JP6521000B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、舗装路での耐摩耗性と未舗装路での走行性能と耐カット性とを両立した空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している。特に、岩場での走行を意図したタイヤでは、ショルダー領域（接地端）よりもタイヤ幅方向外側のサイド領域にもブロックを設けることで、岩場での走行性能（ロック性能）を高めている（例えば、特許文献１を参照）。

しかしながら、このようなタイヤでは、ショルダー領域やサイド領域にブロックが形成される反面、これら領域に置いて溝面積も大きくなるため、路面上の石や岩や異物がショルダー領域やサイド領域に設けられた溝内に入り込み易く、それによって溝底が損傷し易い（耐カット性が悪い）という問題がある。また、トレッド面の溝面積も大きいため、耐摩耗性も低下し易い傾向がある。そのため、耐カット性や耐摩耗性を悪化させることなく、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路（特に岩場）での走行性能を高めて、これら性能をバランスよく両立するための対策が求められている。

特開２０１０‐０４７２５１号公報

本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、舗装路での耐摩耗性と未舗装路での走行性能と耐カット性とを両立した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と、これら縦溝および横溝によって区画される複数個のブロックとが形成され、前記複数個のブロックはタイヤ幅方向最外側に位置する外側ブロックを含み、前記外側ブロックは、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が異なる幅狭外側ブロックと幅広外側ブロックとを含み、これら幅狭外側ブロックと幅広外側ブロックとはタイヤ周方向に交互に配列され、前記外側ブロックを含むタイヤ幅方向に隣り合う少なくとも３個のブロックと、これらブロック間に位置する少なくとも２本の縦溝とが繰り返し要素を構成し、前記繰り返し要素はタイヤ周方向に前記横溝を挟んで繰り返し配列され、且つ、タイヤ赤道の両側に配置された一対の前記繰り返し要素はタイヤ赤道上の点に対して点対称に配置され、前記トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域に、前記横溝の延長線上に位置してタイヤ幅方向に延在する複数本のサイド溝と、このサイド溝によって区画される複数個のサイドブロックとが形成され、前記サイドブロックは相対的に突起面積が大きい大ブロックと相対的に突起面積が小さい小ブロックとを含み、前記大ブロックは前記幅狭外側ブロックのタイヤ幅方向外側に隣り合い、前記小ブロックは前記幅広外側ブロックのタイヤ幅方向外側に隣り合い、一部の前記横溝は前記外側ブロックの位置において相対的に溝幅が大きい幅広部を有し、他の前記横溝は前記外側ブロックの位置において相対的に溝幅が小さい幅狭部を有し、前記幅広部を有する横溝と前記幅狭部を有する横溝とはタイヤ周方向に交互に配置され、前記幅広部に連なる前記サイド溝はタイヤ径方向内側に向かって溝幅が収束し、前記幅狭部に連なる前記サイド溝はタイヤ径方向内側に向かって溝幅が拡大し、前記サイドブロックはタイヤ径方向内側ほど前記幅広部側に向かってブロック幅が収束する先細り形状を有することを特徴とする。

本発明では、上述のトレッド部とサイド部の複雑なブロック構造によって舗装路での耐摩耗性と未舗装路での走行性能と耐カット性とを両立することができる。具体的には、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が異なる幅狭外側ブロックと幅広外側ブロックとがタイヤ周方向に交互に配列されるので、このタイヤ幅方向に入り組んだブロック構造によるトラクション性を得ることができ、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上することができる。また、上述の繰り返し要素がタイヤ周方向に前記横溝を挟んで繰り返し配列され、且つ、タイヤ赤道の両側に配置された一対の繰り返し要素がタイヤ赤道上の点に対して点対称に配置されるので、複数のブロックによるトラクション性を得て未舗装路での走行性能を向上するにあたって、トレッド面全体の剛性バランスを良好にして耐摩耗性を良好に維持することができる。一方で、上述のようにサイドブロックを設けることで、サイドブロックのエッジ成分が増加し、サイドブロックによって優れたエッジ効果を発揮して、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上することができる。更に、上記の構造によって繰り返し要素とサイドブロックとがタイヤ幅方向に連なるように配置されるので、トレッド面からサイド領域に亘る全体の剛性バランスが良好になり耐摩耗性を良好に維持することができる。また、これにより横溝とサイド溝も連続することになるので、泥等の排出性能も高めることができ、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。これに加えて、上述の外側ブロック（幅狭外側ブロック、幅広外側ブロック）とサイドブロック（大ブロック、小ブロック）との組み合わせや、横溝の幅広部および幅狭部とサイド溝の溝幅（収束または拡幅）との組み合わせによって、ショルダー領域からサイド領域にかけての凹凸形状が最適化されて、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）と耐カット性とをバランスよく向上することができる。

本発明では、幅広外側ブロックのトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端に対する幅狭外側ブロックのトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向の入り込み量が６ｍｍ〜１２ｍｍであることが好ましい。これにより、外側ブロックの構造が最適化されて、耐摩耗性（特に耐偏摩耗性）を維持しながら、トラクション性を高めて未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。

本発明では、繰り返し要素がそれぞれ横溝の溝底から***して平坦な頂面を備えて少なくとも３個のブロックに対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有するプラットホーム上に存在していることが好ましい。このようにプラットホームを設けることで、ブロック剛性を高めることができ、耐摩耗性を高めることができる。また、プラットホームが設けられて溝内の凹凸が増加するので、この凹凸によるエッジ効果を得ることができ、且つ、凹凸が増加することで溝内に泥等が詰まり難くなるので泥等の排出性能も高めることができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。

本発明では、サイドブロックのサイド溝の溝底からの突出高さが８ｍｍ〜１３ｍｍであることが好ましい。これにより、サイドブロックの形状が良好になり、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。

本発明では、サイドブロックのタイヤ径方向に沿って測定される長さＡのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ａ／ＳＨが０．１０〜０．３０であることが好ましい。これにより、サイドブロックの形状が良好になり、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。

本発明では、幅広部に連なるサイド溝の溝底にサイド溝の溝底から***してサイド溝に隣接する一対のサイドブロック間を連結する底上げ部を有するとよく、その底上げ部のサイド溝の溝底からの突出高さが３ｍｍ〜５ｍｍであることが好ましい。このようにサイド溝に隣接する一対のサイドブロックを底上げ部によって連結することで、一対のサイドブロックと底上げ部とが一連の凸部として剛性が高まるので、耐カット性を高めながらロック性能を高めるには有利になる。

本発明において、各種寸法は、特に断りが無い限りトレッド踏面における寸法である。各ブロックの「踏面」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに、タイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 本発明の外側ブロックと内側ブロックとサイドブロックとを拡大して示す展開図である。 本発明のプラットホームについて示す説明図である。 本発明のサイドブロックの正面図（タイヤ側面から見た図）と側面図（タイヤ径方向内側から見た図）とを組み合わせて示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

図１の例では、左右一対のビード部３間に３層のカーカス層４Ａ，４Ｂ，４Ｃが装架されている。カーカス層４Ａ，４Ｂ，４Ｃはいずれもタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む。カーカス層４Ａ，４Ｂは各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４Ａ，４Ｂの本体部と折り返し部とにより包み込まれている。カーカス層４Ｃはこれらカーカス層４Ａ，４Ｂに沿ってカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側に配置されている。トレッド部１におけるカーカス層４Ａ，４Ｂ，４Ｃの外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の外表面には、図２，３に示すように、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２と、これら縦溝１１および横溝１２によって区画される複数個のブロック２０とが形成される。特に、本発明では、これら複数個のブロック２０のうちタイヤ幅方向最外側に位置するブロック２０（以下、外側ブロック２１という）のタイヤ幅方向内側に、複数個のブロック２０（以下、内側ブロック２２という）が外側ブロック２１に対してタイヤ幅方向に沿って並ぶように配列されている。そして、このように配列された外側ブロック２１と複数個の内側ブロック２２（即ち、外側ブロック２１を含んでタイヤ幅方向に隣り合った少なくとも３個のブロック２０）からなるブロック群（繰り返し要素）が、横溝１２を挟んでタイヤ周方向に繰り返し配列されている。図示の例では、外側ブロック２１と２個の内側ブロック２２とで３個のブロック２０からなるブロック群（繰り返し要素）が構成されている。この繰り返し要素は、上記のようにタイヤ周方向に横溝１２を挟んで繰り返し配列されるだけでなく、タイヤ赤道ＣＬの両側に配置された一対の繰り返し要素どうしがタイヤ赤道ＣＬ上の点に対して点対称に配置されている。

図２，３の例では、各ブロック群（外側ブロック２１と２個の内側ブロック２２）は、横溝１２の溝底から***して平坦な頂面を備えた後述のプラットホーム３０上に存在している。このとき、各ブロック群を構成するブロック２０間に位置する縦溝１１もプラットホーム３０上に存在している。言い換えると、外側ブロック２１を含んでタイヤ幅方向に隣り合った少なくとも３個のブロック２０と、これらブロック２０間に位置する少なくとも２本の縦溝１１とが、プラットホーム３０上に存在している。縦溝１１がプラットホーム３０上に存在するとは、縦溝１１の溝底がプラットホーム３０の頂面と一致するか、プラットホーム３０の頂面よりもブロック踏面側に位置することを意味する。この構造は、ブロック剛性を高めて耐摩耗性を高めるのに有利である。また、プラットホーム３０によって溝内の凹凸が増加するので、この凹凸によるエッジ効果を得ることができ、且つ、凹凸が増加することで溝内に泥等が詰まり難くなるので泥等の排出性能も高めることができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることもできる。

尚、プラットホーム３０とは、前述のように、横溝１２の溝底から***して平坦な頂面を備えており、図４に示すように、その頂面上にブロック２０や縦溝１１を配置可能な台状の要素である。尚、プラットホーム３０は、ブロック２０や縦溝１１を載置する台として機能するものであるため、溝底からの***高さＨ１は、横溝１２の最大溝深さＧＤ１の例えば３０％以内に限定される。各プラットホーム３０は、ブロック踏面側から見て、各プラットホーム３０を構成する少なくとも３個のブロック２０に対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有する。特に、図示の例では、各プラットホーム３０の輪郭線が、各プラットホーム３０を構成する少なくとも３個のブロック２０の輪郭線に沿って屈曲している。

図２，３の例では、上記構造に加えて、外側ブロック２１に隣接する縦溝１１の溝底に、この縦溝１１の溝底から***した底上げ部１１Ａが設けられている。そして、この底上げ部１１Ａによって、外側ブロック２１と外側ブロック２１に隣り合う内側ブロック２２とが連結されている。この構造は、連結された外側ブロック２１と内側ブロック２２との剛性を高めて耐摩耗性（耐偏摩耗性）を高めるのに適している。

本発明では、外側ブロック２１が、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が異なる幅狭外側ブロック２１ａと幅広外側ブロック２１ｂとを含む。これら幅狭外側ブロック２１ａと幅広外側ブロック２１ｂとはタイヤ周方向に交互に配列されている。図示の例では、幅広外側ブロック２１ｂのタイヤ幅方向外側端が接地端Ｅと一致しており、幅狭外側ブロック２１ａのタイヤ幅方向外側端が接地端Ｅよりもタイヤ赤道ＣＬ側に入り込んでいる。

本発明の空気入りタイヤのサイド領域には、図５に示すように、複数のサイドブロック２３が形成される。サイドブロック２３は、図示のように、タイヤ幅方向に延在するサイド溝１３を挟んで向かい合うようにして対を成しており、これら一対のサイドブロック２３とサイド溝１３とが繰り返し要素を構成している。この繰り返し要素は、タイヤ周方向に間隔をおいて配列されている。これらサイドブロック２３とサイド溝１３を設けることで、これらによるエッジ効果を得ることができ、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上することができる。

図３に示すように、サイド溝１３は、横溝１２の延長線上に位置しており、これら横溝１２およびサイド溝１３は実質的に一連の溝を構成して、泥等の排出性能に優れている。サイドブロック２３は相対的に突起面積が大きい大ブロック２３ａと相対的に突起面積が小さい小ブロック２３ｂとを含む。そして、大ブロック２３ａは幅狭外側ブロック２１ａのタイヤ幅方向外側に隣り合い、小ブロック２３ｂは幅広外側ブロック２１ｂのタイヤ幅方向外側に隣り合っている。

これに加えて、横溝１２は、外側ブロック２１の位置において相対的に溝幅が大きい幅広部１２ａと相対的に溝幅が小さい幅狭部１２ｂとを有し、これら幅広部１２ａと幅狭部１２ｂとはタイヤ周方向に交互に配置されている。そして、幅広部１２ａに連なるサイド溝１３はタイヤ径方向内側に向かって溝幅が収束し、幅狭部１２ｂに連なるサイド溝１３はタイヤ径方向内側に向かって溝幅が拡大している。これにより、サイドブロック２３はタイヤ径方向内側ほど幅広部１２ａ（幅広部１２ａに連なるサイド溝１３）の側に向かってブロック幅が収束する先細り形状（略三角形状）を有している。

図示の例では、各サイドブロック２３の踏面は平坦ではなく、サイド溝１３側に位置する基準面とサイド溝１３の逆側に位置して基準面から***した段差部とからなる凹凸形状を有している。この構造は、サイドブロック２３の凹凸形状を複雑化して、優れたエッジ効果を得ることができるので、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利である。

図示の例では、幅広部１２ａに連なるサイド溝１３の溝底に、その溝底から***して一対のサイドブロック２３間を連結する底上げ部１３Ａが形成されている。特に図示の例では、サイド溝１３のタイヤ径方向最外側からサイド溝１３の中途部に亘って底上げ部１３Ａが形成されている。この構造は、サイド溝１３の溝底を保護すると共に、連結されたサイドブロック２３の剛性を高めることができ、耐カット性と未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利である。

上述のように、トレッド部とサイド領域に複雑なブロック構造を形成されているので、舗装路での耐摩耗性と未舗装路での走行性能と耐カット性とを両立することができる。具体的には、幅狭外側ブロック２１ａと幅広外側ブロック２１ｂとがタイヤ周方向に交互に配列されるので、このタイヤ幅方向に入り組んだブロック構造によるトラクション性を得ることができ、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上することができる。また、ブロック群（外側ブロック２１および内側ブロック２２）が繰り返し配列され、且つ、タイヤ赤道ＣＬ上の点に対して点対称に配置されるので、複数のブロック２０によるトラクション性を得て未舗装路での走行性能を向上するにあたって、トレッド面全体の剛性バランスを良好にして耐摩耗性を良好に維持することができる。一方で、サイドブロック２３によるエッジ効果を確保して未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上することができる。更に、上記のようにブロック群（外側ブロック２１と内側ブロック２２）とサイドブロック２３とがタイヤ幅方向に連なるように配置されるので、トレッド面からサイド領域に亘る全体の剛性バランスが良好になり耐摩耗性を良好に維持することができる。同時に、横溝１２とサイド溝１３も連続するので、泥等の排出性能も高めることができ、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。これに加えて、外側ブロック２１（幅狭外側ブロック２１ａ、幅広外側ブロック２１ｂ）とサイドブロック２３（大ブロック２３ａ、小ブロック２３ｂ）との組み合わせや、横溝１２の幅広部１２ａおよび幅狭部１２ｂとサイド溝１３の溝幅（収束または拡幅）との組み合わせによって、ショルダー領域からサイド領域にかけての凹凸形状が最適化されて、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）と耐カット性とをバランスよく向上することができる。

幅広外側ブロック２１ｂのトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端に対する幅狭外側ブロック２１ａのトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向の入り込み量Ｌは６ｍｍ〜１２ｍｍであることが好ましい。これにより、外側ブロック２１の構造が最適化されて、耐摩耗性（特に耐偏摩耗性）を維持しながら、トラクション性を高めて未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。入り込み量Ｌが６ｍｍよりも小さいと、タイヤ幅方向外側端の位置の変化が実質的に無くなりトラクション性を高める効果が充分に得られなくなる。入り込み量Ｌが１２ｍｍよりも大きいと、耐摩耗性（特に耐偏摩耗性）に影響が出る虞がある。

大ブロック２３ａと小ブロック２３ｂとは上述の相対的な大小関係があればよいが、好ましくは、小ブロック２３ｂの突起面積が大ブロック２３ａの突起面積の８０％〜９０％であるとよい。同様に、幅広部１２ａと幅狭部１２ｂとは上述の相対的な大小関係があればよいが、好ましくは幅狭部１２ｂの溝幅が幅広部１２ａの溝幅の９０％〜９７％であるとよい。

サイドブロック２３のサイド溝１３の溝底からの突出高さＨ２は８ｍｍ〜１３ｍｍであることが好ましい。これにより、サイドブロック２３の形状が良好になり、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。尚、突出高さＨ２とは、最大突出高さであり、例えば図示のようにサイドブロック２３の踏面が凹凸形状を有する場合は、その最も突出した部分における高さである。突出高さＨ２が８ｍｍよりも小さいと、サイドブロック２３が小さ過ぎるため、サイドブロック２３を設けることによる効果を充分に得ることが難しくなる。突出高さＨ２が１３ｍｍよりも大きいと、サイドウォール部２のゴム量（重量）が増加して、トラクション性能が低下し、未舗装路（特に岩場）の走破性に影響が出る虞がある。

サイドブロック２３のタイヤ径方向に沿って測定される長さＡのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ａ／ＳＨが０．１０〜０．３０であることが好ましい。これにより、サイドブロック２３の形状が良好になり、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。比Ａ／ＳＨが０．１０よりも小さいと、サイドブロック２３のタイヤ径方向長さが短くなって、サイドブロック２３自体が小さくなるため、サイドブロック２３による効果が限定的になる。比Ａ／ＳＨが０．３０よりも大きいと、サイドウォール部２のゴム量（重量）が増加して、トラクション性能が低下し、未舗装路（特に岩場）の走破性に影響が出る虞がある。

図示のように、幅広部１２ａに連なるサイド溝１３の溝底に、その溝底から***して一対のサイドブロック２３間を連結する底上げ部１３Ａが形成される場合、その底上げ部のサイド溝１３の溝底からの突出高さＨ３を３ｍｍ〜５ｍｍにすることが好ましい。このようにサイド溝１３に隣接する一対のサイドブロック２３を底上げ部１３Ａによって連結することで、一対のサイドブロック２３と底上げ部１３Ａとが一連の凸部として剛性が高まるので、耐カット性を高めながらロック性能を高めるには有利になる。突出高さＨ３が３ｍｍよりも小さいと、サイド溝１３の溝底が実質的に***せず、サイドブロック２３を連結して剛性を充分に高めることができない。突出高さＨ３が５ｍｍよりも大きいと、サイド溝１３の溝容積が減少して、泥等の排出性能に影響が出る虞がある。

プラットホーム３０の***高さＨ１は、前述のように、横溝１２の最大溝深さＧＤ１の３０％を超えないことが好ましいが、より好ましくは、横溝１２の最大溝深さＧＤ１の５％〜２５％であるとよい。このようにプラットホーム３０の高さＨ１を適切な範囲に設定することで、横溝１２の溝面積を充分に確保して良好なマッド性能を得ながら、プラットホーム３０によってブロック剛性を確保して耐摩耗性を高めることができ、これら性能をバランスよく両立することができる。このとき、プラットホーム３０の***高さＨ１が横溝１２の最大溝深さＧＤ１の５％よりも小さいと、ブロック剛性を高める効果が限定的になり、耐摩耗性を充分に確保することが難しくなる。プラットホーム３０の***高さＨ１が横溝１２の最大溝深さＧＤ１の２５％よりも大きいと、横溝１２の溝面積が減少してマッド性能に影響が出る虞がある。

プラットホーム３０は、前述のように、各プラットホーム３０を構成する少なくとも３個のブロック２０に対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有するので、各プラットホーム３０を構成する少なくとも３個のブロック２０の踏面よりも広がりを持つことになる。特に、プラットホーム３０の投影面積に対する該プラットホーム３０上に存在するブロック２０の踏面の総面積の割合が５５％〜７５％であることが好ましい。これによりプラットホーム３０とブロック２０とのバランスが良好になり、マッド性能と耐摩耗性とをバランスよく両立するには有利になる。この面積の割合が５５％よりも小さいと、ブロック剛性を高める効果が限定的になり、耐摩耗性を充分に確保することが難しくなる。この面積の割合が７５％よりも大きいと、横溝１２の溝面積が減少してマッド性能に影響が出る虞がある。尚、プラットホーム３０の投影面積とは、ブロック踏面側から見たときのプラットホーム１５の輪郭線の内側の面積（ブロック１３が存在する部分を含んだ全体の面積）である。

タイヤサイズが３５×１２．５０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、幅広外側ブロックの有無、幅狭外側ブロックの有無、入り込み量Ｌ、大ブロックの配置、小ブロックの配置、横溝の幅狭部の有無、横溝の幅広部の有無、幅狭部に連なるサイド溝の溝幅の変化、幅広部に連なるサイド溝の溝幅の変化、プラットホームの有無、サイドブロックの突出高さＨ２、サイドブロックのタイヤ径方向に沿って測定される長さＡのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ａ／ＳＨ、サイド溝の底上げ部の突出高さＨ３それぞれ表１〜２のように設定した比較例１〜４、実施例１〜１６の２１種類の空気入りタイヤを作製した。

表１の「大ブロックの配置」および「小ブロックの配置」は、大ブロックまたは小ブロックが、幅狭外側ブロックまたは幅広外側ブロックのいずれに隣り合うように配置されたかを示しており、幅狭外側ブロックに隣り合う場合を「幅狭」、幅広外側ブロックに隣り合う場合を「幅広」と示した。表１の「幅狭部に連なるサイド溝の溝幅の変化」および「幅広部に連なるサイド溝の溝幅の変化」は、当該サイド溝が、タイヤ径方向内側に向かって溝幅が収束するか、タイヤ径方向内側に向かって溝幅が拡大するかを示しており、タイヤ径方向内側に向かって溝幅が収束する場合を「収束」、タイヤ径方向内側に向かって溝幅が拡大する場合を「拡幅」と示した。

比較例１において、「幅広外側ブロックの有無」の欄が「有」で、「幅狭外側ブロックの有無」の欄が「無」であるのは、すべての外側ブロックの幅方向外側端が接地端と一致しており、幅広外側ブロックのみを有する（幅狭外側ブロックを有さない）ことを意味する。また、比較例１において「幅狭部の有無」および「幅広部の有無」の欄が共に「無」であるのは、横溝が一定の幅を有し、溝幅の変化が無い（幅狭部や幅広部を有さない）ことを意味する。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、耐摩耗性、マッド性能、ロック性能、耐カット性を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

耐摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、舗装路面において３００００ｋｍを走行し、走行後の摩耗量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が小さく耐摩耗性に優れることを意味する。

マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、泥濘路面において加速性能と脱出性能についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。

ロック性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、岩場路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能が優れることを意味する。

耐カット性能
上記ロック性能の評価後に、サイド領域およびショルダー領域に発生した損傷のカットエッジ長さを測定した。評価結果は、従来例１の値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカットエッジ長さが短く、耐カット性能に優れることを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１６はいずれも、比較例１と比較して、耐摩耗性、マッド性能、ロック性能、耐カット性を向上し、これら性能をバランスよく高度に両立した。尚、泥濘路面におけるマッド性能および岩場路面におけるロック性のみを評価したが、他の未舗装路（雪道、砂地等）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の雪、砂、石等に対して泥濘路面上の泥や岩場路面上の岩と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能を良好に発揮することができる。

一方、比較例２は、幅広外側ブロックと大ブロックとが隣り合い、且つ、幅狭外側ブロックと小ブロックとが隣り合い、これらの配置が逆転しているため、マッド性能やロック性能を向上することができず、また、耐摩耗性や耐カット性も悪化した。比較例３は、横溝の幅狭部に連なるサイド溝の溝幅がタイヤ径方向内側に向かって収束し、横溝の幅広部に連なるサイド溝の溝幅がタイヤ径方向内側に向かって拡大し、サイド溝の溝幅の変化が逆転しているため、耐摩耗性や耐カット性が悪化した。比較例４は入り込み量Ｌが小さ過ぎるため、マッド性能およびロック性能を向上する効果が得られなかった。比較例５は入り込み量Ｌが大き過ぎるため、耐摩耗性が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４Ａ，４Ｂ，４Ｃ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 縦溝
１１Ａ 底上げ部
１２ 横溝
１２ａ 幅広部
１２ｂ 幅狭部
１３ サイド溝
１３Ａ 底上げ部
２０ ブロック
２１ 外側ブロック
２１ａ 幅狭外側ブロック
２１ｂ 幅広外側ブロック
２２ 内側ブロック
２３ サイドブロック
２３ａ 大ブロック
２３ｂ 小ブロック
３０ プラットホーム
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と、これら縦溝および横溝によって区画される複数個のブロックとが形成され、前記複数個のブロックはタイヤ幅方向最外側に位置する外側ブロックを含み、前記外側ブロックは、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が異なる幅狭外側ブロックと幅広外側ブロックとを含み、これら幅狭外側ブロックと幅広外側ブロックとはタイヤ周方向に交互に配列され、前記外側ブロックを含むタイヤ幅方向に隣り合う少なくとも３個のブロックと、これらブロック間に位置する少なくとも２本の縦溝とが繰り返し要素を構成し、前記繰り返し要素はタイヤ周方向に前記横溝を挟んで繰り返し配列され、且つ、タイヤ赤道の両側に配置された一対の前記繰り返し要素はタイヤ赤道上の点に対して点対称に配置され、
   前記トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域に、前記横溝の延長線上に位置してタイヤ幅方向に延在する複数本のサイド溝と、このサイド溝によって区画される複数個のサイドブロックとが形成され、前記サイドブロックは相対的に突起面積が大きい大ブロックと相対的に突起面積が小さい小ブロックとを含み、前記大ブロックは前記幅狭外側ブロックのタイヤ幅方向外側に隣り合い、前記小ブロックは前記幅広外側ブロックのタイヤ幅方向外側に隣り合い、一部の前記横溝は前記外側ブロックの位置において相対的に溝幅が大きい幅広部を有し、他の前記横溝は前記外側ブロックの位置において相対的に溝幅が小さい幅狭部を有し、前記幅広部を有する横溝と前記幅狭部を有する横溝とはタイヤ周方向に交互に配置され、前記幅広部に連なる前記サイド溝はタイヤ径方向内側に向かって溝幅が収束し、前記幅狭部に連なる前記サイド溝はタイヤ径方向内側に向かって溝幅が拡大し、前記サイドブロックはタイヤ径方向内側ほど前記幅広部側に向かってブロック幅が収束する先細り形状を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記幅広外側ブロックのトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端に対する前記幅狭外側ブロックのトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向の入り込み量が６ｍｍ〜１２ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記繰り返し要素がそれぞれ前記横溝の溝底から***して平坦な頂面を備えて前記少なくとも３個のブロックに対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有するプラットホーム上に存在していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドブロックの前記サイド溝の溝底からの突出高さが８ｍｍ〜１３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイドブロックのタイヤ径方向に沿って測定される長さＡのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ａ／ＳＨが０．１０〜０．３０であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記幅広部に連なる前記サイド溝の溝底に該サイド溝の溝底から***して該サイド溝に隣接する一対のサイドブロック間を連結する底上げ部を有し、該底上げ部の前記サイド溝の溝底からの突出高さが３ｍｍ〜５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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