JPS6155346A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野］ 本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴射量
補正装置に係り、特に、自８車用の電子、ｉｌｌ　ｉｔ
ｌ＋ｉｌｌゼルエンジンに用いるのに好適な、設定クラ
ンク角毎に発生されるエンジン回転パルスの発生時間間
隔から爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転変
動ぷ差に基づいて補正量を気筒毎に学習すると共に、上
死点直後のエンジン回転パルスにより気筒毎の補正量の
切習えを行って、気筒間の燃料噴射量のばらつきによる
エンジン娠肋を抑えるようにした電子制す０デイーゼル
エンジンの気箇別噴ｒＡｆｆｉ補正装置の改良に関する
。

［従来技術ｊ 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が道かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす
場合があった。

これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。

即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第７図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０’ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点である。

このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大ぎな困難を伴なうと
共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなってし
まう。一方、エンジンマウント機構を改良してエンジン
の振動を抑制することも考えられるが、該マウント機構
が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン自体
の振動を抑制するものではないので、根本的な対策には
なり得ないという問題点を有していた。

このような問題点を解消するべく、例えば、第８図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２ＩＪＣよってＮＥ生波形を得、第９図
に示す如く、前記ＮＥ生波形を成形したエンジン回転パ
ルス（以下ＮＥパル又と称する）の立下りによって検出
される、前記駆動軸１４の例えば２２．５°ＰＡ（ポン
プ角）（エンジンの４５°ＣＡ）回転毎に、該４５°Ｃ
Ａの回転に要した時間ΔＴから直前の４５°ＣＡ回転に
おけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ−１〜４）を算出し、
該エンジン回転数ＮＥｉから、第１０図に示す如く、ｉ
ｒＪ光気筒毎の回転度ｖＪＤＮＥｐ（ｐは気筒番号＝１
〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平均＋１１
ＷＮＤＬＴ（＝ΣＤＮＥＩ）ｈ／ ／４）とを比較し、当該気筒の回転変動が前記平均値〜
ＶＮＤＬＴより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量
が少ないものと看做して、その差ＤＤＮＥ１１に応じて
、例えば第１１図に示すようなマツプを用いて、地回す
べき毎回補正量Δｑを学習して、次回の当該気筒の燃料
噴射量を増ｍし、逆に、当該気筒の回転変動が平均値Ｗ
ＮＤＬＴより大きい場合には、減量すべき毎回補正量Δ
ｑを学習して、次回の当該気筒の燃料噴！）Ｉｍを減量
することが考えられる。このようにして、例えば第１２
図に示す如く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射
量制御アクチュエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプで
はスピルリングを制御Ｏするためのスピルアクチュエー
タを気筒毎に制御して、補正噴射量Ｑｆｉｎ　′を気筒
毎に増減することによって、気筒間の燃料噴射量のばら
つきを解消することができ、各気筒間の爆発力を均一化
して、エンジン振動を抑えることができる。

第１２図において、Ｑ　ｒｉｎは、平均エンジン回転数
ＮＥとアクセル間度ＡＣＣ１１等から算出される最柊噴
射圏である。

このような気筒別噴射量補正においては、エンジン回転
センサ２２の出力から算出される各気筒の回転度ｅＤＮ
Ｅｐを比較することにより、気筒間の噴射量のばらつき
を推定し、気筒別補正量を算出するようにしているため
、実際の回転変動ＤＥＮｐに最も近い値を検出するべく
、従来は、第１２図に実線Ａで示した如く、ＴＤＣが、
連続する２個のＮＥパルス（第１２図ではＮＥ４とＮＥ
、）の立下り（又は立上り）の丁度中央位置となるよう
に設定し、気筒別補正母ΔＱＤの気筒切替えを、ＴＤＣ
直後のＮＥパルス（第１２図ではＮＥ＋）で行うように
している。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、この従来の方法では、例えば１８０’Ｃ
△当り４ｇのＮＥパルスを発生するエンジン回転センサ
を用いた場合、気筒切替えがＡＴＤＣ２２，５°ＣＡと
なるため、補正対象気筒の（ｌｊｊｏｌ　Ｉｆｆ　＜　
１ｆｆｉ　ホＴ　Ｃ）　Ｃト一致ｔル）　マＴ−１５７
，５’　ＣＡとなり、例えばエンジン回転数が８００　
ｒｌ）Ｉｌｌの場合には、約３３ｍ５の余裕しかない。

これに対して、補正量の変化幅が４闘３／Ｓｔある時に
スピルリングが移動に要する時間は、第１２図中に示し
たようにほぼ２５〜３０ｍ５であり、これに約±６°Ｃ
Ａの組付は誤差やスピルリングとプランジャの）８動抵
抗のばらつき等を考慮すると、補正対象気筒の噴射まで
にスピルリングが目標１直までに移動しきれない、いわ
ゆる到達遅れを来たし、補正量が上下限に発散して、エ
ンジン振動が態化する恐れがあった。

このような問題点を解消するべく、前出第１２図に破ｆ
！ｉ１８で示す比較例のように、下ＤＣを例えばＮＥ＋
と一致させることも考えられるが、この場合には、検出
される回転変動が実際の回転変動とは大幅に異なるもの
となり、正確な学習が行われなくなってしまう。

（発明の目的） 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、実際のエンジン回転変動に近い回転変動を検出す
ることができ、しかも、組付は誤差や燃料噴！）１量１
ＩｉＩＩ御アクチユエータの応答性のばらつきにかかわ
らず、燃料噴射伍制御アクチュエータの到達遅れを防止
することができる電子制御ディーゼルエンジンの気筒別
噴射」補正装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段１ 本発明は、設定クランク角毎に発生されるエンジン１５
１転パルスの発生時間間隔から爆発気筒毎の回転変動を
検出し、気筒毎の回転度ｖＪ順差に基づいて補正量を気
筒毎に学習すると共に、上死点直後のエンジン回転パル
スにより気筒毎の補正量の切替えを行って、気筒間の燃
料噴射口のばらつきによるエンジン振動を抑えるように
した電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴射量補正装
置において、第１図にその要旨構成を示す如く、設定ク
ランク角毎に前記エンジン回転パルスを発生するエンジ
ン回転センサと、上死点直前及び直後の２個のエンジン
回転パルス間の中央位置より後方側の、前記回転変動の
検出に支障をきたさない位置で上死点位置になるように
配置されたエンジン回転パルス発生用ギアとを喝えるこ
とにより、前記目的を達成したもの、である。

又、本発明の実り＆態愼は、前記エンジン回転センサが
、４５°ＣＡ毎にエンジン回転パルスを発生するように
し、上死点位置が、上死点直前及び直後の２ｇのエンジ
ン回転パルス間の中央位置より、アイドル時で４〜８°
ＣＡ後方側の位置になるように配置して、本発明の効果
が確実に達成されるようにしたものである。

【作用ｊ 本光明は、発明者が実験により見出した。第２図に示す
ような関係、即ち、例えばエンジン回転センサが４５°
ＣＡ毎にＮＥパルスを発生する場合、ＴＤＣとＮＥパル
スとの相対位置が、ＮＥパルス間の中央位置に丁ＤＣが
来る従来泣言から、±８°ＧＡ程度変化しても、算出さ
れる回転変動○ＮＥｐはあまり変化せず、且つ、学習さ
れた気筒別補正量ΔＱｐも、この±８°ＣＡの範囲内で
あれば、ＴＤＣとＮＥパルスとの相対位置によらず、は
ぼ同一な値になることに着目してなされたもので、上死
点位置が、ＴＤＣ直前、直後のＮＥパルス間の中央位置
より後方側の、回転変動の検出に支障を来たさない位置
になるようにＮＥパルス発生用ギアを配置したので、実
際のエンジン回転変動に近い回転変動を検出することが
でき、しかも、気筒切替えの際に燃料噴ＰＡｆｆｉ制御
アクチュエータの到達遅れが防止される。これに対して
、同じく第２図に参考のため示した比較例位置では、使
用可能範囲を大きくはずれ、回転変動の検出誤差が非常
に大きくなってしまうことが明らかである。

なお、ＮＥパルス間の中央位置よりＴＤＣ位置を後方側
に移す口としては、エンジン回転センサが４５°ＣＡ＠
にＮＥパルスを発生する場合、８’ＣＡ以上であると、
ＮＥパルスにばらつきがあった時に使用可能範囲を外れ
てしまう恐れがあるので、８°ＣＡ以下とすることが望
ましい。一方、４°ＣＡ以下であると効果が少い。従っ
て、４゜ＣＡ〜８°ＣＡの間とすることが望ましい。

【実施例１ 以下、図面を参照して、本発明が採用された自動車用電
子制御ディーゼルエンジンの噴１１１　ｍ　ｍｌｌ　ｆ
ｉｌ装置の実施例を詳細に説明する。

本実施例は、第３図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と運動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、懲
科を圧送するためのフィードポンプ１６（第３図は９０
’展開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための
燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２ｏ
の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態を検
出するだめの、１列えば電磁ピックアップからなるエン
ジン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポン
ププランジャ２４を駆動するためのローラリング２５、
該ローラリング２５の回動位置を制御するためのタイマ
ピストン２Ｇ（第３図は９０゜展開した状態を示す）、
該タイマピストン２６の（立置を制御することによって
燃料噴射時期を制御するためのタイミング制御弁２８、
前記タイマピストン２６の位置を検出するための、例え
ば可変インダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ
３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３２
の位置を制御することによって燃料噴射四を制御するた
めのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエー
タ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリング
３２の位Ｗ　Ｖ　ｓｐを検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エ
ンジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレ
ノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や
後型れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する分
配型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２の
デリバリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼルエ
ンジン１ｏの燃焼至内に１１ｊ＋射するためのインジェ
クションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下、アクセル開度と称する）ＡＣＣρを検出するための
アクセルセンサ５６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
間度Ａｃｃｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力から
求めら机るエンジン回転数ＮＥ、前記水１品センサ５２
の出力から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴
射時期及び制御噴射量を求め、前記燃料噴射ポンプ１２
から副面噴射時期に制御ｌＩｇｊＩｐ４１量の燃料が噴
射されるように、前記タイミング制御弁２８、スピルア
クチュエータ３４等を制御する電子制御ユニット（以下
、ＥＣＵと称する）５８と、から構成されている。

前記ＥＣＵ３８は、第４図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶するた
めのランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡ　ｆｖｌと称
する）５８Ｃと、制ＵＯプログラムや各種データ等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＩＶＩ
と称する）５８Ｄと、バッファ５８Ｅを介して入力され
る前記水）昌センサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して
入力される前記吸気；品センサ５０出力、バッファ５８
Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出力、バッ
ファ５８Ｈを介して入力される前記アクセルセンサ５６
出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数
信号によって駆動され、センサ信号検出回路５８Ｋを介
して入力される前記スピル位置センサ３６出力Ｖ　ｓｐ
、同じくセンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波
数信号によって駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを
介して入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を順
次取込むためのマルチプレクサ（以下、Ｎ・ＩＰＸと称
する）５８Ｎと、該ＭＰＸ５８Ｎ出力のアナログ信号を
デジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換
器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ
変換器５８Ｐの出力をＣＰＵ５８Ａに取込むための入出
力ボート（以下、Ｉ１０ボートと称する）５８Ｑと、前
記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して前記Ｃ
ＰＵ５８Ａに直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、
前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング制
御卸弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｔと、同じく
前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を
駆動するための駆動回路５８Ｕと、デジタル−アナログ
変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）５８によりアナ
ログ信号に変換ざ゛れた前記ＣＰ　Ｕ　５８　入出力と
前記スピル位置センサ３６出力のスピル位置信号Ｖｓｐ
との備差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動するためのサーボ増幅器５８Ｗ及び駆動回路５８Ｘと
、前記各構成機器間を接続するためのコモンバス５８Ｙ
と、から構成されている。

以下、実施例の作用を説明する この実施例における燃料噴射量の算出は、第５図に示す
ような、４５°ＣＡ毎に通る割込みルーチンＩＣＩに従
って実行される。即ち、前記エンジン回転センサ２２か
らクランク角４５°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立
下がりと共に、ステップ１１０に入り、前出第９図に示
した如く、前回のＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパ
ルス立下がりまでの時間間隔６丁から４５°ＣＡ毎のエ
ンジン回転ＲＮＥｉ　　（ｉ−１〜４）を算出する。

カウンタｉは、ＮＥパルスの立下りにより１→２→３→
４→１と更新されるので、このエンジン回転数ＮＥｉも
、１８０°ＣＡ毎に、ＮＥ＋→ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４
→ＮＥ＋と−回りして、各々のメモリに保存されること
となる。

次いでステップ１１２に進み、次式に示す如く、１８０
’ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。

ＮＥ＝　（ＮＥ＋　＋ＮＥ２＋ＮＥ３＋ＮＥ４　）／４
・・・（１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタｉを更新した後
、ステップ１１６で、エンジン回転数が高い時の学習量
の制御への反映量を小さくするための、エンジン回転ｖ
ｌＮＥに応じた補正係１ａＫｓを算出する。

次いでステップ１１８に進み、カウンタｉの計数（直が
４であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、
即ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時に
は、ステップ１２０に進み、アイドル安定状態であるか
否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、例え
ば始動中や始動直後でなく、アクセル角度ＡＣＣ１１が
０％であり、シフト位置がニュートラルであるか、又は
自動変速渫を備えた車両の場合はＤレンジ又はＲレンジ
であり且つ車速が零であるという条件が全て成立した時
には、ステップ１２２に進み、エンジン回転数ＮＥ＋が
、同一の気筒番号ｐに対するＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小
値である状態が、２％局以上であるか否かを判定する。

判定結果が正である場合、即ち、失火等が発生しておら
ず、回転が安定していると判断される時には、ステップ
１２４に進み、前出第１０図に示した如く、次式により
、各気筒に対応した回転度ｍＤＮＥｐを算出して、各々
のメモリに保存する。

ＤＮＥＤ＝ＮＥ３　ＮＥ＋　・・・（２）ここで、カウ
ンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→１
になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０’　
ＣＡで−まわりするようにされている。

次いでステップ１２６に進み、次式を用いて、回転変動
の平均値ＷＮＤＬＴを算出して、メモリに保存する。

ＷＮＤ、ＬＴ−４ＤＮＥｐ／４、−　、（３）２二／ 次いでステップ１２８に進み、次式を用いて、平均回転
度ＩＷＮＩ）ＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐとの扇差
ＤＤＮＥｐを算出する。

ＤＤＮＥｐ←Ｗ　Ｎ　Ｄ　Ｌ　Ｔ　−Ｄ　Ｎ　Ｅ　ｐ　
・・・（４）次いでステップ１３０に進み、算出された
偏差ＤＤＮＥｐに応じて、例えば前出第１１図に示した
ような関係から、次式により、偏差ＤＤＮＥｐに応じた
毎回補正量Δｑを算出する。

△ａ　＝ｆ　　（ＤＤＮＥｐ　）・・・（５）次いでス
テップ１３２に進み、次式に示す如く今回求められた毎
回補正量Δｑを、前回までの積算値ΔＱｐにｆＪｔｔ算
し、今回圃としてメモリする。

ΔＱｐ←ΔＱｐ＋Δｑ　・・・（６） 次いでステップ１３４に進み、積算１直ΔＱｏがその下
限値△Ｑ　ｐｒｎａｘより大となったか否かを判定する
。判定結果が正である場合には、ステップ１３６に進み
、上限値ΔＱｐｍａｘを積算値ΔＱｐに入れて、その上
限をガードする。一方、前出ステップ１３４の判定結果
が否である場合には、ステラ７１３８に進み、積算値Δ
Ｑｐがその下限（直△Ｑｐ　＋１１　ｉ　ｎより小とな
ったか否かを判定する。判定結果が正であるＪＩＡ合に
は、ステップ１４０に進み、下限値ΔＱｐｍ団を積算値
ΔＱｐに入れて、その下限をガードする。

面出ステップ１２０〜１４０は、カウンタｉが４の時だ
け通るルーチンであるため、１８０″ＯＡに１回だけ、
Ｎ２２の算出が終了した直後に通ることとなる。

一方、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１４２に進み、カウンタｉの計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタの計数値が１→２に更新された直後であると
判断された時には、ステップ１４４に進み、カウンタ１
）を更新する。

ステップ１４４柊了後、又は前出ステップ１４２の判定
結果が否である場合には、ステップ１４６に進み、次式
により補正噴射量Ｑｆｉｎ　−を算出する。

Ｑｒｉｎ−←　Ｑｆｉｌｌ＋）（５Ｘ　　Δ　Ｑｌ）十
＋　　　　　　・・・　　（７）ここで、Ｑ　ｒｉｎは
、公知の噴射量算出ルーチンによって平均エンジン回転
数ＮＥやアクセル開度へ〇ＣＩ）から求められている最
終噴射量である。

前出ステップ１２０，１２２．１３８の判定結果が否で
ある場合、又は、前出ステップ１３６．１４０．１４６
終了後、このＩＣ【ルーチンを終了する。

この実施例における、ＴＤＣとＮＥパルスの相対位置、
４５°ＣＡ回転数ＮＥ１、補正噴射量Ｑｆｉｎ　−の変
化状態とスピルリングの動きの関係の例を第６図に実線
Ｃで示す。同じく第６図に破線Ａで示した従来例に比べ
て、スピルリングの到達遅れが防止されていることが明
らかである。

なお前記実施例は、本発明を、燃料噴射量制御アクチュ
エータとしてスピルリングが備えられた電子制御ディー
ゼルエンジンに適用したものであるが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、他の型式の燃料噴射量制御アク
チュエータを備えたディーゼルエンジンにも同様に適用
できることは明らかである。

［発明の効果Ｊ 以上説明した通り、本発明によれば、ＮＥパルスの発生
時間間隔から検出される回転変動を実際のエンジン回転
変動に近似させたまま、気筒別補正の気筒切替えの際に
、組付は誤着や燃料噴射最ＩＹｉ１１１アクチュエータ
の応答性のばらつきにかかわらず、燃料噴射量制御アク
チュエータの到達遅れを防止することができる。従って
、補正量の誤った学習が防止され、補正量が上下限に発
散することによるエンジン振動の悪化を防ぐことができ
る。

又、組付け、加工精度を厳格に管理する必要がなく、コ
ストダウンを図ることができる等の優れた効果を有する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別噴射は補正’Ｐ：、＠の要旨構成を示すブロック
線図、第２図は、本発明の詳細な説明するための、上死
点とエンジン回転パルスの相対位置と、算出される回転
変動の関係を示す線図、第３図は、本発明が採用された
自動車用電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御装置
の実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第４図は、前記実施例で用いられている電子制す
０ユニツトの構成を示すブロック線図、第５図は、同じ
く、燃料噴射量を求めるための割込みルーチンを示す流
れ図、第６図は、前記実藩例における上死点とエンジン
回転パルスの相対位置、４５゜ＣＡ回転数、補正噴射量
の変化状態及びスピルリングのｖＪきを、従来例と比較
して示す線図、第７図は、従来のディーゼルエンジンに
おける回転変動とクランク周り振れのうねりの関係を示
す線図、第８図は、従来の電子制御ディーゼルエンジン
で用いられているエンジン回転センサの構成を示す断面
図、第９図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数
を求める方法を示す線図、第１０図及び第１１図は、同
じく、毎回補正鰻を求める方法を示す線図、第１２図は
、従来例及び比較例における、上死点とエンジン回転パ
ルスの相対位置、４５°ＣＡ回転数、回転変動、補正噴
射量の変化状態及びスピルリングの動きの関係の例を示
す線図である。 １０・・・エンジン、　　　１２・・・燃料噴射ポンプ
、２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥｉ・・・
４５°ＣＡ回転数、 ＤＮＥｐ・・・回転変動、　ｐ・・・気筒番号、ＤＤＮ
Ｅｐ・・・回転変動偏差、 Ｗ　Ｎ　Ｄ　Ｌ　Ｔ・・・平均回転変動、Δ（１・・・
毎回補正間、　　ΔＱｐ・・・気筒別補正口、Ｑｒｉｎ
・・・最終嗅！）Ｉ量、　Ｑｆ’Ｉｎ−・・・補正噴射
量、ＴＤＣ・・・上死点。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）設定クランク角毎に発生されるエンジン回転パル
   スの発生時間間隔から爆発気筒毎の回転変動を検出し、
   気筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習
   すると共に、上死点直後のエンジン回転パルスにより気
   筒毎の補正量の切替えを行つて、気筒間の燃料噴射量の
   ばらつきによるエンジン振動を抑えるようにした電子制
   御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正装置において
   、設定クランク角毎に前記エンジン回転パルスを発生す
   るエンジン回転センサと、 上死点直前及び直後の２個の該エンジン回転パルス間の
   中央位置より後方側の、前記回転変動の検出に支障をき
   たさない位置で上死点位置になるように配置されたエン
   ジン回転パルス発生用ギアを備えたことを特徴とする電
   子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正装置。
2. （２）前記エンジン回転センサが、４５°ＣＡ毎にエン
   ジン回転パルスを発生するようにされ、上死点位置が、
   上死点直前及び直後の２個のエンジン回転パルス間の中
   央位置より、アイドル時で４〜８°ＣＡ後方側の位置に
   なるように配置されている特許請求の範囲第１項記載の
   電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正装置。