JPS6153442A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法Info
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- JPS6153442A JPS6153442A JP17569184A JP17569184A JPS6153442A JP S6153442 A JPS6153442 A JP S6153442A JP 17569184 A JP17569184 A JP 17569184A JP 17569184 A JP17569184 A JP 17569184A JP S6153442 A JPS6153442 A JP S6153442A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- injection amount
- speed
- rotational
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴射量
補正方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼル
エンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変動を
検出し、気筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒
毎に学習して、気筒間の燃料噴射ｍのばらつきによるエ
ンジン振動を抑えるようにした電子制御ディーゼルエン
ジンの気筒別噴射量補正方法の改良に関する。
補正方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼル
エンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変動を
検出し、気筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒
毎に学習して、気筒間の燃料噴射ｍのばらつきによるエ
ンジン振動を抑えるようにした電子制御ディーゼルエン
ジンの気筒別噴射量補正方法の改良に関する。
一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が遥かに太きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺のｄ器に悪影響を及ぼす
場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第６図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大きな困難を伴なうと
共に、燃料噴射ポンプ等が橿めて高価なものとなってし
まう。一方、エンジンマウントＩＩを改良してエンジン
のｍ１ｉｌｌを抑制することも考えられるが、該マウン
ト機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジ
ン自体の振動を抑制するものではないので、根本的な対
策にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点をｗｉするべく、例えば、第７図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第８図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
°ＰＡ（ポンプ角）（エンジンの４５°ＧＡ）回転毎に
、該４５°ＯＡの回転に要した時間ΔＴから直前の４５
°ＧＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ−１〜４
）を算出し、該エンジン回転数ＮＥｉから、第９図に示
す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥｐ （ｐは気筒
番号−１〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平
均値ＷＮＤＬＴ（−喀 ΣＤＮＥｐ／４）とを比較し、当該気筒の回転度ｒ；１ 勅が前記平均値ＷＮＤＬＴより小さい場合には、当該気
筒の燃料噴射ｍが少ないものと石数して、その差ｏｏＮ
ｔ＝ｐに応じて、例えば第１０図に示ずようなマツプを
用いて、増量すべき毎回補正量Δｑを学習して、次回の
当該気筒の燃料噴射ｍを増ｍし、逆に、当該気筒の回転
変動が平均値ＷＮＤＬＴより大きい場合には、減量すべ
き毎回補正量Δｑを学習して、次回の当該気筒の燃料噴
射量を減量することが考えられる。このようにして、例
えば第１１図に示すような手順で、各気筒の回転変動が
揃うまで、燃料噴射量制御アクチュエータ、例・えば分
配型燃料噴射ポンプではスピルリングを制御するための
スピルアクチュエータを気筒毎に制御して、最終噴射量
Ｑｆｉｎ−を気筒毎に増減することによって、気筒間の
燃料噴射量のばらつきを解消することができ、各気筒間
の爆発力を均一化して、エンジン振動を抑えることがで
きる。 第１１因において、ΔＱＤは、毎回補正量Δｑの積算値
である気筒別補正量、ΔＱ ＤｍａＸ、ΔＱｐｍｉｎは
、その上下限値、Ｋ５は、ニュートラルで、エンジン回
転数が１０００〜１５００ｒｐｍの時のハンチングを防
止するための、エンジン回転数が高いほど気筒別補正量
を小さくするようにした補正係数、Ｑ ｆｉｎは、平均
エンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ ｃｃｐ等から算
出される噴射量である。 この従来の気筒別噴射量補正ロジックにおいては、ステ
ップ１１０でクランク角４５°ＧＡ間の回転数ＮＥ＋を
算出した後、ステップ１１４でカウンタ１をインクリメ
ントし、ステップ１１８でカウンタ１の計数値が４、即
ちＮＥ３の算出直後であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステップ１２２で、２気筒以上Ｎ
Ｅ＋が１気筒分の連続した４５°ＧＡ回転ｅ！ｌＮＥ＋
〜ＮＥ４の最低回転数ＮＪ２である状態が続いているか
否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステッ
プ１２４で、ＮＥ：ｓ、即ちＮＥｔ （−Ｎλ）より９
０’ ＣＡあとの４５°ＣＡ回転数ＮＥｉを、１８０°
ＣＡ間の最高回転数Ｎ ｈとし、ＮＦ２とＮＥ＋の差か
ら当該気筒の回転変動ＤＮＥＩ）を算出する。そしてス
テップ１２８で、平均回転変動ＷＮＤＬＴと回転変動Ｄ
ＮＥＩ）との差、即ち回転変動偏差ＤＤＮＥＩ）を算出
し、ステップ１３０で、前出第１０図に示したようなマ
ツプを用いて、回転変動偏差ＤＤＮＥＩ）に応じた毎回
補正ｍΔｑを算出するようにしている。従って、この従
来の気筒別噴射ｍ補正ロジックでは、４５′″ＯＡ毎の
回転数１気筒分く４気筒の場合は４個）の内、最低回転
数ＮＪの位置ＮＥ＋だけを求め、最高回転数Ｎｈは、前
記最低回転数Ｎｉの位置ＮＥ＋から、−律に９０°ＣＡ
あと（４５’ ＯＡ回転数では２個あと）の位置ＮＥ３
としている。
較して、アイドル時の振動が遥かに太きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺のｄ器に悪影響を及ぼす
場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第６図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大きな困難を伴なうと
共に、燃料噴射ポンプ等が橿めて高価なものとなってし
まう。一方、エンジンマウントＩＩを改良してエンジン
のｍ１ｉｌｌを抑制することも考えられるが、該マウン
ト機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジ
ン自体の振動を抑制するものではないので、根本的な対
策にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点をｗｉするべく、例えば、第７図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第８図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
°ＰＡ（ポンプ角）（エンジンの４５°ＧＡ）回転毎に
、該４５°ＯＡの回転に要した時間ΔＴから直前の４５
°ＧＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ−１〜４
）を算出し、該エンジン回転数ＮＥｉから、第９図に示
す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥｐ （ｐは気筒
番号−１〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平
均値ＷＮＤＬＴ（−喀 ΣＤＮＥｐ／４）とを比較し、当該気筒の回転度ｒ；１ 勅が前記平均値ＷＮＤＬＴより小さい場合には、当該気
筒の燃料噴射ｍが少ないものと石数して、その差ｏｏＮ
ｔ＝ｐに応じて、例えば第１０図に示ずようなマツプを
用いて、増量すべき毎回補正量Δｑを学習して、次回の
当該気筒の燃料噴射ｍを増ｍし、逆に、当該気筒の回転
変動が平均値ＷＮＤＬＴより大きい場合には、減量すべ
き毎回補正量Δｑを学習して、次回の当該気筒の燃料噴
射量を減量することが考えられる。このようにして、例
えば第１１図に示すような手順で、各気筒の回転変動が
揃うまで、燃料噴射量制御アクチュエータ、例・えば分
配型燃料噴射ポンプではスピルリングを制御するための
スピルアクチュエータを気筒毎に制御して、最終噴射量
Ｑｆｉｎ−を気筒毎に増減することによって、気筒間の
燃料噴射量のばらつきを解消することができ、各気筒間
の爆発力を均一化して、エンジン振動を抑えることがで
きる。 第１１因において、ΔＱＤは、毎回補正量Δｑの積算値
である気筒別補正量、ΔＱ ＤｍａＸ、ΔＱｐｍｉｎは
、その上下限値、Ｋ５は、ニュートラルで、エンジン回
転数が１０００〜１５００ｒｐｍの時のハンチングを防
止するための、エンジン回転数が高いほど気筒別補正量
を小さくするようにした補正係数、Ｑ ｆｉｎは、平均
エンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ ｃｃｐ等から算
出される噴射量である。 この従来の気筒別噴射量補正ロジックにおいては、ステ
ップ１１０でクランク角４５°ＧＡ間の回転数ＮＥ＋を
算出した後、ステップ１１４でカウンタ１をインクリメ
ントし、ステップ１１８でカウンタ１の計数値が４、即
ちＮＥ３の算出直後であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステップ１２２で、２気筒以上Ｎ
Ｅ＋が１気筒分の連続した４５°ＧＡ回転ｅ！ｌＮＥ＋
〜ＮＥ４の最低回転数ＮＪ２である状態が続いているか
否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステッ
プ１２４で、ＮＥ：ｓ、即ちＮＥｔ （−Ｎλ）より９
０’ ＣＡあとの４５°ＣＡ回転数ＮＥｉを、１８０°
ＣＡ間の最高回転数Ｎ ｈとし、ＮＦ２とＮＥ＋の差か
ら当該気筒の回転変動ＤＮＥＩ）を算出する。そしてス
テップ１２８で、平均回転変動ＷＮＤＬＴと回転変動Ｄ
ＮＥＩ）との差、即ち回転変動偏差ＤＤＮＥＩ）を算出
し、ステップ１３０で、前出第１０図に示したようなマ
ツプを用いて、回転変動偏差ＤＤＮＥＩ）に応じた毎回
補正ｍΔｑを算出するようにしている。従って、この従
来の気筒別噴射ｍ補正ロジックでは、４５′″ＯＡ毎の
回転数１気筒分く４気筒の場合は４個）の内、最低回転
数ＮＪの位置ＮＥ＋だけを求め、最高回転数Ｎｈは、前
記最低回転数Ｎｉの位置ＮＥ＋から、−律に９０°ＣＡ
あと（４５’ ＯＡ回転数では２個あと）の位置ＮＥ３
としている。
しかしながら、特に未暖義状態であったり、大気圧、フ
リクション、コンフリクシヨン、タペット間隙等のエン
ジレ条件の相違等のために、平均エンジン回転数ＮＥが
、第５図＜Ａ）に示す如く、例えば７２０″ＣＡ周期で
うねっていると、この時の４５°ＣＡ回転数ＮＥｉは、
第５図（Ｂ）に示すような波形となり、必ずしも最高回
転数Ｎｈの位置が最低回転数ＮＡの位置ＮＥ＋から９０
゜ＣＡあとにならず、ＮＦ２が最高回転数Ｎｈになって
いない。それにもかかわらず従来例ではＮＦ２を一律に
最高回転数Ｎｈとするため、第５図（Ｃ）に破線Ａで示
す如く、算出される回転変動ＤＮＥＩ）は、同じく第５
図（Ｃ）に示す実際の回転変動に比べて著しく小さいも
のとなる。従って、第５図（Ｄ）に破線へで示す如く、
毎回補正量Δｑも小さな値となり、気箇別補正圏ΔＱが
、第５図（Ｅ）に破ｔａＡで示す如く実際の気筒間噴射
量に見合わないものとなり、効果的にエンジン振動を抑
えることができず、場合によっては、第５図（Ｆ）に破
線Ａで示す如く、エンジン振動が悪化することもあった
。
リクション、コンフリクシヨン、タペット間隙等のエン
ジレ条件の相違等のために、平均エンジン回転数ＮＥが
、第５図＜Ａ）に示す如く、例えば７２０″ＣＡ周期で
うねっていると、この時の４５°ＣＡ回転数ＮＥｉは、
第５図（Ｂ）に示すような波形となり、必ずしも最高回
転数Ｎｈの位置が最低回転数ＮＡの位置ＮＥ＋から９０
゜ＣＡあとにならず、ＮＦ２が最高回転数Ｎｈになって
いない。それにもかかわらず従来例ではＮＦ２を一律に
最高回転数Ｎｈとするため、第５図（Ｃ）に破線Ａで示
す如く、算出される回転変動ＤＮＥＩ）は、同じく第５
図（Ｃ）に示す実際の回転変動に比べて著しく小さいも
のとなる。従って、第５図（Ｄ）に破線へで示す如く、
毎回補正量Δｑも小さな値となり、気箇別補正圏ΔＱが
、第５図（Ｅ）に破ｔａＡで示す如く実際の気筒間噴射
量に見合わないものとなり、効果的にエンジン振動を抑
えることができず、場合によっては、第５図（Ｆ）に破
線Ａで示す如く、エンジン振動が悪化することもあった
。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、エンジン条件の相違にかかわらず実回転変動に近
い回転変動を求めることができ、従って補正量を料度よ
く学習することができる電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別噴射量補正方法を提供することを目的とする。
ので、エンジン条件の相違にかかわらず実回転変動に近
い回転変動を求めることができ、従って補正量を料度よ
く学習することができる電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別噴射量補正方法を提供することを目的とする。
【問題点を解決するための手段］
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転度ｖＪ＠差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気
筒間の燃料噴射ｍのばらつきによるエンジン振動を抑え
るようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴射
量補正方法において、第１図にその要旨を示す如く、−
気筒分の連続した設定クランク内聞エンジン回転数の内
、最低回転数を検索する手順と、該最低回転数以外の前
記設定クランク内聞エンジン回転数の中から、最高回転
数を検索する手順と、該最高回転数と前記最低回転数の
差から、当該気筒の前記回転変動を計算する手順とを含
むことにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記最低回転数のある位置を
、該位置が２気筒以上同一である時に決定するようにし
て、上死点センサが無い場合でも、最低回転数のある位
置を正確に決定できるようにしたものである。 更に、本発明の他の実施態様は、前記最高回転数のある
位置を設定間隔で検索し、次の検索までは固定するよう
にして、最高回転数の検索に要する時間を短縮するよう
にしたものである。 【作用】 本発明においては、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気
筒毎の回転変動備差に基づいて補正量を気筒毎に学習す
るに際して、１気筒分の連続した設定クランク内聞エン
ジン回転数の内、最低回転数を検索し、該最低回転数以
外の前記設定クランク内聞エンジン回転数の中から、最
高回転数を検索し、該最高回転数と前記最低回転数の差
から、当該気筒の前記回転変動を計算するようにしたの
で、エンジン条件の相違にかかわらず、実回転変動に近
い回転変動を求めることができる。従って、補正ｎを精
度よく学習することができる。
転度ｖＪ＠差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気
筒間の燃料噴射ｍのばらつきによるエンジン振動を抑え
るようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴射
量補正方法において、第１図にその要旨を示す如く、−
気筒分の連続した設定クランク内聞エンジン回転数の内
、最低回転数を検索する手順と、該最低回転数以外の前
記設定クランク内聞エンジン回転数の中から、最高回転
数を検索する手順と、該最高回転数と前記最低回転数の
差から、当該気筒の前記回転変動を計算する手順とを含
むことにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記最低回転数のある位置を
、該位置が２気筒以上同一である時に決定するようにし
て、上死点センサが無い場合でも、最低回転数のある位
置を正確に決定できるようにしたものである。 更に、本発明の他の実施態様は、前記最高回転数のある
位置を設定間隔で検索し、次の検索までは固定するよう
にして、最高回転数の検索に要する時間を短縮するよう
にしたものである。 【作用】 本発明においては、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気
筒毎の回転変動備差に基づいて補正量を気筒毎に学習す
るに際して、１気筒分の連続した設定クランク内聞エン
ジン回転数の内、最低回転数を検索し、該最低回転数以
外の前記設定クランク内聞エンジン回転数の中から、最
高回転数を検索し、該最高回転数と前記最低回転数の差
から、当該気筒の前記回転変動を計算するようにしたの
で、エンジン条件の相違にかかわらず、実回転変動に近
い回転変動を求めることができる。従って、補正ｎを精
度よく学習することができる。
以下、図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼ
ルエンジンの気箇別噴射岱補正方法が採用された、自動
車用電子制御ディーゼルエンジンの噴射層制御装置の実
施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第２図は９０
’展開した状態を示１）、燃料供給圧を調整するための
燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０
の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態を検
出するための、例えば電磁ピックアップからなるエンジ
ン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポンプ
プランジャ２４を駆動するためのローラリング２５、該
ローラリング２５の回動位置を制御するためのタイマピ
ストン２６（第２図は９０”展開した状態を示す）、該
タイマピストン２６の位置を制御することによって燃料
噴射時期を制御するためのタイミング制御弁２８、前記
タイマピストン２６の位置を検出するための、例えば可
変インダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０
、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３２の位
置を制御することによって燃料噴射量を制御するための
スピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエータ３
４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリング３２
の位置Ｖ ｓｐを検出するための、例えば可変インダク
タンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン
停止時に燃料をカットするための燃料カットソレノイド
（以下、ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後型れ
を防止するためのデリバリバルブ４２を有する分配型の
燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバ
リバルブ４２がら吐出される燃料をディーゼルエンジン
１０１７）燃焼室内に噴射するためのインジェクション
ノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１ｏのシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下、アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するための
アクセルセンサ５６と、 前記アクセルセンサ５６の出力”から検出されるアクセ
ル開度ＡＣＣｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力か
ら求められるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２
の出力から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴
射時期及び制御噴射量を求め、前記燃料噴射ポンプ１２
から制御噴射時期に制御噴射層の燃料が噴射されるよう
に、前記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ
３４等を制御する電子制御ユニットく以下、ＥＣＩＪと
称する）５８と、から構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶するた
めのランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称する）
５８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称する）５
８０と、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水温セ
ンサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記
吸気温センサ５ｏ出力、バッファ５８Ｇを介して入力さ
れる前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介し
て入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動
回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前
記スピル位置センサ３６出力Ｖ ｓｐ、同じくセンサ駆
動回路５８し出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介して入力される
前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むためのマ
ルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称する）５８Ｎと、該Ｍ
ＰＸ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換す
るためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換
器と称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力を
ＣＰＵ５８Ａに取込むための入出力ボート（以下、Ｉ１
０ボートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転センサ
２２の出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直接取込
むための波形整形回路５８Ｒと、前記ＣＰｔＪ５８Ａの
演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動する
ための駆動回路５８８と、同じく前記ＣＰＵ５８Ａの演
算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回
路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ／△
変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換され
た前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３６出
力のスピル位置信号Ｖｓｐとの偏差に応じて、前記スピ
ルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボ増幅器５
８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記各溝成別器間を接続す
るためのコモンバス５８Ｘと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する この実施例における燃料噴ｒＪＪｍの算出は、第４図に
示すような、４５°ＣＡ毎に通る割込みルーチンＩＣＩ
に従って実行される。即ち、前記エンジン回転センサ２
２からクランク角４５°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルス
の立下がりと共に、前出第１１図に示した従来例と同様
のステップ１１０に入り、前出第８図に示した如く、前
回のＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がり
までの時間間隔ΔＴから４５°ＣＡ毎のエンジン回転数
ＮＥＺ＋−１〜４）を算出する。カウンタｉは、ＮＥパ
ルスの立下りにより１→２→３→４→１と更新されるの
で、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０’ＣＡ毎に、
Ｎ Ｅ ＋ →Ｎ Ｅ ｚ →Ｎ Ｅ ｓ→ＮＥ４→Ｎ
Ｅ＋と−回りして、各々のメモリに保存されることとな
る。 次いでステップ１１２に進み、次式に示す如く、１８０
°ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ−（ＮＥ＋＋ＮＥｚ＋ＮＥ３＋ＮＥ＜＞／４・ ・
・ （１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタｉを更新シタ後
、ステップ１１６で、１ｏＯＯ〜１５゜Ｑ ｒｐｍのエ
ンジン回転数が比較的高い時のハンチングを防止するた
めの、エンジン回転数ＮＥに応じた補正係数に５を算出
する。 次いで本発明によるステップ２１０に進み、カウンタｉ
の計数値が１であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、現在の気筒の４５°Ｃ
Ａ間エンジン回転数ＮＥ＋〜ＮＥ４がすべて算出された
後である時には、従来例と同様のステップ１２０に進み
、アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、例えば始動中や始動直後でなく
、アクセル角度Ａｃｃｐが０％であり、シフト位置がニ
ュートラルであるか、又は自＃Ｊ変速掘を備えた車両の
場合はＤレンジであり且つ車速か零であるという条件が
全て成立した時には、ステップ１２２に進み、ＮＥｌが
、同一の気筒番号ｐに対するＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小
値Ｎ℃である状態が、２気筒以上であるか否かを判定す
る。 判定結果が正である場合、即ち、失火等が発生しておら
ず、回転が安定していると判断される時には、ＮＥ＋を
最小回転数ＮＪ２に決定して、本発明によるステップ２
１２に進み、次式に示す如く、ＮＥ＋以外の回転数、即
ら、ＮＥ２、ＮＥ３、ＮＥ４の中から、最高回転数を検
索してＮｈとする。 １’Ｊｈ ＋−Ｍａｘ［ＮＥｚ、ＮＥ３、ＮＥ４ ］−
（２）次いで、ステップ２１４に進み、次式により、各
気筒に対応した回転度ｖＪＤ Ｎ Ｅ ｐを算出して、
各々のメモリに保存する。 ＤＮＥＤ＝ＮＦＩ ＮＥ＋ ・・・（３）ここで、カ
ウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→
１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０°
ＣＡで−まわりするようにされている。 次いで、従来例と周環のステップ１２６に進み、次式を
用いて、回転変動の平均値ＷＮＤＬＴを算出して、メモ
リに保存する。 ＷＮＤＬＴ’４ＯＮＥＩｌｌ ／４・・・（４）Ｆ、１ 次いでステップ１２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐ 、！：（
７）Ｑ差ＤＤＮＥｐ＠Ｒ出スル。 ＤＤＮＥｐ４−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥＩ）・・・（５）次
いでステップ１３０に進み、算出された偏差ＤＤＮＥＩ
）に応じて、例えば前出第１０図に示したような関係か
ら、次式により、偏差ＤＯＮＥＩ）に応じた毎回補正量
Δｑを算出する。 Δｑ −ｒ （ＤＤＮＥｐ ）・・・（６）次いでス
テップ１３２に進み、次式に示す如く今回求められた毎
回補正量Δｑを、前回までの積算値ΔＱｐに積算し、今
回値としてメモリする。 ΔＱｐ←ΔＱｐ＋Δｑ・・・（７） 次いでステップ１３４に進み、積算値ΔＱｐがその上限
値ΔＱ ｐｍａｘより大となったか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステップ１３６に進み、上
限値△Ｑ ｐｍａｘを積算値ΔＱｐに入れて、その上限
をガードする。一方、前出ステップ１３４の判定結果が
否である場合には、ステップ１３８に進み、積算値ΔＱ
ｐがその下限値ΔＱｐｍｉｎより小となったか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステップ１４０
に進み、下限値Δ□ｐｍｔｎ＠積算値ΔＱｌ）に入れて
、その下限をガードする。 前出ステップ１２０〜１４０及びステップ２１２〜２１
４は、カウンタｉが１の時だけ通るルーチンであるため
、１８０°ＣＡに１回だけ、ＮＦ２の算出が終了した直
後に通ることとなる。 一方、前出ステップ２１０の判定結果が否である場合に
は、従来例と同様のステップ１４２に進み、カウンタｉ
の計数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタの計数値が１→２に更新され
た直後であると判断された時には、ステップ１４４に進
み、カウンタｐを更新する。ステップ１４４終了後、又
は前出ステップ１４２の判定結果が否である場合には、
ステップ１４６に進み、次式により最終噴射量Ｑｆｉｎ
′を算出する。 Ｑｆｉｎ −← Ｑｆｉｎ ＋Ｋ ５ Ｘ
Δ Ｑｌ） 十 ＋ −（８）ここで
、Ｑ ｆｉｎは、公知の噴射ｍ算出ルーチンによって平
均エンジン回転数ＮＥやアクセル開度Ａｃｃｐから求め
られている噴ｔＪＪ量である。 前出ステップ１２０．１２２．１３８の判定結果が否で
ある場合、又は、前出ステップ１３６．１４０．１４６
終了後、この【ＣＩルーチンを終了する。 この実施例における、補正前のエンジン実回転数、４５
°ＣＡＮＥｉ、回転変動ＤＮＥｏ１毎回補正量Δｑ１安
定後の気筒別補正ｍΔＱ及び補正後の実回転数の変化状
態の例を第５図に実線Ｂで示す。図から明らかな如く、
本実施例によれば、気筒毎に毎回、最高回転数Ｎｈの位
置を筆めるようにしているため、同じく第５図に破線Ａ
で示した従来例に比べて、実際の回転変動により近い回
転度ＵＤＮＥｐを算出することができる。従って、気筒
間の噴射量のばらつきに見合った気筒別の噴射量補正を
行うことができ、平均エンジン回転数のうねりや、エン
ジン振動の低減を効果的に行うことができる。 本実施例においては、最高回転数Ｎｈの位置を、気筒毎
に毎回求めるようにしているので、最高回転数Ｎｈを常
に精度よく求めることができる。なお最高回転数Ｎ ｈ
の位置はそれほどに頻繁に変化しないと考えられるため
、最高回転数Ｎｈのある位置を例えば一定周期の設定間
隔で検索し、次の検索までは固定するようにして、最高
回転数の検索に要する時間を節約することも可能である
。 前記実施例は、本発明を、燃料噴射同制御アクチュエー
タとしてスピルリングが備えられた電子制御ディーゼル
エンジンに適用したものであるが、本発明の適用範囲は
これに限定されず、他の型式の燃料噴射量制御アクチュ
エータを備えたディーゼルエンジンにも同様に適用でき
ることは明らかである。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、エンジン条件の相
違にかかわらず実回転変動に近い回転変動を求めること
ができ、補正量を精度よく学習することができる。従っ
て、暖機状態、大気圧、フリクション、コンプレッショ
ン、タペット間隙等、エンジン条件の相違により、平均
エンジン回転数が例えば７２０°ＣＡ周期でうねった場
合でも、効果的にそのうねりを抑えて、エンジン撮動を
低減することができるという優れた効果を有する。
ルエンジンの気箇別噴射岱補正方法が採用された、自動
車用電子制御ディーゼルエンジンの噴射層制御装置の実
施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第２図は９０
’展開した状態を示１）、燃料供給圧を調整するための
燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０
の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態を検
出するための、例えば電磁ピックアップからなるエンジ
ン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポンプ
プランジャ２４を駆動するためのローラリング２５、該
ローラリング２５の回動位置を制御するためのタイマピ
ストン２６（第２図は９０”展開した状態を示す）、該
タイマピストン２６の位置を制御することによって燃料
噴射時期を制御するためのタイミング制御弁２８、前記
タイマピストン２６の位置を検出するための、例えば可
変インダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０
、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３２の位
置を制御することによって燃料噴射量を制御するための
スピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエータ３
４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリング３２
の位置Ｖ ｓｐを検出するための、例えば可変インダク
タンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン
停止時に燃料をカットするための燃料カットソレノイド
（以下、ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後型れ
を防止するためのデリバリバルブ４２を有する分配型の
燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバ
リバルブ４２がら吐出される燃料をディーゼルエンジン
１０１７）燃焼室内に噴射するためのインジェクション
ノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１ｏのシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下、アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するための
アクセルセンサ５６と、 前記アクセルセンサ５６の出力”から検出されるアクセ
ル開度ＡＣＣｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力か
ら求められるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２
の出力から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴
射時期及び制御噴射量を求め、前記燃料噴射ポンプ１２
から制御噴射時期に制御噴射層の燃料が噴射されるよう
に、前記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ
３４等を制御する電子制御ユニットく以下、ＥＣＩＪと
称する）５８と、から構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶するた
めのランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称する）
５８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称する）５
８０と、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水温セ
ンサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記
吸気温センサ５ｏ出力、バッファ５８Ｇを介して入力さ
れる前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介し
て入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動
回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前
記スピル位置センサ３６出力Ｖ ｓｐ、同じくセンサ駆
動回路５８し出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介して入力される
前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むためのマ
ルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称する）５８Ｎと、該Ｍ
ＰＸ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換す
るためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換
器と称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力を
ＣＰＵ５８Ａに取込むための入出力ボート（以下、Ｉ１
０ボートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回転センサ
２２の出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直接取込
むための波形整形回路５８Ｒと、前記ＣＰｔＪ５８Ａの
演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動する
ための駆動回路５８８と、同じく前記ＣＰＵ５８Ａの演
算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回
路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ／△
変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換され
た前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３６出
力のスピル位置信号Ｖｓｐとの偏差に応じて、前記スピ
ルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボ増幅器５
８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記各溝成別器間を接続す
るためのコモンバス５８Ｘと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する この実施例における燃料噴ｒＪＪｍの算出は、第４図に
示すような、４５°ＣＡ毎に通る割込みルーチンＩＣＩ
に従って実行される。即ち、前記エンジン回転センサ２
２からクランク角４５°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルス
の立下がりと共に、前出第１１図に示した従来例と同様
のステップ１１０に入り、前出第８図に示した如く、前
回のＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がり
までの時間間隔ΔＴから４５°ＣＡ毎のエンジン回転数
ＮＥＺ＋−１〜４）を算出する。カウンタｉは、ＮＥパ
ルスの立下りにより１→２→３→４→１と更新されるの
で、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０’ＣＡ毎に、
Ｎ Ｅ ＋ →Ｎ Ｅ ｚ →Ｎ Ｅ ｓ→ＮＥ４→Ｎ
Ｅ＋と−回りして、各々のメモリに保存されることとな
る。 次いでステップ１１２に進み、次式に示す如く、１８０
°ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ−（ＮＥ＋＋ＮＥｚ＋ＮＥ３＋ＮＥ＜＞／４・ ・
・ （１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタｉを更新シタ後
、ステップ１１６で、１ｏＯＯ〜１５゜Ｑ ｒｐｍのエ
ンジン回転数が比較的高い時のハンチングを防止するた
めの、エンジン回転数ＮＥに応じた補正係数に５を算出
する。 次いで本発明によるステップ２１０に進み、カウンタｉ
の計数値が１であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、現在の気筒の４５°Ｃ
Ａ間エンジン回転数ＮＥ＋〜ＮＥ４がすべて算出された
後である時には、従来例と同様のステップ１２０に進み
、アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、例えば始動中や始動直後でなく
、アクセル角度Ａｃｃｐが０％であり、シフト位置がニ
ュートラルであるか、又は自＃Ｊ変速掘を備えた車両の
場合はＤレンジであり且つ車速か零であるという条件が
全て成立した時には、ステップ１２２に進み、ＮＥｌが
、同一の気筒番号ｐに対するＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小
値Ｎ℃である状態が、２気筒以上であるか否かを判定す
る。 判定結果が正である場合、即ち、失火等が発生しておら
ず、回転が安定していると判断される時には、ＮＥ＋を
最小回転数ＮＪ２に決定して、本発明によるステップ２
１２に進み、次式に示す如く、ＮＥ＋以外の回転数、即
ら、ＮＥ２、ＮＥ３、ＮＥ４の中から、最高回転数を検
索してＮｈとする。 １’Ｊｈ ＋−Ｍａｘ［ＮＥｚ、ＮＥ３、ＮＥ４ ］−
（２）次いで、ステップ２１４に進み、次式により、各
気筒に対応した回転度ｖＪＤ Ｎ Ｅ ｐを算出して、
各々のメモリに保存する。 ＤＮＥＤ＝ＮＦＩ ＮＥ＋ ・・・（３）ここで、カ
ウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→
１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０°
ＣＡで−まわりするようにされている。 次いで、従来例と周環のステップ１２６に進み、次式を
用いて、回転変動の平均値ＷＮＤＬＴを算出して、メモ
リに保存する。 ＷＮＤＬＴ’４ＯＮＥＩｌｌ ／４・・・（４）Ｆ、１ 次いでステップ１２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐ 、！：（
７）Ｑ差ＤＤＮＥｐ＠Ｒ出スル。 ＤＤＮＥｐ４−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥＩ）・・・（５）次
いでステップ１３０に進み、算出された偏差ＤＤＮＥＩ
）に応じて、例えば前出第１０図に示したような関係か
ら、次式により、偏差ＤＯＮＥＩ）に応じた毎回補正量
Δｑを算出する。 Δｑ −ｒ （ＤＤＮＥｐ ）・・・（６）次いでス
テップ１３２に進み、次式に示す如く今回求められた毎
回補正量Δｑを、前回までの積算値ΔＱｐに積算し、今
回値としてメモリする。 ΔＱｐ←ΔＱｐ＋Δｑ・・・（７） 次いでステップ１３４に進み、積算値ΔＱｐがその上限
値ΔＱ ｐｍａｘより大となったか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステップ１３６に進み、上
限値△Ｑ ｐｍａｘを積算値ΔＱｐに入れて、その上限
をガードする。一方、前出ステップ１３４の判定結果が
否である場合には、ステップ１３８に進み、積算値ΔＱ
ｐがその下限値ΔＱｐｍｉｎより小となったか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステップ１４０
に進み、下限値Δ□ｐｍｔｎ＠積算値ΔＱｌ）に入れて
、その下限をガードする。 前出ステップ１２０〜１４０及びステップ２１２〜２１
４は、カウンタｉが１の時だけ通るルーチンであるため
、１８０°ＣＡに１回だけ、ＮＦ２の算出が終了した直
後に通ることとなる。 一方、前出ステップ２１０の判定結果が否である場合に
は、従来例と同様のステップ１４２に進み、カウンタｉ
の計数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタの計数値が１→２に更新され
た直後であると判断された時には、ステップ１４４に進
み、カウンタｐを更新する。ステップ１４４終了後、又
は前出ステップ１４２の判定結果が否である場合には、
ステップ１４６に進み、次式により最終噴射量Ｑｆｉｎ
′を算出する。 Ｑｆｉｎ −← Ｑｆｉｎ ＋Ｋ ５ Ｘ
Δ Ｑｌ） 十 ＋ −（８）ここで
、Ｑ ｆｉｎは、公知の噴射ｍ算出ルーチンによって平
均エンジン回転数ＮＥやアクセル開度Ａｃｃｐから求め
られている噴ｔＪＪ量である。 前出ステップ１２０．１２２．１３８の判定結果が否で
ある場合、又は、前出ステップ１３６．１４０．１４６
終了後、この【ＣＩルーチンを終了する。 この実施例における、補正前のエンジン実回転数、４５
°ＣＡＮＥｉ、回転変動ＤＮＥｏ１毎回補正量Δｑ１安
定後の気筒別補正ｍΔＱ及び補正後の実回転数の変化状
態の例を第５図に実線Ｂで示す。図から明らかな如く、
本実施例によれば、気筒毎に毎回、最高回転数Ｎｈの位
置を筆めるようにしているため、同じく第５図に破線Ａ
で示した従来例に比べて、実際の回転変動により近い回
転度ＵＤＮＥｐを算出することができる。従って、気筒
間の噴射量のばらつきに見合った気筒別の噴射量補正を
行うことができ、平均エンジン回転数のうねりや、エン
ジン振動の低減を効果的に行うことができる。 本実施例においては、最高回転数Ｎｈの位置を、気筒毎
に毎回求めるようにしているので、最高回転数Ｎｈを常
に精度よく求めることができる。なお最高回転数Ｎ ｈ
の位置はそれほどに頻繁に変化しないと考えられるため
、最高回転数Ｎｈのある位置を例えば一定周期の設定間
隔で検索し、次の検索までは固定するようにして、最高
回転数の検索に要する時間を節約することも可能である
。 前記実施例は、本発明を、燃料噴射同制御アクチュエー
タとしてスピルリングが備えられた電子制御ディーゼル
エンジンに適用したものであるが、本発明の適用範囲は
これに限定されず、他の型式の燃料噴射量制御アクチュ
エータを備えたディーゼルエンジンにも同様に適用でき
ることは明らかである。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、エンジン条件の相
違にかかわらず実回転変動に近い回転変動を求めること
ができ、補正量を精度よく学習することができる。従っ
て、暖機状態、大気圧、フリクション、コンプレッショ
ン、タペット間隙等、エンジン条件の相違により、平均
エンジン回転数が例えば７２０°ＣＡ周期でうねった場
合でも、効果的にそのうねりを抑えて、エンジン撮動を
低減することができるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子ｔＩ１１１１０デイーゼル
エンジンの気筒別噴射口補正方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された自動車用電子制御ディー
ゼルエンジンの噴射量制御装置の実施例の全体構成を示
す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実
施例で用いられている電子制御ユニットの構成を示すブ
ロック線図、第４図は、同じく、燃料噴射量を求めるた
めの割込みルーチンを示す流れ図、第５図は、前記実施
例及び従来例における、補正前の実回転数、４５°ＣＡ
回転数、回転変動、毎回補正量、安定後の気筒別補正量
及び補正後の実回転数を比較して示す線図、第６図は、
従来のディーゼルエンジンにおける回転変動とクランク
周り振れのうねりの関係を示す線図、第７図は、従来の
電子制御ディーゼルエンジンで用いられているエンジン
回転センサの構成を示す断面図、第８図は、同じく、４
５°ＣＡ間のエンジン回転数を求める方法を示す線図、
第９図及び第１０図は、同じく、毎回補正量を求める方
法を示す線図、第１１図は、従来例における燃料噴射量
を求めるための割込みルーチンを示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポン
プ、２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリン
グ、３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥｉ・・・
４５°ＣＡ間エンジン回転数、ＤＮＥｐ・・・エンジン
回転変動、 ｐ・・・気筒番号、 ＤＤＮＥＩ）・・・回転変動
偏差、ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 Δｑ・・・毎
回補正量、ΔＱｐ・・・補正組積算値、 Ｑ ｆｉ
ｎ・・・噴射量、Ｑｆｉｎ ＝最終噴射量、 Ｎ
℃・・・最低回転数、Ｎｈ・・・最高回転数。
エンジンの気筒別噴射口補正方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された自動車用電子制御ディー
ゼルエンジンの噴射量制御装置の実施例の全体構成を示
す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実
施例で用いられている電子制御ユニットの構成を示すブ
ロック線図、第４図は、同じく、燃料噴射量を求めるた
めの割込みルーチンを示す流れ図、第５図は、前記実施
例及び従来例における、補正前の実回転数、４５°ＣＡ
回転数、回転変動、毎回補正量、安定後の気筒別補正量
及び補正後の実回転数を比較して示す線図、第６図は、
従来のディーゼルエンジンにおける回転変動とクランク
周り振れのうねりの関係を示す線図、第７図は、従来の
電子制御ディーゼルエンジンで用いられているエンジン
回転センサの構成を示す断面図、第８図は、同じく、４
５°ＣＡ間のエンジン回転数を求める方法を示す線図、
第９図及び第１０図は、同じく、毎回補正量を求める方
法を示す線図、第１１図は、従来例における燃料噴射量
を求めるための割込みルーチンを示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポン
プ、２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリン
グ、３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥｉ・・・
４５°ＣＡ間エンジン回転数、ＤＮＥｐ・・・エンジン
回転変動、 ｐ・・・気筒番号、 ＤＤＮＥＩ）・・・回転変動
偏差、ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 Δｑ・・・毎
回補正量、ΔＱｐ・・・補正組積算値、 Ｑ ｆｉ
ｎ・・・噴射量、Ｑｆｉｎ ＝最終噴射量、 Ｎ
℃・・・最低回転数、Ｎｈ・・・最高回転数。
Claims (3)
- （１） 爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転
変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよ
うにした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補
正方法において、 一気筒分の連続した設定クランク角間エンジン回転数の
内、最低回転数を検索する手順と、該最低回転数以外の
前記設定クランク角間エンジン回転数の中から、最高回
転数を検索する手順と、 該最高回転数と前記最低回転数の差から、当該気筒の前
記回転変動を計算する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
気筒別噴射量補正方法。 - （２） 前記最低回転数のある位置を、該位置が２気筒
以上同一である時に決定するようにした特許請求の範囲
第１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射
量補正方法。 - （３） 前記最高回転数のある位置を設定間隔で検索し
、次の検索までは固定するようにした特許請求の範囲第
１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量
補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17569184A JPS6153442A (ja) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17569184A JPS6153442A (ja) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6153442A true JPS6153442A (ja) | 1986-03-17 |
Family
ID=16000552
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17569184A Pending JPS6153442A (ja) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6153442A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01190947A (ja) * | 1988-01-25 | 1989-08-01 | Nippon Denshi Kagaku Kk | エンジンのアイドル安定性判定装置 |
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- 1984-08-23 JP JP17569184A patent/JPS6153442A/ja active Pending
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