JPS60184948A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法Info
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- JPS60184948A JPS60184948A JP59041063A JP4106384A JPS60184948A JP S60184948 A JPS60184948 A JP S60184948A JP 59041063 A JP59041063 A JP 59041063A JP 4106384 A JP4106384 A JP 4106384A JP S60184948 A JPS60184948 A JP S60184948A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量学習制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御デ
ィーゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回
転変動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃う迄、気
筒別に燃料噴側貴のＩＨ減を学習し、燃料噴射開制御ア
クチュエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量
のばらつきによるエンジン振動を抑えるようにした電子
制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴躬鰻学習制御方
法の改良に関（る。 ［従来技（（１１ 一股に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が通かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその（辰勅によって共振し、車両の居住性を悪化
させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及は
づ場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンか４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因づる、エン
ジンの回転に対重る１／２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴９
Ａ量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒
毎（４気筒ならば１８０°Ｃ△〈クランク角酸〉毎）の
回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期
でクランクまわり据れのうねりＳを生じ、これが、車両
乗員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣ
は上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジエ
クシ日ンノズルを極めて高精度に製作しく、各気筒に１
１４給される燃料のばらつぎを小さくすることが考えら
れるが、そのためには、生産技ｉｆｉ上の大ぎな困鮨性
を伴なうと共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なもの
となってしまう。一方、エンジンマウントＩＩｍを改良
してエンジンの振動を抑制することも考えられるが、該
マウント機構が＋Ｈｍ且つ高価となると共に、ディーゼ
ルエンジン自体の振動を抑制するものではないので、根
本的な対策にはなり得ないという問題点を有していｌこ
。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
づ如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
’ ＰＡ〈ポンプ角度）（エンジンの４５°ＯＡ＞回転
毎に、該４５°ＣＡの回転に要した時間△Ｔから直前の
４５°ＯＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ＝１
〜４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥｉから、第４図
に示す如く、爆発気筒毎の回転ｅａＤＮ Ｅｐ （ｏ
＝ １〜４ ） ’４ｉ検出シ、コレト金気筒の回転変
動の平均値（以下、平均回転変動と称する）ＷＮＤＬＩ
”（−ΣＤＮＥｐ、’４）とを比Ｐ’１ 較し、当該気筒の回転変動が舶記平均回転変１ＩＩＷＮ
ＤＬＩより小ざい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少
ないものと石数して、その差（以下、回転倹！ｉＩｌ偏
差と称する）ＤＤＮＥｐ （ｐ ＝１〜４）に応じで、
例えば第５図に示づように増峻すべき燃料噴側煽（以下
、毎回補正量と称づる）Δｑを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が
平均回転変動ＷＮＤＬＴより大ぎい場合には、当該気筒
の燃料噴射量を減−づることが考えられる。このように
して、例えば第６図（低温時）に示す如く、各気筒の回
転変動が揃うまで、燃料囁射皐制御アクチュエータ、例
えば分配型燃第３１噴射ポングではスピルリングを制御
１ｉるためのヌピルアクチ１エータを気筒毎に制ｆｉｌ
ｌ Ｌ、で、燃料１１１割組を気筒毎に増減することに
よって、気筒間の燃料鴫銅椿のばらつきを解消すること
ができ、従って、エンジン振動を抑えることがて゛きる
。 第６図「こおいて、ΔＱｐ（ｐ−１〜４）は、毎回補正
量、へｑの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュー
トラルで、エンジン回転数が１０００〜１５００ｒｐｍ
の時のハンチングを防１Ｖるための、エンジン回転数が
高いほど気筒別補正量を小さくするようにした補正係数
、Ｑ ｆｉｎは、平均エンジン回転数Ｎ ＩＥとアクセ
ル開度Ａ ＣＣＤ等から締出される噴１１）１４、Ｖｓ
ｐは、スピルアクチュエータの変位を検出するスピル位
置センサの出力である。 しかしながら、従来は、ｒＩｊＪ記毎回補正最Δｑを、
温度によらず一定としているため、燃料の粘度が高くな
る低温時には、第６図に示した如く、スピルリングの移
動が噴削時までに気筒別補正量ΔＱ１）に到達しないこ
とがあった。づると、気筒別補正量Δ□ｐが十分に補正
されないため、回転変動１ｔｉｉｉ差ＤＤｌ’１１１（
−ＷＮＤＬＴ’−ＤＮＥＩ））が縮まらず、前記回転変
動偏差Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ Ｉ）に応じた次回の毎回補正量
Δｑが気筒別補正量ΔＱＤに更に偵綽されてしまうとい
う悪循環になり、僅かな気桶間燃料哨用−のばらつきで
も、第７図〈冷却水温−２０℃以トの例）に示す如く、
気筒別補正鯖ΔＱｐが上下限飴に発散してしまい、円滑
な学習制御が行われなくなるという問題点を有していた
。
射量学習制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御デ
ィーゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回
転変動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃う迄、気
筒別に燃料噴側貴のＩＨ減を学習し、燃料噴射開制御ア
クチュエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量
のばらつきによるエンジン振動を抑えるようにした電子
制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴躬鰻学習制御方
法の改良に関（る。 ［従来技（（１１ 一股に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が通かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその（辰勅によって共振し、車両の居住性を悪化
させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及は
づ場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンか４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因づる、エン
ジンの回転に対重る１／２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴９
Ａ量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒
毎（４気筒ならば１８０°Ｃ△〈クランク角酸〉毎）の
回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期
でクランクまわり据れのうねりＳを生じ、これが、車両
乗員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣ
は上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジエ
クシ日ンノズルを極めて高精度に製作しく、各気筒に１
１４給される燃料のばらつぎを小さくすることが考えら
れるが、そのためには、生産技ｉｆｉ上の大ぎな困鮨性
を伴なうと共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なもの
となってしまう。一方、エンジンマウントＩＩｍを改良
してエンジンの振動を抑制することも考えられるが、該
マウント機構が＋Ｈｍ且つ高価となると共に、ディーゼ
ルエンジン自体の振動を抑制するものではないので、根
本的な対策にはなり得ないという問題点を有していｌこ
。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
づ如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
’ ＰＡ〈ポンプ角度）（エンジンの４５°ＯＡ＞回転
毎に、該４５°ＣＡの回転に要した時間△Ｔから直前の
４５°ＯＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ＝１
〜４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥｉから、第４図
に示す如く、爆発気筒毎の回転ｅａＤＮ Ｅｐ （ｏ
＝ １〜４ ） ’４ｉ検出シ、コレト金気筒の回転変
動の平均値（以下、平均回転変動と称する）ＷＮＤＬＩ
”（−ΣＤＮＥｐ、’４）とを比Ｐ’１ 較し、当該気筒の回転変動が舶記平均回転変１ＩＩＷＮ
ＤＬＩより小ざい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少
ないものと石数して、その差（以下、回転倹！ｉＩｌ偏
差と称する）ＤＤＮＥｐ （ｐ ＝１〜４）に応じで、
例えば第５図に示づように増峻すべき燃料噴側煽（以下
、毎回補正量と称づる）Δｑを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が
平均回転変動ＷＮＤＬＴより大ぎい場合には、当該気筒
の燃料噴射量を減−づることが考えられる。このように
して、例えば第６図（低温時）に示す如く、各気筒の回
転変動が揃うまで、燃料囁射皐制御アクチュエータ、例
えば分配型燃第３１噴射ポングではスピルリングを制御
１ｉるためのヌピルアクチ１エータを気筒毎に制ｆｉｌ
ｌ Ｌ、で、燃料１１１割組を気筒毎に増減することに
よって、気筒間の燃料鴫銅椿のばらつきを解消すること
ができ、従って、エンジン振動を抑えることがて゛きる
。 第６図「こおいて、ΔＱｐ（ｐ−１〜４）は、毎回補正
量、へｑの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュー
トラルで、エンジン回転数が１０００〜１５００ｒｐｍ
の時のハンチングを防１Ｖるための、エンジン回転数が
高いほど気筒別補正量を小さくするようにした補正係数
、Ｑ ｆｉｎは、平均エンジン回転数Ｎ ＩＥとアクセ
ル開度Ａ ＣＣＤ等から締出される噴１１）１４、Ｖｓ
ｐは、スピルアクチュエータの変位を検出するスピル位
置センサの出力である。 しかしながら、従来は、ｒＩｊＪ記毎回補正最Δｑを、
温度によらず一定としているため、燃料の粘度が高くな
る低温時には、第６図に示した如く、スピルリングの移
動が噴削時までに気筒別補正量ΔＱ１）に到達しないこ
とがあった。づると、気筒別補正量Δ□ｐが十分に補正
されないため、回転変動１ｔｉｉｉ差ＤＤｌ’１１１（
−ＷＮＤＬＴ’−ＤＮＥＩ））が縮まらず、前記回転変
動偏差Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ Ｉ）に応じた次回の毎回補正量
Δｑが気筒別補正量ΔＱＤに更に偵綽されてしまうとい
う悪循環になり、僅かな気桶間燃料哨用−のばらつきで
も、第７図〈冷却水温−２０℃以トの例）に示す如く、
気筒別補正鯖ΔＱｐが上下限飴に発散してしまい、円滑
な学習制御が行われなくなるという問題点を有していた
。
【発明の１」的】
本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、温度が低い時においても、僅かな気筒間燃料噴射
−のばらつきによって補正量が上下限値に発散してしま
うことがなく、従って、円滑な学渭制御を行って、振動
レベルを最小限に抑えることができる電子制御ディーゼ
ルエンジンの気筒別燃料噴射量学胃制御り法を提供覆る
ことを目的とする。 ［発明の構成］ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の増減を学
消し、燃料ｒ＠剣μ制御アクチュエータを気閥毎に制御
して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによる］゛ンジン
撮勤を抑えるようにした電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量学藺制御り法において、第８図にその
要旨を示１如く、冷Ｍｌ水温、油温又は燃料温度を検出
する手順と、平均回転変動と各気筒の回転変動の差から
回転変動（１差をめる手順と、前記回転変動偏差、及び
冷却水濡、油温又は燃料温度に応じて学習補正量をめる
手順と、を含むことにより、前記目的を達成したもので
ある。 又、本発明の実施態様は、舶記学門補正量を、冷却水温
、油温又は燃料温度が常温より低い時は、小さな値とづ
ると共に、不感帯も拡大するようにして、温石が帛′温
より低い時の、（２）かな気筒間燃料噴射−のばらつき
による補正量の発散を確実に防止できるようにしたもの
である。 （発明の作用１ 本発明におい−Ｃは、学習補正−を、平均回転変動と各
気筒の回転変動の差、即ち回転変動偏差だ（プでなく、
冷んｌ水温、油温又は燃料温度を考慮してめるようにし
たので、温度が低い時は、学習補正量を小さな飴とし、
且つ、不感帯を拡大することによって、僅かな気筒別燃
料噴射増のばらつきによる学消補ｉＦ Ｑの発散を防止
づることができる。 ［実施例） 以上図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射−学習制御方法が採用された
、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳
細に説明づる。 本発明の第１実施例は、第９図に示づ如く、ディーゼル
［ンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送す
るためのフィードポンプ１６（第９図は９０°展開した
状態を示（〉、燃料供給圧を調整覆るための燃圧ｍ整弁
１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位
からディーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピックアップからなるエンジン゛回転セ
ンサ２２、フェイスカム２３と共動してポンププランジ
ャ２４を駆動するためのローラリング２５、該ローラリ
ング２５の回動位置を制御するためのタインピストン２
６（第９図は９０゜展開した状態を示す）、該タイマピ
ストン２６の位置を制御ｆｆ−ｄることによって燃料噴
射時期を制御Ｊるためのタイミング制御弁２８、前記タ
イマピストン２６の位置を検出するだめの、例えば可変
インダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御Ｉ
−！ｌるためのスピルリング３２、該スピルリング３２
の位置を制御することによって燃料噴射量を制御づ−る
ためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエ
ータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリン
グ３２の位置■Ｓｐを検出−！］’ 、ｉ６ための、例
えば可変インダクタンスセンサからけるスピル位置セン
サ３６、エンジン停＋Ｌ時に燃料をカット１°るための
燃料カットソレノイド（以下ＦＣＶと称する）３８及び
燃料の逆流や後型れを防止するためのデリバリバルブ４
２を有刃る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料１！
１４１Ｊポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出され
る燃料をディーゼルエンジン１０の燃焼室内に噴射する
ためのイ□ンジエクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温石を
検出づるための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブ［Ｊツクに配設された、エン
ジン冷Ｍ１水濡を検出づるための水涸センサ５２と、 運転者の操作覆るアクセルセンサ５４の踏込み角１ｍ（
以下アクセル開庭と称覆る）Ａｃｃｐ＠検出−４る１〔
めの）ツクセルセンサ５６と、該アクセルセンサ５６の
出力から検出されるアシセル開１ｔＡｃｃｌ］、前記エ
ンジン回転センサ２２の出力からめられるエンジン回転
数ＮＥ、前記水）品センサ５２の出力から検出されるエ
ンジン冷却水温等により制御噴射時期及び制ｉｌｌ噴Ｉ
）ｌ量をめ、前記燃料暗ｑ１ポンプ１２から制御噴劃時
期に制御噴剣磁の燃料が噴射されるように、前記タイミ
ング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制御す
る電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）５８と、か
ら構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第１０図に詳細に示す如く、８神演
酔処理を行うための、例えばマイクロブＵセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称づる）５８△と、
各梓りロック伯号を発生づるクロック５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにおける演眸データ等を一時的に記憶づるた
めのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称づる）５
８Ｃと、制御プログラムや各梓データ等を記憶づるため
のリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５８Ｄ
と、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水温センサ
５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記吸気
温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力される
前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介して入
力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路
５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され
、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力されるｌ１ｒ
ｔ記スピル位置センサ３６出力Ｖｓｐ、１Ｂ］じくセン
サ駆動回路５８ Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
−）で駆動され、センサ信号検出１川路５８１Ｖ＋を介
して入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を順次
取込むためのマルチプレクサ（以下ＭＰＸと称する）５
８Ｎと、＠Ｍ Ｐ Ｘ ５８ Ｎ出力のアナログ信号を
デジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル′＆
換器（以下Ａ ／ Ｄ 変換器と称する）５８Ｐと、該
Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をＣＰＵ５８Ａに取込むため
の入出力ボート〈以下Ｉ・′○ボートと称する）５８Ｑ
と、前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して
前記ＣＰＵ５８Ａに直接取込むための波形整形回路５８
Ｒと、前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記タイミ
ング制御弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｓと、同
じく前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記ＦｃＶ３
８を駆動づるための駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナ
ログ変換器〈以下Ｄ 、−’ Ａ変換器と称する）５８
Ｕによりアナログ信号に変換された前記ＣＰ Ｕ ５
＆ 入出力と前記スピル位置センサ３６出力のスピル位
置信号ｖＳｐとの’ｋＡ差に応じて、前記スピルアクチ
ュエータ３４を駆動Ｊるためのサーボ増幅器５８Ｖ及び
駆動回路５８Ｗと、前記各構成機器間を接続して、命令
やデータの転送を行うための〕モンバス５８Ｘと、から
構成されている。 以下、実流例の作用を説明づる。 本実施例における毎回補正鮒△ｑや気筒別補正僻へ〇＋
＋の算出は、第１１図に承りような、４５°ＣＡｆｆｌ
ｌに通るインプットキャゾチャ割込みルーチンＩ ＣＩ
ｌ、：従って実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５
”ＣＡｍに出力されるＮ ＋Ｅパルスの立下がりと共に
、スデツプ１１０に入り、前出第３図に示した如く、前
回のＮＥパルスＳン下がりから合同のＮＥパルス＼゛を
下がりまでの時間間隔Δ丁から、４５°ＣＡ毎のエンジ
ン回転数ＮＥｉ （１＝１〜４）を算出（る。カウンタ
１は、ＮＥパルスの立トりにより１→２→３→４→１と
更新されるので、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０
’ＣＡ毎に、ＮＥ＋→ＮＦ２→ＮＥ３→ＮＥｓ→ＮＥ＋
と−回りして、各々のメモリに保存されることとなる。 次いｔ・ステップ１１２に進み、次式に示１如く、１８
０°ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 Ｎヒー（Ｎト＋ ＋ＮＥ２＋ＮＬ３＋Ｎ［＝ａ ）／’
４・・・（１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタ１を更新した後
、ステップ１１６で、予めＲＯＭ５８Ｄに記憶されてい
る、第１２図の破線りに示したような関係を有−４るマ
ツプから、１０００〜１５０Ｑｒｐｍの、エンジン回転
数が比較的高い時のハンチングを防止するための、エン
ジン回転数ＮＨに応した補正係数に５を算出Ｊる。 この補正係数に５は、第１２図に示づ如く、従来例で用
いられていたに５（実１！１ｌｃ）に比べ大きな値をと
ることができるため、より補正が正確に行える。なぜな
ら、１０００〜１５００ｒ旧１１時のエンジンハンチン
グはスピルリングの到達遅れによって士に生ずるため、
本実施例の如く到達遅れを防ぐことがｒきれば、それだ
（プ気筒別補正鑓の上下限を広くできるからである。 次い（・ステップ１１８に進み、カウンタｉのｈｔＹｔ
（ｔＱが４であるか否かを判定づる。判定結果が正（
゛ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新された直
後である時には、ステップ１２０に進み、アイドル安定
状態であるか否かを判定する。判定結果が１である場合
即ち、例えば始動中や始動直後でなく、アクセル開度が
０％であり、変速機のジノｌ−位置が二１−トラルであ
るか、又は自動変速瀕の場合はドライブレンジであり、
且つ車速か零である条件が全て成立した時には、ステッ
プ１２２に進み、エンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気Ｉ
Ｎｐに対（るＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小値である状態が
、２気筒以上であるか否かを判定づる。判定結果が正で
ある場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定
していると判断される時には、ステップ１２４に進み、
萌出第４図に示した如く、次式に誹り、各気筒に対応し
た回転変動ＤＮＥｐ（ｐ−１〜４）を算出して、各々の
メモリに保存覆る。 ＤＮＥＩ）＋−ＮＥ３ ＮＥｔ ・・・（２）ここで、
カウンタｐは、各気筒に対応しておりカウンタｉが４→
１になる時に１→２→３→４→１と更♀斤され、７２０
°ＣＡて−まわりづるようにされ（いる。 次い−（ステップ１２６に進み、次式を用いて、平均回
転変動Ｗ Ｎ Ｄ Ｌ−ｒを算出して、メモリに保ＩＦ
７る。 ＷＮ Ｄ Ｌ １−←ΣＤ Ｎ Ｆ ｐ 、、′４・・
・（３）Ｐ＋＋１ 次いでステップ１２８に進み、次式を＃Ｊ゛いて、平均
回転度！ＩＩＷ Ｎ Ｄ Ｌ−１−と各気筒の回転変動
［）ＮＥ ＋＋との幅差１）ＤＮ Ｅ ＋１を算出する
。 １−） Ｄ ＮＥｔ） ＋ＷＮＤ＋−１’−ＤＮヒｐ
・・・ （４）次いでステラ／１３０に進み、前出ステ
ップ１２８で紳出された回転度リノ偏差ＤＤＮヒｐ、及
び、例えば１秒ルーチン等で前記水温センサ５２出力か
ら予めめられた冷却水ｔＭ １” ＨＷに応じて、例え
ば第１３図に示すような関係から、次式により、ルリ御
用ＩＬ！１転変動偏差ＤＤＮＥｐ−をめる。 Ｄ Ｄ ：＜ヒｐ −←ｆ （ＤＤＮＥＩＩ 、ＴＨＷ
−）・・・（５） 次いでステップ１３２に進み請求められた制御用回転変
動偏差ＤＤＮＥＩ）−に応じて、例えば前出第５図に示
したような関係から、次式により、毎回？ＩＩＩ正４（
ｉΔｑを算出する。 Δ（１−Ｇ （ＤＤＮＥｐ’ ）・・・〈６）次いでス
テップ１３４に進み、次式に示す如く、今回りくめられ
たん回補正榊Δ０を、前回までの積算１１ηである気筒
別補止量ΔＱｐに積算し、今回値とし゛ζメモリダる。 ΔＱｐ←ΔＱ１１＋Δｑ ・・・（７）なお、気筒別補
止量ΔＱ ｐは、各気筒に対応しているため、△０１〜
ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ１３４終了後、ステップ１３６に進み、算
出された気筒別補正量ΔＱ１１がその上限値△Ｑ ｐｍ
ａｘより大であるか否かを判定づる。判定結果が正であ
る場合には、ステップ１３８に進み、上限飴ΔＱ ｐｍ
ａｘを気筒別補止量△Ｑｐとして、この割込みルーチン
ＩＣＩを終了づる。 −’８、前出ステップ１３６の判定結果が否である場合
には、ステップ１４０に進み、気筒別補正鯖ΔＱｐがそ
の下限値ΔＱｐｎ目ｎ以Ｆであるか否かを判定Ｊる。判
定結果が正である場合には、ステップ１４２に進み、下
限値ΔＱｐｍｉｎを気筒別補ＩＥ堵ΔＱ ｐとして、こ
の割込みルーチンＩＣ＋を終了覆る。 又、前出ステップ１４０の判定結果が否である場合には
、前出ステップ１３４でめられた気筒別補正早△Ｑ １
１をそのまま採用して、このｉｔ、ＩＩ込みルーチンＩ
ＣＩを終了−づる。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステラ１１５０に進み、カウンタｉの計数舶が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタ１の計数値が１→２に更新された直後である
と判断される時には、ステップ１５２に進み、カウンタ
１）を更新する。 ステップ１５２柊了後、又は６１１出ステツプ１５０の
判定結果が否である場合には、ステラ１１５４に進み、
次式に示Ｊ如く、公知の噴胴鍬韓出ルーチンによって、
平均エンジン回転数ＮＥやアクセル聞痘Ａ ＣＣＤから
められている噴射量Ｑ ｆｉｎに、気同別補正髄△Ｑｌ
）十＋に補正係数に５を乗じたものを加えることによっ
て、Ｍ終噴装置Ｑｒｉｎ−をめる。 Ｑｒｉｎ ” −Ｑｒｉｎ ＋ Ｋ ５ Ｘ △ Ｑ
ｐ ＋ １ ・ ・ ・ （８）ステップ１５４終Ｔ後
、又は前出ステップ１２０．１２２の判定結果が否であ
る場合には、この割込みルーチンＩＣ＋を終了でる。 本実加剰における、冷却水温と毎回補正量△ｑの関係の
例を第１４図に示４゜図から明らかな如く、冷ｆＪｌ水
温−ｒ Ｉ−ＩＷが一２０℃以下となると、毎回補正量
△ｑが小さくなり、又、毎回補正量Δｑ＝０となる不感
帯が広くなる。従って、僅かな回転変動偏差では毎回補
正量△ｑ−Ｏとなり、従来のように僅かな気筒間の噴射
量のばらっぎによって、気筒別補正場ΔＱｐが発散する
ことがなくなり、低温時の振動レベルを最小限に留める
ことができる。 本実施例においては、冷却水湯が常温より低い時は、毎
回補正量Δｑを小ざくすると共に、一定回転変動ＦＡ差
内である場合には毎回補正量Δｑを零と−４る不感帯を
広くづるようにしているので、気筒間の噴射量のばらつ
きによる気筒別補正量ΔＱｐの発散を１ｉｆｆ実に防ぐ
ことができる。なお、冷ｆｉｌ水温が帛渇より低い時に
毎回補正量Δｑを小さくするだ（ブでも、効果を十げる
ことができる。 史に、本実施例においては、冷却水ン呂に応じて毎回補
正枦Δｑ４！：変化させるようにしているので、別体の
温度センサが不要であり、コストアップを生じることも
ない。なお、毎［０１補正−Δ１１を変化させる際に指
標とすべき部層は、冷Ｈ］水堀に限定されず、油温、ポ
ンプ内燃料湿醜又はリターン燃ｉ３１通路内燃料温度等
を用いることも可能である。 【発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、低温時に補正量
がト下限（１＠に発散することを防ぐことかで−き、撮
動レベルを最小限に抑えることができる。 従って、燃料噴射ポンプの気筒間噴Ｉ）Ｊ量のばらつき
やインジェクションノズルの開弁圧のばらつきの品質基
準を緩めることができ、コストダウンを図ることができ
る等の優れた効果を有づる。
ので、温度が低い時においても、僅かな気筒間燃料噴射
−のばらつきによって補正量が上下限値に発散してしま
うことがなく、従って、円滑な学渭制御を行って、振動
レベルを最小限に抑えることができる電子制御ディーゼ
ルエンジンの気筒別燃料噴射量学胃制御り法を提供覆る
ことを目的とする。 ［発明の構成］ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の増減を学
消し、燃料ｒ＠剣μ制御アクチュエータを気閥毎に制御
して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによる］゛ンジン
撮勤を抑えるようにした電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量学藺制御り法において、第８図にその
要旨を示１如く、冷Ｍｌ水温、油温又は燃料温度を検出
する手順と、平均回転変動と各気筒の回転変動の差から
回転変動（１差をめる手順と、前記回転変動偏差、及び
冷却水濡、油温又は燃料温度に応じて学習補正量をめる
手順と、を含むことにより、前記目的を達成したもので
ある。 又、本発明の実施態様は、舶記学門補正量を、冷却水温
、油温又は燃料温度が常温より低い時は、小さな値とづ
ると共に、不感帯も拡大するようにして、温石が帛′温
より低い時の、（２）かな気筒間燃料噴射−のばらつき
による補正量の発散を確実に防止できるようにしたもの
である。 （発明の作用１ 本発明におい−Ｃは、学習補正−を、平均回転変動と各
気筒の回転変動の差、即ち回転変動偏差だ（プでなく、
冷んｌ水温、油温又は燃料温度を考慮してめるようにし
たので、温度が低い時は、学習補正量を小さな飴とし、
且つ、不感帯を拡大することによって、僅かな気筒別燃
料噴射増のばらつきによる学消補ｉＦ Ｑの発散を防止
づることができる。 ［実施例） 以上図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射−学習制御方法が採用された
、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳
細に説明づる。 本発明の第１実施例は、第９図に示づ如く、ディーゼル
［ンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送す
るためのフィードポンプ１６（第９図は９０°展開した
状態を示（〉、燃料供給圧を調整覆るための燃圧ｍ整弁
１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位
からディーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピックアップからなるエンジン゛回転セ
ンサ２２、フェイスカム２３と共動してポンププランジ
ャ２４を駆動するためのローラリング２５、該ローラリ
ング２５の回動位置を制御するためのタインピストン２
６（第９図は９０゜展開した状態を示す）、該タイマピ
ストン２６の位置を制御ｆｆ−ｄることによって燃料噴
射時期を制御Ｊるためのタイミング制御弁２８、前記タ
イマピストン２６の位置を検出するだめの、例えば可変
インダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御Ｉ
−！ｌるためのスピルリング３２、該スピルリング３２
の位置を制御することによって燃料噴射量を制御づ−る
ためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエ
ータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリン
グ３２の位置■Ｓｐを検出−！］’ 、ｉ６ための、例
えば可変インダクタンスセンサからけるスピル位置セン
サ３６、エンジン停＋Ｌ時に燃料をカット１°るための
燃料カットソレノイド（以下ＦＣＶと称する）３８及び
燃料の逆流や後型れを防止するためのデリバリバルブ４
２を有刃る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料１！
１４１Ｊポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出され
る燃料をディーゼルエンジン１０の燃焼室内に噴射する
ためのイ□ンジエクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温石を
検出づるための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブ［Ｊツクに配設された、エン
ジン冷Ｍ１水濡を検出づるための水涸センサ５２と、 運転者の操作覆るアクセルセンサ５４の踏込み角１ｍ（
以下アクセル開庭と称覆る）Ａｃｃｐ＠検出−４る１〔
めの）ツクセルセンサ５６と、該アクセルセンサ５６の
出力から検出されるアシセル開１ｔＡｃｃｌ］、前記エ
ンジン回転センサ２２の出力からめられるエンジン回転
数ＮＥ、前記水）品センサ５２の出力から検出されるエ
ンジン冷却水温等により制御噴射時期及び制ｉｌｌ噴Ｉ
）ｌ量をめ、前記燃料暗ｑ１ポンプ１２から制御噴劃時
期に制御噴剣磁の燃料が噴射されるように、前記タイミ
ング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制御す
る電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）５８と、か
ら構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第１０図に詳細に示す如く、８神演
酔処理を行うための、例えばマイクロブＵセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称づる）５８△と、
各梓りロック伯号を発生づるクロック５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにおける演眸データ等を一時的に記憶づるた
めのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称づる）５
８Ｃと、制御プログラムや各梓データ等を記憶づるため
のリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５８Ｄ
と、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水温センサ
５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記吸気
温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力される
前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介して入
力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路
５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され
、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力されるｌ１ｒ
ｔ記スピル位置センサ３６出力Ｖｓｐ、１Ｂ］じくセン
サ駆動回路５８ Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
−）で駆動され、センサ信号検出１川路５８１Ｖ＋を介
して入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を順次
取込むためのマルチプレクサ（以下ＭＰＸと称する）５
８Ｎと、＠Ｍ Ｐ Ｘ ５８ Ｎ出力のアナログ信号を
デジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル′＆
換器（以下Ａ ／ Ｄ 変換器と称する）５８Ｐと、該
Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をＣＰＵ５８Ａに取込むため
の入出力ボート〈以下Ｉ・′○ボートと称する）５８Ｑ
と、前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して
前記ＣＰＵ５８Ａに直接取込むための波形整形回路５８
Ｒと、前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記タイミ
ング制御弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｓと、同
じく前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記ＦｃＶ３
８を駆動づるための駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナ
ログ変換器〈以下Ｄ 、−’ Ａ変換器と称する）５８
Ｕによりアナログ信号に変換された前記ＣＰ Ｕ ５
＆ 入出力と前記スピル位置センサ３６出力のスピル位
置信号ｖＳｐとの’ｋＡ差に応じて、前記スピルアクチ
ュエータ３４を駆動Ｊるためのサーボ増幅器５８Ｖ及び
駆動回路５８Ｗと、前記各構成機器間を接続して、命令
やデータの転送を行うための〕モンバス５８Ｘと、から
構成されている。 以下、実流例の作用を説明づる。 本実施例における毎回補正鮒△ｑや気筒別補正僻へ〇＋
＋の算出は、第１１図に承りような、４５°ＣＡｆｆｌ
ｌに通るインプットキャゾチャ割込みルーチンＩ ＣＩ
ｌ、：従って実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５
”ＣＡｍに出力されるＮ ＋Ｅパルスの立下がりと共に
、スデツプ１１０に入り、前出第３図に示した如く、前
回のＮＥパルスＳン下がりから合同のＮＥパルス＼゛を
下がりまでの時間間隔Δ丁から、４５°ＣＡ毎のエンジ
ン回転数ＮＥｉ （１＝１〜４）を算出（る。カウンタ
１は、ＮＥパルスの立トりにより１→２→３→４→１と
更新されるので、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０
’ＣＡ毎に、ＮＥ＋→ＮＦ２→ＮＥ３→ＮＥｓ→ＮＥ＋
と−回りして、各々のメモリに保存されることとなる。 次いｔ・ステップ１１２に進み、次式に示１如く、１８
０°ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 Ｎヒー（Ｎト＋ ＋ＮＥ２＋ＮＬ３＋Ｎ［＝ａ ）／’
４・・・（１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタ１を更新した後
、ステップ１１６で、予めＲＯＭ５８Ｄに記憶されてい
る、第１２図の破線りに示したような関係を有−４るマ
ツプから、１０００〜１５０Ｑｒｐｍの、エンジン回転
数が比較的高い時のハンチングを防止するための、エン
ジン回転数ＮＨに応した補正係数に５を算出Ｊる。 この補正係数に５は、第１２図に示づ如く、従来例で用
いられていたに５（実１！１ｌｃ）に比べ大きな値をと
ることができるため、より補正が正確に行える。なぜな
ら、１０００〜１５００ｒ旧１１時のエンジンハンチン
グはスピルリングの到達遅れによって士に生ずるため、
本実施例の如く到達遅れを防ぐことがｒきれば、それだ
（プ気筒別補正鑓の上下限を広くできるからである。 次い（・ステップ１１８に進み、カウンタｉのｈｔＹｔ
（ｔＱが４であるか否かを判定づる。判定結果が正（
゛ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新された直
後である時には、ステップ１２０に進み、アイドル安定
状態であるか否かを判定する。判定結果が１である場合
即ち、例えば始動中や始動直後でなく、アクセル開度が
０％であり、変速機のジノｌ−位置が二１−トラルであ
るか、又は自動変速瀕の場合はドライブレンジであり、
且つ車速か零である条件が全て成立した時には、ステッ
プ１２２に進み、エンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気Ｉ
Ｎｐに対（るＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小値である状態が
、２気筒以上であるか否かを判定づる。判定結果が正で
ある場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定
していると判断される時には、ステップ１２４に進み、
萌出第４図に示した如く、次式に誹り、各気筒に対応し
た回転変動ＤＮＥｐ（ｐ−１〜４）を算出して、各々の
メモリに保存覆る。 ＤＮＥＩ）＋−ＮＥ３ ＮＥｔ ・・・（２）ここで、
カウンタｐは、各気筒に対応しておりカウンタｉが４→
１になる時に１→２→３→４→１と更♀斤され、７２０
°ＣＡて−まわりづるようにされ（いる。 次い−（ステップ１２６に進み、次式を用いて、平均回
転変動Ｗ Ｎ Ｄ Ｌ−ｒを算出して、メモリに保ＩＦ
７る。 ＷＮ Ｄ Ｌ １−←ΣＤ Ｎ Ｆ ｐ 、、′４・・
・（３）Ｐ＋＋１ 次いでステップ１２８に進み、次式を＃Ｊ゛いて、平均
回転度！ＩＩＷ Ｎ Ｄ Ｌ−１−と各気筒の回転変動
［）ＮＥ ＋＋との幅差１）ＤＮ Ｅ ＋１を算出する
。 １−） Ｄ ＮＥｔ） ＋ＷＮＤ＋−１’−ＤＮヒｐ
・・・ （４）次いでステラ／１３０に進み、前出ステ
ップ１２８で紳出された回転度リノ偏差ＤＤＮヒｐ、及
び、例えば１秒ルーチン等で前記水温センサ５２出力か
ら予めめられた冷却水ｔＭ １” ＨＷに応じて、例え
ば第１３図に示すような関係から、次式により、ルリ御
用ＩＬ！１転変動偏差ＤＤＮＥｐ−をめる。 Ｄ Ｄ ：＜ヒｐ −←ｆ （ＤＤＮＥＩＩ 、ＴＨＷ
−）・・・（５） 次いでステップ１３２に進み請求められた制御用回転変
動偏差ＤＤＮＥＩ）−に応じて、例えば前出第５図に示
したような関係から、次式により、毎回？ＩＩＩ正４（
ｉΔｑを算出する。 Δ（１−Ｇ （ＤＤＮＥｐ’ ）・・・〈６）次いでス
テップ１３４に進み、次式に示す如く、今回りくめられ
たん回補正榊Δ０を、前回までの積算１１ηである気筒
別補止量ΔＱｐに積算し、今回値とし゛ζメモリダる。 ΔＱｐ←ΔＱ１１＋Δｑ ・・・（７）なお、気筒別補
止量ΔＱ ｐは、各気筒に対応しているため、△０１〜
ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ１３４終了後、ステップ１３６に進み、算
出された気筒別補正量ΔＱ１１がその上限値△Ｑ ｐｍ
ａｘより大であるか否かを判定づる。判定結果が正であ
る場合には、ステップ１３８に進み、上限飴ΔＱ ｐｍ
ａｘを気筒別補止量△Ｑｐとして、この割込みルーチン
ＩＣＩを終了づる。 −’８、前出ステップ１３６の判定結果が否である場合
には、ステップ１４０に進み、気筒別補正鯖ΔＱｐがそ
の下限値ΔＱｐｎ目ｎ以Ｆであるか否かを判定Ｊる。判
定結果が正である場合には、ステップ１４２に進み、下
限値ΔＱｐｍｉｎを気筒別補ＩＥ堵ΔＱ ｐとして、こ
の割込みルーチンＩＣ＋を終了覆る。 又、前出ステップ１４０の判定結果が否である場合には
、前出ステップ１３４でめられた気筒別補正早△Ｑ １
１をそのまま採用して、このｉｔ、ＩＩ込みルーチンＩ
ＣＩを終了−づる。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステラ１１５０に進み、カウンタｉの計数舶が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタ１の計数値が１→２に更新された直後である
と判断される時には、ステップ１５２に進み、カウンタ
１）を更新する。 ステップ１５２柊了後、又は６１１出ステツプ１５０の
判定結果が否である場合には、ステラ１１５４に進み、
次式に示Ｊ如く、公知の噴胴鍬韓出ルーチンによって、
平均エンジン回転数ＮＥやアクセル聞痘Ａ ＣＣＤから
められている噴射量Ｑ ｆｉｎに、気同別補正髄△Ｑｌ
）十＋に補正係数に５を乗じたものを加えることによっ
て、Ｍ終噴装置Ｑｒｉｎ−をめる。 Ｑｒｉｎ ” −Ｑｒｉｎ ＋ Ｋ ５ Ｘ △ Ｑ
ｐ ＋ １ ・ ・ ・ （８）ステップ１５４終Ｔ後
、又は前出ステップ１２０．１２２の判定結果が否であ
る場合には、この割込みルーチンＩＣ＋を終了でる。 本実加剰における、冷却水温と毎回補正量△ｑの関係の
例を第１４図に示４゜図から明らかな如く、冷ｆＪｌ水
温−ｒ Ｉ−ＩＷが一２０℃以下となると、毎回補正量
△ｑが小さくなり、又、毎回補正量Δｑ＝０となる不感
帯が広くなる。従って、僅かな回転変動偏差では毎回補
正量△ｑ−Ｏとなり、従来のように僅かな気筒間の噴射
量のばらっぎによって、気筒別補正場ΔＱｐが発散する
ことがなくなり、低温時の振動レベルを最小限に留める
ことができる。 本実施例においては、冷却水湯が常温より低い時は、毎
回補正量Δｑを小ざくすると共に、一定回転変動ＦＡ差
内である場合には毎回補正量Δｑを零と−４る不感帯を
広くづるようにしているので、気筒間の噴射量のばらつ
きによる気筒別補正量ΔＱｐの発散を１ｉｆｆ実に防ぐ
ことができる。なお、冷ｆｉｌ水温が帛渇より低い時に
毎回補正量Δｑを小さくするだ（ブでも、効果を十げる
ことができる。 史に、本実施例においては、冷却水ン呂に応じて毎回補
正枦Δｑ４！：変化させるようにしているので、別体の
温度センサが不要であり、コストアップを生じることも
ない。なお、毎［０１補正−Δ１１を変化させる際に指
標とすべき部層は、冷Ｈ］水堀に限定されず、油温、ポ
ンプ内燃料湿醜又はリターン燃ｉ３１通路内燃料温度等
を用いることも可能である。 【発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、低温時に補正量
がト下限（１＠に発散することを防ぐことかで−き、撮
動レベルを最小限に抑えることができる。 従って、燃料噴射ポンプの気筒間噴Ｉ）Ｊ量のばらつき
やインジェクションノズルの開弁圧のばらつきの品質基
準を緩めることができ、コストダウンを図ることができ
る等の優れた効果を有づる。
第１図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンｌこお（
プる、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を
示づ線図、第２図は、従来の電子らＩＩ Ｉｌｌディー
ゼルエンジンで用いられているエンジン回転センサの構
成を示１断面図、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエ
ンジン回転数をめる方法を示す線図、第４図及び第５図
は、同じく、毎回補正量をめる方法を示ず線図、第６図
及び第７図は、従来例における各部信号波形の例を示す
線図、第８図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法の要旨を示す流れ
図、第９図は、本発明が採用された自動車用電子制御デ
ィーゼルエンジンの実施例の全体構成を示づ、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第１０図は、同じく、電子制御
ユニットの構成を示ずブ１」ツク線図、第１１図は、同
じく、毎回補正量や気筒別補正礒をめるための割込みル
ーチンを示ヅ流れ図、第１２図は、前記ルーチン又は従
来例で用いられている、補正係数をめるためのンツプの
例を示（線図、第１３図は、前記ルーチンで用いられて
いる、制御用回転変動１躯差をめるためのンツブの例を
示１線図、第１４図は、前記実施例における、回転変動
偏差と毎回補正鑓の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５２・・・水濡センサ、 ＴＨＷ・・・冷即水温、５６
・・・アクセルセンサ、 ５８・・パ市子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＤＮＥＤ・・
・エンジン回転変動、 Ｗ Ｎ Ｄ １丁・・・平均同転ｇすＪ、［）ＤＮＥｐ
・・・回転変動偏差、 ＤＤＮＥｐ−・・・制御用回転変動偏差、△ｑ・・・毎
回補正鯖、 八〇〇・・・気筒別補ｉＥ樋、 Ｑ ｆｉｎ 、 Ｑ ｉｎ −−−−噴ＩＪ’ｌ ｕ。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第３図 第４図 第５図 第６図 第８図 第９図 却ν７一ン ４ °４° Ｊ− ＳＰ Ｅ ＼ １８ ２ ４ ６４２ ３０ ２３２６ ２８ ノゝ 、。。 ４４４６ Ａｃｃｐ 、Ａ
プる、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を
示づ線図、第２図は、従来の電子らＩＩ Ｉｌｌディー
ゼルエンジンで用いられているエンジン回転センサの構
成を示１断面図、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエ
ンジン回転数をめる方法を示す線図、第４図及び第５図
は、同じく、毎回補正量をめる方法を示ず線図、第６図
及び第７図は、従来例における各部信号波形の例を示す
線図、第８図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法の要旨を示す流れ
図、第９図は、本発明が採用された自動車用電子制御デ
ィーゼルエンジンの実施例の全体構成を示づ、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第１０図は、同じく、電子制御
ユニットの構成を示ずブ１」ツク線図、第１１図は、同
じく、毎回補正量や気筒別補正礒をめるための割込みル
ーチンを示ヅ流れ図、第１２図は、前記ルーチン又は従
来例で用いられている、補正係数をめるためのンツプの
例を示（線図、第１３図は、前記ルーチンで用いられて
いる、制御用回転変動１躯差をめるためのンツブの例を
示１線図、第１４図は、前記実施例における、回転変動
偏差と毎回補正鑓の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５２・・・水濡センサ、 ＴＨＷ・・・冷即水温、５６
・・・アクセルセンサ、 ５８・・パ市子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＤＮＥＤ・・
・エンジン回転変動、 Ｗ Ｎ Ｄ １丁・・・平均同転ｇすＪ、［）ＤＮＥｐ
・・・回転変動偏差、 ＤＤＮＥｐ−・・・制御用回転変動偏差、△ｑ・・・毎
回補正鯖、 八〇〇・・・気筒別補ｉＥ樋、 Ｑ ｆｉｎ 、 Ｑ ｉｎ −−−−噴ＩＪ’ｌ ｕ。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第３図 第４図 第５図 第６図 第８図 第９図 却ν７一ン ４ °４° Ｊ− ＳＰ Ｅ ＼ １８ ２ ４ ６４２ ３０ ２３２６ ２８ ノゝ 、。。 ４４４６ Ａｃｃｐ 、Ａ
Claims (2)
- （１）１発気＠毎の回転変動を検出・比較し、各気筒の
回転変動が揃う迄、気筒別に燃料晴躬量の増減を学門し
、燃料噴＠量制陣アクチュエータを気筒毎に制御して、
気筒間の燃料噴側餉のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃
料噴射樋学習制御方法において、 冷却水温、油温又は燃料ン品度を検出づる手順と、平均
回転変動と各気筒の回転変動の差から回転変動偏差をめ
る手順と、 前記回転変動偏差、及び、冷却水泥、油温又は燃料温度
に応じて学習補正量をめる手順と、を含むことを特徴と
Ｊる電子制御卸ディーゼルエンジンの気筒別燃斜噴射餉
学習制御方法。 - （２）前記学門補正箱が、冷却水温、油温又は燃料＋ｈ
ｉが常温より低い時は、小さな値とされると共に、不感
帯も拡大されている特許請求の範囲第１項記載の電子制
御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射屋学習制御方法
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041063A JPS60184948A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
| US06/704,417 US4590907A (en) | 1984-03-02 | 1985-02-22 | Method of adaptively controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041063A JPS60184948A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184948A true JPS60184948A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0319382B2 JPH0319382B2 (ja) | 1991-03-14 |
Family
ID=12597967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59041063A Granted JPS60184948A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
Country Status (2)
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| JPH0319382B2 (ja) | 1991-03-14 |
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