5の間にあり、一方、外側ブロック35の第2の外側列12は、第2の円周溝5’と第3の円周溝3’の間にある。
中央の円周方向ブロック32、33の列9、10は、本明細書で以下により詳細に説明するように、実質的に「ジグザグ」のコースを有する第1の円周溝4によって軸方向で互いに離隔される。
したがって、図1〜図3の実施形態では、中央ブロック32の列9は、第1の円周溝4と第2の円周溝5の間にある。
同様に、中央ブロック33の列10は、円周溝4と円周溝5’の間にある。
さらに、第1の中央列9の中央ブロック32は、第1の中央横方向溝16によって円周方向で互いに離隔され、第2の中央列10の中央ブロック33は、第1の中央横方向溝17によって円周方向で互いに離隔される。
好ましくは、図1〜図3に示されるようないくつかの実施形態では、第1の中央横方向溝16は、第1の中央横方向溝17と円周方向で位置合わせされずに、第1の中央横方向溝17に対して円周方向で千鳥配置される。
好ましくは、第1の中央横方向溝16は、第1の中央横方向溝17に対してピッチの約1/3だけずらして千鳥配置される。
第1の中央横方向溝16および第1の中央横方向溝17は、赤道面X−Xと角度α3を成すように適合された方向に沿って延在する。
好ましくは、角度α3は、50°よりも大きく、好ましくは70°よりも大きく、いずれにせよ90°よりも小さく、例えば約80°である。
上述したように、第1の円周溝4は、赤道面X−Xに対して傾いた複数の区間によって画定された「ジグザグ」のコースを有する。
詳細には、第1の円周溝4は、一連の第1の傾いた区間4aと、区間4aに対して逆向きに傾いた一連の第2の区間4bとによって形成される。
好ましくは、第1の実質的に傾いた区間4aは、第2の逆向きに傾いた区間4bと交互になっている。
好適には、図1〜図3の実施形態に示されるように、第1の円周溝4の第1の傾斜した区間4aは、赤道面X−Xと角度α1を成すように傾けられ、α1は90°よりも小さく、好ましくは45°よりも小さい。好ましくは、α1は5°よりも大きい。例えば約15°でよい。
同様に、円周溝4の第2の区間は、赤道面X−Xと角度α2を成すように配置され、α2は90°よりも大きく、好ましくは130°よりも大きい。好ましくは、α2は175°よりも小さい。例えば、α2は約165°でよい。
図1および図2に示される実施形態では、第1の円周溝4の「ジグザグ」のコースが、中央横方向溝16および17によって間断されていることに留意することができる。
円周溝4の第1の区間4aと第2の区間4bの逆向きの傾きは、各中央ブロック32、33において横方向の頂点57を形成する。
図示しないいくつかの実施形態によれば、本発明の保護の範囲から逸脱することなく横方向の頂点57に丸みを付けることができる。
詳細には、円周溝4の第1の区間4aと第2の区間4bの逆向きの傾きは、溝4に面する中央ブロックの2つの軸方向内面が一点で交わることによって成される横方向の頂点57を形成する。
好ましくは、第1の中央列9の中央ブロック32の頂点57は実質的に同じ方向に向けられ、第2の中央列10の中央ブロック33の頂点57はすべて同じ方向に向けられる。
好ましくは、第2の中央円周方向列10の中央ブロック33の頂点57は、第1の中央円周方向列9の中央ブロック32の頂点57に対して逆向きである。
本発明の関連の態様によれば、第1の傾いた区間4aと第2の逆向きに傾いた区間4bは、第1の中央円周方向列9と第2の中央円周方向列10の各ブロック32、33で、凸形部分を形成するように適合された第1の傾いた辺と第2の逆向きに傾いた辺を画定する。
第1の中央列9の各ブロック32は、第2の中央列10のブロック33に対して、ブロック32の傾いた側辺および逆向きに傾いた側辺がそれぞれ、第2の中央列10の2つの異なるブロック33の傾いた側辺または逆向きに傾いた側辺に面するように配置される。
好ましくは、第1の中央列9の各ブロック32は、第2の中央列10のブロック33に対して、ブロック32の傾いた側辺および逆向きに傾いた側辺がそれぞれ、第2の中央列10の2つの円周方向で隣接するブロック33の傾いた側辺または逆向きに傾いた側辺に面するように配置される。
第1の円周方向列4は、好ましくは5mmよりも狭い、より好ましくは3mmよりも狭い幅を有する。
好ましくは、第1の円周溝4は、0.2mmよりも広い幅を有する。例えば、この幅は2mmでよい。
有利には、第1の円周溝4は、10mmよりも深い深さ、好ましくは12mm〜22mmの間、例えば18mmの深さを有する。
中央ブロック32、33の相互配置と共に、第1の円周溝4の大きく曲がったコースおよび非常に狭い幅により、接地面領域内の軸方向で隣接する中央ブロックが互いに密集し、それにより互いにもたれ合い、したがって横方向運動を減少させることを本出願人は見出した。上述した密集性により、耐摩擦性が高まり、運転精度が向上する。
実際、第1の円周溝4と第1の横方向溝16、17の深さにより、中央ブロック32、33は撓んで接地面領域に出入りし、これはタイヤのトラクション性に有利であることを本出願人は見出した。
有利には、より高い強度を与えるために、列9の中央ブロック32および列10の中央ブロック33は、実質的に多角形状、好ましくは凸形多角形状を有することができる。
さらに、やはりブロックに強度を与えるために、中央ブロック32、33は、軸方向で測定した平均幅l1と、円周方向で測定した平均高さH1との比が、0.6〜0.8の範囲内であり、例えば約0.7である。
さらに、中央ブロック32、33は、トレッドバンドの全幅Lの15%よりも狭い、好ましくは14%よりも狭い平均幅l1を有する。好ましくは、平均幅l1は、幅Lの7%よりも大きい。
実際、円周方向での中央ブロックの柔軟性と共に、中央ブロックの寸法は、特に接地面領域への出入りの際に生じる騒音について、トラクション性能を低下させることなく、パターンの騒音の区別の顕著な改良を得ることができる(noticeable improvements in contrasting the noise of the pattern to be obtained)ようにすることを本出願人は見出した。
列10の中央ブロック33は、それらの形状および寸法に関して、列9のブロック32と全く同様であり、列9を180°回転させることによって得られる。
第1の中央列9の中央ブロック32は、第2の中央列10の中央ブロック33に対して円周方向で千鳥配置される。
図1〜図3の実施形態では、外側ブロックの第1の外側列11は、第3の円周溝3と第2の円周溝5の間にあり、一方、外側ブロック35の第2の外側列12は、第2の円周溝5’と第3の円周溝3’の間にある。
外側ブロック34および外側ブロック35は、横方向溝18、19によって互いに離隔される。
第2の横方向溝18および第2の横方向溝19は、赤道面X−Xに対して傾いた方向に沿って延在し、すなわち、第2の横方向溝18および第2の横方向溝19は、赤道面X−Xと角度α4を成すように適合された方向に沿って延在する。
好ましくは、角度α4は、50°よりも大きく、好ましくは70°よりも大きく、いずれにせよ90°よりも小さく、例えば約80°である。
第2の横方向溝18は、第2の横方向溝19の円周方向位置に対応する円周方向位置は有さず、第2の横方向溝19と千鳥配置される。
第2の横方向溝18は、12mmよりも深く、好ましくは25mmよりも浅い最大深さ、例えば18mmの最大深さを有する。
深さを一定に保つとともに、横方向溝18は、それらの延びに沿って実質的に一定の幅を有する。
詳細には、横方向溝18は、半径方向内側へ進んで、すなわちタイヤの回転軸に向かって、異なる幅を有する2つの部分によって実質的に形成される。
詳細には、第1の部分において、好ましくは、溝18は、約12mm以下、例えば約10mmの幅を有する。上述した第1の部分は、トレッドバンドの半径方向外側の表面から0〜6mmの深さで画定される。
約6〜約18mmの深さを有する第2の部分では、溝18は、約3mm以下、例えば約2mmの幅を有する。
好適には、上述した第2の横方向溝18、19は、溝の幅と第1の部分、すなわち半径方向外側の部分の深さとの比が1.5〜2の範囲内でよい。
図面に示される実施形態によれば、第2の外側円周方向列11の外側ブロック34は、第2の外側円周方向列12の外側ブロック35と実質的に同じ形状および寸法を有する。
詳細には、第2の外側円周方向列11の外側ブロック34および第2の外側円周方向列12の外側ブロック35は、実質的に、円周方向で細長い形状を有することがある。
外側ブロック34、35は、軸方向で測定した平均幅l2と、円周方向で測定した平均高さH2との比が、0.8〜1の範囲内であり、例えば約0.9である。
さらに、外側ブロック34、35は、トレッドバンドの全幅Lの20%よりも狭い、好ましくは16%よりも狭い平均幅l2を有する。好ましくは、平均幅l2は、幅Lの10%よりも広い。
外側ブロック34および外側ブロック35は、実質的に、互いに平行な向かい合う辺を有する四辺形状を有する。
図面に示される実施形態では、外側ブロック32の2つの対辺は、両側の2つの第2の横方向溝18に面し、残りの2つの対辺は、それぞれ円周溝3および5に面する。
同様に、図面に示した実施形態を引き続き参照すると、外側ブロック35の2つの対辺は、両側の2つの横方向溝19に面し、残りの2つの対辺は、それぞれ円周溝3’、5’に面することに留意することができる。
上述したように、好ましくは、第3の円周溝3および3’は、実質的に蛇行したコースを有する。これは、第3の円周溝3および3’の側壁が実質的に蛇行したコースを有することを意味する。さらに、第3の円周溝3および3’の実質的に蛇行したコースはそれぞれ、第2の外側の横方向溝18および19によって間断される。
この目的で、それぞれ第3の円周溝3および3’に面して境界を画する外側ブロック34および35の側辺は、図面に示される場合のように、蛇行コースに沿って配置された一連の区間によって形成されることがある。
詳細には、それぞれ第3の円周溝3および3’に面して境界を画する外側ブロック34および35の側辺は、3つの区間、すなわち互いに平行であるが軸方向で千鳥配置の2つの区間と、前記2つの区間をつなぐ1つの中間区間とによって形成することができる。
外側ブロック34および35の少なくとも片側に蛇行コースを設けるという選択により、グリップ表面を広げ、それによりトラクション性を高めることができるようになる。
本発明によれば、中央ブロック32;33および外側ブロック34、35にサイプ30を設けることができることに言及することができる。
サイプ30は、1〜10mmの間、例えば3mmの深さと、0.2〜2mmの範囲内の幅とを有することがある。
好ましくは、サイプ30は、少なくとも2方向の延在方向を有する。
好ましくは、トレッドは、ショルダ横方向溝、第2の横方向溝、および第1の横方向溝がそれぞれ、軸方向でショルダ部分L2;L3から赤道面X−Xに進むにつれて増加する深さを有する。
実際、そのような選択は、騒音レベルおよび耐用期間に悪影響を及ぼすことなくタイヤのトラクション性を高めると本出願人は考えている。
さらに、そのような選択により、季節の気候変化に基づいてタイヤの特徴を適合させることができるようになる。
前述したように、実際、この種のタイヤは通常、秋または冬に、重荷重車両に取り付けられる。この時期に、そのようなタイヤは、濡れた路面または雪で覆われた路面の条件下で機能することができるものとなっている。すなわち、中央部分だけでなく、トレッドバンド全体に平均深さの溝が存在することが必要とされる。
良い季節になり、環境的な条件が変わると、中央部分では優れたトラクション性の特徴、ショルダ部分では優れた強度の特徴が必要とされる。
したがって、深さの漸進的な変化および通常のライフサイクルによる摩耗が、上述した要件へのタイヤの適合を可能にする。
好ましくは、それぞれ第1、第2、および第3の円周溝は、ショルダ部分L2;L3から赤道面X−Xへ軸方向に進むにつれて減少する平均幅を有することがある。
円周溝の平均深さは、円周溝が果たす役割に応じて、ショルダ部分L2;L3から赤道面X−Xへ軸方向に進むにつれて変化する。
第3の円周溝は、排水機能を行うため、およびショルダ部分L2;L3で発生する圧力と中央部分L1で発生する圧力との相乗的となり得る効果を切り離すための適切な幅を有する。
いずれにせよ第3の円周溝の幅よりも狭い中間幅を第2の円周溝に与えるという選択により、そのような溝が排水機能を行い、同時に、石が挟まる可能性を回避することができるようになる。対照的に、これらの円周溝に関して選択した幅が狭すぎると、トレッドの中央部分が全体的に剛化して、運転の快適性が悪くなり、また望ましくない摩耗を引き起こす危険が生じる。
最後に、第1の円周溝に関してより小さな幅を選択することが、中央ブロック32、33が接地面領域で協働できるようにする一助となる。
さらに、トレッドブロックは、好ましくは、軸方向で測定した平均幅lと、トレッドバンドの幅Lとの比が、ショルダ部分L2;L3から赤道面(X−X)へ軸方向に進むにつれて減少する。
本発明を、そのいくつかの実施形態を参照して説明した。添付の特許請求の範囲によって定義する本発明の保護範囲内に留めたままで、詳細に説明した実施形態に多くの修正を施すことができる。

Claims (12)

  1. 赤道面(X−X)にまたがる中央部分(L1)と、2つのショルダ部分(L2、L3)とを含むトレッド(2)を有するタイヤ(1)であって、
    前記ショルダ部分(L2;L3)がそれぞれ、複数のショルダブロック(22;27)を含むショルダブロック列(13;14)を少なくとも1列有し、
    前記中央部分(L1)が、複数の中央ブロック(32;33)を含む中央ブロックの少なくとも1列の第1の中央列(9)および少なくとも1列の第2の中央列(10)と、複数の外側ブロック(34;35)を含む外側ブロックの少なくとも1列の第1の外側列(11)および少なくとも1列の第2の外側列(12)とを有し、前記第1および第2の中央列(9;10)の前記中央ブロック(32;33)が、前記トレッドの全幅Lの15%よりも狭い平均幅l1を有し、前記第1および第2の中央列(9;10)の前記中央ブロック(32;33)が、それぞれ第1の横方向溝(16;17)によって長手方向で離隔され、
    前記第1の中央列(9)の前記中央ブロック(32)が、「ジグザグ」のコースを有する第1の円周溝(4)によって、前記第2の中央列(10)の前記中央ブロック(33)から軸方向で離隔され、前記第1の円周溝(4)が、複数の第1の傾いた区間(4a)と、第1の傾いた区間(4a)に対して逆向きに傾いた複数の第2の区間(4b)とを交互に含み、
    前記第1の円周溝(4)が、5mmよりも狭い幅、および10mmよりも深い深さを有し、
    前記第1の傾いた区間(4a)および前記第2の逆向きに傾いた区間(4b)が、前記第1および第2の中央列の各中央ブロックに、第1の傾いた側辺と、前記第1の側辺に対して逆向きに傾いた第2の側辺とを画定し、前記第1の側辺と前記第2の側辺が、前記中央ブロックの凸形部分を形成するように適合され、
    前記第1の中央列(9)の各中央ブロック(32)が、前記第2の中央列(10)の前記中央ブロック(33)に対して、前記中央ブロック(32)の第1の側辺が前記第2の中央列の第1の中央ブロックの第2の側辺に面するように、かつ前記中央ブロック(32)の第2の側辺が、前記第2の中央列の前記第1のブロックとは異なる、前記第2の中央列の第2の中央ブロックの第1の側辺に面するように配置される
    タイヤ(1)。
  2. 前記第1の中央列(9)の前記中央ブロック(32)のそれぞれが、前記第2の中央列(10)の前記中央ブロック(33)に対して、前記中央ブロック(32)の第1の側辺が前記第2の中央列の第1の中央ブロックの第2の側辺に面するように、かつ前記中央ブロック(32)の第2の側辺が、前記第2の中央列の前記第1のブロックに円周方向で隣接する、前記第2の中央列の第2の中央ブロックの第1の側辺に面するように配置されることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
  3. 前記第1および前記第2の中央列(9;10)の前記中央ブロック(32;33)は、軸方向で測定したブロック平均幅l1と、円周方向で測定したブロック平均高さH1との比が0.6〜0.8の範囲内であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
  4. 前記第1および前記第2の中央列(9;10)の前記中央ブロック(32;33)が、実質的に凸形多角形状を有することを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。
  5. 前記外側ブロック(34;35)が、第2の横方向溝(18;19)によって円周方向で離隔されることを特徴とする請求項1〜4のいずれか一項に記載のタイヤ。
  6. 前記第2の横方向溝(18;19)が、深さに応じて変化する幅を有することを特徴とする請求項5に記載のタイヤ。
  7. 前記ショルダ部分(L2;L3)の前記ショルダブロックが、ショルダ横方向溝(23;28)によって円周方向で離隔されることを特徴とする請求項1〜6のいずれか一項に記載のタイヤ。
  8. 前記ショルダ横方向溝(23;28)が、12mmよりも浅い深さを有することを特徴とする請求項7に記載のタイヤ。
  9. 前記ショルダ部分(L2;L3)の前記ショルダブロックは、軸方向で測定した平均幅l3と、円周方向で測定した平均高さH3との比が0.9〜1.1の範囲内であることを特徴とする請求項1〜8のいずれか一項に記載のタイヤ。
  10. 前記ショルダブロック(23;28)は、軸方向で測定した平均幅l3が、トレッドバンドの幅Lの15%よりも大きいことを特徴とする請求項1〜9のいずれか一項に記載のタイヤ。
  11. 前記ショルダ横方向溝、前記第2の横方向溝、および前記第1の横方向溝がそれぞれ、前記ショルダ部分(L2;L3)から前記赤道面(X−X)へ軸方向に進むにつれて増加する平均深さを有することを特徴とする請求項1〜10のいずれか一項に記載のタイヤ。
  12. 前記第1、第2、および第3の円周溝がそれぞれ、前記ショルダ部分(L2;L3)から前記赤道面(X−X)へ軸方向に進むにつれて減少する平均幅を有することを特徴とする請求項1〜11のいずれか一項に記載のタイヤ。
JP2013501976A 2010-03-31 2011-03-29 重荷重車両ホイール用のタイヤ Pending JP2013523520A (ja)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITRM20100150 2010-03-31
ITRM2010A000150 2010-03-31
US36039810P 2010-06-30 2010-06-30
US61/360,398 2010-06-30
PCT/IB2011/000667 WO2011121421A1 (en) 2010-03-31 2011-03-29 Tyre for heavy load vehicle wheels

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2013523520A true JP2013523520A (ja) 2013-06-17

Family

ID=42797038

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2013501976A Pending JP2013523520A (ja) 2010-03-31 2011-03-29 重荷重車両ホイール用のタイヤ

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2552714B1 (ja)
JP (1) JP2013523520A (ja)
CN (1) CN102869523B (ja)
WO (1) WO2011121421A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012144118A (ja) * 2011-01-11 2012-08-02 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2022048323A (ja) * 2017-02-08 2022-03-25 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5185983B2 (ja) * 2010-08-10 2013-04-17 住友ゴム工業株式会社 重荷重用空気入りタイヤ
FR3008352B1 (fr) * 2013-07-09 2017-01-13 Michelin & Cie Bande de roulement pour poids lourd a bruit reduit
CN104044405A (zh) * 2014-06-30 2014-09-17 中国化工橡胶桂林有限公司 载重汽车驱动轮胎胎面花纹
DE102015205006A1 (de) * 2015-03-19 2016-09-22 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
JP6346932B2 (ja) * 2016-12-07 2018-06-20 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP6368063B2 (ja) * 2018-04-03 2018-08-01 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004224131A (ja) * 2003-01-21 2004-08-12 Sumitomo Rubber Ind Ltd 重荷重用ラジアルタイヤ
JP2006143018A (ja) * 2004-11-19 2006-06-08 Sumitomo Rubber Ind Ltd 重荷重用ラジアルタイヤ
JP2007153275A (ja) * 2005-12-08 2007-06-21 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS52111104A (en) 1976-03-15 1977-09-17 Bridgestone Corp Pneumatic tire for heavy vehicle
JPH06143934A (ja) 1992-11-05 1994-05-24 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
US6105643A (en) * 1996-01-25 2000-08-22 The Goodyear Tire & Rubber Company On/off road radial pneumatic light truck or automobile tire
JP4989023B2 (ja) * 2004-11-19 2012-08-01 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
US7762297B2 (en) * 2004-11-18 2010-07-27 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Heavy duty pneumatic tire
JP5364706B2 (ja) * 2008-06-25 2013-12-11 株式会社ブリヂストン タイヤ

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004224131A (ja) * 2003-01-21 2004-08-12 Sumitomo Rubber Ind Ltd 重荷重用ラジアルタイヤ
JP2006143018A (ja) * 2004-11-19 2006-06-08 Sumitomo Rubber Ind Ltd 重荷重用ラジアルタイヤ
JP2007153275A (ja) * 2005-12-08 2007-06-21 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012144118A (ja) * 2011-01-11 2012-08-02 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2022048323A (ja) * 2017-02-08 2022-03-25 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ
JP7226603B2 (ja) 2017-02-08 2023-02-21 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
WO2011121421A1 (en) 2011-10-06
EP2552714A1 (en) 2013-02-06
CN102869523B (zh) 2015-09-09
CN102869523A (zh) 2013-01-09
EP2552714B1 (en) 2017-01-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101974461B1 (ko) 공기입 타이어
US8616253B2 (en) Tyre for vehicle wheels
US9254719B2 (en) Pneumatic tire
JP5458016B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2013523520A (ja) 重荷重車両ホイール用のタイヤ
JP6081467B2 (ja) 二輪車用タイヤ
CN109291739B (zh) 用于车轮的轮胎
EP2234823A1 (en) Tyre for vehicle wheels
JP7106982B2 (ja) タイヤ
JP4547092B2 (ja) 自動車用、特に貨物自動車等用タイヤ
JP3657934B2 (ja) 重荷重用タイヤ
EP2934919B1 (en) Tyre for heavy load vehicle wheels
RU2750756C2 (ru) Автомобильная шина
EP2265450B1 (en) Heavy- load vehicle tire
JP7172954B2 (ja) 空気入りタイヤ
US20220118797A1 (en) Tread for an Agricultural Vehicle
JP6361762B1 (ja) 空気入りタイヤ
JP2000516886A (ja) 産業用途向け農業用タイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20140326

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20150325

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20150619

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20150722

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20150925

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20160309

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20160509

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20160803

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20161104