JPH0319382B2 - - Google Patents
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- JPH0319382B2 JPH0319382B2 JP59041063A JP4106384A JPH0319382B2 JP H0319382 B2 JPH0319382 B2 JP H0319382B2 JP 59041063 A JP59041063 A JP 59041063A JP 4106384 A JP4106384 A JP 4106384A JP H0319382 B2 JPH0319382 B2 JP H0319382B2
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- Japan
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- cylinder
- fuel injection
- injection amount
- rotational fluctuation
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
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- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
-
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- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量学習制御方法に係り、特に、自動車
用の電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好
適な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各
気筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の
増減を学習し、燃料噴射量制御アクチユエータを
気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつ
きによるエンジン振動を抑えるようにした電子制
御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制
御方法の改良に関する。
別燃料噴射量学習制御方法に係り、特に、自動車
用の電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好
適な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各
気筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の
増減を学習し、燃料噴射量制御アクチユエータを
気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつ
きによるエンジン振動を抑えるようにした電子制
御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制
御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2次
の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180°CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
２図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第３図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5°PA（ポン
プ角度）（エンジンの45°CA）回転毎に、該
45°CAの回転に要した時間ΔTから直前の45°CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値（以下、平均回転変動と称する）WNDLT （＝4 〓P=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒 の回転変動が前記平均回転変動WNDLTより小
さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ないも
のと看做して、その差（以下、回転変動偏差と称
する）DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば
第５図に示すように増量すべき燃料噴射量（以
下、毎回補正量と称する）Δqを算出して、次回
の当該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気
筒の回転変動が平均回転変動WNDLTより大き
い場合には、当該気筒の燃料噴射量を減量するこ
とが考えられる。このようにして、例えば第６図
（低温時）に示す如く、各気筒の回転変動が揃う
まで、燃料噴射量制御アクチユエータ、例えば分
配型燃料噴射ポンプではスピルリングを制御する
ためのスピルアクチエータを気筒毎に制御して、
燃料噴射量を気筒毎に増減することによつて、気
筒間の燃料噴射量のばらつきを解消することがで
き、従つて、エンジン振動を抑えることができ
る。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値、即ち、学習量である気筒別
補正量、K5は、ニユートラルで、エンジン回転
数が1000〜1500rpmの時のハンチングを防止する
ための、エンジン回転数が高いほど気筒別補正量
を小さくするようにした補正係数、Qfinは、平
均エンジン回転数NEとアクセル開度Accp等から
算出される噴射量、Vspは、スピルアクチユエー
タの変位を検出するスピル位置センサの出力であ
る。
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2次
の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180°CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
２図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第３図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5°PA（ポン
プ角度）（エンジンの45°CA）回転毎に、該
45°CAの回転に要した時間ΔTから直前の45°CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値（以下、平均回転変動と称する）WNDLT （＝4 〓P=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒 の回転変動が前記平均回転変動WNDLTより小
さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ないも
のと看做して、その差（以下、回転変動偏差と称
する）DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば
第５図に示すように増量すべき燃料噴射量（以
下、毎回補正量と称する）Δqを算出して、次回
の当該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気
筒の回転変動が平均回転変動WNDLTより大き
い場合には、当該気筒の燃料噴射量を減量するこ
とが考えられる。このようにして、例えば第６図
（低温時）に示す如く、各気筒の回転変動が揃う
まで、燃料噴射量制御アクチユエータ、例えば分
配型燃料噴射ポンプではスピルリングを制御する
ためのスピルアクチエータを気筒毎に制御して、
燃料噴射量を気筒毎に増減することによつて、気
筒間の燃料噴射量のばらつきを解消することがで
き、従つて、エンジン振動を抑えることができ
る。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値、即ち、学習量である気筒別
補正量、K5は、ニユートラルで、エンジン回転
数が1000〜1500rpmの時のハンチングを防止する
ための、エンジン回転数が高いほど気筒別補正量
を小さくするようにした補正係数、Qfinは、平
均エンジン回転数NEとアクセル開度Accp等から
算出される噴射量、Vspは、スピルアクチユエー
タの変位を検出するスピル位置センサの出力であ
る。
しかしながら、従来は、前記毎回補正量Δqを、
温度によらず一定としているため、燃料の粘度が
高くなる低温時には、第６図に示した如く、スピ
ルリングの移動が噴射時までに気筒別補正量
ΔQpに到達しないことがあつた。すると、気筒
別補正量ΔQpが十分に補正されないため、回転
変動偏差DDNEp（＝WNDLT−DNEp）が縮ま
らず、前記回転変動偏差DDNEpに応じた次回の
毎回補正量Δqが気筒別補正量ΔQpに更に積算さ
れてしまうという悪循環になり、僅かな気筒間燃
料噴射量のばらつきでも、第７図（冷却水温−20
℃以下の例）に示す如く、気筒別補正量ΔQpが
上下限値に発散してしまい、円滑な学習制御が行
われなくなるという問題点を有していた。
温度によらず一定としているため、燃料の粘度が
高くなる低温時には、第６図に示した如く、スピ
ルリングの移動が噴射時までに気筒別補正量
ΔQpに到達しないことがあつた。すると、気筒
別補正量ΔQpが十分に補正されないため、回転
変動偏差DDNEp（＝WNDLT−DNEp）が縮ま
らず、前記回転変動偏差DDNEpに応じた次回の
毎回補正量Δqが気筒別補正量ΔQpに更に積算さ
れてしまうという悪循環になり、僅かな気筒間燃
料噴射量のばらつきでも、第７図（冷却水温−20
℃以下の例）に示す如く、気筒別補正量ΔQpが
上下限値に発散してしまい、円滑な学習制御が行
われなくなるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、温度が低い時においても、僅かな
気筒間燃料噴射量のばらつきによつて、燃料噴射
量制御アクチユエータの到達遅れにより補正量が
上下限値に発散してしまうことがなく、従つて、
円滑な学習制御を行つて、振動レベルを最小限に
抑えることができる電子制御デイーゼルエンジン
の気筒別燃料噴射量学習制御方法を提供すること
を目的とする。
されたもので、温度が低い時においても、僅かな
気筒間燃料噴射量のばらつきによつて、燃料噴射
量制御アクチユエータの到達遅れにより補正量が
上下限値に発散してしまうことがなく、従つて、
円滑な学習制御を行つて、振動レベルを最小限に
抑えることができる電子制御デイーゼルエンジン
の気筒別燃料噴射量学習制御方法を提供すること
を目的とする。
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較
し、各気筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴
射量の増減を気筒別補正量として学習補正し、燃
料噴射量制御アクチユエータを気筒毎に制御し
て、気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジ
ン振動を抑えるようにした電子制御デイーゼルエ
ンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法におい
て、冷却水温、油温又は燃料温度を検出する手順
と、平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回
転変動偏差を求める手順と、前記気筒別補正量を
学習補正する毎に用いられる毎回補正量を、前記
回転変動偏差、及び、冷却水温、油温又は燃料温
度に応じて、低温時に絶対値が小さくなるように
算出する手順とを含むことにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施様態は、前記学習補正量の不
感帯を、低温時に拡大るようにして、温度が常温
より低い時の、僅かな気筒間燃料噴射量のばらつ
きによる補正量の発散を確実に防止できるように
したものである。
し、各気筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴
射量の増減を気筒別補正量として学習補正し、燃
料噴射量制御アクチユエータを気筒毎に制御し
て、気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジ
ン振動を抑えるようにした電子制御デイーゼルエ
ンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法におい
て、冷却水温、油温又は燃料温度を検出する手順
と、平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回
転変動偏差を求める手順と、前記気筒別補正量を
学習補正する毎に用いられる毎回補正量を、前記
回転変動偏差、及び、冷却水温、油温又は燃料温
度に応じて、低温時に絶対値が小さくなるように
算出する手順とを含むことにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施様態は、前記学習補正量の不
感帯を、低温時に拡大るようにして、温度が常温
より低い時の、僅かな気筒間燃料噴射量のばらつ
きによる補正量の発散を確実に防止できるように
したものである。
本発明においては、学習補正量を、平均回転変
動と各気筒の回転変動の差、即ち回転変動偏差だ
けでなく、冷却水温、油温又は燃料温度を考慮し
て求めるようにしたので、温度が低い時は、学習
補正量の絶対値を小さな値とし、更に、必要に応
じて不感帯を拡大することによつて、僅かな気筒
間燃料噴射量のばらつきによる学習補正量の発散
を防止することができる。
動と各気筒の回転変動の差、即ち回転変動偏差だ
けでなく、冷却水温、油温又は燃料温度を考慮し
て求めるようにしたので、温度が低い時は、学習
補正量の絶対値を小さな値とし、更に、必要に応
じて不感帯を拡大することによつて、僅かな気筒
間燃料噴射量のばらつきによる学習補正量の発散
を防止することができる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方
法が採用された、自動車用の電子制御デイーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第９図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第９図は90°展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第９図は90°展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧サンサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルぺダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２２
の出力から求められるエンジン回転数NE、前記
水温センサ５２の出力から検出されるエンジン冷
却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に
制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等
を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称す
る）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第１０図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）５８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）５
８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア５
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア５８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力
のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、セ
ンサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前記
スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセンサ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ（以下MPXと
称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力のアナロ
グ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）
５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をCPU
５８Ａに取込むための入出力ポート（以下Ｉ／Ｏ
ポートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転セ
ンサ２２の出力を波形整形して前記CPU５８Ａ
に直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記
CPU５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｓと、
同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前記
FCV３８を駆動するための駆動回路５８Ｔと、
デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された
前記CPU５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３
６出力のスピル位置信号Vspとの偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記
各構成機器間を接続して、命令やデータの転送を
行うためのコモンバス５８Ｘと、から構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における毎回補正量Δqや気筒別補正
量ΔQqの算出は、第１１図に示すような、４５
°CA毎に通るインプツトキヤプチヤ割込みルー
チンICIに従つて実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角45°CA毎に出力されるNEパルスの立下がり
と共に、ステツプ110に入り、前出第３図に示し
た如く、前回のNEパルス立下がりから今回の
NEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから、
45°CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180°CA毎に、NE1→
NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメ
モリに保存されることとなる。 次いでステツプ112に進み、次式に示す如く、
180°CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ ……(1) 次いでステツプ114に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ116で、予めROM５８Ｄに記
憶されている、第１２図の破線Ｄに示したような
関係を有するマツプから、1000〜1500rpmの、エ
ンジン回転数が比較的高い時のハンチングを防止
するための、エンジン回転数NEに応じた補正係
数K5を算出する。 この補正係数K5は、第１２図に示す如く、従
来例で用いられていたK5（実線Ｃ）に比べ大きな
値を取ることができるため、より補正が正確に行
える。なぜなら、1000〜1500rpm時のエンジンハ
ンチングはスピルリングの到達遅れによつて主に
生ずるため、本実施例の如く到達遅れを防ぐこと
ができれば、それだけ気筒別補正量の上下限を広
くできるからである。 次いでステツプ118に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ120に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合即ち、例えば始動中や始動直後で
なく、アクセル開度が０％であり、変速機のシフ
ト位置がニユートラルであるか、又は自動変速機
の場合はドライブレンジであり、且つ車速が零で
ある条件が全て成立した時には、ステツプ122に
進み、エンジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対
するNE1〜NE4の中で最小値である状態が、２気
筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転
が安定していると判断される時には、ステツプ
124に進み、前出第４図に示した如く、次式によ
り、各気筒に対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜
４）を算出して、各々のメモリに保存する。 DNEp←NE3−NE1 ……(2) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720°CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ126に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTを算出して、メモリに保存
する。 WNDLT←4 〓P=1 DNEp／４ ……(3) 次いでステツプ128に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp ……(4) 次いでステツプ130に進み、前出ステツプ128で
算出された回転変動偏差DDNEp、及び、例えば
１秒ルーチン等で前記水温センサ５２出力から予
め求められた冷却水温THWに応じて、例えば第
１３図に示すような関係から、次式により、制御
用回転変動偏差DDNEp′を求める。 DDNEp′←ｆ（DDNE、THW） ……(5) 次いでステツプ132に進み、求められた制御用
回転変動偏差DDNEp′に応じて、例えば前出第５
図に示したような関係から、次式により、毎回補
正量Δqを算出する。 即ち、ステツプ130で求められた制御用回転変
動偏差DDNEp′を、ステツプ132において、例え
ば、第５図に示される回転変動偏差DDNEpの代
りに置換えて用い、これにより、この第５図に示
される関係に従つて、制御用回転変動偏差
DDNEp′から毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｇ（DDNEp′） ……(6) 次いでステツプ134に進み、次式に示す如く、
今回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積
算値である気筒別補正量ΔQpに積算し、今回値
としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq ……(7) なお、気筒別補正量ΔQpは、各気筒に対応し
ているため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ134終了後、ステツプ136に進み、
算出された気筒別補正量ΔQpがその上限値
ΔQpmaxより大であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ138に進み、
上限値ΔQpmaxを気筒別補正量ΔQpとして、こ
の割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ136の判定結果が否である
場合には、ステツプ140に進み、気筒別補正量
ΔQpがその下限値ΔQpmin以下であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステツプ
142に進み、下限値ΔQpminを気筒別補正量ΔQp
として、この割込みルーチンICIを終了する。 又、前出ステツプ140の判定結果が否である場
合には、前出ステツプ134で求められた気筒別補
正量ΔQpをそのまま採用して、この割込みルー
チンICIを終了する。 一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合には、ステツプ150に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉの計数値が１→２
に更新された直後であると判断される時には、ス
テツプ152に進み、カウンタｐを更新する。ステ
ツプ152終了後、又は前出ステツプ150の判定結果
が否である場合には、ステツプ154に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによつ
て、平均エンジン回転数NEやアクセル開度Accp
から求められている噴射量Qfinに、気筒別補正
量ΔQp+1に補正係数K5を乗じたものを加えるこ
とによつて、最終噴射量Qfin′を求める。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 ……(8) ステツプ154終了後、又は前出ステツプ120、
122の判定結果が否である場合には、この割込み
ルーチンICIを終了する。 前述のように、毎回補正量Δqは、ステツプ130
において第１３図に示されるように回転変動偏差
DDNEpを修正した後、ステツプ132において、
例えば、第５図に示されるような関係に従つて求
める。従つて、本実施例における、回転変動偏差
DDNEpと冷却水温THWと毎回補正量Δqの関係
の例は第１４図に示されるようなものとなる。図
から明らかな如く、冷却水温THWが−20℃以下
となると、毎回補正量Δqが小さくなり、又、毎
回補正量Δq＝０となる不感帯がNaからNcへと
広くなる。従つて、僅かな回転変動偏差DDNEp
では毎回補正量Δq＝０となり、従来のように僅
かな気筒間の噴射量のばらつきによつて、気筒別
補正量ΔQpが発散することがなくなり、低温時
の振動レベルを最小限に留めることができる。 本実施例においては、冷却水温が常温より低い
時は、毎回補正量Δqを小さくすると共に、一定
回転変動偏差内である場合には毎回補正量Δqを
零とする不感帯を広くするようにしているので、
気筒間の噴射量のばらつきによる気筒別補正量
ΔQpの発散を確実に防ぐことができる。なお、
冷却水温が常温より低い時に毎回補正量Δqを小
さくするだけでも、効果を上げることができる。 第１５図は、本実施例における、回転変動偏差
に対する、毎回補正量と気筒別補正量（学習量）
との、経過時間に従つた変化を示す線図である。 この第１５図に示されるように、時間ｔの経過
に従つて回転変動偏差DDNEpが段階的に減少し
ていくと、前述した第１４図のグラフに示される
ように回転変動偏差DDNEpと毎回補正量Δqとの
関係が冷却水温THWにより調整される本実施例
では、時間ａと時間ｃとの間における毎回補正量
Δqが、冷却水温THWが０℃以上のときに比べ、
冷却水温THWが−20℃以下のときの方が小さく
なつている。 冷却水温THWが０℃以上のときには、冷却水
温THWが０℃以上のときの不感帯Ncよりも回
転変動偏差DDNEpが小さくなる時間ｃまで、気
筒別補正量（学習量）ΔQが、毎回補正量Δqによ
り増加させられ、この時間ｃにはΔQ2となる。一
方、冷却水温THWが−20℃以下のときには、冷
却水温THWが−20℃以下のときの不感帯Naよ
りも回転変動偏差DDNEpが小さくなる時間ｂ
（ｂ＜ｃ）まで、気筒別補正量ΔQが、毎回補正
量Δqにより増加させられ、この時間ｂにはΔQ1
（ΔQ1＜ΔQ2）となる。従つて、冷却水温の低温
時に、エンジンの振動レベルを抑えることが可能
となる。 更に、本実施例においては、冷却水温に応じて
毎回補正量Δqを変化させるようにしているので、
別体の温度センサが不要であり、コストアツプを
生じることもない。なお、毎回補正量Δqを変化
させる際に指標とすべき温度は、冷却水温に限定
されず、油温、ポンプ内燃料温度又はリターン燃
料通路内燃料温度等を用いることも可能である。
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方
法が採用された、自動車用の電子制御デイーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第９図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第９図は90°展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第９図は90°展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧サンサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルぺダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２２
の出力から求められるエンジン回転数NE、前記
水温センサ５２の出力から検出されるエンジン冷
却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に
制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等
を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称す
る）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第１０図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）５８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）５
８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア５
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア５８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力
のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、セ
ンサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前記
スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセンサ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ（以下MPXと
称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力のアナロ
グ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）
５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をCPU
５８Ａに取込むための入出力ポート（以下Ｉ／Ｏ
ポートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転セ
ンサ２２の出力を波形整形して前記CPU５８Ａ
に直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記
CPU５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｓと、
同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前記
FCV３８を駆動するための駆動回路５８Ｔと、
デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された
前記CPU５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３
６出力のスピル位置信号Vspとの偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記
各構成機器間を接続して、命令やデータの転送を
行うためのコモンバス５８Ｘと、から構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における毎回補正量Δqや気筒別補正
量ΔQqの算出は、第１１図に示すような、４５
°CA毎に通るインプツトキヤプチヤ割込みルー
チンICIに従つて実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角45°CA毎に出力されるNEパルスの立下がり
と共に、ステツプ110に入り、前出第３図に示し
た如く、前回のNEパルス立下がりから今回の
NEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから、
45°CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180°CA毎に、NE1→
NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメ
モリに保存されることとなる。 次いでステツプ112に進み、次式に示す如く、
180°CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ ……(1) 次いでステツプ114に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ116で、予めROM５８Ｄに記
憶されている、第１２図の破線Ｄに示したような
関係を有するマツプから、1000〜1500rpmの、エ
ンジン回転数が比較的高い時のハンチングを防止
するための、エンジン回転数NEに応じた補正係
数K5を算出する。 この補正係数K5は、第１２図に示す如く、従
来例で用いられていたK5（実線Ｃ）に比べ大きな
値を取ることができるため、より補正が正確に行
える。なぜなら、1000〜1500rpm時のエンジンハ
ンチングはスピルリングの到達遅れによつて主に
生ずるため、本実施例の如く到達遅れを防ぐこと
ができれば、それだけ気筒別補正量の上下限を広
くできるからである。 次いでステツプ118に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ120に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合即ち、例えば始動中や始動直後で
なく、アクセル開度が０％であり、変速機のシフ
ト位置がニユートラルであるか、又は自動変速機
の場合はドライブレンジであり、且つ車速が零で
ある条件が全て成立した時には、ステツプ122に
進み、エンジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対
するNE1〜NE4の中で最小値である状態が、２気
筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転
が安定していると判断される時には、ステツプ
124に進み、前出第４図に示した如く、次式によ
り、各気筒に対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜
４）を算出して、各々のメモリに保存する。 DNEp←NE3−NE1 ……(2) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720°CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ126に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTを算出して、メモリに保存
する。 WNDLT←4 〓P=1 DNEp／４ ……(3) 次いでステツプ128に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp ……(4) 次いでステツプ130に進み、前出ステツプ128で
算出された回転変動偏差DDNEp、及び、例えば
１秒ルーチン等で前記水温センサ５２出力から予
め求められた冷却水温THWに応じて、例えば第
１３図に示すような関係から、次式により、制御
用回転変動偏差DDNEp′を求める。 DDNEp′←ｆ（DDNE、THW） ……(5) 次いでステツプ132に進み、求められた制御用
回転変動偏差DDNEp′に応じて、例えば前出第５
図に示したような関係から、次式により、毎回補
正量Δqを算出する。 即ち、ステツプ130で求められた制御用回転変
動偏差DDNEp′を、ステツプ132において、例え
ば、第５図に示される回転変動偏差DDNEpの代
りに置換えて用い、これにより、この第５図に示
される関係に従つて、制御用回転変動偏差
DDNEp′から毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｇ（DDNEp′） ……(6) 次いでステツプ134に進み、次式に示す如く、
今回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積
算値である気筒別補正量ΔQpに積算し、今回値
としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq ……(7) なお、気筒別補正量ΔQpは、各気筒に対応し
ているため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ134終了後、ステツプ136に進み、
算出された気筒別補正量ΔQpがその上限値
ΔQpmaxより大であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ138に進み、
上限値ΔQpmaxを気筒別補正量ΔQpとして、こ
の割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ136の判定結果が否である
場合には、ステツプ140に進み、気筒別補正量
ΔQpがその下限値ΔQpmin以下であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステツプ
142に進み、下限値ΔQpminを気筒別補正量ΔQp
として、この割込みルーチンICIを終了する。 又、前出ステツプ140の判定結果が否である場
合には、前出ステツプ134で求められた気筒別補
正量ΔQpをそのまま採用して、この割込みルー
チンICIを終了する。 一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合には、ステツプ150に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉの計数値が１→２
に更新された直後であると判断される時には、ス
テツプ152に進み、カウンタｐを更新する。ステ
ツプ152終了後、又は前出ステツプ150の判定結果
が否である場合には、ステツプ154に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによつ
て、平均エンジン回転数NEやアクセル開度Accp
から求められている噴射量Qfinに、気筒別補正
量ΔQp+1に補正係数K5を乗じたものを加えるこ
とによつて、最終噴射量Qfin′を求める。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 ……(8) ステツプ154終了後、又は前出ステツプ120、
122の判定結果が否である場合には、この割込み
ルーチンICIを終了する。 前述のように、毎回補正量Δqは、ステツプ130
において第１３図に示されるように回転変動偏差
DDNEpを修正した後、ステツプ132において、
例えば、第５図に示されるような関係に従つて求
める。従つて、本実施例における、回転変動偏差
DDNEpと冷却水温THWと毎回補正量Δqの関係
の例は第１４図に示されるようなものとなる。図
から明らかな如く、冷却水温THWが−20℃以下
となると、毎回補正量Δqが小さくなり、又、毎
回補正量Δq＝０となる不感帯がNaからNcへと
広くなる。従つて、僅かな回転変動偏差DDNEp
では毎回補正量Δq＝０となり、従来のように僅
かな気筒間の噴射量のばらつきによつて、気筒別
補正量ΔQpが発散することがなくなり、低温時
の振動レベルを最小限に留めることができる。 本実施例においては、冷却水温が常温より低い
時は、毎回補正量Δqを小さくすると共に、一定
回転変動偏差内である場合には毎回補正量Δqを
零とする不感帯を広くするようにしているので、
気筒間の噴射量のばらつきによる気筒別補正量
ΔQpの発散を確実に防ぐことができる。なお、
冷却水温が常温より低い時に毎回補正量Δqを小
さくするだけでも、効果を上げることができる。 第１５図は、本実施例における、回転変動偏差
に対する、毎回補正量と気筒別補正量（学習量）
との、経過時間に従つた変化を示す線図である。 この第１５図に示されるように、時間ｔの経過
に従つて回転変動偏差DDNEpが段階的に減少し
ていくと、前述した第１４図のグラフに示される
ように回転変動偏差DDNEpと毎回補正量Δqとの
関係が冷却水温THWにより調整される本実施例
では、時間ａと時間ｃとの間における毎回補正量
Δqが、冷却水温THWが０℃以上のときに比べ、
冷却水温THWが−20℃以下のときの方が小さく
なつている。 冷却水温THWが０℃以上のときには、冷却水
温THWが０℃以上のときの不感帯Ncよりも回
転変動偏差DDNEpが小さくなる時間ｃまで、気
筒別補正量（学習量）ΔQが、毎回補正量Δqによ
り増加させられ、この時間ｃにはΔQ2となる。一
方、冷却水温THWが−20℃以下のときには、冷
却水温THWが−20℃以下のときの不感帯Naよ
りも回転変動偏差DDNEpが小さくなる時間ｂ
（ｂ＜ｃ）まで、気筒別補正量ΔQが、毎回補正
量Δqにより増加させられ、この時間ｂにはΔQ1
（ΔQ1＜ΔQ2）となる。従つて、冷却水温の低温
時に、エンジンの振動レベルを抑えることが可能
となる。 更に、本実施例においては、冷却水温に応じて
毎回補正量Δqを変化させるようにしているので、
別体の温度センサが不要であり、コストアツプを
生じることもない。なお、毎回補正量Δqを変化
させる際に指標とすべき温度は、冷却水温に限定
されず、油温、ポンプ内燃料温度又はリターン燃
料通路内燃料温度等を用いることも可能である。
以上説明したように、本発明によれば、低温時
に補正量が上下限値に発散することを防ぐことが
でき、振動レベルを最小限に抑えることができ
る。従つて、燃料噴射ポンプの気筒間噴射量のば
らつきやインジエクシヨンノズルの開弁圧のばら
つきの品質基準を緩めることができ、コストダウ
ンを図ることができる等の優れた効果を有する。
に補正量が上下限値に発散することを防ぐことが
でき、振動レベルを最小限に抑えることができ
る。従つて、燃料噴射ポンプの気筒間噴射量のば
らつきやインジエクシヨンノズルの開弁圧のばら
つきの品質基準を緩めることができ、コストダウ
ンを図ることができる等の優れた効果を有する。
第１図は、従来の電子制御デイーゼルエンジン
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
線図、第１５図は、本実施例における、回転変動
偏差に対する、毎回補正量と気筒別補正量（学習
量）との、経過時間に従つた変化を示す線図であ
る。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５２……水温
センサ、THW……冷却水温、５６……アクセル
センサ、５８……電子制御ユニツト（ECU）、
NEi……45゜CA毎エンジン回転数、DNEp……エ
ンジン回転変動、WNDLT……平均回転変動、
DDNEp……回転変動偏差、DDNEp′……制御用
回転変動偏差、Δq……毎回補正量、ΔQp……気
筒補正量、Qfin，Qfin′……噴射量。
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
線図、第１５図は、本実施例における、回転変動
偏差に対する、毎回補正量と気筒別補正量（学習
量）との、経過時間に従つた変化を示す線図であ
る。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５２……水温
センサ、THW……冷却水温、５６……アクセル
センサ、５８……電子制御ユニツト（ECU）、
NEi……45゜CA毎エンジン回転数、DNEp……エ
ンジン回転変動、WNDLT……平均回転変動、
DDNEp……回転変動偏差、DDNEp′……制御用
回転変動偏差、Δq……毎回補正量、ΔQp……気
筒補正量、Qfin，Qfin′……噴射量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の増
減を気筒別補正量として学習補正し、燃料噴射量
制御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量学習制御方法において、 冷却水温、油温又は燃料温度を検出する手順
と、 平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回転
変動偏差を求める手順と、 前記気筒別補正量を学習補正する毎に用いられ
る毎回補正量を、前記回転変動偏差、及び、冷却
水温、油温又は燃料温度に応じて、低温時に絶対
値が小さくなるように算出する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法。 ２ 前記学習補正量の不感帯が、低温時に拡大さ
れている特許請求の範囲第１項記載の電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041063A JPS60184948A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
| US06/704,417 US4590907A (en) | 1984-03-02 | 1985-02-22 | Method of adaptively controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041063A JPS60184948A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184948A JPS60184948A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0319382B2 true JPH0319382B2 (ja) | 1991-03-14 |
Family
ID=12597967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59041063A Granted JPS60184948A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4590907A (ja) |
| JP (1) | JPS60184948A (ja) |
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1984
- 1984-03-02 JP JP59041063A patent/JPS60184948A/ja active Granted
-
1985
- 1985-02-22 US US06/704,417 patent/US4590907A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60184948A (ja) | 1985-09-20 |
| US4590907A (en) | 1986-05-27 |
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