JPH024775B2 - - Google Patents
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- JPH024775B2 JPH024775B2 JP59031832A JP3183284A JPH024775B2 JP H024775 B2 JPH024775 B2 JP H024775B2 JP 59031832 A JP59031832 A JP 59031832A JP 3183284 A JP3183284 A JP 3183284A JP H024775 B2 JPH024775 B2 JP H024775B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量学習制御方法に係り、特に、自動車
用の電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好
適な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各
気筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の
増減を学習し、燃料噴射量制御アクチユエータを
気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつ
きによるエンジン振動を抑えるようにした電子制
御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制
御方法の改良に関する。
別燃料噴射量学習制御方法に係り、特に、自動車
用の電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好
適な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各
気筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の
増減を学習し、燃料噴射量制御アクチユエータを
気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつ
きによるエンジン振動を抑えるようにした電子制
御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制
御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭58−214631号及び特開昭58−214627号に開示
されている如く、第２図に示すような、燃料噴射
ポンプ１２の駆動軸１４に取付けたギヤ２０と、
ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジン回転
センサ２２によつてNE生波形を得、第３図に示
す如く、前記NE生波形を成形したNEパルスの
立下りによつて検出される、前記駆動軸１４の例
えば22.5゜PA（ポンプ角度）（エンジンの45゜CA）
回転毎に、該45゜CAの回転に要した時間ΔTから
直前の45゜CA回転におけるエンジン回転数NEi
（ｉ＝１〜４）を算出し、該エンジン回転数NEi
から、第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動
DNEp（ｐ＝１〜４）を検出し、これと全気筒の
回転変動の平均値（以下、平均回転変動と称す
る）WNDLT（＝4 〓i=1 DNEi／４）とを比較し、当
該気筒の回転変動が前記平均回転変動WNDLT
より小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少
ないものと看做して、その差（以下、回転変動偏
差と称する）DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、
例えば第５図に示すように増量すべき燃料噴射量
（以下、毎回学習量と称する）Δqを学習して、次
回の当該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該
気筒の回転変動が平均回転変動WNDLTより大
きい場合には、当該気筒の燃料噴射量を減量する
ことが考えられる。このようにして、例えば第６
図に示す如く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃
料噴射量制御アクチユエータ、例えば分配型燃料
噴射ポンプではスピルリングを制御するためのス
ピルアクチユエータを気筒毎に制御して、燃料噴
射量を気筒毎に増減することによつて、気筒間の
燃料噴射量のばらつきを解消することができ、従
つて、エンジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
学習量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくす
るようにした補正係数、Qfinは、平均エンジン
回転数NEとアクセル開度Accp等から算出される
噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を
検出するスピル位置センサの出力である。 しかしながら、従来は、前記毎回学習量Δqを、
燃料温度や燃料の比重によらず一定としているた
め、２号軽油等、粘度の高い燃料を低温で用いた
時は、スピルリングの移動が噴射時までに気筒別
補正量ΔQpに到達しないことがあつた。すると、
気筒別補正量ΔQpが十分に補正されないため、
回転変動偏差DDNEp（＝WNDLT−DNEp）が
縮まらず、前記回転変動偏差DDNEpに応じた毎
回学習量Δqが気筒別補正量ΔQpに更に積算され
てしまうという悪循環になり、僅かな気筒間燃料
噴射量のばらつきでも、気筒別補正量ΔQpが上
限値又は下限値に発散してしまい、円滑な学習制
御が行われなくなるという問題点を有していた。
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭58−214631号及び特開昭58−214627号に開示
されている如く、第２図に示すような、燃料噴射
ポンプ１２の駆動軸１４に取付けたギヤ２０と、
ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジン回転
センサ２２によつてNE生波形を得、第３図に示
す如く、前記NE生波形を成形したNEパルスの
立下りによつて検出される、前記駆動軸１４の例
えば22.5゜PA（ポンプ角度）（エンジンの45゜CA）
回転毎に、該45゜CAの回転に要した時間ΔTから
直前の45゜CA回転におけるエンジン回転数NEi
（ｉ＝１〜４）を算出し、該エンジン回転数NEi
から、第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動
DNEp（ｐ＝１〜４）を検出し、これと全気筒の
回転変動の平均値（以下、平均回転変動と称す
る）WNDLT（＝4 〓i=1 DNEi／４）とを比較し、当
該気筒の回転変動が前記平均回転変動WNDLT
より小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少
ないものと看做して、その差（以下、回転変動偏
差と称する）DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、
例えば第５図に示すように増量すべき燃料噴射量
（以下、毎回学習量と称する）Δqを学習して、次
回の当該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該
気筒の回転変動が平均回転変動WNDLTより大
きい場合には、当該気筒の燃料噴射量を減量する
ことが考えられる。このようにして、例えば第６
図に示す如く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃
料噴射量制御アクチユエータ、例えば分配型燃料
噴射ポンプではスピルリングを制御するためのス
ピルアクチユエータを気筒毎に制御して、燃料噴
射量を気筒毎に増減することによつて、気筒間の
燃料噴射量のばらつきを解消することができ、従
つて、エンジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
学習量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくす
るようにした補正係数、Qfinは、平均エンジン
回転数NEとアクセル開度Accp等から算出される
噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を
検出するスピル位置センサの出力である。 しかしながら、従来は、前記毎回学習量Δqを、
燃料温度や燃料の比重によらず一定としているた
め、２号軽油等、粘度の高い燃料を低温で用いた
時は、スピルリングの移動が噴射時までに気筒別
補正量ΔQpに到達しないことがあつた。すると、
気筒別補正量ΔQpが十分に補正されないため、
回転変動偏差DDNEp（＝WNDLT−DNEp）が
縮まらず、前記回転変動偏差DDNEpに応じた毎
回学習量Δqが気筒別補正量ΔQpに更に積算され
てしまうという悪循環になり、僅かな気筒間燃料
噴射量のばらつきでも、気筒別補正量ΔQpが上
限値又は下限値に発散してしまい、円滑な学習制
御が行われなくなるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、燃料の比重が高い時や燃料温度が
低い時、即ち燃料粘度の高い時においても、僅か
な気筒間燃料噴射量のばらつきによつて補正量が
上限値又は下限値に発散したしまうことがなく、
従つて、エンジン運転状態に拘わらず、円滑な学
習制御を行つて、振動レベルを最小限に抑えるこ
とができる電子制御デイーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量学習制御方法を提供することを目的と
する。
されたもので、燃料の比重が高い時や燃料温度が
低い時、即ち燃料粘度の高い時においても、僅か
な気筒間燃料噴射量のばらつきによつて補正量が
上限値又は下限値に発散したしまうことがなく、
従つて、エンジン運転状態に拘わらず、円滑な学
習制御を行つて、振動レベルを最小限に抑えるこ
とができる電子制御デイーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量学習制御方法を提供することを目的と
する。
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較
し、各気筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴
射量の増減を学習し、燃料噴射量制御アクチユエ
ータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量の
ばらつきによるエンジン振動を抑えるようにした
電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量
学習制御方法において、第７図にその要旨を示す
如く、燃料温度を検出する手順と、燃料の比重を
検出する手順と、平均回転変動と各気筒の回転変
動の差から回転変動偏差を求める手順と、前記回
転変動偏差に応じて気筒別補正量の毎回学習量を
求める手順と、燃料の比重が大である時、又は、
燃料温度が低い時は、前記毎回学習量を小さく
し、且つ、所定回転変動偏差以下であれば該毎回
学習量を零とする不感帯を広くする手順とを含む
ことにより、前記目的を達成したものである。
し、各気筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴
射量の増減を学習し、燃料噴射量制御アクチユエ
ータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量の
ばらつきによるエンジン振動を抑えるようにした
電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量
学習制御方法において、第７図にその要旨を示す
如く、燃料温度を検出する手順と、燃料の比重を
検出する手順と、平均回転変動と各気筒の回転変
動の差から回転変動偏差を求める手順と、前記回
転変動偏差に応じて気筒別補正量の毎回学習量を
求める手順と、燃料の比重が大である時、又は、
燃料温度が低い時は、前記毎回学習量を小さく
し、且つ、所定回転変動偏差以下であれば該毎回
学習量を零とする不感帯を広くする手順とを含む
ことにより、前記目的を達成したものである。
本発明においては、燃料の比重及び温度を検出
し、燃料の比重が大である時、又は、燃料温度が
低い時は、気筒別補正量の毎回学習値を小さく
し、且つ、所定回転変動偏差以下であれば該毎回
学習量を零とする不感帯を広くするようにしたの
で、例えば燃料の比重が高い時や燃料温度が低い
時、即ち、燃料粘度の高い時であつても、燃料噴
射量制御アクチユエータの目標位置への到達遅れ
による補正量の発散を防ぐことができる。従つ
て、僅かな気筒間燃料噴射量のばらつきによる補
正量の発散を防止して、燃料噴射量の気筒別学習
制御を円滑に行うことができる。
し、燃料の比重が大である時、又は、燃料温度が
低い時は、気筒別補正量の毎回学習値を小さく
し、且つ、所定回転変動偏差以下であれば該毎回
学習量を零とする不感帯を広くするようにしたの
で、例えば燃料の比重が高い時や燃料温度が低い
時、即ち、燃料粘度の高い時であつても、燃料噴
射量制御アクチユエータの目標位置への到達遅れ
による補正量の発散を防ぐことができる。従つ
て、僅かな気筒間燃料噴射量のばらつきによる補
正量の発散を防止して、燃料噴射量の気筒別学習
制御を円滑に行うことができる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方
法が採用された、自動車用の電子制御デイーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第８図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第８図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第８図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度THFを
検出するための、例えばサーミスタからなるポン
プ燃料温度センサ５８と、 燃料タンク６０内の燃料温度THF0を検出する
ための、例えばサーミスタからなるタンク燃料温
度センサ６２と、 前記燃料タンク６０に配設された、燃料の比重
を検出するための、例えば気泡管式の比重計６４
と、 前記燃料タンク６０に配設された燃料残量計６
６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称
する）６８と、から構成されている。 前記比重計６４は、第９図に詳細に示す如く、
挿入深さがＸとされた、坂路停車時でも正確な測
定を可能とするための蛇腹が途中に形成された第
１の気泡管６４Ａと、挿入深さがＹとされた、同
じく途中に蛇腹が形成された第２の気泡管６４Ｂ
と、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂに送入される空気
の逆流を防止するための逆止弁６４Ｃ及び６４Ｄ
と、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂ間の差圧ΔPを検
出するための差圧検出器６４Ｅとから構成されて
いる。従つて、前記差圧検出器６４Ｅで検出され
る差圧ΔPから、次式の関係を用いることによつ
て、燃料タンク６０内の燃料の比重ρ′を求めるこ
とができる。 ρ′＝ΔP／（Ｘ−Ｙ）ｑ …(1) ここで、ｑは重力加速度である。 前記ECU６８は、第１０図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）６８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク６８Ｂと、前記CPU６８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）６８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）６
８Ｄと、バツフア６８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア６８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア６
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア６８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、バツフア６８Ｉを介して入
力される前記ポンプ燃料温度センサ５８出力、バ
ツフア６８Ｊを介して入力される前記タンク燃料
温度センサ６２出力、バツフア６８Ｋを介して入
力される前記比重計６４出力、バツフア６８Ｌを
介して入力される前記燃料残量計６６出力、セン
サ駆動回路５８Ｍ出力のセンサ駆動用周波数信号
によつて駆動され、センサ信号検出回路６８Ｎを
介して入力される前記スピル位置センサ３６出力
Vsp、同じくセンサ駆動回路６８Ｐ出力のセンサ
駆動用周波数信号によつて駆動され、センサ信号
検出回路６８Ｑを介して入力される前記タイマ位
置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプ
レクサ（以下MPXと称する）６８Ｒと、該MPX
６８Ｒ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／
Ｄ変換器と称する）６８Ｓと、該Ａ／Ｄ変換器６
８Ｓの出力をCPU６８Ａに取込むための入出力
ポート（以下Ｉ／Ｏポートと称する）６８Ｔと、
前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形し
て前記CPU６８Ａに直接取込むための波形整形
回路６８Ｕと、前記CPU６８Ａの演算結果に応
じて前記タイミング制御弁２８を駆動するための
駆動回路６８Ｖと、同じく前記CPU６８Ａの演
算結果に応じて前記FCV３８を駆動するための
駆動回路６８Ｗと、デジタル−アナログ変換器
（以下Ｄ／Ａ変換器と称する）６８Ｘによりアナ
ログ信号に変換された前記CPU６８Ａ出力と前
記スピル位置センサ３６出力のスピル位置信号
Vspとの偏差に応じて、前記スピルアクチユエー
タ３４を駆動するためのサーボ増幅器６８Ｙ及び
駆動回路６８Ｚと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例においては、まず、第１１図に示すよ
うな、所定時間毎、例えば１秒毎に定期的に起動
する１秒ルーチンによつて、燃料温度THF及び
標準状態における燃料の比重ρを算出する。具体
的には、まずステツプ１１０で、前記ポンプ燃料
温度センサ５８の出力からポンプ内燃料温度
THFを算出する。次いでステツプ１１２に進み、
前記タンク燃料温度センサ６２の出力から、タン
ク内燃料温度THF0を算出する。次いでステツプ
１１４に進み、アイドル安定状態であるか否かを
判定する。このステツプ１１４でアイドル安定状
態であるか否かを判定しているのは、アイドル安
定状態でない場合、例えば走行中には、正確に比
重を検出することができないためである。 ステツプ１１４の判定結果が正である場合、即
ち、例えば始動中や始動直後でなく、アクセル開
度Accpが０％であり、変速機のシフト位置がニ
ユートラルであるか、又は自動変速機の場合はド
ライブレンジであり、且つ車速が零である条件が
全て成立した時には、ステツプ１１６に進み、前
記燃料残量計６６出力から検出される燃料残量が
規定量Ｌ以上であるか否かを判定する。このステ
ツプ１１６で燃料タンク６０内の燃料残量が規定
量Ｌ以上であるか否かを判定しているのは、気泡
管式の比重計６４では、気泡管６４Ａ，６４Ｂの
先端がいずれも燃料で覆われていなければ正確な
測定ができないためである。 ステツプ１１６の判定結果が正である場合、即
ち、正確な比重測定値を得ることが可能であると
判断される時には、ステツプ１１８に進み、前記
比重計６４の差圧検出器６４Ｅの出力ΔPから、
前出(1)式の関係を用いて、燃料タンク６０内の燃
料の比重ρ′を求める。次いでステツプ１２０に進
み、次式の関係を用いて、タンク内燃料温度
THF0を用いて標準状態（例えば15℃）の比重ρ
に換算する。 ρ←ρ′｛１＋（THF0−15）／1000｝ …(2) ステツプ１２０終了後、又は、前出ステツプ１
１４，１１６の判定結果が否である場合には、こ
の１秒ルーチンを終了する。 上記のような１秒ルーチンによつて求められた
ポンプ内燃料温度THF及び標準状態の燃料の比
重ρに応じた毎回学習量Δqや気筒別補正量ΔQp
の算出は、第１２図に示すような、45゜CA毎に通
るインプツトキヤプチヤ割込みルーチンICIに従
つて実行される。即ち、前記エンジン回転センサ
２２からクランク毎45゜CA毎に出力されるNEパ
ルスの立下がりと共に、ステツプ２１０に入り、
前出第３図に示した如く、前回のNEパルス立下
がりから今回のNEパルス立下がりまでの時間間
隔ΔTから、45゜CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝
１〜４）を算出する。カウンタｉは、NEパルス
の立下りにより１→２→３→４→１と更新される
ので、このエンジン回転数NEiも、180゜CA毎に、
NE1→NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、
各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステツプ２１２に進み、次式に示す如
く、180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出す
る。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ …(3) 次いでステツプ２１４に進み、カウンタｉを更
新した後、ステツプ２１６で、予めROM６８Ｄ
に記憶されている、第１３図の破線Ｄに示したよ
うな関係を有するマツプから、1000〜1500rpm
の、エンジン回転数が比較的高い時のハンチング
を防止するための、エンジン回転数NEに応じた
補正係数K5を算出する。 この補正係数K5は、第１３図に示す如く、従
来例で用いられていたK5（実線Ｃ）に比べ大きな
値をとることができるため、より補正が正確に行
える。なぜなら、1000〜1500rpm時のエンジンハ
ンチングはスピルリングの到達遅れによつて主に
生ずるため、本実施例の如く到達遅れを防ぐこと
ができれば、それだけ気筒別補正量の上下限を広
くできるからである。 次いでステツプ２１８に進み、カウンタｉの計
数値が４であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新さ
れた直後である時には、ステツプ２２０に進み、
アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ２２２に進
み、エンジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対す
るNE1〜NE4の中で最小値である状態が、２気筒
以上であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が
安定していると判断される時には、ステツプ２２
４に進み、前出第４図に示した如く、次式によ
り、各気筒に対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜
４）を算出して、各々のメモリに保存する。ここ
で、カウンタｐは、各気筒に対応しており、カウ
ンタｉが４→１になる時に１→２→３→４→１と
更新され、720゜CAで一まわりするようにされて
いる。 DNEp←NE3−NE1 …(4) 次いでステツプ２２６に進み、次式を用いて、
平均回転変動WNDLTを算出して、メモリに保
存する。 WNDLT←4 〓p=1 DNEp／４ …(5) 次いでステツプ２２８に進み、次式を用いて、
平均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動
DNEpとの偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp …(6) 次いでステツプ２３０に進み、前出ステツプ２
２８で算出された回転変動偏差DDNEp、前出第
１１図に示した１秒ルーチンで求められたポンプ
内燃料温度THF及び標準状態の燃料の比重ρに
応じて、例えば第１４図及び第１５図に示すよう
な関係から、次式により、制御用回転変動偏差
DDNEp′を求める。 DDNEp′←ｆ（DDNEp，THF，ρ） …(7) 次いでステツプ２３２に進み、求められた制御
用回転変動偏差DDNEp′に応じて、例えば前出第
５図に示したような関係から、次式により、毎回
学習量Δqを算出する。 Δq＝ｑ（DDNEp′） …(8) 次いでステツプ２３４に進み、次式に示す如
く、今回求められた毎回学習量Δqを、前回まで
の積算値である気筒別補正量ΔQpに積算し、今
回値としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq …(9) なお、気筒別補正量ΔQpは、各気筒に対応し
ているため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ２３４終了後、ステツプ２３６に
進み、算出された気筒別補正量ΔQpがその上限
値ΔQpmaxより大であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステツプ２３８に進
み、上限値ΔQpmaxを気筒別補正量ΔQpとして、
この割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ２３６の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ２４０に進み、気筒別補正
量ΔQpがその下限値ΔQpmin以下であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツ
プ２４２に進み、下限値ΔQpminを気筒別補正量
ΔQpとして、この割込みルーチンICIを終了す
る。 又、前出ステツプ２４０の判定結果が否である
場合には、前出ステツプ２３４で求められた気筒
別補正量ΔQpをそのまま採用して、この割込み
ルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ２１８の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ２５０に進み、カウンタｉ
の計数値が２であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、カウンタの計数値が１→
２に更新された直後であると判断される時には、
ステツプ２５２に進み、カウンタｐを更新する。
ステツプ２５２終了後、又は前出ステツプ２５０
の判定結果が否である場合には、ステツプ２５４
に進み、次式に示す如く、公知の噴射量算出ルー
チンによつて、平均エンジン回転数NEやアクセ
ル開度Accpから求められている噴射量Qfinに、
気筒別補正量ΔQp＋1に補正係数K5を乗じたもの
を加えることによつて、最終噴射量Qfin′を求め
る。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp＋1 …(10) ステツプ２５４終了後、又は前出ステツプ２２
０，２２２の判定結果が否である場合には、この
割込みルーチンICIを終了する。 本実施例における、燃料温度及び燃料の比重と
毎回学習量Δqの関係の例を第１６図に示す。図
から明らかな如く、燃料の比重が大きい時にポン
プ内燃料温度THFが常温より低くなると、毎回
学習量Δqが小さくなり、又、毎回学習量Δq＝０
となる不感帯が広くなる。従つて、僅かな回転変
動偏差では毎回学習量Δq＝０となり、従来のよ
うに僅かな気筒間の噴射量のばらつきによつて、
気筒別補正量ΔQpが発散することがなくなり、
粘度の高い燃料を使用した低温時の振動レベルを
最小限に留めることができる。 本実施例においては、燃料の比重を算出するに
際して、タンク内の燃料温度から標準状態の比重
に換算するようにしているので、燃料の比重を精
度よく求めることができ、信頼性の高い制御を行
うことができる。 又、本実施例においては、比重が高い時及びタ
ンク内燃料温度が常温より低い時は、毎回学習量
Δqを小さくすると共に、一定回転変動偏差内で
ある場合には毎回学習量Δqを零とする不感帯を
広くするようにしているので、気筒間の噴射量の
ばらつきによる気筒別補正量ΔQpの発散を確実
に防ぐことができる。なお、比重が高い時及びタ
ンク内燃料温度が常温より低い時に毎回学習量
Δqを小さくするだけでも、効果を上げることが
できる。 更に、本実施例においては、比重計として気泡
管式比重計を用いているので、コストが低く、又
搭載性に優れている。更に、けん濁物、液面の変
動に左右されない。なお、比重計の種類はこれに
限定されない。
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方
法が採用された、自動車用の電子制御デイーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第８図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第８図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第８図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度THFを
検出するための、例えばサーミスタからなるポン
プ燃料温度センサ５８と、 燃料タンク６０内の燃料温度THF0を検出する
ための、例えばサーミスタからなるタンク燃料温
度センサ６２と、 前記燃料タンク６０に配設された、燃料の比重
を検出するための、例えば気泡管式の比重計６４
と、 前記燃料タンク６０に配設された燃料残量計６
６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称
する）６８と、から構成されている。 前記比重計６４は、第９図に詳細に示す如く、
挿入深さがＸとされた、坂路停車時でも正確な測
定を可能とするための蛇腹が途中に形成された第
１の気泡管６４Ａと、挿入深さがＹとされた、同
じく途中に蛇腹が形成された第２の気泡管６４Ｂ
と、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂに送入される空気
の逆流を防止するための逆止弁６４Ｃ及び６４Ｄ
と、前記気泡管６４Ａ，６４Ｂ間の差圧ΔPを検
出するための差圧検出器６４Ｅとから構成されて
いる。従つて、前記差圧検出器６４Ｅで検出され
る差圧ΔPから、次式の関係を用いることによつ
て、燃料タンク６０内の燃料の比重ρ′を求めるこ
とができる。 ρ′＝ΔP／（Ｘ−Ｙ）ｑ …(1) ここで、ｑは重力加速度である。 前記ECU６８は、第１０図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）６８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク６８Ｂと、前記CPU６８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）６８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）６
８Ｄと、バツフア６８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア６８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア６
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア６８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、バツフア６８Ｉを介して入
力される前記ポンプ燃料温度センサ５８出力、バ
ツフア６８Ｊを介して入力される前記タンク燃料
温度センサ６２出力、バツフア６８Ｋを介して入
力される前記比重計６４出力、バツフア６８Ｌを
介して入力される前記燃料残量計６６出力、セン
サ駆動回路５８Ｍ出力のセンサ駆動用周波数信号
によつて駆動され、センサ信号検出回路６８Ｎを
介して入力される前記スピル位置センサ３６出力
Vsp、同じくセンサ駆動回路６８Ｐ出力のセンサ
駆動用周波数信号によつて駆動され、センサ信号
検出回路６８Ｑを介して入力される前記タイマ位
置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプ
レクサ（以下MPXと称する）６８Ｒと、該MPX
６８Ｒ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／
Ｄ変換器と称する）６８Ｓと、該Ａ／Ｄ変換器６
８Ｓの出力をCPU６８Ａに取込むための入出力
ポート（以下Ｉ／Ｏポートと称する）６８Ｔと、
前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形し
て前記CPU６８Ａに直接取込むための波形整形
回路６８Ｕと、前記CPU６８Ａの演算結果に応
じて前記タイミング制御弁２８を駆動するための
駆動回路６８Ｖと、同じく前記CPU６８Ａの演
算結果に応じて前記FCV３８を駆動するための
駆動回路６８Ｗと、デジタル−アナログ変換器
（以下Ｄ／Ａ変換器と称する）６８Ｘによりアナ
ログ信号に変換された前記CPU６８Ａ出力と前
記スピル位置センサ３６出力のスピル位置信号
Vspとの偏差に応じて、前記スピルアクチユエー
タ３４を駆動するためのサーボ増幅器６８Ｙ及び
駆動回路６８Ｚと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例においては、まず、第１１図に示すよ
うな、所定時間毎、例えば１秒毎に定期的に起動
する１秒ルーチンによつて、燃料温度THF及び
標準状態における燃料の比重ρを算出する。具体
的には、まずステツプ１１０で、前記ポンプ燃料
温度センサ５８の出力からポンプ内燃料温度
THFを算出する。次いでステツプ１１２に進み、
前記タンク燃料温度センサ６２の出力から、タン
ク内燃料温度THF0を算出する。次いでステツプ
１１４に進み、アイドル安定状態であるか否かを
判定する。このステツプ１１４でアイドル安定状
態であるか否かを判定しているのは、アイドル安
定状態でない場合、例えば走行中には、正確に比
重を検出することができないためである。 ステツプ１１４の判定結果が正である場合、即
ち、例えば始動中や始動直後でなく、アクセル開
度Accpが０％であり、変速機のシフト位置がニ
ユートラルであるか、又は自動変速機の場合はド
ライブレンジであり、且つ車速が零である条件が
全て成立した時には、ステツプ１１６に進み、前
記燃料残量計６６出力から検出される燃料残量が
規定量Ｌ以上であるか否かを判定する。このステ
ツプ１１６で燃料タンク６０内の燃料残量が規定
量Ｌ以上であるか否かを判定しているのは、気泡
管式の比重計６４では、気泡管６４Ａ，６４Ｂの
先端がいずれも燃料で覆われていなければ正確な
測定ができないためである。 ステツプ１１６の判定結果が正である場合、即
ち、正確な比重測定値を得ることが可能であると
判断される時には、ステツプ１１８に進み、前記
比重計６４の差圧検出器６４Ｅの出力ΔPから、
前出(1)式の関係を用いて、燃料タンク６０内の燃
料の比重ρ′を求める。次いでステツプ１２０に進
み、次式の関係を用いて、タンク内燃料温度
THF0を用いて標準状態（例えば15℃）の比重ρ
に換算する。 ρ←ρ′｛１＋（THF0−15）／1000｝ …(2) ステツプ１２０終了後、又は、前出ステツプ１
１４，１１６の判定結果が否である場合には、こ
の１秒ルーチンを終了する。 上記のような１秒ルーチンによつて求められた
ポンプ内燃料温度THF及び標準状態の燃料の比
重ρに応じた毎回学習量Δqや気筒別補正量ΔQp
の算出は、第１２図に示すような、45゜CA毎に通
るインプツトキヤプチヤ割込みルーチンICIに従
つて実行される。即ち、前記エンジン回転センサ
２２からクランク毎45゜CA毎に出力されるNEパ
ルスの立下がりと共に、ステツプ２１０に入り、
前出第３図に示した如く、前回のNEパルス立下
がりから今回のNEパルス立下がりまでの時間間
隔ΔTから、45゜CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝
１〜４）を算出する。カウンタｉは、NEパルス
の立下りにより１→２→３→４→１と更新される
ので、このエンジン回転数NEiも、180゜CA毎に、
NE1→NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、
各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステツプ２１２に進み、次式に示す如
く、180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出す
る。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ …(3) 次いでステツプ２１４に進み、カウンタｉを更
新した後、ステツプ２１６で、予めROM６８Ｄ
に記憶されている、第１３図の破線Ｄに示したよ
うな関係を有するマツプから、1000〜1500rpm
の、エンジン回転数が比較的高い時のハンチング
を防止するための、エンジン回転数NEに応じた
補正係数K5を算出する。 この補正係数K5は、第１３図に示す如く、従
来例で用いられていたK5（実線Ｃ）に比べ大きな
値をとることができるため、より補正が正確に行
える。なぜなら、1000〜1500rpm時のエンジンハ
ンチングはスピルリングの到達遅れによつて主に
生ずるため、本実施例の如く到達遅れを防ぐこと
ができれば、それだけ気筒別補正量の上下限を広
くできるからである。 次いでステツプ２１８に進み、カウンタｉの計
数値が４であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新さ
れた直後である時には、ステツプ２２０に進み、
アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ２２２に進
み、エンジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対す
るNE1〜NE4の中で最小値である状態が、２気筒
以上であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が
安定していると判断される時には、ステツプ２２
４に進み、前出第４図に示した如く、次式によ
り、各気筒に対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜
４）を算出して、各々のメモリに保存する。ここ
で、カウンタｐは、各気筒に対応しており、カウ
ンタｉが４→１になる時に１→２→３→４→１と
更新され、720゜CAで一まわりするようにされて
いる。 DNEp←NE3−NE1 …(4) 次いでステツプ２２６に進み、次式を用いて、
平均回転変動WNDLTを算出して、メモリに保
存する。 WNDLT←4 〓p=1 DNEp／４ …(5) 次いでステツプ２２８に進み、次式を用いて、
平均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動
DNEpとの偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp …(6) 次いでステツプ２３０に進み、前出ステツプ２
２８で算出された回転変動偏差DDNEp、前出第
１１図に示した１秒ルーチンで求められたポンプ
内燃料温度THF及び標準状態の燃料の比重ρに
応じて、例えば第１４図及び第１５図に示すよう
な関係から、次式により、制御用回転変動偏差
DDNEp′を求める。 DDNEp′←ｆ（DDNEp，THF，ρ） …(7) 次いでステツプ２３２に進み、求められた制御
用回転変動偏差DDNEp′に応じて、例えば前出第
５図に示したような関係から、次式により、毎回
学習量Δqを算出する。 Δq＝ｑ（DDNEp′） …(8) 次いでステツプ２３４に進み、次式に示す如
く、今回求められた毎回学習量Δqを、前回まで
の積算値である気筒別補正量ΔQpに積算し、今
回値としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq …(9) なお、気筒別補正量ΔQpは、各気筒に対応し
ているため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ２３４終了後、ステツプ２３６に
進み、算出された気筒別補正量ΔQpがその上限
値ΔQpmaxより大であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステツプ２３８に進
み、上限値ΔQpmaxを気筒別補正量ΔQpとして、
この割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ２３６の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ２４０に進み、気筒別補正
量ΔQpがその下限値ΔQpmin以下であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツ
プ２４２に進み、下限値ΔQpminを気筒別補正量
ΔQpとして、この割込みルーチンICIを終了す
る。 又、前出ステツプ２４０の判定結果が否である
場合には、前出ステツプ２３４で求められた気筒
別補正量ΔQpをそのまま採用して、この割込み
ルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ２１８の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ２５０に進み、カウンタｉ
の計数値が２であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、カウンタの計数値が１→
２に更新された直後であると判断される時には、
ステツプ２５２に進み、カウンタｐを更新する。
ステツプ２５２終了後、又は前出ステツプ２５０
の判定結果が否である場合には、ステツプ２５４
に進み、次式に示す如く、公知の噴射量算出ルー
チンによつて、平均エンジン回転数NEやアクセ
ル開度Accpから求められている噴射量Qfinに、
気筒別補正量ΔQp＋1に補正係数K5を乗じたもの
を加えることによつて、最終噴射量Qfin′を求め
る。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp＋1 …(10) ステツプ２５４終了後、又は前出ステツプ２２
０，２２２の判定結果が否である場合には、この
割込みルーチンICIを終了する。 本実施例における、燃料温度及び燃料の比重と
毎回学習量Δqの関係の例を第１６図に示す。図
から明らかな如く、燃料の比重が大きい時にポン
プ内燃料温度THFが常温より低くなると、毎回
学習量Δqが小さくなり、又、毎回学習量Δq＝０
となる不感帯が広くなる。従つて、僅かな回転変
動偏差では毎回学習量Δq＝０となり、従来のよ
うに僅かな気筒間の噴射量のばらつきによつて、
気筒別補正量ΔQpが発散することがなくなり、
粘度の高い燃料を使用した低温時の振動レベルを
最小限に留めることができる。 本実施例においては、燃料の比重を算出するに
際して、タンク内の燃料温度から標準状態の比重
に換算するようにしているので、燃料の比重を精
度よく求めることができ、信頼性の高い制御を行
うことができる。 又、本実施例においては、比重が高い時及びタ
ンク内燃料温度が常温より低い時は、毎回学習量
Δqを小さくすると共に、一定回転変動偏差内で
ある場合には毎回学習量Δqを零とする不感帯を
広くするようにしているので、気筒間の噴射量の
ばらつきによる気筒別補正量ΔQpの発散を確実
に防ぐことができる。なお、比重が高い時及びタ
ンク内燃料温度が常温より低い時に毎回学習量
Δqを小さくするだけでも、効果を上げることが
できる。 更に、本実施例においては、比重計として気泡
管式比重計を用いているので、コストが低く、又
搭載性に優れている。更に、けん濁物、液面の変
動に左右されない。なお、比重計の種類はこれに
限定されない。
以上説明したように、本発明によれば、燃料粘
度が高い時においても、燃料噴射量制御アクチユ
エータの目標位置への到達遅れによる補正量の上
下限値への発散を防ぐことができる。従つて、エ
ンジン運転状態に拘わらず、燃料噴射量の気筒別
学習制御を円滑に行つて、特に低温時の振動レベ
ルを最小限に抑えることができる。従つて、燃料
噴射ポンプの気筒間噴射量のばらつきやインジエ
クシヨンノズルの開弁圧のばらつきの品質基準を
緩めることができ、コストダウンを図ることがで
きる等の優れた効果を有する。
度が高い時においても、燃料噴射量制御アクチユ
エータの目標位置への到達遅れによる補正量の上
下限値への発散を防ぐことができる。従つて、エ
ンジン運転状態に拘わらず、燃料噴射量の気筒別
学習制御を円滑に行つて、特に低温時の振動レベ
ルを最小限に抑えることができる。従つて、燃料
噴射ポンプの気筒間噴射量のばらつきやインジエ
クシヨンノズルの開弁圧のばらつきの品質基準を
緩めることができ、コストダウンを図ることがで
きる等の優れた効果を有する。
第１図は、従来の電子制御デイーゼルエンジン
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンで用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回学習
補正量を求める方法を示す線図、第６図は、従来
例における各部信号波形の例を示す線図、第７図
は、本発明に係る電子制御デイーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量学習制御方法の要旨を示す流れ
図、第８図は、本発明が採用された自動車用電子
制御デイーゼルエンジンの実施例の全体構成を示
す、一部ブロツク線図を含む断面図、第９図は、
前記実施例で用いられている比重計の構成を示す
断面図、第１０図は、同じく、電子制御ユニツト
の構成を示すブロツク線図、第１１図は、同じ
く、ポンプ内燃料温度及び標準状態の燃料の比重
を求めるための１秒ルーチンを示す流れ図、第１
２図は、同じく、毎回学習量や気筒別補正量を求
めるための割込みルーチンを示す流れ図、第１３
図は、前記ルーチン又は従来例で用いられてい
る、補正係数を求めるためのマツプの例を示す線
図、第１４図及び第１５図は、同じく、制御用回
転変動偏差を求めるためのマツプの例を示す線
図、第１６図は、前記実施例における、回転変動
偏差と毎回学習量の関係の例を示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５８，６２……燃料温度センサ、
THF，THF0……燃料温度、６０……燃料タン
ク、６４……比重計、ρ，ρ′……比重、６８……
電子制御ユニツト（ECU）、NEi……45゜CA毎エ
ンジン回転数、DNEp……エンジン回転変動、
WNDLT……平均回転変動、DDNEp……回転変
動偏差、DDNEp′……制御用回転変動偏差、Δq
……毎回学習量、ΔQp……気筒別補正量、Qfin，
Qfin′……噴射量。
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンで用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回学習
補正量を求める方法を示す線図、第６図は、従来
例における各部信号波形の例を示す線図、第７図
は、本発明に係る電子制御デイーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量学習制御方法の要旨を示す流れ
図、第８図は、本発明が採用された自動車用電子
制御デイーゼルエンジンの実施例の全体構成を示
す、一部ブロツク線図を含む断面図、第９図は、
前記実施例で用いられている比重計の構成を示す
断面図、第１０図は、同じく、電子制御ユニツト
の構成を示すブロツク線図、第１１図は、同じ
く、ポンプ内燃料温度及び標準状態の燃料の比重
を求めるための１秒ルーチンを示す流れ図、第１
２図は、同じく、毎回学習量や気筒別補正量を求
めるための割込みルーチンを示す流れ図、第１３
図は、前記ルーチン又は従来例で用いられてい
る、補正係数を求めるためのマツプの例を示す線
図、第１４図及び第１５図は、同じく、制御用回
転変動偏差を求めるためのマツプの例を示す線
図、第１６図は、前記実施例における、回転変動
偏差と毎回学習量の関係の例を示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５８，６２……燃料温度センサ、
THF，THF0……燃料温度、６０……燃料タン
ク、６４……比重計、ρ，ρ′……比重、６８……
電子制御ユニツト（ECU）、NEi……45゜CA毎エ
ンジン回転数、DNEp……エンジン回転変動、
WNDLT……平均回転変動、DDNEp……回転変
動偏差、DDNEp′……制御用回転変動偏差、Δq
……毎回学習量、ΔQp……気筒別補正量、Qfin，
Qfin′……噴射量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の増
減を学習し、燃料噴射量制御アクチユエータを気
筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつき
によるエンジン振動を抑えるようにした電子制御
デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御
方法において、 燃料温度を検出する手順と、 燃料の比重を検出する手順と、 平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回転
変動偏差を求める手順と、 前記回転変動偏差に応じて気筒別補正量の毎回
学習量を求める手順と、 燃料の比重が大である時、又は、燃料温度が低
い時は、前記毎回学習量を小さくし、且つ、所定
回転変動偏差以下であれば該毎回学習量を零とす
る不感帯を広くする手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59031832A JPS60175745A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59031832A JPS60175745A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60175745A JPS60175745A (ja) | 1985-09-09 |
| JPH024775B2 true JPH024775B2 (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=12342037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59031832A Granted JPS60175745A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60175745A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0264250A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| DE19618403A1 (de) * | 1996-05-08 | 1997-11-13 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regeleinrichtung für die Leerlauf-Drehzahl einer Fahrzeug-Brennkraftmaschine |
| DE102006011723B3 (de) * | 2006-03-14 | 2007-08-23 | Siemens Ag | Adaptionsverfahren für Streuungen in zylinderselektiven Einspritzmengen einer Direkteinspritzanlage und Verfahren zur zylinderselektiven Einspritzsteuerung |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56121829A (en) * | 1980-03-03 | 1981-09-24 | Diesel Kiki Co Ltd | maximum injection quantity controller for fuel injection pump |
| JPS58133440A (ja) * | 1982-02-03 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御式燃料噴射ポンプ |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
-
1984
- 1984-02-22 JP JP59031832A patent/JPS60175745A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56121829A (en) * | 1980-03-03 | 1981-09-24 | Diesel Kiki Co Ltd | maximum injection quantity controller for fuel injection pump |
| JPS58133440A (ja) * | 1982-02-03 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御式燃料噴射ポンプ |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60175745A (ja) | 1985-09-09 |
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