JPS60182331A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な爆発気筒毎の回転変動
を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃うように燃料噴
射鮒制御アクチュエ−タを気筒毎に制御して、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子１ＩＩＩｌ（ｌディーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法の改良に関する。

【従来技術１ 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリン１ンジンに比
較して、アイドル時の振動が遥かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす
場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに■因する、エン
ジンの回転に対する１／′２次の低周波の振動によって
主として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料ＩＩ
Ｉ射量がばらついていると、第１図に示で如く、爆発気
筒毎（４気筒ならば１８０’ＯＡ（クランク角度）毎）
の回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周
期でクランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、重
両乗員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤ
Ｃは上死点である。 このため、エンジン本体及び燃料ｆｆ１１１ポンプ及び
インジェクションノズルを極めて高精度に製作して、各
気筒に供給される燃料のばらつぎを小さくすることが考
えられるが、そのためには、生産技術上の大きな困難性
を伴なうと共に、燃料嗅銅ポンプ等が極めて高価なもの
となってしまう。一方、エンジンマウント機構を改良し
てエンジンの振動を抑制することも考えられるが、該マ
ウント機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエ
ンジン自体の振動を抑ｉｌｌするものではないので、根
本的な対策にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
づような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によって３− ＮＥ生波形を得、第３図に示づ如く、前記ＮＥ生波形を
成形したＮＥパルスの立下りによって検出される、前記
駆動軸１４の例えば２２．５°ＰＡ（ボンＩ角）〈エン
ジンの４５°ＣＡ）回転毎に、該４５°ＣＡの回転に要
した時間ΔＴから直前の４５°ＣＡ回転におけるエンジ
ン回転数ＮＥｉ（１−１〜４）を碑出し、該エンジン回
転数ＮＥ１から、第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転
変動ＤＮＥｐ　（ｐ　＝１〜４）を検出し、これと金気
筒の回転変動の平均値（以下、平均回転変動と称衣 する）ＷＮ［）ＬＴ＜＝ΣＤＮＥｐ／４）とを比較ａｔ し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動ＷＮＯＬ、
　Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少な
いものと看做して、その差（以下、回転変動偏差と称す
る）ＤＤＮＥＩＩ　（１）＝１〜４）に応じて、例えば
第５図に示Ｊ−ように増１ずべき燃料噴射量（以下、毎
回補正量と称する）Δｑを学習して、次回の当該気筒の
燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が平均
回転変動ＷＮＤＬＴより大きい場合には、当該気筒の燃
料噴射量４− を減量することが考えられる。このようにして、例えば
第６図に示す如く、各気筒の回転変動が揃う迄、燃料噴
射１ｉ　Ｍ　ＩＩＩアクチュエータ、例えば分配型燃料
噴射ポンプではスピルリングを制御するためのスピルア
クチュエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎
に増減することによって、気筒間の燃料噴射値のばらつ
きを解消することができ、従って、エンジン振動を抑え
ることができる。 第６図において、ΔＱｐ　（ρ−１〜４）は、毎回補正
量Δｑの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュート
ラルで、エンジン回転数が１０００〜１５００ｒｐｍの
時のハンチングを防止するための、エンジン回転数が高
いほど気筒別補正論を小さくするようにした補正係数、
Ｑ　ｆｌｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアクセル開度
Ａ　ｃａｐ等から構成される装置、ｖｓｐは、スピルア
クチュエータの変位を検出するスピル（０１センサの出
力である。 しかしながら、従来は、スピルアクチュエータへの指令
時期を、補正対象気筒の噴射前約１６０’ＣＡで一定と
していたため、第７図（燃料ｍ度−１０℃の場合）に実
線で示１如く、特３号軽油等の粘度が低い燃料を使用し
た時には問題を生じないものの、燃料温度が１０℃以下
の状態で、２号軽油等の粘度が高い燃料を使用した時に
は、第７図に破線で示す如く、スピルリングがその気筒
の指令移動蟻に到達する前に、噴射が開始される、いわ
ゆる到達遅れを生じ、気筒間の噴射量のばらつきを補正
しきれず、エンジン振動がひどくなるという問題点を有
していた。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の間訪点を解消するべくなされたも
ので、２＠軽油等の粘度が高い燃料を用いた冷間時にお
いても、燃料噴射量制御アクチュエータの到達遅れを防
ぐことができ、従って、エンジンの振動やうねりを効率
的に抑えることができる電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量制御方法を提供することを目的づる。

【発明の構成】

本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチュエー
タを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴ＩＦＩ１１のば
らつきによるエンジン振動を抑えるようにした電子制（
財）ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法に
おいて、第８図にその要旨を示づ如く、燃料の比重及び
温度を検出する手順と、該燃料の比重及び温度に応じて
、燃料噴射量制御アクチュエータへの粘度補正指令時期
をめる手順と、該粘度補正指令時期に応じて、前記燃料
噴射量制御アクチュエータに気筒毎に制御指令を与える
手順と、を含むことにより、前記目的を連成したもので
ある。 又、本発明の実ｍ態様は、前記燃料の比重を、測定比重
を燃料Ｉｉ度に応じて襟準状態の値に換陣した値とする
ようにして、正確な比重に基づく精度の烏い制御が行わ
れるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記粘度補正指令時期を
、燃料の比重が大ぎい程、又、燃料温度が低い程、早く
するようにして、燃料の比重及び温度に応じた適切な制
御が行われるようにしたものである。 ７− 父、本発明の他の実施態様は、前記粘度補正指令時期を
、エンジン回転数が高くなる程早くするようにされた回
転数補正指令時期によってガードするようにして、エン
ジン回転数も考慮された、より適切な制御が行われるよ
うにしたものである。 （発明の作用１ 本発明においては、燃料の比重及び温度に応じて、燃料
噴ｌ）ｌ量制御アクチュエータへの粘度補正指令時期を
め、該粘度補正指令時期に応じて、前記燃料噴射量制御
アクチュエータに気筒毎に制御指令を与えるようにした
ので、２号軽油等の粘度が高い燃料を用いた冷間時にお
いても、燃料噴射時期御アクチュエータの到ｉ遅れを防
ぐことができ、従って、エンジンの振動やうねりを効率
的に抑えることができる。

【実施例】

以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が採用され１ｃ、
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細
に説明する。 ８一 本発明の第１実施例は、第９図に示１如く、ディーゼル
エンジン１０のクランク軸の回転と運動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送す
るためのフィードポンプ１６（第９図は９０’展開した
状態を示す）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁
１８．１１Ｑ記駆動軸１４に固Ｗされたギヤ２０の回転
変位からディーゼルエンジン１０の回転状態を検出する
ための、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転
センサ２２、フェイスカム２３と共動してポンププラン
ジャ２４を駆動りるためのローラリング２５、該ローラ
リング２５の回動位置をｌ１ＩＩＩｌｌｌするためのタ
イマピストン２６（第９図は９０゜展開した状態を示す
）、該タイマピストン２６の位置をＩｉｌｌＩＭ１１′
ることによって燃料噴射時期を制御プるためのタイミン
グ制御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検出す
るための、例えば可変インダクタンスセンサからなるタ
イマ位置センサ３０、前記ポンププランジャ２４からの
燃料逃し時期を制御するためのスピルリング３２、該ス
ビシリンダ３２の位置を制御でることによって燃料噴割
門を制御するためのスピルアクチュエータ３４、該スピ
ルアクチュエータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前
記スピルリング３２の位置ｖＳｐを検出するための、例
えば可変インダクタンスセンサからなるスピル位置セン
サ３６、エンジン停止時に燃料をカッｌ−ｉるための燃
料カットソレノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８及び
燃料の逆流や後型れを防止するためのデリバリバルブ４
２を有する分配型の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射
ポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出される燃料を
ディーゼルエンジン１０の燃焼￥内に噴射するためのイ
ンジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出づるための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下、アクセル開度と称する＞Ａｃｃｐを検出するための
アクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度−ｒＨＦを検出す
るための、例えばサーミスタ又は熱電対からなるポンプ
燃料温度センサ５８と、 燃料タンク６０に配設された、燃料の比−を検出するた
めの、例えば気泡管式の比重計６４と、前記燃料タンク
６０に配設された、例えば一般に用いられている燃料針
からなる燃料残量計６６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開度Ａｃａｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力から
められるエンジン回転数ＮＦ、前記水温センサ５２の出
力から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴射時
期及び制御噴射時期をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から
制御噴射時期に制御噴射ｉの燃料が噴射されるように、
前記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４
−１１− 等を制御＋　？ｌる電子制御ユーット（以下、ＥＣＵと
称する〉６８と、から構成されている。 前記ｌｔφ計６４は、第１０図に詳細に示ず如く、挿入
深さがＸとされた、坂道停車時でも正確な測定を可能と
づるための蛇腹が途中に形成された第１の気泡管６４Ａ
と、挿入深さがＹとされた、同じく途中に蛇腹が形成さ
れた第２の気泡管６４Ｂと、前記気泡管６４Ａ、６４Ｂ
に送入される空気の逆流を防止するための逆止弁６４Ｃ
及び６４Ｄと、１ｉ１１記気泡管６４Ａ、６４Ｂ間の差
圧ΔＰを検出するための、例えば圧電変換素子からなる
差圧検出器６４Ｅと、から構成されている。従って、前
記差圧検出器６４で検出される差圧ΔＰから、次式の関
係を用いることによって、燃料タンク６０内の燃料の比
重ρをめることができる。 ρ−ΔＰ／’（Ｘ−Ｙ）（１・・・（１）ここで、ｇは
重力加速度である。 前記ＥＣＵ６８は、第１１図に詳細に示す如く、各１演
緯処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵ１２− と称する）６８Ａと、各種クロック信号を発生ずるクロ
ック６８Ｂと、前記ＣＰＵ６．８Ａにおける演算データ
等を一時的に記憶するための、バックアップメモリを含
むランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称する）６
８Ｃと、制御１０グラムや各種データ等を記憶するため
のリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称する）６８
Ｄと、バッファ６８Ｅを介して人力される前記水温セン
サ６２出力、バッファ６８１−を介して入力される前記
吸気温センサ５０出力、バッファ６８Ｇを介して入力さ
れる前記吸気圧センサ４８出力、バッファ６８Ｈを介し
て入力される前記アクセルセンサ５６出力、バッファ６
８１を介して入力される前記ポンプ燃料温度センサ５８
出力、バッファ６８Ｋを介して入力される前記ｔｔｆｉ
計６４出力、バッファ６８Ｌを介して入力される前記燃
料残量計６６出力、センサ駆動回路６８Ｍ出力のセンサ
駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検出回
路６８Ｎを介して入力される前記スピル位置センサ３６
出力Ｖｓｐ、同じくセンサ駆動回路６８Ｐ出力のセンサ
駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検出回
路６８Ｑを介して入力される前記タイマ位置センサ３０
出力等を順次取込むためのンルチブレクサ〈以下、ＭＰ
Ｘと称する）６８Ｒと、該ＭＰＸ６８Ｒ出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換器（以下、Ａ　／　Ｄ変換器と称する）６８Ｓと
、該Ａ、’Ｄ変換器６８８の出力をＣＰＵ６８Ａに取込
むための入出力ボート（以下、Ｉ７・Ｏボートと称する
）６８Ｔと、前記エンジン回転センサ２２の出力を波形
整形して前記ＣＰＵ６８Ａに直接取込むための波形整形
回路６８Ｕと、前記ＣＰｔＪ６８Ａの演算結果に応じて
前記タイミング制御弁２８を駆動Ｊるための駆動回路６
８Ｖと、同じく前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じて前
記トＣＶ３８を駆動するための駆動回路６８　Ｗと、デ
ジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ　／　Ａ変換器と称
づる）６８Ｘによりアナログ１１号に変換された前Ｆｌ
［１ＩＣＰＬＪ　６８　入出力と前記スピル位置センサ
３６出力のスピル位置信号ｖＳｐとの（ｌｉ差に応じて
、前記スピルアクチュエータ３４を駆動（るためのサー
ボ増幅器６８Ｙ及び駆動回路６８Ｚと、から構成され−
Ｃいる。 以下、第１実施例の作用を説明覆る。 この第１実施例においては、まず、第１２図に示すよう
な、所定時間毎、例えば１秒毎に定期的に起動する１秒
ルーチンによって、燃料の比重ρ及び濃度ＴＨＦに応じ
た粘度補正指令時期１−Ｑｆｉｎ′（ρ、Ｔ）をめる。 具体的には、まずステップ１１０で、前記ポンプ燃料温
度センサ５８の出力からポンプ内燃料渇［Ｔｌ−（Ｆを
算出する。次いでステップ１１２に進み、アイドル安定
状態であるか否かを判定する。 このステップ１１２でアイドル安定状態であるか否かを
判定しているのは、アイドル安定状態でない場合、例え
ば走行中には、比重計６４が傾いて、正確に比重を検出
することができない恐れがあるためである。 判定結果が正である場合、即ち、例えば始動中や始動直
後（始動時擬似アクセル間ｔｆＡｃｃｐＡ＝　１５− 〇）でなく、アクセル間ｒｆＡ　ｃｃｐが０９６　テあ
り、変速機のシフト位置がニュートラルであるか、又は
、自動変速機の場合はドライブレンジであり、且つ車速
か零である条件が全て成立した時には、ステップ１１４
に進み、前記燃料残講計６６出力から検出される燃料残
線が規定１１以上であるか否かを判定する。このステッ
プ１１４で燃料タンク６０内の燃料残端が規定１１１以
上であるか否かを判定しているのは、気泡管式の比重計
６４では、気泡管６４Δ、６４Ｂの先端がいずれも燃料
で覆われていなければ正確な測定ができないためである
。 ステップ１１４の判定結果が正である場合、即ち、正確
な比重測定値を得ることが可能であると判断される時に
は、ステップ１１６に進み、前記比重計６４の差圧検出
器６４Ｅの出力ΔＰから、前記（１）式の関係を用いて
、燃料タンク６０内の燃料の比重ρをめる。ステップ１
１６終了後、又は、前出ステップ１１４の判定結果が否
であり、前回の比重ρを用いた方が良いと判断される時
に１６− は、ステップ１１８に進み、例えば第１３図に実線で示
したような関係を用いて、燃料の比φρ及び温度Ｔ　Ｈ
Ｅに応じた粘度補正指令時期ＴＱｆｉｎ−（ρ、Ｔ）を
算出し、バックアップメモリにストアして、この１秒ル
ーチンを終了する。 一方、前出ステップ１１２０判定結果が否である場合、
即ち、アイドル安定状態でなく、気筒別補正量ΔＱｐが
前回値のままとされる時には、ステップ１２０に進み、
粘度補正指令時期Ｔ　Ｑ　ｆｉｎ−（ρ、■）に、前出
第１３図に破線で示したような定常値、例えば５０００
マイクロ秒をストアして、この１秒ルーチンを終了する
。 上記のような１秒ルーチンによってめられた粘度補正指
令時期ＴＱｒｉｎ　−（ρ、［）による最終指令時期Ｔ
Ｑｆｌｎ−の決定は、第１４図に示づような、４５°Ｃ
Ａ毎に通るインプットキャプチャ割込みルーチンＩＣＩ
に従って実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５
°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと共に、ス
テップ２１０に入り、前出第３図に示した如く、前回の
ＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がり迄の
時間間隔ΔＴから４５°ＣＡ毎のエンジン回転数ＮＥＩ
（＋＝１〜４）を算出する。カウンタｉは、ＮＥパルス
の立下りにより１→２→３→４→１と更新されるので、
このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０°ＣＡ毎に、ＮＥ
＋→ＮＥ２→ＮＥａ→ＮＥ４→Ｎヒ１と−回りしで、各
々のメモリに保存されることとなる。 次いでステップ２１２に進み、次式にホ（如く、１８０
’ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥ′ＬＦｒ−禅出する
。 ＮＥ＝　（Ｎｌ＝＋＋ＮＥｚ＋ＮＥ３＋ＮＥ４）／４・
・・（２） 次いでステップ２１４に進み、カウンタ１を更新した後
、ステップ２１６で、予めＲＯＭ５８Ｄに記憶されてい
る、第１５図の破線りに示したような関係を′４＝１″
ｒＪるンツブから、１０００〜１５０Ｑ　ｒｐｉの、エ
ンジン回転数が比較的高い時のハンチングを防止するた
めの、エンジン回転数ＮＥに応じた補正係数に５を算出
する。 この補正係数に５は第１５図に示す如く、従来例で用い
られていたＫｓ（実線Ｃ）に比べ大きな値をとることが
できるため、より補正が正確に行なえる。なぜなら、１
０００〜１５００ｒｐｍ時のエンジン回転ハンチングは
スピルリングの到達遅れによって主に生ずるため、本実
施例の如く到達遅れを防ぐことができれば、それだけ気
筒別補正量のＦ下限を広くできるからである。 次いでステップ２１８に進み、カウンタ１の計数値が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ２２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定づる。判定結果が正である場合には、ステップ
２２２に進み、エンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気筒ｐ
に対づるＮＥ１〜ＮＥ４の中で最小値である状態が、２
気筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定して
いると判断される時には、ステップ２２４に進み、前出
Ｗｉ４図に示した如く、次式によ１９− リ、各気筒に対応した回転変動ＤＮＥｐ　（ｐ　＝１〜
４）を算出して、各々のメモリにストアする。 ＤＮＥＤ’−ＮＥａ　ＮＥｌ・・・（３）ここで、カウ
ンタρは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→１
になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０’Ｃ
Ａで−まわりするようにされている。 次いでステップ２２６に進み、次式を用いて、回転変動
の平均値ＷＮＤＬＴを算出して、メモリにストアする。 ＷＮＤＬＴ４−ｔＤＮＥｐ／４・・・（４）７−／ 次いでステップ２２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐとの偏差Ｄ
ＤＮＥｐを算出する。 ＤＤＮＥｌｌ　＋−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥＩＩ　・・・（
５）次いでステップ２３０に進み、算出された偏差ＤＩ
’）Ｎ　Ｅｌ）に応じて、例えば前出第５図に示したよ
うな関係から、次式により、偏差ＤＤＮＥＩＩに応じた
毎回補正−Δｑを算出する。 ΔＱ　−ｒ　（ＤＤＮＥｐ　）−−−（６）２０− 次いでステップ２３２に進み、次式に示づ如く、今回求
められた毎回補正量Δｑを、前回迄の積算値ΔＱ１１に
横締し、今回値としてメモリする。 ΔＱｐ←ΔＱ１１＋Δｑ・・・（７） なお、積算値ΔＱｐは、各気筒に対応しているため、Δ
Ｑ１〜ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ２２０〜２３２は、カウンタ１が４の時だ
け通るルーチンであるため、１８０°ＣＡに１回だけ、
ＮＥａの算出が終了した直後に通ることとなる。 一方、前出ステップ２１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ２４０に進み、カウンタ１の計数値が１で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタの計数値が４→１に更新された直後であると
判断される時には、ステップ２４２に進み、例えば１マ
イクロ秒刻みで進むようにされたフリーランニングタイ
マより、現在の時刻をメモリＴＮＥ４に転写する。次い
でステップ２４４に進み、ＲＯＭ５８Ｄに予め記憶され
ている、第１６図に示すような関係を表したンツブを用
いて、平均エンジン回転数ＮＥに応じた回転数補Ｉ′Ｅ
指令時期ＴＱｒｌロー（Ｎ）をめる。 次いでステップ２４６に進み、次式に示ず如く、回転数
補正指令時期Ｔ’０ｆｉｎ　−（Ｎ）と粘度補正指令時
期−ｒＱｆｌｎ（ρ、Ｔ）の小さいｈ１即ち、早い方を
最終指令時期Ｔ　Ｑ　ｆｉｎ−とする。 ＴＱｒｌｎ　−−Ｍｉｎｌ　ＴＱＮｎ　−（Ｎ）、１“
Ｑｆｉｎ−（ρ、−「）」・・・（８）次いでステップ
２４８に進み、次式に示づ如く、現在時刻Ｔ　Ｎ　Ｅ　
４と最終指令時期王Ｑｆｉｎ−を加弾して、メモリＯＣ
Ｒにストア覆る。 ０ＣＲ４−ＴＮＥ４＋ＴＱ「１ｎ−・・・（９）次いで
ステップ２５０に進み、カウンタｐを更新しで、この割
込みルーチンＩＣＴを終了する。 −ｈ１前出ステップ２２０の判定結果が否であり、アイ
ドル安定状態でないと判断される時、前出ステップ２２
２の判定結果が否であり、失火等により回転が不安定に
なっていると判断される時、前出ステップ２４０の判定
結果が否であり、カウンタ１の計数値が４で６１でもな
いと判断される時には、毎回補正歯Δｑを算出しないた
め、その１ａｌＩＩ値である気筒別補正量ΔＱｐを修正
することなく、そのままこの割込みルーチンＩＣＩを終
了する。 一方、フリーランーングタイマの時刻が、前出ステップ
２４８でめられた最終指令時期ＯＣＲと一致し！ζ時に
は、第１７図に示す時刻同期割込みルーチン００１のス
テップ３１０に入り、次式に示り如く、公知の最終噴射
量算出ルーチンによって平均エンジン回転数ＮＥやアク
セル開度ＡｃｅｐからめられるｗＡ射量Ｑ　ｆｉｎに、
気筒別補正量ΔＱｐ＋ｔに補正係数に５を乗じたものを
加えることによって最終噴射量Ｑｆｌｎ−をめて、スピ
ルアクチュエータ３４に指令を出力し、最終噴射ＩＱｆ
ｌｎ　−による燃料噴射が行われるようにして、この割
込みルーチンＯＣＩを終了する。 Ｑｆｉｎ　’　←　Ｑｆｌｎ　＋Ｋ　ｂ　ｘ　Δ　Ｑ　
ｐ　＋　１　・　・　・　（１０）この第１実施例にお
ける、ポンプ内燃料潟度ＴＨＦが一１０℃である時の、
各即動作波形の一例を第１７図に示す。図から明らかな
如く、実線で２３− 示１２号軽油（ρ＝　０．８３３）使用時は、同じく一
点ｍｓ！で示１゛特３号軽油（ρ＝　０．８０９）使用
時よりも早く気筒別補正−を出力することによって、補
正対象気筒の噴側時迄にスピルリングを確実に目樟鮒に
移動できる。又、燃料湿度が低い時やエンジン回転数が
高い時もやはり同様である。 この第１実施例においては、前記比重計６４による測定
値をそのまま燃料の比重ρとしているので、構成が単純
である。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例は、前記第１実施例と同様の自動車用電
子制御ディーゼルエンジンにおいて、萌出第９図及び第
１０図に一゛点鎖線で示１如く、燃料タンク６０にタン
ク燃料湿度センサ７０を設けると共に、第１１図に一点
鎖線で示す如く、前記ＥＣＬＩ６８にバッファ６８Ｊを
設け、該ＥＣＵ６８内における粘度補正指令時期ＴＱｆ
ｉｎ　−（ρ、Ｔ）の算出を、第１９図に示すような１
秒ルーチンに従って行うようにしたものである。 即ち、この第２実施例においては、第１９図に２４− 示（ような１秒ルーチンにおいて、まず、ステップ４１
０で、前記ポンプ燃料温度センサ５８の出力からポンプ
内燃料湿度ＴＨＦを算出する。次いでステップ４１２に
進み、前記タンク燃料湿度センサ７０の出力から、タン
ク内燃料温度Ｔ　ＨＦ　。 を算出−４る。次いでステップ４１４に進み、アイドル
安定状態であるか否かを判定づる。判定結果が正である
場合には、ステップ４１６に進み、前記燃料残量計６６
出力から検出される燃料残量が規定量り以上であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
４１８に進み、前記比重計６４の差圧検出器６４Ｅの出
力ΔＰから、次式の関係を用いて、燃料タンク６０内の
燃料の比重ρ−をめる。 ρ−−ΔＰ／（Ｘ−Ｙ）ｏ　・・・（１１）次いでステ
ップ４２０に進み、次式の関係を用いて、タンク内燃料
温度ＴＨＦｏにより、標準状Ｒ（例えば１５℃）の比重
ρに換算する。 ρ−ρ−（ｉ＋（ＴＨＦｏ−１５）／１０００）・・・
（１２） ステップ４２０終了後、又は前出ステップ４１６の判定
結果が否である場合には、ステップ４２２に進み、前記
第１実施例と同様にして粘度補正指令時期１−ＱＮｎ　
−（ρ、Ｔ）を締出して、この１秒ルーチンを終了する
。 一方、前出ステップ４１４の判定結果が否である場合に
は、ステップ４２４に進み、やはり前記第１実施例と同
様にして、粘度補正指令時期ＴＱｆｉｎ−（ρ、’Ｔ’
　）　ニ、定常値５０　ｏＯ？　イクロ秒を入れて、こ
の１秒ルーチンを終了Ｊる。 曲の点については、前記第１実施例と同様であるので説
明は省略する。 この第２実施例においては、比重計６４出力がらめられ
た燃料の圧電を、標準状態の値に換算するようにし°Ｃ
いるので、燃料の化石ρを精度よくめることができ、従
って、精石の高い制卸を行うことができる。 前記実施例においては、いずれも、燃料噴射ポンプ１２
内に燃料温度センサ５８を設けているので、燃料温度を
正確に検出することができる。なお、燃料温度センサを
配設置る位置はこれに限定されず、例えばリターン燃料
通路（オーバーフローバルブ）等に設けることも可能で
ある。 又、前記実施例においては、いずれも、粘度補正指令時
期ＴＱｆｌｎ　′（ρ、■）を、エンジン同転数ＮＥが
高くなるほど速くするようにされた回転数補正指令時期
ＴＱｆｉｎ　−（Ｎ）によってガードするようにしてい
るので、燃料の比φや温度だけでなく、エンジン回転数
によっても指令時期が補正され、より適切な制御を行う
ことができる。 なお、回転数補１指令時期ＴＱｆｉｎ　−（Ｎ）による
ガードは、省略することも可能である。 更に、前記実施例においては、いずれも、比重計として
気泡管式比重計を用いているので、コストが低く、又搭
載性に優れている。更に、けん漬物、液面の変動に左右
されない。なお、比重計の種類はこれに限定されない。 なお、前記実施例においては、いずれも、本発明が、燃
料噴射量制御アクチュエータとしてスピルリングが備え
られた自動車用の電子制御ディー２７− ゼルエンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲は
これに限定されず、他の形式の燃料噴射−制御アクチュ
エータを備えた、一般の電子制御ディーゼルエンジンに
も同様に適用できることは明らかである。 【発明の効果１ 以上説明したように、本発明によれば、２号軽油等の粘
度が高い燃料を用いた冷間時においても、スピルリング
等の燃料噴射量制御アクチュエータの到達遅れを防ぐこ
とができ、従って、効率的に気筒間の噴射量のばらつぎ
を低減することができる。よって、アイドル時等のクラ
ンクまわり振れやそのうねりを抑えて、車両乗員に与え
る不快感を解消することができる。又、インジェクショ
ンノズルの腑別絹句けが廃止できるので、コストダウン
を図れる等の優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンにおける
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係の例を
示す縮図、第２図は、従来の電子２８− 制御ディーゼルエンジンで用いられているエンジン回転
センサの構成を示す断面図、第３図は、同じく、４５°
ＣＡ毎のエンジン回転数をめる方法を示す縮図、第４図
及び第５図は、同じく、気筒別補正量をめる方法を示す
線図、第６図及び第７図は、従来例における各部信号波
形の例を示１線図、第８図は、本発明に係る電子制御デ
ィーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を
示Ｊ流れ図、第９図は、本発明が採用された自動車用電
子制御ディーゼルエンジンの第１実施例の全体構成を示
１、一部ブロック線図を含む断面図、第１０図は、前記
第１実施例で用いられている比重計の構成を示づ断面図
、第１１図は、同じく、電子制御ユニットの構成を示す
ブロック線図、第１２図は、同じく、粘度補正指令時期
をめるための１秒ルーチンを示す流れ図、第１３図は、
前記１秒ルーチンで用いられている、燃料の化石及び温
度と粘度補正指令時期の関係の例を示ず線図、第１４図
は、前記第１実施例で用いられている、気筒別補正量及
び最終噴射時期をめるためのインプットキＡ７プチヤ割
込みルーチンを示す流れ図、第１５図は、前記インプッ
トキャプチャ割込みルーチンで用いられている、エンジ
ン回転数とＭｌ市係数の関係の例を承り線図、＠１６図
は、同しく、エンジン同転数と回転数補正指令時期の関
係の例を示１線図、第１７図は、前記第１実施例で用い
られ−Ｃいる、＠終噴射−をめるための時刻同期割込み
ルーチンを示す流れ図、第１８図は、前記第１実施例の
各部信号波形の例を示づ線図、＠１９図は、本発明の第
２実施例で用いられＣいる、粘度補正指令時期をめるた
めの１秒ルーチンを示Ｊ流れ図である。 １０・・・エンジン、　１２・・・燃料ＶＡ割ポンプ、
２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、３２・・・スピルリング
、３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピルｔＤ　ｔｆｉ？センサ、４４・・・イ
ンジェクションノズル、 ５２・・・水温センサ、　５６・・・アクセルセンサ、
５８・・・ポンプ燃料温度センサ、 ＴＨＥ・・・ポンプ内燃料温度、 ６０・・・燃料タンク、　６４・・・化石針、ρ・・・
燃料の比重、　６６・・・燃料残量計、６８・・・電子
制御ユニツ１−（ＥＣＵ＞、ＮＥ＋・・・エンジン回転
数、 ＤＮＥｐ・・・エンジン回転変動、 ＷＮＤＬ丁・・・平均回転変動、 Δｑ・・・毎回補正量、　ΔＱｌｌ・・・気筒別補正量
、Ｑ口ｎ・・・噴射量、 ＴＱｆｉｎ　−（ρ、Ｔ）・・・粘度補正指令時期、Ｔ
Ｑｒｉｎ　−（Ｎ）・・・回転数補正指令時期、ＴＱＮ
ｎ　′・・・最終指令時期、 ７２・・・タンク燃料温度センサ、 ＴＨＦｏ・・・タンク内燃料温度。 代理人　高　矢　論 （はか１名）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気筒の
   回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチュエータを
   気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴制置のばらつきによ
   るエンジン撮動を抑えるようにした電子制御ディーゼル
   エンジンの気筒別燃料噴ｔＪＡ量制御方法において、 燃料の比重及び温度を検出する手順と、該燃料の比重及
   び温度に応じて、燃料噴射量制御アクチュエータへの粘
   度補正指令時期をめる手順と、 該粘度補正指令時期に応じて、前記燃料噴１１量制御ア
   クチュエータに気筒毎に制御指令を与える手順と、 を・含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジン
   の気箇別燃料噴射鮒制御方法。
2. （２）前記燃料の比重を、測定比重を燃料温度に応じて
   標準状態の値に換算した値とするようにした特許請求の
   範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの気筒別
   燃料噴射量制御方法。
3. （３）前記粘度補正指令時期を、燃料の比重が大きい程
   、又、燃料温度が低い程、早くするようにした特許請求
   の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの気筒
   別燃料噴＊Ｊ　Ｉ制御方法。
4. （４）前記粘度補正指令時期を、エンジン回転数が高く
   なる程早くするようにされた回転数補正指令時期によっ
   てガードするようにした特許請求の範囲第１項記載の電
   子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射鰻１ＩＩＩ
   Ｉ１１方法。