JPS60187738A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法Info
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- JPS60187738A JPS60187738A JP4329384A JP4329384A JPS60187738A JP S60187738 A JPS60187738 A JP S60187738A JP 4329384 A JP4329384 A JP 4329384A JP 4329384 A JP4329384 A JP 4329384A JP S60187738 A JPS60187738 A JP S60187738A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、各気筒の爆発の間に
おける複数のエンジン回転速度のうち、最も低いエンジ
ン回転速度を基準として、燃料噴射量を気筒別に制御す
るようにした電子制卸ディーゼルエンジンの気筒別燃料
ｌ′ｉｉｌ射鯖制御方法の改良に関する。
射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、各気筒の爆発の間に
おける複数のエンジン回転速度のうち、最も低いエンジ
ン回転速度を基準として、燃料噴射量を気筒別に制御す
るようにした電子制卸ディーゼルエンジンの気筒別燃料
ｌ′ｉｉｌ射鯖制御方法の改良に関する。
一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の撮動が遥かに大きく、エンジン周
辺ン］〜１１４Ｍによって弾性的に支持されたディーゼ
ルエンジンがその振動によって共振し、車両の居住性を
悪化させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を
及ぼづ場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のすイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の；！ｉ料
噴射量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気
筒毎（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）
の回転変動ΔＮＥが等しくならず、１１４発４回に１回
の周期でクランクまわり振れのうぬりＳを生じ、これが
、車両乗員に不快感を与えるものである。図において、
ＴＤＣは上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつぎを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大きな内器性を伴なう
と共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなって
しまう。一方、エンジンマウント樋溝を改良してエンジ
ンの振動を抑制することも考えられるが、該マウント機
構が？！ｉｌｔ且つ高価となると共に、ディーゼルエン
ジン自体の振動を抑制づるものではないので、根本ｔパ
− 的な対策にはなり得ないという問題点を有してい１ζ。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
’ ＰＡ（ポンプ角度） （エンジンの４５’ＯＡ）回
転毎に、該４５°ＣＡの回転に要した時間６丁から直前
の４５°ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（１−
１〜４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥ：から、第４
図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥＤ （＋１
−１〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平均値
（以下、平均回転変動と称づる）ＷＮＤＬＴ（＝すＤＮ
ＥＰ／４）とを比Ｌ］ 較し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動ＷＮ Ｄ
Ｌ Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射口が
少ないものと看做して、その差（以下、回転変動偏差と
称する）ＤＤＮＥｐ （ｐ−１〜４）に応じて、例えば
第５図に示すように増量ずべき燃料噴射量（以下、毎回
補正量と称する）Δｑを学習して、次回の当該気筒の燃
料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が平均回
転変動ＷＮＤＬＴより大きい場合には、当該気筒の燃料
噴射量を減Ｉすることが考えられる。このようにして、
例えば第６図に示り如く、各気筒の回転変動が揃う迄、
燃料噴射ポンプアクチュエータ、例えば分配型燃料噴射
ポンプではスピルリングを制御するためのスピルアクチ
ュエータを気筒毎に制御して、燃料噴１）Ｉｎを気筒毎
に増減することによって、気筒間の燃料噴躬醋のばらつ
きを解消することができ、従って、エンジン振動を抑え
ることができる。 第６図において、ＶＳｃｍｐＤ（＋） ＝ １〜４ ）
は気筒別指令値、Ｖ３ｒｉｎは噴射指令電圧である。 このような気筒別燃料噴射量制御においては、制御の基
準となるクランク角度を正確に検出する必要がある。一
般に、４気筒エンジンにおいては、１８０°ＣＡ毎に各
気筒で燃料が噴射されて爆発が発生するので、４５°Ｃ
Ａ毎のエンジン回転速度は、前出第６図に示した如く、
１８０”ＯＡを１周期とした波形を描く。この周期的な
波形において、１８０°ＣＡで最も低い回転速度ＮＥ１
となる点が、ある気筒の噴射タイミング（上死点）と一
致する。即ち、最も低い回転速１ｊＦＮＥ＋で気筒判別
の切替えを行うのが望ましい。従って、従来は、この点
で次の気筒の噴射量の制御指示値の切替え（噴射指令電
圧Ｖ Ｓ ｆｉｎの更新）を行い、系の応答遅れを補償
するようにしている。 しかしながら、ノイズ、失火、バッテリ電源の瞬断等に
より４５°ＣＡ毎エンジン回転速度ＮＥ１の取込みタイ
ミングがずれ、最低回転速度の位置がずれてしまうと、
ＮＦ２、ＮＥｓ又はＮＦ２のタイミングで噴射指令電圧
■５ｆｉｎの切替えが実施されてしまい、補正を行う気
筒がずれたり、応答遅れが発生し、燃料噴ＩＩ４量の気
筒別制御がうまく動作しなくなる。このため、アイドル
回転変動が増大したり、振動が大きくなるという問題が
発生していた。 Ｉ発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、ノイズ、失火、バッテリ電源の瞬断等が発生して
も、気筒別補正を行うタイミングや補正対象気筒がずれ
たままとなることがなく、従って、燃料噴０４輛の気筒
別制御を適確に行うことができる電子制御ディーゼルエ
ンジンの気筒別燃料噴射旧制ｉ１１方法を提供すること
を目的とする。
較して、アイドル時の撮動が遥かに大きく、エンジン周
辺ン］〜１１４Ｍによって弾性的に支持されたディーゼ
ルエンジンがその振動によって共振し、車両の居住性を
悪化させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を
及ぼづ場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のすイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の；！ｉ料
噴射量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気
筒毎（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）
の回転変動ΔＮＥが等しくならず、１１４発４回に１回
の周期でクランクまわり振れのうぬりＳを生じ、これが
、車両乗員に不快感を与えるものである。図において、
ＴＤＣは上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつぎを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大きな内器性を伴なう
と共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなって
しまう。一方、エンジンマウント樋溝を改良してエンジ
ンの振動を抑制することも考えられるが、該マウント機
構が？！ｉｌｔ且つ高価となると共に、ディーゼルエン
ジン自体の振動を抑制づるものではないので、根本ｔパ
− 的な対策にはなり得ないという問題点を有してい１ζ。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
’ ＰＡ（ポンプ角度） （エンジンの４５’ＯＡ）回
転毎に、該４５°ＣＡの回転に要した時間６丁から直前
の４５°ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（１−
１〜４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥ：から、第４
図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥＤ （＋１
−１〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平均値
（以下、平均回転変動と称づる）ＷＮＤＬＴ（＝すＤＮ
ＥＰ／４）とを比Ｌ］ 較し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動ＷＮ Ｄ
Ｌ Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射口が
少ないものと看做して、その差（以下、回転変動偏差と
称する）ＤＤＮＥｐ （ｐ−１〜４）に応じて、例えば
第５図に示すように増量ずべき燃料噴射量（以下、毎回
補正量と称する）Δｑを学習して、次回の当該気筒の燃
料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が平均回
転変動ＷＮＤＬＴより大きい場合には、当該気筒の燃料
噴射量を減Ｉすることが考えられる。このようにして、
例えば第６図に示り如く、各気筒の回転変動が揃う迄、
燃料噴射ポンプアクチュエータ、例えば分配型燃料噴射
ポンプではスピルリングを制御するためのスピルアクチ
ュエータを気筒毎に制御して、燃料噴１）Ｉｎを気筒毎
に増減することによって、気筒間の燃料噴躬醋のばらつ
きを解消することができ、従って、エンジン振動を抑え
ることができる。 第６図において、ＶＳｃｍｐＤ（＋） ＝ １〜４ ）
は気筒別指令値、Ｖ３ｒｉｎは噴射指令電圧である。 このような気筒別燃料噴射量制御においては、制御の基
準となるクランク角度を正確に検出する必要がある。一
般に、４気筒エンジンにおいては、１８０°ＣＡ毎に各
気筒で燃料が噴射されて爆発が発生するので、４５°Ｃ
Ａ毎のエンジン回転速度は、前出第６図に示した如く、
１８０”ＯＡを１周期とした波形を描く。この周期的な
波形において、１８０°ＣＡで最も低い回転速度ＮＥ１
となる点が、ある気筒の噴射タイミング（上死点）と一
致する。即ち、最も低い回転速１ｊＦＮＥ＋で気筒判別
の切替えを行うのが望ましい。従って、従来は、この点
で次の気筒の噴射量の制御指示値の切替え（噴射指令電
圧Ｖ Ｓ ｆｉｎの更新）を行い、系の応答遅れを補償
するようにしている。 しかしながら、ノイズ、失火、バッテリ電源の瞬断等に
より４５°ＣＡ毎エンジン回転速度ＮＥ１の取込みタイ
ミングがずれ、最低回転速度の位置がずれてしまうと、
ＮＦ２、ＮＥｓ又はＮＦ２のタイミングで噴射指令電圧
■５ｆｉｎの切替えが実施されてしまい、補正を行う気
筒がずれたり、応答遅れが発生し、燃料噴ＩＩ４量の気
筒別制御がうまく動作しなくなる。このため、アイドル
回転変動が増大したり、振動が大きくなるという問題が
発生していた。 Ｉ発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、ノイズ、失火、バッテリ電源の瞬断等が発生して
も、気筒別補正を行うタイミングや補正対象気筒がずれ
たままとなることがなく、従って、燃料噴０４輛の気筒
別制御を適確に行うことができる電子制御ディーゼルエ
ンジンの気筒別燃料噴射旧制ｉ１１方法を提供すること
を目的とする。
本発明は、各気筒の爆発の間における複数のエンジン回
転速度のうち、最も低いエンジン回転速度を基準として
、燃料噴射量を気筒別に制佳１１するようにした電子制
御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法にお
いて、第７図にその要旨を示す如く、前記基準回転速度
に対応する実際のエンジン回転速度が、最低の回転速度
であるか否かを判定する手順と、最低の回転速度である
時は、そのまま気筒別制御を続行する手順と、最低の回
転速度でない詩は、それ迄の気筒別制御を中止し、実際
の最低回転速度に対応するエンジン回転速度を基準とし
て、新たに気筒別制御を再開する手順と、を含むことに
より、前記目的を達成したものである。
転速度のうち、最も低いエンジン回転速度を基準として
、燃料噴射量を気筒別に制佳１１するようにした電子制
御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法にお
いて、第７図にその要旨を示す如く、前記基準回転速度
に対応する実際のエンジン回転速度が、最低の回転速度
であるか否かを判定する手順と、最低の回転速度である
時は、そのまま気筒別制御を続行する手順と、最低の回
転速度でない詩は、それ迄の気筒別制御を中止し、実際
の最低回転速度に対応するエンジン回転速度を基準とし
て、新たに気筒別制御を再開する手順と、を含むことに
より、前記目的を達成したものである。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が採用された。自
動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に
説明する。 本実施例は、第８図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク帖の回転と連動して
回転される駆動＠１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第８図は９０
’展開した状態を示づ）、燃料供給圧を調整するための
燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０
の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状部を検
出するための、例えば電磁ピックアップからなるエンジ
ン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポンプ
プランジャ２４を駆動するためのローラリング２５、該
ローラリング２５の凹凸位置を制御するだめのタイマピ
ストン２６（第８図は９０６展開した状態を示す）、該
タイマピストン２６の位置を制御でることによって燃料
噴射時期を制御するためのタイミング制御弁２８、前記
タイマピストン２６の位置を検出するだめの、例えば可
変インダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０
、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３２の位
置を制御することによって燃料噴１４ ｍを制御するた
めのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエー
タ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリング
３２の位置Ｖｓｐを検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジ
ン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレノイ
ド（以下ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後爪れ
を防止づるためのデリバリバルブ４２を有する分配型の
燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバ
リバルブ４２から吐出される燃料をディーゼルエンジン
１０の燃焼￥内に噴射するためのインジェクションノズ
ル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するだめの吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作づるアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する＞Ａｃｃｐを検出りるためのア
クセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル開
度Ａｃｃｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力からめ
られるエンジン回転数Ｎ Ｅ ｓ前記水温センサ５２の
出力から検出されるエンジン冷却水温等により制号ｌ噴
躬時期及び制御噴射量をめ、前記燃料＠射ポンプ１２か
ら制御噴射時期に制御噴射量の燃料が噴射されるように
、前記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３
４等を制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する
）５８と、から構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第９図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称づる）５８Ａと、各
種クロック信号を発生するクロック５８Ｂと、前記ＣＰ
、Ｕ３８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶するた
めのランダムアクセスメモリく以下ＲＡ、Ｍと称する）
５８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を配憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５８
Ｄと、バッファ５８ 、Ｅを介して入力される前記水温
センサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前
記吸気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力
される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介
して入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆
動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ（ｌ検出回路５８Ｋを介して入力される
前記スピル位置センサ３６出力Ｖｓｐ、同じくセンサ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介しで入力される
前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むためのフ
ルチプレクサ（以下ＭＰＸと称する）５８Ｎと、該ＭＰ
Ｘ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と
称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をＣＰ
ＬＪ５８Ａに取込むための入出力ボート（以下１１０ボ
ートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転センサ２２
の出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直接取込むた
めの波形整形回路５８Ｒと、前記ＣＰＵ５８Ａの演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動するための
駆動回路５８８と、同じく前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果
に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回路５８
Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された前記Ｃ
ＰｔＪ５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３６出力のス
ピル位置信号Ｖｓｐとの偏差に応じて、前記スピルアク
チュエータ３４を駆動層るだめのサーボ増幅器５８Ｖ及
び駆動回路５８ Ｗと、前記各構成機器間を接続して、
命令やデータの転送を行うための」モンバス５８Ｘと、
から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する 本実施例における、基準回転速度ＮＥ＋のずれの定期的
な検査は、第１０図に示すようなエンジン回転速度割込
みルーチンに従って実行される。 即ち、まずステップ１１０で、４５°ＣＡ毎エンジン回
転速度ＮＥｉに対応して設定されたカウンタ１（ｉ＝１
〜４）をインクリメントする。ここで、＋＝１の時に最
低（基準）回転速度、ｉ＝３の詩に最高回転速度が入る
ようなっている。 次いでステップ１１２に進み、カウンタ１の計数値が５
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタ１がオーバーフローしていると判断される
時には、ステップ１１４に進み、カウンタｉ−に１を入
れる。次いでステップ１１６に進み、気筒番号に対応し
て設定されたカウンタｌ１ｌ（ｌｌ＝１〜４）をインク
リメントする。 このカウンタｐは、０〜１８０°ＣＡの時に１．１８０
〜３６０°ＣＡの時に２．３６０〜５４０°ＣＡの詩に
３．５４０〜７２０’ＯＡの時に４となり、７２０°Ｏ
Ａで１に戻るようにされている。 次いでステップ１１８に進み、カウンタ１）の計数値が
５であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、
即ち、カウンタｐがオーバーフローしていると判断され
る詩には、ステップ１２０に進み、カウンタＩ）に１を
入れる。 ステップ１２０終了後、又は前出ステップ１１２．１１
８の判定結果が否である場合には、ステップ１２２に進
み、その時の４５°ＣＡ毎エンジン回転速度ＩりＥＩを
算出して、アドレス（Ａ＋ｉ ）のＲＡＭにストアする
。次いでステップ１２４に進み、カウンタ１の計数値が
１であるが否かを判定する。判定結果が正である場合、
即ち、１８０’ＣＡ経過したと判断される時には、ステ
ップ１２Ｇに進み、その時の４５°ＣＡ毎エンジン回転
速度ＮＥ＋が、ＲＡＭのアドレスＡ＋１〜Ａ＋４に各々
ストアされたＮＥ＋〜ＮＥ４のうちの最低回転速度であ
るが否かを判定覆る。判定結果が正である場合、即ち、
基準回転速度ＮＥ＋に対応する実際のエンジン回転速度
が最低の回転速度となっていると判断される時には、そ
のままこのルーチンを終了する。 一方、前出ステップ１２６の判定結果が否である場合、
即ち、基準回転速度ＮＥ＋に対応する実際のエンジン回
転速度が最低の回転速度でなく、両者がずれていると判
断される時には、ステップ１２８に進み、気筒誤検出の
回数を計数しているカウンタＣをインクリメントする。 次いでステップ１３０に進み、カウンタｐの計数値が４
であるか否かを判定す。判定結果が正である場合、即ち
、７２０°ＣＡ経過したと判断される時には、ステップ
１３２に進み、カウンタＣの計数値が２以上となってい
るか否かを判定する。このステップ１３２は、１回の気
筒誤検出のみで気筒間噴射量の制御をリセットしてしま
うと、必要以上に気筒別噴射量の制御リセットが行われ
しまう恐れがあるため、これを防止するためのものであ
る。 前出ステップ１３２の判定結果が正である場合、即ち、
気筒誤検出が７２０’ＯＡの間に２回以上発生したと判
断される時には、ステップ１３４に進み、気筒間噴射量
の制御をリセットづる。具体的には、前出第６図に示さ
れる気筒別指令１＋ｍ Ｖ Ｓｃｍｐρ（ｐ−１〜４）
を全て零として、それ迄の気筒別制御を中止し、その後
、最低エンジン回転速ａＮＥ＋をめ、新たにめられた実
際の最低エンジン回転速度に対応するエンジン回転速度
を基準として、新たに気筒別制御を再開する。 ステップ１３４終了後、又は前出ステップ１３２の判定
結果が否である場合には、ステップ１３６に進み、次回
の異常判定に備えてカウンタＣをクリアして、このルー
チンを終了する。 又、前出ステップ１２４．１３０の判定結果が否である
場合には、そのままこのルーチンを終了づる。 本実施例においては、７２０’ ＣＡの間に２回以上気
筒誤検出が発生した場合に、それ迄の気筒別制御をリセ
ツｌ−するようにしているので、気筒別制御のリセット
が、必要以上に行われることがない。なお、気筒別制御
のリセットを行うべき気筒誤検出の回数はこれに限定さ
れない。
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が採用された。自
動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に
説明する。 本実施例は、第８図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク帖の回転と連動して
回転される駆動＠１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第８図は９０
’展開した状態を示づ）、燃料供給圧を調整するための
燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０
の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状部を検
出するための、例えば電磁ピックアップからなるエンジ
ン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポンプ
プランジャ２４を駆動するためのローラリング２５、該
ローラリング２５の凹凸位置を制御するだめのタイマピ
ストン２６（第８図は９０６展開した状態を示す）、該
タイマピストン２６の位置を制御でることによって燃料
噴射時期を制御するためのタイミング制御弁２８、前記
タイマピストン２６の位置を検出するだめの、例えば可
変インダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０
、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３２の位
置を制御することによって燃料噴１４ ｍを制御するた
めのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエー
タ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリング
３２の位置Ｖｓｐを検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジ
ン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレノイ
ド（以下ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後爪れ
を防止づるためのデリバリバルブ４２を有する分配型の
燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバ
リバルブ４２から吐出される燃料をディーゼルエンジン
１０の燃焼￥内に噴射するためのインジェクションノズ
ル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するだめの吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作づるアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する＞Ａｃｃｐを検出りるためのア
クセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル開
度Ａｃｃｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力からめ
られるエンジン回転数Ｎ Ｅ ｓ前記水温センサ５２の
出力から検出されるエンジン冷却水温等により制号ｌ噴
躬時期及び制御噴射量をめ、前記燃料＠射ポンプ１２か
ら制御噴射時期に制御噴射量の燃料が噴射されるように
、前記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３
４等を制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する
）５８と、から構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第９図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称づる）５８Ａと、各
種クロック信号を発生するクロック５８Ｂと、前記ＣＰ
、Ｕ３８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶するた
めのランダムアクセスメモリく以下ＲＡ、Ｍと称する）
５８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を配憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５８
Ｄと、バッファ５８ 、Ｅを介して入力される前記水温
センサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前
記吸気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力
される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介
して入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆
動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ（ｌ検出回路５８Ｋを介して入力される
前記スピル位置センサ３６出力Ｖｓｐ、同じくセンサ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介しで入力される
前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むためのフ
ルチプレクサ（以下ＭＰＸと称する）５８Ｎと、該ＭＰ
Ｘ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と
称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をＣＰ
ＬＪ５８Ａに取込むための入出力ボート（以下１１０ボ
ートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転センサ２２
の出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直接取込むた
めの波形整形回路５８Ｒと、前記ＣＰＵ５８Ａの演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動するための
駆動回路５８８と、同じく前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果
に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回路５８
Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された前記Ｃ
ＰｔＪ５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３６出力のス
ピル位置信号Ｖｓｐとの偏差に応じて、前記スピルアク
チュエータ３４を駆動層るだめのサーボ増幅器５８Ｖ及
び駆動回路５８ Ｗと、前記各構成機器間を接続して、
命令やデータの転送を行うための」モンバス５８Ｘと、
から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する 本実施例における、基準回転速度ＮＥ＋のずれの定期的
な検査は、第１０図に示すようなエンジン回転速度割込
みルーチンに従って実行される。 即ち、まずステップ１１０で、４５°ＣＡ毎エンジン回
転速度ＮＥｉに対応して設定されたカウンタ１（ｉ＝１
〜４）をインクリメントする。ここで、＋＝１の時に最
低（基準）回転速度、ｉ＝３の詩に最高回転速度が入る
ようなっている。 次いでステップ１１２に進み、カウンタ１の計数値が５
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタ１がオーバーフローしていると判断される
時には、ステップ１１４に進み、カウンタｉ−に１を入
れる。次いでステップ１１６に進み、気筒番号に対応し
て設定されたカウンタｌ１ｌ（ｌｌ＝１〜４）をインク
リメントする。 このカウンタｐは、０〜１８０°ＣＡの時に１．１８０
〜３６０°ＣＡの時に２．３６０〜５４０°ＣＡの詩に
３．５４０〜７２０’ＯＡの時に４となり、７２０°Ｏ
Ａで１に戻るようにされている。 次いでステップ１１８に進み、カウンタ１）の計数値が
５であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、
即ち、カウンタｐがオーバーフローしていると判断され
る詩には、ステップ１２０に進み、カウンタＩ）に１を
入れる。 ステップ１２０終了後、又は前出ステップ１１２．１１
８の判定結果が否である場合には、ステップ１２２に進
み、その時の４５°ＣＡ毎エンジン回転速度ＩりＥＩを
算出して、アドレス（Ａ＋ｉ ）のＲＡＭにストアする
。次いでステップ１２４に進み、カウンタ１の計数値が
１であるが否かを判定する。判定結果が正である場合、
即ち、１８０’ＣＡ経過したと判断される時には、ステ
ップ１２Ｇに進み、その時の４５°ＣＡ毎エンジン回転
速度ＮＥ＋が、ＲＡＭのアドレスＡ＋１〜Ａ＋４に各々
ストアされたＮＥ＋〜ＮＥ４のうちの最低回転速度であ
るが否かを判定覆る。判定結果が正である場合、即ち、
基準回転速度ＮＥ＋に対応する実際のエンジン回転速度
が最低の回転速度となっていると判断される時には、そ
のままこのルーチンを終了する。 一方、前出ステップ１２６の判定結果が否である場合、
即ち、基準回転速度ＮＥ＋に対応する実際のエンジン回
転速度が最低の回転速度でなく、両者がずれていると判
断される時には、ステップ１２８に進み、気筒誤検出の
回数を計数しているカウンタＣをインクリメントする。 次いでステップ１３０に進み、カウンタｐの計数値が４
であるか否かを判定す。判定結果が正である場合、即ち
、７２０°ＣＡ経過したと判断される時には、ステップ
１３２に進み、カウンタＣの計数値が２以上となってい
るか否かを判定する。このステップ１３２は、１回の気
筒誤検出のみで気筒間噴射量の制御をリセットしてしま
うと、必要以上に気筒別噴射量の制御リセットが行われ
しまう恐れがあるため、これを防止するためのものであ
る。 前出ステップ１３２の判定結果が正である場合、即ち、
気筒誤検出が７２０’ＯＡの間に２回以上発生したと判
断される時には、ステップ１３４に進み、気筒間噴射量
の制御をリセットづる。具体的には、前出第６図に示さ
れる気筒別指令１＋ｍ Ｖ Ｓｃｍｐρ（ｐ−１〜４）
を全て零として、それ迄の気筒別制御を中止し、その後
、最低エンジン回転速ａＮＥ＋をめ、新たにめられた実
際の最低エンジン回転速度に対応するエンジン回転速度
を基準として、新たに気筒別制御を再開する。 ステップ１３４終了後、又は前出ステップ１３２の判定
結果が否である場合には、ステップ１３６に進み、次回
の異常判定に備えてカウンタＣをクリアして、このルー
チンを終了する。 又、前出ステップ１２４．１３０の判定結果が否である
場合には、そのままこのルーチンを終了づる。 本実施例においては、７２０’ ＣＡの間に２回以上気
筒誤検出が発生した場合に、それ迄の気筒別制御をリセ
ツｌ−するようにしているので、気筒別制御のリセット
が、必要以上に行われることがない。なお、気筒別制御
のリセットを行うべき気筒誤検出の回数はこれに限定さ
れない。
以上説明したように、本発明によれば、ノイズ、失火、
バッテリＮ源の瞬断等により、基準回転速度の取込みタ
イミングがずれたり、補正対象気筒がずれたりすると、
直ちに気筒別制御がリセットされる。従って、燃料噴射
ｉの気筒別制御が常に適確に動作し、アイドル回転変動
が増大したり、エンジン振動が増大づることがないとい
う優れた効果を有する。
バッテリＮ源の瞬断等により、基準回転速度の取込みタ
イミングがずれたり、補正対象気筒がずれたりすると、
直ちに気筒別制御がリセットされる。従って、燃料噴射
ｉの気筒別制御が常に適確に動作し、アイドル回転変動
が増大したり、エンジン振動が増大づることがないとい
う優れた効果を有する。
第１図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンにおける
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を示す
線図、第２図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンで
用いられているエンジン回転センサの構成を示す断面図
、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転速度
をめる方法を示ｖｉ図、第４図及び耐５図は、同じく、
毎回補正量をめる方法を示す線図、第６図は、従来例に
おける各部信号波形の例を示す線図、第７図は、本発明
に係る電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射饋
制御方法の要旨を示ず流れ図、第８図は、本発明が採用
された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例の
全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第９
図は、同じく、電子制御ユニットの構成を示すブロック
線図、第１０図は、１１１ｉ］しく、基準回転速度のず
れを検出すると共に、気筒別制御をリセットするための
エンジン回転速度割込みルーチンの要部を示づ流れ図で
ある。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５８・・・電子制御ユニット＜ＥＣＵ）、ＮＥ＋・・・
−４５”ＯＡ毎エンジン回転速度、ＤＮＥＩ）・・・エ
ンジン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 ｖ ｓ ｃｍｐｐ・・・気筒別指令値、Ｖ ５ｆｉｎ・
・・噴射指令電圧。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を示す
線図、第２図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンで
用いられているエンジン回転センサの構成を示す断面図
、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転速度
をめる方法を示ｖｉ図、第４図及び耐５図は、同じく、
毎回補正量をめる方法を示す線図、第６図は、従来例に
おける各部信号波形の例を示す線図、第７図は、本発明
に係る電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射饋
制御方法の要旨を示ず流れ図、第８図は、本発明が採用
された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例の
全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第９
図は、同じく、電子制御ユニットの構成を示すブロック
線図、第１０図は、１１１ｉ］しく、基準回転速度のず
れを検出すると共に、気筒別制御をリセットするための
エンジン回転速度割込みルーチンの要部を示づ流れ図で
ある。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５８・・・電子制御ユニット＜ＥＣＵ）、ＮＥ＋・・・
−４５”ＯＡ毎エンジン回転速度、ＤＮＥＩ）・・・エ
ンジン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 ｖ ｓ ｃｍｐｐ・・・気筒別指令値、Ｖ ５ｆｉｎ・
・・噴射指令電圧。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (1)
- （１）各気筒の爆発の間における複数のエンジン回転速
度のうち、最も低いエンジン回転速度を基準として、燃
料噴射量を気筒別に制御するようにした電子制御ディー
ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法において、 前記基準回転速度に対応する実際のエンジン回転速度か
、最低の回転速度であるか白かを判定する手順と、 最低の回転速度である時は、そのまま気筒別制■を続行
する手順と、 最低の回転速度でない時は、それ迄の気筒別制御を中止
し、実際の最低回転速度に対応するエンジン回転速度を
基準として、新たに気筒別制御を再開する手順と、 を含むことを特数とづる電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4329384A JPS60187738A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4329384A JPS60187738A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60187738A true JPS60187738A (ja) | 1985-09-25 |
| JPH0258460B2 JPH0258460B2 (ja) | 1990-12-07 |
Family
ID=12659742
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4329384A Granted JPS60187738A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60187738A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH071054U (ja) * | 1991-06-18 | 1995-01-10 | 有限会社アクティブ販売 | 布・シート用熱接着シート |
-
1984
- 1984-03-07 JP JP4329384A patent/JPS60187738A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH071054U (ja) * | 1991-06-18 | 1995-01-10 | 有限会社アクティブ販売 | 布・シート用熱接着シート |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0258460B2 (ja) | 1990-12-07 |
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