JP6637804B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤとして特に効果的に用いられる自動二輪車用空気入りタイヤに関するものである。

従来、不整地、特に泥濘地での走行を目的とした自動二輪車用空気入りタイヤとして、トレッド踏面に複数のブロックを配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−１５２９７３号公報

上記のような自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、トラクション性能やコーナリンググリップ性能を両立させることが求められている。

本発明は、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド踏面に複数のブロックが配置され、前記トレッド踏面の展開幅をタイヤ幅方向に６等分した際の、タイヤ赤道面に最も近い２つの領域をセンター領域とし、タイヤ幅方向最外側の２つの領域をそれぞれショルダー領域とし、前記センター領域と前記ショルダー領域との間に位置する２つの領域をそれぞれ中間領域とするとき、少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在する、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さより長い幅広ブロックが形成され、少なくとも前記中間領域に存在する、前記幅広ブロックよりタイヤ幅方向の長さが短い幅狭ブロックが形成され、前記トレッド踏面の展開視において、前記幅広ブロックのタイヤ周方向長さをＬ１、前記幅広ブロックのタイヤ幅方向長さをＷ１、前記幅狭ブロックのタイヤ周方向長さをＬ２、前記幅狭ブロックのタイヤ幅方向長さをＷ２、前記幅広ブロックの踏面の面積をＳ１、前記幅狭ブロックの踏面の面積をＳ２、前記面積Ｓ１のうち中間領域に位置する踏面の面積をＳ１Ｍ、前記面積Ｓ２のうち中間領域に位置する踏面の面積をＳ２Ｍとするとき、以下の関係式（Ａ）〜（Ｄ）を満たすことを特徴とするものである。
１．５≦Ｗ１／Ｌ１≦４．０ …（Ａ）
０．５≦Ｗ２／Ｌ２≦１．５ …（Ｂ）
０．３≦Ｓ１Ｍ／Ｓ１≦０．６ …（Ｃ）
０．５≦Ｓ２Ｍ／Ｓ２≦１．０ …（Ｄ）
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立させることができる。

ここで、「タイヤ周方向長さＬ１、Ｌ２」は、トレッド踏面の展開視における、ブロックのタイヤ周方向投影長さをいうものとし、「タイヤ幅方向長さＷ１、Ｗ２」は、トレッド踏面の展開視における、ブロックのタイヤ幅方向投影長さをいうものとする。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、前記中間領域に存在する前記幅広ブロックの個数をＮ１、前記中間領域に存在する前記幅狭ブロックの個数をＮ２とするとき、関係式、０．２５≦Ｎ２／Ｎ１≦４．０を満たすことが好ましい。
比Ｎ２／Ｎ１を上記の範囲とすることにより、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能をより一層両立させることができる。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、前記幅広ブロックと前記幅狭ブロックとがタイヤ周方向略同位相の位置に対で設けられ、
タイヤ周方向の略同位相に位置する前記幅広ブロック及び前記幅狭ブロックは、タイヤ赤道面を境界としてタイヤ幅方向の互いに異なる半部に位置することが好ましい。
この構成によれば、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能をさらに両立させることができる。
ここで、「タイヤ周方向略同位相」とは、幅広ブロック及び幅狭ブロックとを互いにタイヤ幅方向に投影した際に重なるタイヤ周方向長さが、幅広ブロックのタイヤ周方向長さＬ１又は幅狭ブロックのタイヤ周方向長さＬ２の８０％以上であることをいうものとする。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、前記幅広ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記幅広ブロックが少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在するタイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれ漸増することが好ましい。
この構成によれば、路面からの入力の大きいタイヤ赤道面側においてブロックの剛性を確保してブロックの耐久性をより一層向上させることができる。
ここで、「壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度」とは、図５に示すように、トレッド踏面との接続点からブロックの表面までのタイヤ径方向範囲Ｙのうち、タイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側に８０％のタイヤ径方向の領域Ｙ１における、該壁面のタイヤ径方向外側端とタイヤ径方向内側端とを結んだ線分がタイヤ径方向に対してなす傾斜角度θをいうものとする。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向断面において、前記幅広ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面の底部は、曲率を有し、
前記底部の曲率半径は、前記幅広ブロックが少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在するタイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。
この構成によれば、路面からの入力の大きいタイヤ赤道面側においてブロックの剛性を確保してブロックの耐久性をより一層向上させることができる。
ここで、「底部」とは、トレッド踏面との接続点からブロックの表面までのタイヤ径方向範囲Ｙのうち、タイヤ径方向内側端（トレッド踏面との接続点）からタイヤ径方向外側に２０％のタイヤ径方向の領域Ｙ２における部分をいうものとする。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、前記幅狭ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれ漸増することが好ましい。
この構成によれば、路面からの入力の大きいタイヤ赤道面側においてブロックの剛性を確保してブロックの耐久性をより一層向上させることができる。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向断面において、前記幅狭ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面の底部は、曲率を有し、
前記底部の曲率半径は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。
この構成によれば、路面からの入力の大きいタイヤ赤道面側においてブロックの剛性を確保してブロックの耐久性をより一層向上させることができる。

本発明によれば、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる自動二輪車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向概略断面図である。 本発明の一実施形態にかかる自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の他の実施形態にかかる自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示す部分展開図である。 （ａ）図２のトレッドパターンにおける幅広ブロックと、図３のトレッドパターンにおける幅広ブロックと、を対比して示す平面図である。（ｂ）図２のトレッドパターンにおける幅狭ブロックと、図３のトレッドパターンにおける幅狭ブロックと、を対比して示す平面図である。 ブロックの壁面の傾斜角度及び底部の曲率半径について説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかる自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のタイヤ幅方向概略断面図（図２のＡ−Ａ断面図）である。本発明においては、タイヤの内部構造は、特に限定されるものではないが、一例として、図１に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部２と、該ビード部２に連なる一対のサイドウォール部３と、両サイドウォール部３間にトロイド状をなして連なるトレッド部４と、を有している。また、このタイヤは、一対のビード部２に埋設された一対のビードコア２ａ間にトロイダル状に跨る図示例で２枚のカーカスプライからなるカーカス５のタイヤ径方向外側に、図示例で１層のベルト層からなるベルト６を有している。なお、カーカス構造は、ラジアル構造としても良く、あるいは、バイアス構造としても良い。

図２は、本発明の一実施形態にかかる自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。

図２に示すように、このタイヤ１では、トレッド踏面４ａに複数のブロック７が配置されている。図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境にしてトレッド踏面４ａのタイヤ幅方向一方側と他方側に、該タイヤ赤道面ＣＬに対して、トレッド踏面４ａの展開視で線対称なパターンが、タイヤ幅方向半部間でタイヤ周方向に相互にずらされて配置されている。そして、トレッド踏面４ａのタイヤ幅方向各半部に２列ずつ、トレッド踏面４ａ全体で計４列のタイヤ周方向に沿うブロック列が配置されている。

ここで、図１、図２に示すように、トレッド踏面４ａの展開幅（両トレッド端ＴＥ間）をタイヤ幅方向に６等分した際の、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い２つの領域をセンター領域Ｃとし、タイヤ幅方向最外側の２つの領域をそれぞれショルダー領域Ｓとし、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとの間に位置する２つの領域をそれぞれ中間領域Ｍとする。

図２に示すように、このタイヤは、少なくともセンター領域Ｃ及び中間領域Ｍに存在する、タイヤ幅方向長さがタイヤ周方向長さより長い幅広ブロック７ａと、少なくとも中間領域Ｍに存在する、幅広ブロック７ａよりタイヤ幅方向の長さが短い幅狭ブロック７ｂとが、タイヤ周方向に交互に配列されたセンターブロック列が、タイヤ幅方向半部間でタイヤ周方向に位相をずらし、複数列（図示例では、トレッド幅方向各半部に１列ずつ、トレッド踏面４ａ全体で計２列）形成されている。本実施形態では、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向長さＷ１が、センターブロック列においてタイヤ周方向に隣り合う幅狭ブロック７ｂのタイヤ幅方向長さＷ２の約２倍であり、図示例では、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向内側端部は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向外側端部は、幅狭ブロック７ｂのタイヤ幅方向外側端部とタイヤ幅方向略同位置に存在する。また、図示例では、タイヤ幅方向一方の半部における幅広ブロック７ａと他方の半部における幅狭ブロック７ｂとが、タイヤ周方向の略同位置にあり、上記他方の半部における幅広ブロック７ａと上記一方の半部における幅狭ブロック７ｂとも、タイヤ周方向の略同位置にある。なお、図示例では、幅広ブロック７ａは、センター領域Ｃ及び中間領域Ｍのみに存在しているが、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向外側端部は、ショルダー領域Ｓ内に存在していても良い。また、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向内側端部は、センター領域Ｃ内でタイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向外側に位置していても良く、また、タイヤ赤道面ＣＬを越えてタイヤ幅方向他方の半部に存在していても良い。また、図示例では、幅狭ブロック７ｂは、中間領域Ｍのみに存在している（すなわち、幅狭ブロック７ｂ全体が中間領域Ｍ内に存在している）が、そのタイヤ幅方向内側端部がセンター領域Ｃ内に存在していてもよく、また、そのタイヤ幅方向外側端部がショルダー領域Ｓ内に存在していてもよい。

また、図２に示すように、このタイヤ１では、タイヤ幅方向各半部に、少なくともショルダー領域Ｓに存在する（この例では、ショルダー領域Ｓのみに位置する）側方ブロック７ｃが形成され、該側方ブロック７ｃがタイヤ周方向に複数配置されてなる側方ブロック列が、図示例で１列（すなわち、トレッド踏面４ａ全体では２列）配置されている。本実施形態においては、２列の側方ブロック列は、タイヤ周方向の位相が揃っている。一方で、センターブロック列と側方ブロック列とは、幅広ブロック７ａ又は幅狭ブロック７ｂと、側方ブロック７ｃとがタイヤ幅方向に投影した際に、互いに重なる部分を有しないように、タイヤ周方向に位相差を設けて配置されており、これにより、コーナリング時に作用する周方向に対するエッジ成分を確保して、コーナリンググリップ性能を確保することができる。

なお、図２に示すように、本実施形態では、幅広ブロック７ａ、幅狭ブロック７ｂ及び側方ブロック７ｃが、点Ｘを中心とした点対称な配置となっており、この点対称なパターンがタイヤ周方向に繰り返し配列されている構成となっている。

次に、幅広ブロック７ａについて詳細に説明する。図２に示すように、幅広ブロック７ａは、トレッド踏面４ａの展開視で、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さより長い、略矩形状の形状をなしている。また、図２に示すように、幅広ブロック７ａには、幅広ブロックのタイヤ幅方向中心に、１つの凹部８が形成されている。図示例では、凹部８は周方向細溝８として形成されており、周方向細溝８は、該幅広ブロック７ａのタイヤ周方向両端まで延びている。なお、「タイヤ幅方向中心」とは、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向の一方側の端部と他方側の端部とのタイヤ幅方向の中点位置をいう。

また、図２に示すように、幅広ブロック７ａに形成された周方向細溝８の両側には、図示例でそれぞれ１つの突起９が形成されている。図１に示すように、突起９が形成された部分は、幅広ブロック７ａの他の部分の高さより高くなっている。さらに、トレッド踏面４ａの展開視において、突起９は、タイヤ周方向長さよりタイヤ幅方向長さの方が長い、横長の形状をなしている。また、突起９の周縁には、突起周縁凹部１０が形成されている。

また次に、幅狭ブロック７ｂについて、図２に示すように、幅狭ブロック７ｂは、トレッド踏面４ａの展開視で、幅広ブロック７ａよりタイヤ幅方向の長さが短い、略六角形状の形状をなしている。そして、図２に示すように、幅狭ブロック７ｂには、図示例で１つの突起９が形成されている。図１に示すように、突起９が形成された部分は、幅狭ブロック７ｂの他の部分の高さより高くなっている。さらに、トレッド踏面４ａの展開視で、突起９は、幅狭ブロック７ｂに略相似な、略六角形状の形状をなしている。また、突起９の周縁には、突起周縁凹部１０が形成されている。

また次に、側方ブロック７ｃについて、図２に示すように、側方ブロック７ｃは、トレッド踏面４ａの展開視で、略台形状の形状をなしている。そして、図２に示すように、側方ブロック７ｃには、図示例で１つの突起９が形成されている。図１に示すように、突起９が形成された部分は、側方ブロック７ｃの他の部分の高さより高くなっている。さらに、トレッド踏面４ａの展開視で、突起９は、側方ブロックに略相似な、略台形状の形状をなしている。また、突起９の周縁には、突起周縁凹部１０が形成されている。

ここで、図２に示すように、このタイヤ１は、トレッド踏面４ａにおいて、ブロック７を区画する、トレッド踏面４ａ全体に跨る溝部が形成されている。本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向各半部において、センターブロック列と側方ブロック列とのタイヤ幅方向の間に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝１１が、それぞれ１本ずつ（すなわち、トレッド踏面４ａ全体では２本）形成されている。

さて、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド踏面の展開視において、幅広ブロック７ａのタイヤ周方向長さをＬ１、幅広ブロック７ａのタイヤ幅方向長さをＷ１、幅狭ブロック７ｂのタイヤ周方向長さをＬ２、幅狭ブロック７ｂのタイヤ幅方向長さをＷ２、幅広ブロック７ａの踏面の面積（幅広ブロック７ａの周縁で囲まれた部分の面積を指し、凹部８、突起９、突起周縁凹部１０を含む）をＳ１、幅狭ブロック７ｂの踏面の面積（幅狭ブロック７ｂの周縁で囲まれた部分の面積を指し、突起９、突起周縁凹部１０を含む）をＳ２、面積Ｓ１のうち中間領域に位置する踏面の面積をＳ１Ｍ、面積Ｓ２のうち中間領域に位置する踏面の面積をＳ２Ｍとするとき、
以下の関係式（Ａ）〜（Ｄ）を満たしている。
１．５≦Ｗ１／Ｌ１≦４．０ …（Ａ）
０．５≦Ｗ２／Ｌ２≦１．５ …（Ｂ）
０．３≦Ｓ１Ｍ／Ｓ１≦０．６ …（Ｃ）
０．５≦Ｓ２Ｍ／Ｓ２≦１．０ …（Ｄ）
以下、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。

本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、まず、１．５≦Ｗ１／Ｌ１≦４．０の関係を満たす幅広ブロック７ａが、センター領域Ｃ及び中間領域Ｍに存在するため、タイヤ周方向に対するエッジ成分を大きく確保して、トラクション性能を向上させることができる。すなわち、比Ｗ１／Ｌ１が１．５未満だと、タイヤ周方向に対するエッジ成分が減少するため、トラクション性能が悪化する。また、比Ｗ１／Ｌ１が４．０超だと、幅広ブロック７ａの耐久性が悪化する。なお、比Ｗ１／Ｌ１を１．５未満としても、Ｗ１とＬ１とを共に大きくすればタイヤ周方向に対するエッジ成分は確保することができるものの、周方向ブロック剛性が過大となり、ブロックのタイヤ周方向への適度な倒れ込みが得られなくなって、トラクション性能が低下してしまう。また、比Ｗ１／Ｌ１を４．０超としても、Ｗ１とＬ１とを共に小さくすれば耐久性を確保することができるものの、タイヤ周方向に対するエッジ成分が減少して、トラクション性能が悪化してしまう。
さらに、幅広ブロック７ａの踏面の面積Ｓ１と、面積Ｓ１のうち中間領域Ｍに位置する踏面の面積Ｓ１Ｍとが、０．３≦Ｓ１Ｍ／Ｓ１≦０．６の関係を満たすことにより、旋回時と直進時の両方でトラクション性能を向上させることができる。すなわち、比Ｓ１Ｍ／Ｓ１が、０．３未満の場合には、旋回時のトラクション性能が悪化する。また、比Ｓ１Ｍ／Ｓ１が、０．６超の場合には、センター領域Ｃに存在する幅広ブロック７ａ部分が減少するため、直進方向のトラクションが十分に発揮できない場合がある。
ここで、自動二輪車用空気入りタイヤでは、コーナリング時にタイヤを取り付けた車体を傾斜させるため、中間領域Ｍにおけるエッジ成分の寄与が大きい。
本実施形態では、０．５≦Ｗ２／Ｌ２≦１．５の関係を満たす幅狭ブロック７ｂが、少なくとも中間領域Ｍに存在するため、コーナリンググリップ性能を確保することができる。コーナリンググリップ性能を向上させるためには、中間領域Ｍに存在するブロック（本実施形態では幅狭ブロック７ｂ）のタイヤ幅方向両側に、ブロックが存在しない領域（クリアランス）が存在するのが効果的であるため、中間領域Ｍには、アスペクト比で見て横長でないブロックを設ける必要がある。比Ｗ２／Ｌ２が１．５超の場合には、上記クリアランスを確保することができないことに加え、幅方向ブロック剛性が過大となり、ブロックのタイヤ幅方向への適度な倒れ込みが得られなくなり、コーナリンググリップ性能が低下してしまう。一方、比Ｗ２／Ｌ２が０．５未満の場合には、タイヤ周方向に対するエッジ成分が減少するため、前後方向のトラクション性能が低下する。なお、比Ｗ２／Ｌ２が１．５超であっても、Ｗ２とＬ２とを共に小さくすればタイヤ幅方向のブロック剛性が大きくなり過ぎることはないものの、タイヤ周方向に対するエッジ成分が減少してトラクション性能が低下してしまう。一方、比Ｗ２／Ｌ２が０．５未満であっても、Ｗ２とＬ２とを共に大きくすれば、タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保してトラクション性能を確保することができるものの、タイヤ周方向のブロック剛性が過大となり、ブロックのタイヤ周方向への適度な倒れ込みが得られなくなって、トラクション性能が悪化してしまう。
さらに、幅狭ブロック７ｂの踏面の面積Ｓ２と、幅狭ブロック７ｂのうち中間領域Ｍに存在する部分の踏面の面積Ｓ２Ｍとが、０．５≦Ｓ２Ｍ／Ｓ２≦１．０の関係を満たすことにより、中キャンバー時のグリップ性能を確保することができる。すなわち、比Ｓ２Ｍ／Ｓ２が０．５未満になると、中キャンバー時に使用される中間領域Ｍに、幅狭ブロック７ｂの面積に比して、効率的にグリップを発揮できる接地面積が少なくなるので、中キャンバー時のグリップ性能が低下する。
以上のように、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立させることができる。

ここで、中間領域Ｍに存在する幅広ブロック７ａの個数をＮ１、中間領域Ｍに存在する幅狭ブロック７ｂの個数をＮ２とするとき、関係式、０．２５≦Ｎ２／Ｎ１≦４．０を満たすことが好ましい。比Ｎ２／Ｎ１が、０．２５未満になると、中間領域Ｍに存在する幅狭ブロック７ｂの個数が少なくなるため、コーナリンググリップ性能が低下する。比Ｎ２／Ｎ１が、４．０超になると、中間領域Ｍに存在する幅広ブロック７ａの個数が少なくなるため、トラクション性能が低下する。さらに好ましくは、０．３０≦Ｎ２／Ｎ１≦３．０を満たすことが好ましい。Ｎ２とＮ１の割合をこのように設定することにより、コーナリンググリップ性能とトラクション性能のバランスを良好に保つことができる。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、図２に示すように、幅広ブロック７ａと幅狭ブロック７ｂとがタイヤ周方向略同位相の位置に対で（１つずつ）設けられ、タイヤ周方向の略同位相の位置する幅広ブロック７ａ及び幅狭ブロック７ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤ幅方向の互いに異なる半部に位置することが好ましい。タイヤ周方向略同位相に位置するブロックの１つを幅狭ブロック７ｂとすることにより、中間領域Ｍに存在するブロックのタイヤ幅方向両側に、上記クリアランス（図２に示す実施形態では、対となる幅広ブロック７ａと幅狭ブロック７ｂとの間に存在するクリアランスのタイヤ幅方向の長さは、幅狭ブロック７ｂのタイヤ幅方向長さＷ２と略同一である）を設けてコーナリンググリップ性能をより確保することができ、一方で、タイヤ周方向略同位相に位置するブロックの他の１つを幅広ブロック７ａとすることにより、タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保して、トラクション性能をより確保することができ、従って、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能をさらに両立させることができるからである。そして、タイヤ赤道面ＣＬを対称とするタイヤ幅方向半部間での剛性やエッジ成分のバランスを取るため、図２に示すように、タイヤ幅方向半部の１つに着目した際に、幅広ブロック７ａと幅狭ブロック７ｂとがタイヤ周方向に交互に位置するように、タイヤ周方向に隣接する幅広ブロック７ａと幅狭ブロック７ｂとの対を配置することが好ましい。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、幅広ブロック７ａに凹部８を設けることが好ましい。これにより、幅広ブロック７ａの剛性を緩和してコーナリンググリップ性能をさらに両立させることができるからである。さらに、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、凹部８は、本実施形態のように、タイヤ周方向に延びる周方向細溝８であることが好ましい。タイヤ幅方向に対するエッジ成分をさらに確保して、コーナリンググリップ性能をさらに確保することができるからである。なお、タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保してトラクション性能をさらに向上させるべく、凹部として、幅広ブロック７ａにタイヤ幅方向に延びる幅方向細溝を設けることもできる。さらに、凹部８が複数個設けられてもよい。

ここで、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、本実施形態のように、幅広ブロック７ａの凹部８のタイヤ幅方向両側に、突起９が形成されてなることが好ましい。タイヤ周方向に対するエッジ成分をさらに確保して、さらにトラクション性能を向上させることができるからである。また、タイヤ幅方向に対するエッジ成分をさらに確保して、さらにコーナリンググリップ性能を確保することができるからである。本実施形態では凹部８の両側に突起９が設けられているが、片側のみに突起９が設けられてもよい。なお、本実施形態にように、幅狭ブロック７ｂ及び側方ブロック７ｃにも、突起９を設けることが好ましく、突起９の周縁に、突起周縁凹部１０を設けることが好ましい。

ここで、「突起のタイヤ周方向長さ」とは、トレッド踏面の展開視において、当該突起の寸法をタイヤ周方向に沿って測定した際に最大長さとなる部分の長さをいうものとし、「突起のタイヤ幅方向長さ」トレッド踏面の展開視において、当該突起の寸法をタイヤ幅方向に沿って測定した際に最大長さとなる部分の長さをいうものとする。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにあっては、本実施形態のように、凹部８は周方向細溝８であり、周方向細溝８の深さ／ブロック高さは、０．６以下であることが好ましく、０．３５以下であることがより好ましい。周方向細溝８の溝底からの亀裂発生を抑制して幅広ブロック７ａの耐久性を確保することができるからである。

図３は、本発明の他の実施形態にかかる自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示す部分展開図である。
図３に示す実施形態では、まず、幅広ブロック７ａが、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする一方のタイヤ幅方向半部では、センター領域Ｃと中間領域Ｍとに存在し、タイヤ赤道面ＣＬを横断して他方のタイヤ幅方向半部のセンター領域Ｃにも存在している点で、図１に示すトレッドパターンと異なっている。

また、図３に示す実施形態のタイヤは、タイヤ幅方向においてセンター領域Ｃと中間領域Ｍとに存在し、かつ、タイヤ周方向において幅広ブロック７ａと幅狭ブロック７ｂとの間に存在する、凹部１２を複数有している点で、図１に示すトレッドパターンと異なっている。
図３に示すように、凹部１２は、幅広ブロック７ａに隣接する辺が、タイヤ幅方向内側ほど、幅広ブロック７ａとのタイヤ周方向の距離が離間するように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。また、凹部１２は、そのタイヤ幅方向中心位置よりタイヤ幅方向内側において、幅狭ブロック７ｂ側のタイヤ周方向に突出する、平面視略三角形状の突出部を有する形状をなしている。

図４（ａ）は、図２のトレッドパターンにおける幅広ブロックと、図３のトレッドパターンにおける幅広ブロックと、を対比して示す平面図である。図４（ｂ）は、図２のトレッドパターンにおける幅狭ブロックと、図３のトレッドパターンにおける幅狭ブロックと、を対比して示す平面図である。
図３、図４（ａ）（ｂ）に示すように、図３に示す実施形態では、幅広ブロック７ａのタイヤ周方向の両側の壁面（タイヤ幅方向に延在する壁面）のタイヤ径方向に対する傾斜角度が、幅広ブロック７ａが少なくともセンター領域Ｃ及び中間領域Ｍに存在するタイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増している。
また、図３に示す実施形態において、幅広ブロック７ａは、タイヤ周方向断面において、幅広ブロック７ａのタイヤ周方向の両側の壁面の底部が曲率を有し、該底部の曲率半径Ｒは、幅広ブロック７ａが少なくともセンター領域Ｃ及び中間領域Ｍに存在するタイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増している。
さらに、図３、図４（ａ）（ｂ）に示すように、図３に示す実施形態では、幅狭ブロック７ｂのタイヤ周方向の両側の壁面（タイヤ幅方向に延在する壁面）のタイヤ径方向に対する傾斜角度が、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増している。また、タイヤ周方向断面において、幅狭ブロック７ｂのタイヤ周方向の両側の壁面の底部が曲率を有し、該底部の曲率半径Ｒは、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて曲率半径Ｒが漸増している。

図３に示す実施形態によれば、路面からの入力の大きいタイヤ赤道面側において幅広ブロック７ａ及び幅狭ブロック７ｂの剛性を確保してブロックの耐久性をより一層向上させることができる。
このような観点から、本発明では、幅広ブロック７ａのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、幅広ブロック７ａが少なくともセンター領域Ｃ及び中間領域Ｍに存在するタイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれ漸増することが好ましい。
この場合、例えば、幅広ブロック７ａのタイヤ周方向の壁面の上記タイヤ幅方向半部におけるタイヤ幅方向外側端とタイヤ幅方向内側端とで、上記傾斜角度を５〜２５°異ならせることが好ましい。
また、本発明では、タイヤ周方向断面において、幅広ブロック７ａのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面の底部が曲率を有し、幅広ブロック７ａが少なくともセンター領域Ｃ及び中間領域Ｍに存在するタイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部において、該底部の曲率半径Ｒは、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。
この場合、例えば、幅広ブロック７ａのタイヤ周方向の壁面の上記タイヤ幅方向半部におけるタイヤ幅方向外側端とタイヤ幅方向内側端とで、上記曲率半径Ｒを１〜７ｍｍ異ならせることが好ましい。

また、上記と同様の観点から、本発明では、幅狭ブロック７ｂのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。
この場合、例えば、幅狭ブロック７ｂのタイヤ周方向の壁面のタイヤ幅方向外側端とタイヤ幅方向内側端とで、上記傾斜角度を５〜２０°異ならせることが好ましい。
また、本発明では、タイヤ周方向断面において、幅狭ブロック７ｂのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面の底部が曲率を有し、該底部の曲率半径Ｒは、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。
この場合、例えば、幅狭ブロック７ｂのタイヤ周方向の壁面のタイヤ幅方向外側端とタイヤ幅方向内側端とで、上記曲率半径Ｒを１〜５ｍｍ異ならせることが好ましい。

＜実施例１＞
本発明の効果を確かめるため、発明例１〜１１にかかるタイヤと、比較例１〜５にかかるタイヤとを試作して、タイヤの性能を評価する試験を行った。上記各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。各タイヤは、図１、図２に示すように、トレッド踏面４ａに複数のブロック７が配置され、表１に示さない諸元については、各タイヤで共通している。

＜トラクション性能＞
上記各タイヤを装着した車両で不整地のテストコースを実車走行したときのトラクション性能をライダーの官能評価により評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数で相対評価し、数値が大きい程、トラクション性能が優れていることを示す。
＜コーナリンググリップ性能＞
上記各タイヤを装着した車両で不整地のテストコースを実車走行したときのコーナリンググリップ性能をライダーの官能評価により評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数で相対評価し、数値が大きい程、コーナリンググリップ性能が優れていることを示す。
これらの評価結果をタイヤの諸元とともに以下の表１に示している。

表１に示すように、発明例１〜１１にかかるタイヤは、いずれも比較例１〜５にかかるタイヤと比較して、トラクション性能及びコーナリンググリップ性能を両立することができていることがわかる。

＜実施例２＞
次に、ブロック耐久性について、ブロックに発生するクラックに関する評価を行った。
ブロックもげの評価方法は、以下の通りであり、各タイヤの諸元は、以下の表２に示している。なお、発明例１２〜１６について、表２に示さない諸元については、発明例１と同様である。

＜ブロックに発生するクラック＞
各タイヤを装着した車両で不整地のテストコースを一定時間走行した際の、各タイヤそれぞれの幅広ブロックおよび幅狭ブロックに発生するクラックの総数を評価した。評価結果は、クラックの総数が少ない方がブロックの耐久性が高いことを示す。

表２に示すように、発明例１２〜発明例１６は、いずれも発明例１よりも、ブロックに発生したクラックの総数が少なく、ブロックの耐久性が高いことがわかる。さらに、発明例１２〜発明例１６は、いずれも比較例１より優れたトラクション性能及びコーナリンググリップ性能を発揮することができることがわかる。
なお、発明例１の評価結果も市場への提供には問題のないブロックの耐久性であることを示している。
また、表２においては、発明例１の評価結果を１００とした相対値で示している。この便宜上、表２におけるトラクション性能及びコーナリンググリップ性能に関しては、表１における数値を改めて１００に換算してある。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤとして特に効果的に用いられる。

１：タイヤ、 ２：ビード部、 ２ａ：ビードコア、 ３：サイドウォール部、
４：トレッド部、 ４ａ：トレッド踏面、 ５：カーカス、 ６：ベルト、
７：ブロック、 ７ａ：幅広ブロック、 ７ｂ：幅狭ブロック、 ７ｃ：側方ブロック、
８：周方向細溝（凹部）、 ９：突起、 １０：突起周縁凹部、 １１：周方向溝、
１２：凹部、１３：壁面、ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＴＥ：トレッド端、
Ｃ：センター領域、
Ｍ：中間領域、Ｓ：ショルダー領域

Claims (7)

1. トレッド踏面に複数のブロックが配置された自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド踏面の展開幅をタイヤ幅方向に６等分した際の、タイヤ赤道面に最も近い２つの領域をセンター領域とし、タイヤ幅方向最外側の２つの領域をそれぞれショルダー領域とし、前記センター領域と前記ショルダー領域との間に位置する２つの領域をそれぞれ中間領域とするとき、
   少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在する、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さより長い幅広ブロックが形成され、
   少なくとも前記中間領域に存在する、前記幅広ブロックよりタイヤ幅方向の長さが短い幅狭ブロックが形成され、
   前記トレッド踏面の展開視において、前記幅広ブロックのタイヤ周方向長さをＬ１、前記幅広ブロックのタイヤ幅方向長さをＷ１、前記幅狭ブロックのタイヤ周方向長さをＬ２、前記幅狭ブロックのタイヤ幅方向長さをＷ２、前記幅広ブロックの踏面の面積をＳ１、前記幅狭ブロックの踏面の面積をＳ２、前記面積Ｓ１のうち中間領域に位置する踏面の面積をＳ１Ｍ、前記面積Ｓ２のうち中間領域に位置する踏面の面積をＳ２Ｍとするとき、
   以下の関係式（Ａ）〜（Ｄ）を満たすことを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。
   １．５≦Ｗ１／Ｌ１≦４．０ …（Ａ）
   ０．５≦Ｗ２／Ｌ２≦１．５ …（Ｂ）
   ０．３≦Ｓ１Ｍ／Ｓ１≦０．６ …（Ｃ）
   ０．５≦Ｓ２Ｍ／Ｓ２≦１．０ …（Ｄ）
2. 前記中間領域に存在する前記幅広ブロックの個数をＮ１、前記中間領域に存在する前記幅狭ブロックの個数をＮ２とするとき、
   関係式、０．２５≦Ｎ２／Ｎ１≦４．０を満たすことを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記幅広ブロックと前記幅狭ブロックとがタイヤ周方向略同位相の位置に対で設けられ、
   タイヤ周方向の略同位相に位置する前記幅広ブロック及び前記幅狭ブロックは、タイヤ赤道面を境界としてタイヤ幅方向の互いに異なる半部に位置する、請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記幅広ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記幅広ブロックが少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在するタイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれ漸増する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向断面において、前記幅広ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面の底部は、曲率を有し、
   前記底部の曲率半径は、前記幅広ブロックが少なくとも前記センター領域及び前記中間領域に存在するタイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向半部において、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
6. 前記幅狭ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれ漸増する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
7. タイヤ周方向断面において、前記幅狭ブロックのタイヤ周方向の少なくともいずれか一方の壁面の底部は、曲率を有し、
   前記底部の曲率半径は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸増する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

Images