JPS6155348A

JPS6155348A - 電子制御エンジンの気筒別噴射量補正方法

Info

Publication number: JPS6155348A
Application number: JP17783884A
Authority: JP
Inventors: Keisuke Tsukamoto; 啓介塚本; Masaomi Nagase; 長瀬　昌臣; Kiyotaka Matsuno; 松野　清隆
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-27
Filing date: 1984-08-27
Publication date: 1986-03-19
Also published as: JPH0531657B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴射量
補正方法に係り、特に、自動変速機を備えた自動車に使
用される電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転変動
偏差に基づいて補正量を気＠毎に学習して、気筒間の燃
料噴射量のばらつきによるエンジン回転数を抑えるよう
にした電子制御ディーゼルエンジンの気箇別噴射団補正
方法の改良に関する。

［従来技ｔｆｊ　］一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が遥かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす
場合があった。

これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。

即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第８図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０″ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点である。

このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大きな困難を伴なうと
共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなってし
まう。一方、エンジンマウント機構を改良してエンジン
の振動を抑制することも考えられるが、該マウント数構
が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン自体
の撮動を抑制するものではないので、根本的な対策には
なり得ないという問題点を有していた。

このような問題点を解消するべく、例えば、第９図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第１０図に
示す如（、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下
りによって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．
５’　ＰＡ（ポンプ角）（エンジンの４５°ＣＡ）回転
毎に、該４５°ＣＡの回転に要した時間６丁から直前の
４５°ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ＝１
〜４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥ１から、第１１
図に示す如く、爆発気筒毎の回を変１０ＤＮＥｐ　　（
ｐ　ｔ、；を気筒番Ｍ＝１〜４）を検出し、これと金気
間の回転変動の平均値ＷＮＤＬＴ（＝ΣＤＮＥｐ／４）
とを比較し、当該気筒の回Ｈ１転変動が前記平均１１［ＷＮＤＬＴより小さい場合には
、当該気筒の燃料噴ｒＡ量が少ないものと者数して、そ
の差ＤＤＮＥｐに応じて、例えば第１２図に示すような
マツプを用いて、増量すべき毎回補正量Δｑを学習して
、次回の当該気筒の燃料噴射量を増量し、逆に、当該気
筒の回転変動が平均１直ＷＮＤＬＴより大きい場合には
、減量すべき毎回補正量Δｑを学習して、次回の当該見
開の燃料噴０１　ｆｆｉを減量することが考えられる。

このようにして、例えば！１３図に示すような手順で、
各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制御アクチュ
エータ、例えば分配型燃料噴射ポンプではスピルリング
を制御するためのスピルアクチュエータを気筒毎に制御
して、最終噴射量Ｑｆｉｎ−を気筒毎に増減することに
よって、気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消すること
ができ、各気筒間の爆発力を均一化して、エンジン周辺
を抑えることができる。

笛１３図において、△Ｑρは、毎回補正量△ｑの積算圃
である気筒別補正量、ΔＱｐｍａｘ、ΔＱｐｍ１０は、
その上下限１直、Ｋ５は、ニュートラルで、エンジン回
転数が１０００〜１５ＱＱｒｐｍの時のハンチングを防
止するための、エンジン回転数が高いほど気筒別補正量
を小さくするようにした補正係数、Ｑｆｉｎは、平均エ
ンジン回転２２ＮＥとアクセル開度Ａ　ｃｃｐ等から算
出される噴射量である。

なお、前出第１３図に示した従来の気箇別噴射囲補正ロ
ジックのステップ１２０におけるアイドル安定状態であ
るか否かの判定は、具体的には、第１４図に示すような
手順に従って行われており、始動時でなく（ステップ２
１０）、始動直後でなく（ステップ２１２）、アクセル
開度が０％であり（ステップ２１４）、ニュートラルレ
ンジ（以下Ｎレンジと称する）が選択されているが（ス
テップ２１６〉又は自動変速機でドライブレンジ（以下
Ｄレンジと称する）又はリバースレンジ（以下Ｒレンジ
と称する）が選択され且っ車速がない（ステップ２１８
）という条件が全て成立した状態をアイドル安定状態と
判断して、この状態でのみステップ１３０で毎回補正量
Δｑの学習を行うようにしている。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら従来は、前記アイドル安定状態であれば常
に毎回補正量Δｑの学習を行うようにしていたため、前
記アイドル安定状態で、空気調和装置（以下エアコンと
称する）がオンとされたり、パワーステアリング（以下
パワステと称する）で据切りが行われたり、ヘッドラン
プやハザードランプ等比較的大きな電気負荷が作動した
り、自動変速供でＮレンジとＤシ間９間又はＮレンジと
Ｒシン２間の切換えが（テわれたりして非走行負荷（以
下アイドル負荷と称する）が変動すると、第１５図（Ａ
＞に示す如く、一時的にエンジン回転が大きく乱れ、従
って、気箇別噴射邑補正ロジックのステップ１２４で算
出されるエンジン回転変動ＤＮＥＤも大きく乱れるため
、毎回補正量Δ（１は、第１５図（Ｂ）に示す如く、第
１２図に示したマツプ圃の比較的大きな値を誤って学習
してしまい、更に回転の乱れが助長される。この時、例
えばアクセルが踏込まれたり、あるいは、車速が発生し
たりしてアイドル安定状態でなくなると、ステップ１２
０の判定結果が否となり、第１５図（Ｃ）に示す如く、
定常的な気筒間の噴射量のばらつきに対応しない、誤学
習した前回までの補正量積算直ΔＱｐを保持してしまう
。従って、再びアイドル安定状態に入ることなく、即ち
、毎回補正テΔｑの学習が行われることなく、Ｄレンジ
で且つアクセル開度が０％の減速運転や、Ｎレンジで且
つアクセル間度数％程度（１０００〜１２０Ｏｒｐｍ　
Ｔ甲皮）の空ふかし等の無負荷低回転運転に入ると、定
量的な気筒間噴射量ばらつきに見合わない誤った積算値
ΔＱｐによって、サージングやハンチングを発生して、
エンジン撮動やうねりが逆に大きくなってしまうという
問題点を有していた。

このような問題点を解消するべく、例えばパワステの油
圧を検出するスイッチや電気負荷の変化を険出するスイ
ッチを設けて、アイドル負荷の変動を直接検出し、該ア
イドル負荷の変動が検出された時に補正量の学習を中止
することも考えられるが、各１重センサやスイッチが必
要となり、コストが高くなるという問題点を有していた
。

（発明の目的Ｊ本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、補正量が誤って学習されても迅速に氷正され、従
って、アイドル負荷が変動した後の減速時や空吹かし時
にエンジン振動やうねりが大きくなることがない電子制
御ディーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法を提供す
ることを目的とする。

【問題点を解決するための手段］本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒
間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑える
ようにした電子制御ディーゼルエンジンの気箇別噴Ｉ）
ｌ！補正方法において、第１図にその要旨を示す如く、
アイドル安定状態であるか否かを判定する手順と、燃料
が噴射されている減速状態又はクリーピング状態である
か否かを判定する手順と、無負荷低回転状態であるか否
かを判定する手順と、前記アイドル安定状態、前記減速
状態又はクリーピング状態、あるいは前記無負荷低回転
状態である時に、前記補正量を学習する手順とを含むこ
とにより、前記目的を達成したものである。

又、本発明の実施態様は、前記燃料が噴射されている減
速状態又はクリーピング状態であることを、自動変速機
でＤレンジ又はＲレンジが選択され、アクセル開度が全
問状態であり、且つ、回転数が設定置以下であることか
ら険出するようにして、前記減速状態又はクリーピング
状態を確実に検出できるようにしたものである。

更に、本発明の他の実施態様は、前記無負荷低回転状態
であることを、自動変速機でＮレンジが選択され、且つ
、アクセル開度が設定置以下であることから検出するよ
うにして、無負荷低回転状態を確実に検出できるように
したものである。

（作用）本発明においては、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気
筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習す
るに際して、アイドル安定状態だけでなく、燃料が噴射
されている減速状態又はクリーピング状態、及び、無負
荷低回転状態においても、補正量の学習を行うようにし
たので、補正量が誤って学習されても迅速に修正゛され
る。従って、アイドル負荷が変動した後の減速時や空吹
かし時に、エンジン振動やうねりが大きくなるという不
具合を生じることがない。

［実施例）以下、図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼ
ルエンジンの気箇別噴射旦補正方法が採用された、自動
車用電子制御ディーゼルエンジンの噴射量制御装置の実
施例を詳細に説明する。

本実施例は、第２図に示す如く、ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第２図は９０
°展開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための
燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２ｏ
の回転変位からディーゼルエンジン１ｏの回転状態を検
出するための、例えば１６ｆｉピツクアツプからなるエ
ンジン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポ
ンププランジャ２４を駆動するためのローラリング２５
、該ローラリング２５の回動位置を制御するためのタイ
マピストン２６（第２図は９０゜展開した状態を示す）
、該タイマピストン２６の位置を制御することによって
燃料噴射時期を制御するためのタイミング制御弁２８、
前記タイマピストン２６の位置を検出するための、例え
ば可変インダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ
３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３２
の位置を制御することによって燃料噴羽量を制すロする
ためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエ
ータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリン
グ３２の位置Ｖｓρを検出するための、例えば可変イン
ダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エン
ジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレノ
イド（以下、ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後
型れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する分配
型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデ
リバリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼルエン
ジン１０の燃焼空白に噴射するためのインジェクション
ノズル４４と、吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下、アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するための
アクセルセンサ５６と、前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開度Ａｃｃ＋１、前記エンジン回転センサ２２の出力か
ら求められるエンジン回転ｉＮＥ、前記水温センサ５２
の出力から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴
射時期及び側面噴射量を求め、前記燃料噴射ポンプ１２
から制御噴射時期に制旧噴射量の燃料が噴射されるよう
に、前記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ
３４等を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称
する）５８と、から構成されている。

前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにあける演算データ等を一時的に記憶するた
めのランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称する）
５８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称する）５
８Ｄと、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水温セ
ンサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記
吸気温センサ５ｏ出力、バッファ５８Ｇを介して入力さ
れる前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介し
て入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動
回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前
記スピル位置センサ３６出力Ｖｓｐ、同じくセンサ駆動
回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路５８Ｍを介して入力される前
記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むためのマル
チプレクサ（以下、ＭＰＸと称する）５８Ｎと、該Ｍ　
Ｐ　Ｘ　５８　Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に
変換するためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ　
、／　Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５
８Ｐの出力をＣＰＵ５８Ａに取込むための入出力ポート
（以下、Ｉ１０ボートと称する）５８Ｑと、前記エンジ
ン回転センサ２２の出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８
Ａに直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記ＣＰ
Ｕ５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８
を駆動するための駆動回路５８Ｓと、同じく前記ＣＰＵ
５８Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するた
めの駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以
下、Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信号
に変換された前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置セ
ンサ３Ｇ出力のスピル位置信号ＶＳＤとの偏差に応じて
、前記スピルアクチュエータ３４を駆動するためのサー
ボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８　Ｗと、前記各構成殿
器間を接続するためのコモンバス５８Ｘと、から構成さ
れている。

以下、実施例の作用を説明する。

この実施例における燃料噴射量の算出は、第４図に示す
ような、４５°ＣＡＭに通る割込みルーチンＩＣＩに従
って実行される。即ち、前記エンジン回転センサ２２か
らクランク角４５°ＣＡＭに出力されるＮＥパルスの立
下がりと共に、前出第１３図に示した従来例と同様のス
テップ１１０に入り、前出第１０図に示した如く、前回
のＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりま
での時間間陽Δ丁から４５°ＣＡ毎のエンジン回転ＢＮ
Ｅｉ　　（ｉ−１〜４）を算出する。カウンタ１は、Ｎ
Ｅパルスの立下りにより１→２→３→４→１と更新され
るので、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０”ＣＡ毎
に、Ｎ　Ｅ　＋　−Ｎ　Ｅ　２　→Ｎ　Ｅ３→ＮＥ４→
ＮＥ＋と−回りして、各々のメモリに保存されることと
なる。

次いでステップ１１２に進み、次式に示す如く、１８０
’ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。

ＮＥ−（ＮＥ＋＋ＮＥｚ＋ＮＥ　　３　＋ＮＥ　　４　
）　／４・・・（１）次いでステップ１１４に進み、カウンタ１を更ｉ　Ｌ　
タｖｚ、ステップ１１６で、１０００〜１５゜Ｑ　ｒｐ
ｍのエンジン回転数が比較的高い時のハンチングを防止
するための、エンジン回転ＯＮＥに応じた補正係数に５
を算出する。

次いでステップ１１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、本発明によるステップ３１０に進み、学習すべき状態
であるか否かをＶ１定する。判定結果が正である場合、
即ち、アイドル安定状態であるか、燃料が噴射されてい
る減速状態又はクリーピング状態であるか、あるいは無
負荷低回転状態である時には、従来例と同様のステップ
１２２に進み、エンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気筒番
号ｐに対するＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小値である状態が
、２気筒以上であるか否かを判定する。

判定結果が正である場合、即ち、失火等が発生しておら
ず、回転が安定していると判断される時には、ステップ
１２４に進み、前出第１１図に示した如く、次式により
、各気筒に対応した回転変動ＤＮＥＩ）を算出して、各
々のメモリに保存する。

ＤＮＥＯ←ＮＥ３−ＮＥ＋　・・・（２）ここで、カウ
ンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→１
になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０″Ｃ
Ａで−まわりするようにされている。

次いでステップ１２６に進み、次式を用いて。

回転変動の平均値ＷＮＤＬＴを算出して、メモリに保存
する。

平均回転変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐと
の偏差ＤＤＮＥｐを算出する。

ＤＤＮＥｐ←Ｗ　Ｎ　Ｄ　Ｌ　Ｔ　−Ｄ　Ｎ　Ｅ　ｐ　
・・・（４）次いでステップ１３０に進み、算出された
ｇＡ差ＤＤＮＥｐに応じて、例えば前出第１２図に示し
たような関係から、次式により、偏差ＤＤＮＥｐに応じ
た毎回補正量Δｑを算出する。

Δ　（１＝ｆ　　　（ＤＤＮＥｐ　　）　　・　・　・
　　く　５　〉次いでステップ１３２に進み、次式に示
す如く今回水められた毎回補正量△ｑを、前回までの積
算値ΔＱｐに積算し、今回値としてメモリする。

ΔＱｌ）←ΔＱｐ＋Δｑ　・・・（６）次いでステップ
１３４に進み、ＩＮ値ΔＱρがその上限値△Ｑ　ｐｍａ
ｘより大となったか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステップ１３６に進み、下限値ΔＱ　ｐｍ
ａｘを積算圃ΔＱｐに入れて、その上限をガードする。

一方、前出ステップ１３４の判定結果が否である場合に
は、ステップ１３８に進み、積算圃ΔＱｐがその下限値
ΔＱｐｍｉｎより小となったか否かを判定する。判定結
果が正である場合には、ステップ１４０に進み、下限値
ΔＱｐｍｉｎを積算値△Ｑｐに入れて、その下限をガー
ドする。

前出ステップ１２０〜１４０は、カウンタｉが４の時だ
け通るルーチンであるため、１８０″ＣＡに１回だけ、
ＮＦ２の算出が終了した直後に通ることとなる。

一方、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１４２に進み、カウンタ１の計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタの計数値が１→２に更新された直後であると
判断された時には、ステップ１４４に進み、カウンタｐ
を更新する。

ステップ１４４終了後、又は前出ステップ１４２の判定
結果が否である場合には、ステップ１４６に進み、次式
により最終噴射ｆｆ１Ｑｆｉｎ　−を算出する。

Ｑｒｉｎ　　　−＋Ｑｒｉｎ　　　＋Ｋ　　５　Ｘ　　
Δ　Ｑｌ）　　　十　　＋　　　　　　−（７）ここで
、Ｑｆｉｎは、公知の噴射量算出ルーチンによって平均
エンジン回転数ＮＥやアクセル開度Ａｃｃｐから求めら
れている噴射量である。

前出ステップ１２０．１２２．１３８の判定結果が否で
ある場合、又は、前出ステップ１３６．１４０．１４６
終了後、この■ＣＩルーチンを終了する。

前出ステップ３１０における学習要求状態であるか否か
の判定は、詳細には、第５図に示すような流れ図に従っ
て１１ねれる。即ち、まずステップ４１０で、従来と同
様に、始動中であるか否かを判定する。判定結果が否で
ある場合には、ステップ４１２に進み、始動直後である
か否かを判定する。判定結果が否である場合には、ステ
ップ４１４に進み、前記アクセルセンサ５６出力から検
出されるアクセル開度が設定値、例えば４％以下である
か否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ４１６に進み、自動変速機でＮレンジが選択されて
いるか否かを判定する。判定結果が否である場合には、
ステップ４１８に進み、アクセルが全閉状態であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
４２０に進み、エンジン回転数ＮＥが、減速状態でも燃
料噴射が行われる設定回転数、例えば１ゴＯＯｒｐｍ以
下であるか否かを判定する。前出ステップ４１６又は４
２０の判定結果が正である場合、即ち、アイドル安定状
態であるか、燃料が噴射されている減速状態又はクリー
ピング状態であるか、あるいは無負荷低回転状態である
と判断された時には、前出ステップ１２２に進み、ステ
ップ１３０で毎回補正量Δｑの学習が行われるようにす
る。

一方、面出ステップ４１０．４１２の判定結果が正であ
るか、又は、前出ステップ４１４．４１８．４２０の判
定結果が否である場合、即ち、アイドル安定状態でなく
、燃料が噴射されている減速状態又はクリーピング状態
でなく、且つ、無負荷低回転状態でないと判断される時
には、前記ｆＣＩルーチンを抜けて、毎回補正量Δｑの
学習が中止されるようにする。

なお、前出ステップ４１４における判定は、アクセル開
度でなく、エンジン回転数で行うことも可能であり、こ
の場合には、ステップ４２０の判定を省略することもで
きる。

本実施例における減速運転時及び無負荷低回転運転時の
、アクセル開度、シフト位置、エンジン回転数、毎回補
正量Δｑ及び補正量積算値ΔＱｐの変化状態の一例をそ
れぞれ第６図及び第７図に示す。図から明らかな如く、
アイドル負荷の変動によって誤って学習された積算値Δ
Ｑｐが保持されていても、この誤った学習値による悪影
響を生じ易い減速運転Ｒ（第６図）や無負荷低回転運転
時（第７図）には、再び学習が再開されるため、学習値
ΔＱｐはすみやかに正常値に戻り、エンジン振動の増大
等の不具合を生じることがない。

なお前記実施例においては、本発明が、燃料噴射量制御
アクチュエータとしてスピルリングが備えられた電子制
御ディーゼルエンジンに適用されていたが、本発明の′
適用範囲はこれに限定されず、他の型式の燃料噴射量制
御アクチュエータを備えたディーゼルエンジンにも同様
に適用できることは明らかである。

［発明の効果１以上説明したように、本発明によれば、パワステ、エア
コン、電気負荷、シフトチェンジ又はクラッチ断続等の
アイドル負荷の変動により誤った補正量が学習されても
、迅速に正しい学習値に）ヱエされる。、ｌ！つて、ア
イドル負荷の変動後にｇ速運転やアクセル間度数％程度
の空ぶかしをｆテつでも、エンジンの振動やうねりが大
きくなることがない。又、パワステの油圧検出スイッチ
や電気負荷の検出スイッチを新たに設ける必要がなく、
コストアップも少い等の優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別噴射量補正方法の要旨を示す流れ図、第２図は、
本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンの噴射量制御１１装置の実施例の全体構成を示す、一
部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で
用いられている電子副脚ユニットの構成を示すブロック
線図、第４図は、同じく、気筒別噴射量補正ロジックを
示す流れ図、第５図は、前記気筒別噴射量補正ロジック
で用いられている学習状態を判定する手順を示す流れ図
、第６図は、前記実施例における減速運転時の、アクセ
ル開度、シフト位置、エンジン回転数、毎回補正量及び
補正量積算値の変化状態の一例を示す線区、第７図は、
同じく無負荷低回転運転時の、アクセル開度、シフト位
置、エンジン回転数、毎回補正量及び補正量積算値の関
係の例を示す線図、第８図は、従来のディーゼルエンジ
ンにおける回転変動とクランク廻りのうねりの関係を示
す線図、第９図は、従来の電子制御ディーゼルエンジン
で用いられているエンジン回転センサの構成を示す断面
図、第１０図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転
数を求める方法を示す線図、第１１図及び第１２図は、
同じく毎回補正１４図は、前記従来の気筒別噴射量補正
ロジックで用いられているアイドル安定状態を判定する
手順を示す流れ図、第１５図は、従来例でアイドル負荷
が変動した際の、エンジン回転数、毎回補正量及び補正
量積算値の変化状態の例を示す線図である。１０・・・エンジン、　　　１２・・・燃料噴射ポンプ
、２２・・・エンジン回転センサ、２４・・・ポンププランジャ、　３２・・・スピルリン
グ、３４・・・スピルアクチュエータ、３６・・・スピル位置センサ、４４・・・インジェクションノズル、５６・・・アクセルセンサ、５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥｉ・・・
エンジン回転数、ＤＮ　Ｅｔ）・・・エンジン回転変動、ＤＤＮＥｐ・・
・回転変動偏差、　Δｑ・・・毎回補正量、ΔＱＤ・・
・補正量積算値、　　　Ｑ　ｆｉｎ・・・噴射量、Ｑｆ
ｉｎ　−・・・最終噴射量。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転変
動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正
方法において、アイドル安定状態であるか否かを判定する手順と、燃料が噴射されている減速状態又はクリーピング状態で
あるか否かを判定する手順と、無負荷低回転状態であるか否かを判定する手順と、前記アイドル安定状態、前記減速状態又はクリーピング
状態、あるいは前記無負荷低回転状態である時に、前記
補正量を学習する手順と、を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
気筒別噴射量補正方法。
（２）前記燃料が噴射されている減速状態又はクリーピ
ング状態であることを、自動変速機でドライブレンジ又
はリバースレンジが選択され、アクセル開度が全閉状態
であり、且つ、回転数が設定値以下であることから検出
するようにした特許請求の範囲第１項記載の電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法。
（３）前記無負荷低回転状態であることを、自動変速機
でニユートラルレンジが選択され、且つ、アクセル開度
が設定値以下であることから検出するようにした特許請
求の範囲第１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別噴射量補正方法。