JPH022462B2 - - Google Patents
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- JPH022462B2 JPH022462B2 JP59041059A JP4105984A JPH022462B2 JP H022462 B2 JPH022462 B2 JP H022462B2 JP 59041059 A JP59041059 A JP 59041059A JP 4105984 A JP4105984 A JP 4105984A JP H022462 B2 JPH022462 B2 JP H022462B2
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- fuel injection
- injection amount
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチ
ユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射
量のばらつきによるエンジン振動を抑えるように
した電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法の改良に関する。
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチ
ユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射
量のばらつきによるエンジン振動を抑えるように
した電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する１／
２次の低周波の振動によつて主として引き起こさ
れる。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒
間の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示
す如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラ
ンク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体及び燃料噴射ポンプ及
びインジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作
して、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さ
くすることが考えられるが、そのためには、生産
技術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射
ポンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭58−214631号や特開昭58−214627号に開示さ
れている如く、第２図に示すような、燃料噴射ポ
ンプ１２の駆動軸１４に取付けたギヤ２０と、ポ
ンプハウジング１２Ａに取付けたエンジン回転セ
ンサ２２によつてNE生波形を得、第３図に示す
如く、前記NE生波形を成形したNEパルスの立
下りによつて検出される、前記駆動軸１４の例え
ば22.5゜PA（ポンプ角）（エンジンの45゜CA）回転
毎に、該45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前
の45゜CA回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝
１〜４）を算出し、該エンジン回転数NEiから、
第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp
（ｐ＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回転変
動の平均値（以下、平均回転変動と称する）
WNDLT（＝4 〓p=1 DNEp／４）とを比較し、当該気
筒の回転変動が前記平均回転変動WNDLTより
小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと看做して、その差（以下、回転変動偏差と
称する）DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例え
ば第５図に示すように増量すべき燃料噴射量（以
下、毎回補正量と称する）Δqを学習して、次回
の当該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気
筒の回転変動が平均回転変動WNDLTより大き
い場合には、当該気筒の燃料噴射量を減量するこ
とが考えられる。このようにして、例えば第６図
に示す如く、各気筒の回転変動が揃う迄、燃料噴
射量制御アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射
ポンプではスピルリングを制御するためのスピル
アクチユエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量
を気筒毎に増減することによつて、気筒間の燃料
噴射量のばらつきを解消することができ、従つ
て、エンジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくす
るようにした補正係数、Qfinは、平均エンジン
回転数NEとアクセル開度Accp等から算出される
噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を
検出するスピル位置センサの出力である。 しかしながら、従来は、スピルアクチユエータ
への指令時期を、補正対象気筒の噴射前約
160゜CAで一定角度としていたため、第７図にお
いて、気筒数カウンタｐが２→３に更新された時
のように、前回と今回の気筒別補正量の差が小さ
く、スピルリングの移動量が小さい時には、問題
を生じないものの、第７図において、気筒数カウ
ンタｐが３→４に更新された時のように、前回と
今回の気筒別補正量の差、即ち、気筒間の噴射量
のばらつきが大きく、スピルリングの移動量も大
きい時には、スピルリングがその気筒の指令移動
量に到達する前に噴射が開始される、いわゆる到
達遅れを生じ、気筒間の噴射量のばらつきを補正
しきれず、エンジン振動がひどくなるという問題
点を有していた。
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する１／
２次の低周波の振動によつて主として引き起こさ
れる。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒
間の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示
す如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラ
ンク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体及び燃料噴射ポンプ及
びインジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作
して、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さ
くすることが考えられるが、そのためには、生産
技術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射
ポンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、特
開昭58−214631号や特開昭58−214627号に開示さ
れている如く、第２図に示すような、燃料噴射ポ
ンプ１２の駆動軸１４に取付けたギヤ２０と、ポ
ンプハウジング１２Ａに取付けたエンジン回転セ
ンサ２２によつてNE生波形を得、第３図に示す
如く、前記NE生波形を成形したNEパルスの立
下りによつて検出される、前記駆動軸１４の例え
ば22.5゜PA（ポンプ角）（エンジンの45゜CA）回転
毎に、該45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前
の45゜CA回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝
１〜４）を算出し、該エンジン回転数NEiから、
第４図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp
（ｐ＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回転変
動の平均値（以下、平均回転変動と称する）
WNDLT（＝4 〓p=1 DNEp／４）とを比較し、当該気
筒の回転変動が前記平均回転変動WNDLTより
小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと看做して、その差（以下、回転変動偏差と
称する）DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例え
ば第５図に示すように増量すべき燃料噴射量（以
下、毎回補正量と称する）Δqを学習して、次回
の当該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気
筒の回転変動が平均回転変動WNDLTより大き
い場合には、当該気筒の燃料噴射量を減量するこ
とが考えられる。このようにして、例えば第６図
に示す如く、各気筒の回転変動が揃う迄、燃料噴
射量制御アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射
ポンプではスピルリングを制御するためのスピル
アクチユエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量
を気筒毎に増減することによつて、気筒間の燃料
噴射量のばらつきを解消することができ、従つ
て、エンジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくす
るようにした補正係数、Qfinは、平均エンジン
回転数NEとアクセル開度Accp等から算出される
噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を
検出するスピル位置センサの出力である。 しかしながら、従来は、スピルアクチユエータ
への指令時期を、補正対象気筒の噴射前約
160゜CAで一定角度としていたため、第７図にお
いて、気筒数カウンタｐが２→３に更新された時
のように、前回と今回の気筒別補正量の差が小さ
く、スピルリングの移動量が小さい時には、問題
を生じないものの、第７図において、気筒数カウ
ンタｐが３→４に更新された時のように、前回と
今回の気筒別補正量の差、即ち、気筒間の噴射量
のばらつきが大きく、スピルリングの移動量も大
きい時には、スピルリングがその気筒の指令移動
量に到達する前に噴射が開始される、いわゆる到
達遅れを生じ、気筒間の噴射量のばらつきを補正
しきれず、エンジン振動がひどくなるという問題
点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、前回と今回の気筒別補正量の差が
大きく、燃料噴射量制御アクチユエータの移動量
が大きい時においても、燃料噴射量制御アクチユ
エータの到達遅れを防ぐことができ、従つて、エ
ンジン運転状態に拘わらず、燃料噴射量の気筒別
制御を的確に行つて、気筒間の燃料噴射量のばら
つきによるエンジンの振動やうねりを確実に抑え
ることができる電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法を提供することを目的と
する。
されたもので、前回と今回の気筒別補正量の差が
大きく、燃料噴射量制御アクチユエータの移動量
が大きい時においても、燃料噴射量制御アクチユ
エータの到達遅れを防ぐことができ、従つて、エ
ンジン運転状態に拘わらず、燃料噴射量の気筒別
制御を的確に行つて、気筒間の燃料噴射量のばら
つきによるエンジンの振動やうねりを確実に抑え
ることができる電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法を提供することを目的と
する。
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較
し、各気筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制
御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑え
るようにした電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法において、第８図にその要
旨を示す如く、前回と今回の気筒別補正量の差を
算出する手順と、燃料噴射量制御アクチユエータ
への駆動指令時期を求める手順と、該駆動指令時
期に基づいて、前記燃料噴射量制御アクチユエー
タに気筒毎に駆動指令を与える手順とを含み、前
回と今回の気筒別補正量の差が大である時は前記
駆動指令時期を早めるようにして、前記目的を達
成したものである。
し、各気筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制
御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間の
燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑え
るようにした電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法において、第８図にその要
旨を示す如く、前回と今回の気筒別補正量の差を
算出する手順と、燃料噴射量制御アクチユエータ
への駆動指令時期を求める手順と、該駆動指令時
期に基づいて、前記燃料噴射量制御アクチユエー
タに気筒毎に駆動指令を与える手順とを含み、前
回と今回の気筒別補正量の差が大である時は前記
駆動指令時期を早めるようにして、前記目的を達
成したものである。
本発明においては、前回と今回の気筒別補正量
の差に応じて、該差が大である時は、燃料噴射量
制御アクチユエータへの駆動指令時期を早めるよ
うにしたので、前回と今回の気筒別補正量の差が
大きく、燃料噴射量制御アクチユエータの移動量
が大きい時においても、燃料噴射量制御アクチユ
エータの目標位置への到達遅れを防ぐことができ
る。従つて、エンジン運転状態に拘わらず、燃料
噴射量の気筒別制御を的確に行つて、気筒間の燃
料噴射量のばらつきによるエンジンの振動やうね
りを確実に抑えることができる。
の差に応じて、該差が大である時は、燃料噴射量
制御アクチユエータへの駆動指令時期を早めるよ
うにしたので、前回と今回の気筒別補正量の差が
大きく、燃料噴射量制御アクチユエータの移動量
が大きい時においても、燃料噴射量制御アクチユ
エータの目標位置への到達遅れを防ぐことができ
る。従つて、エンジン運転状態に拘わらず、燃料
噴射量の気筒別制御を的確に行つて、気筒間の燃
料噴射量のばらつきによるエンジンの振動やうね
りを確実に抑えることができる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第９図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第９図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
プブランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第９図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下、FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後
垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下、アクセル開度と称する）Accpを検
出するためのアクセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２２
の出力から求められるエンジン回転数NE、前記
水温センサ５２の出力から検出されるエンジン冷
却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に
制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等
を制御する電子制御ユニツト（以下、ECUと称
する）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第１０図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダム
アクセスメモリ（以下、RAMと称する）５８Ｃ
と、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下、ROMと称す
る）５８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力され
る前記水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ５０出力、バツ
フア５８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ
４８出力、バツフア５８Ｈを介して入力される前
記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８
Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセ
ンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によつて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍ
を介して入力される前記タイマ位置センサ３０出
力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力の
アナログ信号をデジタル信号に変換するためのア
ナログ−デジタル変換器（以下、A/D変換器と
称する）５８Ｐと、該A/D変換器５８Ｐの出力
をCPU５８Ａに取込むための入出力ポート（以
下、I/Oポートと称する）５８Ｑと、前記エンジ
ン回転センサ２２の出力を波形整形して前記
CPU５８Ａに直接取込むための波形整形回路５
８Ｒと、前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前
記タイミング制御弁２８を駆動するための駆動回
路５８Ｓと、同じく前記CPU５８Ａの演算結果
に応じて前記FCV３８を駆動するための駆動回
路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下、
Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信
号に変換された前記CPU５８Ａ出力と前記スピ
ル位置センサ３６出力のスピル位置信号Vspとの
偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ３４を
駆動するためのサーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路
５８Ｗと、前記各構成機器間を接続するためのコ
モンバス５８Ｘと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例における気筒別補正量ΔQp及び最
終駆動指令時期TQfin′の決定は、第１１図に示
すような、45゜CA毎に通るインプツトキヤプチヤ
割込みルーチンICIに従つて実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角４５゜CA毎に出力されるNEパルスの立下
がりと共に、ステツプ１１０に入り、前出第３図
に示した如く、前回のNEパルス立下がりから今
回のNEパルス立下がり迄の時間間隔ΔTから
45゜CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180゜CA毎に、NE1→
NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメ
モリに保存されることとなる。 次いでステツプ１１２に進み、次式に示す如
く、180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出す
る。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ …(1) 次いでステツプ１１４に進み、カウンタｉを更
新した後、ステツプ１１６で、予めROM５８Ｄ
に記憶されている、第１２図の破線Ｄに示したよ
うな関係を有するマツプから、1000〜1500rpm
の、エンジン回転数が比較的高い時のハンチング
を防止するための、エンジン回転数NEに応じた
補正係数K5を算出する。 この補正係数K5は、第１２図に示す如く、従
来例で用いられていたK5（実線Ｃ）に比べ大きな
値をとることができるため、より補正が正確に行
なえる。なぜなら、1000〜1500rpm時のエンジン
回転ハンチングはスピルリングの到達遅れによつ
て主に生ずるため、本実施例の如く到達遅れを防
ぐことができれば、それだけ気筒別補正量の上下
限を広くできるからである。 次いでステツプ１１８に進み、カウンタｉの計
数値が４であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新さ
れた直後である時には、ステツプ１２０に進み、
アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合、即ち、例えば始動中や始動
直後（始動時擬似アクセル開度Accp Ａ≠０）で
なく、アクセル開度Accpが０％であり、変速機
のシフト位置がニユートラルであるか、又は、自
動変速機の場合はドライブレンジであり、且つ、
車速が零である条件が全て成立した時には、ステ
ツプ１２２に進み、エンジン回転数NE1が、同一
の気筒ｐに対するNE1〜NE4の中で最小値である
状態が、２気筒以上であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、失火等が発生して
おらず、回転が安定していると判断される時に
は、ステツプ１２４に進み、前出第４図に示した
如く、次式により、各気筒に対応した回転変動
DNEp（ｐ＝１〜４）を算出して、各々のメモリ
にストアする。 DNEp←NE3−NE1 …(2) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720゜CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ１２６に進み、次式を用いて、
回転変動の平均値WNDLTを算出して、メモリ
にストアする。 WNDLT←4 〓p=1 DNEp／４ …(3) 次いでステツプ１２８に進み、次式を用いて平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp …(4) 次いでステツプ１３０に進み、算出された偏差
DDNEpに応じて、例えば前出第５図に示したよ
うな関係から、次式により、偏差DDNEpに応じ
た毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） …(5) 次いでステツプ１３２に進み、次式に示す如
く、今回求められた毎回補正量Δqを、前回迄の
積算値ΔQpに積算し、今回値としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq …(6) なお、積算値ΔQpは、各気筒に対応している
ため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ１２０〜１３２は、カウンタｉが
４の時だけ通るルーチンであるため、180゜CAに
１回だけ、NE3の算出が終了した直後に通ること
となる。 一方、前出ステツプ１１８の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ１４０に進み、カウンタｉ
の計数値が１であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、カウンタの計数値が４→
１に更新された直後であると判断される時には、
ステツプ１４２に進み、例えば１マイクロ秒刻み
で進むようにされたフリーランニングタイマよ
り、現在の時刻をメモリTNE4に転写する。次い
でステツプ１４４に進み、ROM５８Ｄに予め記
憶されている、第１３図に示すような関係を表し
たマツプを用いて、平均エンジン回転数NEに応
じた第２の駆動指令時期TQfin′（Ｎ）を求める。
次いでステツプ１４６に進み、カウンタｐを更新
する。次いでステツプ１４８に進み、次式に示す
如く、前回の気筒別補正量K5×ΔQpと今回の気
筒別補正量K5×ΔQp+1の差DQを算出する。 DQ←K5｜ΔQp+1−ΔQp｜ …(7) 次いでステツプ１５０に進み、例えば第１４図
に示したような関係を用いて、差DQに応じた第
１の駆動指令時期TQfin′（DQ）を求める。次い
でステツプ１５２に進み、次式に示す如く、第２
の駆動指令時期TQfin′（Ｎ）と第１の駆動指令時
期TQfin′（DQ）の小さい方、即ち、早い方を最
終指令時期TQfin′とする。 TQfin′＝Min［TQfin′（Ｎ）、 TQfin′（DQ）］ …(8) 次いでステツプ１５４に進み、次式に示す如
く、現在時刻TNE4と最終指令時期TQfin′を加算
して、メモリOCRにストアして、この割込みル
ーチンICIを終了する。 OCR←TNE4＋TQfin′ …(9) 一方、前出ステツプ１２０の判定結果が否であ
り、アイドル安定状態でないと判断される時、前
出ステツプ１２２の判定結果が否であり、失火等
により回転が不安定になつていると判断される
時、前出ステツプ１４０の判定結果が否であり、
カウンタｉの計数値が４でも１でもないと判断さ
れる時には、毎回補正量Δqを算出しないため、
その積算値である気筒別補正量ΔQpを修正する
ことなく、そのままこの割込みルーチンICIを終
了する。 一方、フリーランニングタイマの時期が、前出
ステツプ１５４で求められた、時刻同期割込みル
ーチンOCIの起動時刻OCRと一致した時には、
第１５図に示す時刻同期割込みルーチンOCIのス
テツプ２１０に入り、次式に示す如く、公知の最
終噴射量算出ルーチンによつて平均エンジン回転
数NEやアクセル開度Accpから求められる噴射量
Qfinに、気筒別補正量ΔQp+1に補正係数K5を乗
じたものを加えることによつて最終噴射量
Qfin′を求めて、スピルアクチユエータ３４に指
令を出力し、最終噴射量Qfin′による燃料噴射が
行われるようにして、この割込みルーチンOCIを
終了する。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 …(10) この実施例における各部動作波形の一例を第１
６図に示す。図から明らかな如く、従来到達遅れ
が問題となつた、前回の気筒別補正量と今回の気
筒別補正量の差が大である、気筒カウンタｐが３
→４に更新される時には、差DQ＝｜ΔQ1−ΔQ4
｜×K5が大きいため、最終駆動指令時期
TQfin′は小さくなり、最終噴射量Qfin′が早く出
力される。従つて、スピルリングが、１番気筒の
噴射時には、補正量K5×ΔQ1にタイミングよく
移動でき、到達遅れをきたすことがない。又、エ
ンジン回転数が高い時もやはり同様である。 本実施例においては、第１の駆動指令時期
TQfin′（DQ）を、エンジン回転数NEが高くなる
ほど早くするようにされた第２の駆動指令時期
TQfin′（Ｎ）によつてガードするようにしている
ので、スピルリングの移動量だけでなく、エンジ
ン回転数によつても指令時期が補正され、より適
切な制御を行うことができる。なお、第２の駆動
指令時期TQfin′（Ｎ）によるガードは、省略する
ことも可能である。 なお、前記実施例においては、本発明が、燃料
噴射量制御アクチユエータとしてスピルリングが
備えられた自動車用の電子制御デイーゼルエンジ
ンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれ
に限定されず、他の形式の燃料噴射量制御アクチ
ユエータを備えた、一般の電子制御デイーゼルエ
ンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第９図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第９図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
プブランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第９図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下、FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後
垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下、アクセル開度と称する）Accpを検
出するためのアクセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２２
の出力から求められるエンジン回転数NE、前記
水温センサ５２の出力から検出されるエンジン冷
却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に
制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等
を制御する電子制御ユニツト（以下、ECUと称
する）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第１０図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダム
アクセスメモリ（以下、RAMと称する）５８Ｃ
と、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下、ROMと称す
る）５８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力され
る前記水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ５０出力、バツ
フア５８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ
４８出力、バツフア５８Ｈを介して入力される前
記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８
Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセ
ンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によつて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍ
を介して入力される前記タイマ位置センサ３０出
力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力の
アナログ信号をデジタル信号に変換するためのア
ナログ−デジタル変換器（以下、A/D変換器と
称する）５８Ｐと、該A/D変換器５８Ｐの出力
をCPU５８Ａに取込むための入出力ポート（以
下、I/Oポートと称する）５８Ｑと、前記エンジ
ン回転センサ２２の出力を波形整形して前記
CPU５８Ａに直接取込むための波形整形回路５
８Ｒと、前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前
記タイミング制御弁２８を駆動するための駆動回
路５８Ｓと、同じく前記CPU５８Ａの演算結果
に応じて前記FCV３８を駆動するための駆動回
路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下、
Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信
号に変換された前記CPU５８Ａ出力と前記スピ
ル位置センサ３６出力のスピル位置信号Vspとの
偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ３４を
駆動するためのサーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路
５８Ｗと、前記各構成機器間を接続するためのコ
モンバス５８Ｘと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例における気筒別補正量ΔQp及び最
終駆動指令時期TQfin′の決定は、第１１図に示
すような、45゜CA毎に通るインプツトキヤプチヤ
割込みルーチンICIに従つて実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角４５゜CA毎に出力されるNEパルスの立下
がりと共に、ステツプ１１０に入り、前出第３図
に示した如く、前回のNEパルス立下がりから今
回のNEパルス立下がり迄の時間間隔ΔTから
45゜CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180゜CA毎に、NE1→
NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメ
モリに保存されることとなる。 次いでステツプ１１２に進み、次式に示す如
く、180゜CA間の平均エンジン回転数NEを算出す
る。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ …(1) 次いでステツプ１１４に進み、カウンタｉを更
新した後、ステツプ１１６で、予めROM５８Ｄ
に記憶されている、第１２図の破線Ｄに示したよ
うな関係を有するマツプから、1000〜1500rpm
の、エンジン回転数が比較的高い時のハンチング
を防止するための、エンジン回転数NEに応じた
補正係数K5を算出する。 この補正係数K5は、第１２図に示す如く、従
来例で用いられていたK5（実線Ｃ）に比べ大きな
値をとることができるため、より補正が正確に行
なえる。なぜなら、1000〜1500rpm時のエンジン
回転ハンチングはスピルリングの到達遅れによつ
て主に生ずるため、本実施例の如く到達遅れを防
ぐことができれば、それだけ気筒別補正量の上下
限を広くできるからである。 次いでステツプ１１８に進み、カウンタｉの計
数値が４であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新さ
れた直後である時には、ステツプ１２０に進み、
アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合、即ち、例えば始動中や始動
直後（始動時擬似アクセル開度Accp Ａ≠０）で
なく、アクセル開度Accpが０％であり、変速機
のシフト位置がニユートラルであるか、又は、自
動変速機の場合はドライブレンジであり、且つ、
車速が零である条件が全て成立した時には、ステ
ツプ１２２に進み、エンジン回転数NE1が、同一
の気筒ｐに対するNE1〜NE4の中で最小値である
状態が、２気筒以上であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、失火等が発生して
おらず、回転が安定していると判断される時に
は、ステツプ１２４に進み、前出第４図に示した
如く、次式により、各気筒に対応した回転変動
DNEp（ｐ＝１〜４）を算出して、各々のメモリ
にストアする。 DNEp←NE3−NE1 …(2) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720゜CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ１２６に進み、次式を用いて、
回転変動の平均値WNDLTを算出して、メモリ
にストアする。 WNDLT←4 〓p=1 DNEp／４ …(3) 次いでステツプ１２８に進み、次式を用いて平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp …(4) 次いでステツプ１３０に進み、算出された偏差
DDNEpに応じて、例えば前出第５図に示したよ
うな関係から、次式により、偏差DDNEpに応じ
た毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） …(5) 次いでステツプ１３２に進み、次式に示す如
く、今回求められた毎回補正量Δqを、前回迄の
積算値ΔQpに積算し、今回値としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq …(6) なお、積算値ΔQpは、各気筒に対応している
ため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ１２０〜１３２は、カウンタｉが
４の時だけ通るルーチンであるため、180゜CAに
１回だけ、NE3の算出が終了した直後に通ること
となる。 一方、前出ステツプ１１８の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ１４０に進み、カウンタｉ
の計数値が１であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、カウンタの計数値が４→
１に更新された直後であると判断される時には、
ステツプ１４２に進み、例えば１マイクロ秒刻み
で進むようにされたフリーランニングタイマよ
り、現在の時刻をメモリTNE4に転写する。次い
でステツプ１４４に進み、ROM５８Ｄに予め記
憶されている、第１３図に示すような関係を表し
たマツプを用いて、平均エンジン回転数NEに応
じた第２の駆動指令時期TQfin′（Ｎ）を求める。
次いでステツプ１４６に進み、カウンタｐを更新
する。次いでステツプ１４８に進み、次式に示す
如く、前回の気筒別補正量K5×ΔQpと今回の気
筒別補正量K5×ΔQp+1の差DQを算出する。 DQ←K5｜ΔQp+1−ΔQp｜ …(7) 次いでステツプ１５０に進み、例えば第１４図
に示したような関係を用いて、差DQに応じた第
１の駆動指令時期TQfin′（DQ）を求める。次い
でステツプ１５２に進み、次式に示す如く、第２
の駆動指令時期TQfin′（Ｎ）と第１の駆動指令時
期TQfin′（DQ）の小さい方、即ち、早い方を最
終指令時期TQfin′とする。 TQfin′＝Min［TQfin′（Ｎ）、 TQfin′（DQ）］ …(8) 次いでステツプ１５４に進み、次式に示す如
く、現在時刻TNE4と最終指令時期TQfin′を加算
して、メモリOCRにストアして、この割込みル
ーチンICIを終了する。 OCR←TNE4＋TQfin′ …(9) 一方、前出ステツプ１２０の判定結果が否であ
り、アイドル安定状態でないと判断される時、前
出ステツプ１２２の判定結果が否であり、失火等
により回転が不安定になつていると判断される
時、前出ステツプ１４０の判定結果が否であり、
カウンタｉの計数値が４でも１でもないと判断さ
れる時には、毎回補正量Δqを算出しないため、
その積算値である気筒別補正量ΔQpを修正する
ことなく、そのままこの割込みルーチンICIを終
了する。 一方、フリーランニングタイマの時期が、前出
ステツプ１５４で求められた、時刻同期割込みル
ーチンOCIの起動時刻OCRと一致した時には、
第１５図に示す時刻同期割込みルーチンOCIのス
テツプ２１０に入り、次式に示す如く、公知の最
終噴射量算出ルーチンによつて平均エンジン回転
数NEやアクセル開度Accpから求められる噴射量
Qfinに、気筒別補正量ΔQp+1に補正係数K5を乗
じたものを加えることによつて最終噴射量
Qfin′を求めて、スピルアクチユエータ３４に指
令を出力し、最終噴射量Qfin′による燃料噴射が
行われるようにして、この割込みルーチンOCIを
終了する。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 …(10) この実施例における各部動作波形の一例を第１
６図に示す。図から明らかな如く、従来到達遅れ
が問題となつた、前回の気筒別補正量と今回の気
筒別補正量の差が大である、気筒カウンタｐが３
→４に更新される時には、差DQ＝｜ΔQ1−ΔQ4
｜×K5が大きいため、最終駆動指令時期
TQfin′は小さくなり、最終噴射量Qfin′が早く出
力される。従つて、スピルリングが、１番気筒の
噴射時には、補正量K5×ΔQ1にタイミングよく
移動でき、到達遅れをきたすことがない。又、エ
ンジン回転数が高い時もやはり同様である。 本実施例においては、第１の駆動指令時期
TQfin′（DQ）を、エンジン回転数NEが高くなる
ほど早くするようにされた第２の駆動指令時期
TQfin′（Ｎ）によつてガードするようにしている
ので、スピルリングの移動量だけでなく、エンジ
ン回転数によつても指令時期が補正され、より適
切な制御を行うことができる。なお、第２の駆動
指令時期TQfin′（Ｎ）によるガードは、省略する
ことも可能である。 なお、前記実施例においては、本発明が、燃料
噴射量制御アクチユエータとしてスピルリングが
備えられた自動車用の電子制御デイーゼルエンジ
ンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれ
に限定されず、他の形式の燃料噴射量制御アクチ
ユエータを備えた、一般の電子制御デイーゼルエ
ンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。
以上説明したように、本発明によれば、前回と
今回の気筒別補正量の差が大きく、アクチユエー
タ移動量が大である時においても、燃料噴射量制
御アクチユエータの到達遅れを防ぐことができ
る。従つて、エンジン運転状態に拘わらず、燃料
噴射量の気筒別制御を的確に行つて、ノズル開弁
圧のばらつき、燃料噴射ポンプの気筒間の噴射量
特性のばらつき、経時変化による気筒間の噴射量
のばらつき等を、効率よく吸収することができ
る。よつて、アイドル時等のクランクまわり振れ
やそのうねりを確実に抑えて、車両乗員に与える
不快感を解消することができる。又、インジエク
シヨンノズルの層別組付け等の厳格な品質管理を
省略することができ、コストダウンを図れる等の
優れた効果を有する。
今回の気筒別補正量の差が大きく、アクチユエー
タ移動量が大である時においても、燃料噴射量制
御アクチユエータの到達遅れを防ぐことができ
る。従つて、エンジン運転状態に拘わらず、燃料
噴射量の気筒別制御を的確に行つて、ノズル開弁
圧のばらつき、燃料噴射ポンプの気筒間の噴射量
特性のばらつき、経時変化による気筒間の噴射量
のばらつき等を、効率よく吸収することができ
る。よつて、アイドル時等のクランクまわり振れ
やそのうねりを確実に抑えて、車両乗員に与える
不快感を解消することができる。又、インジエク
シヨンノズルの層別組付け等の厳格な品質管理を
省略することができ、コストダウンを図れる等の
優れた効果を有する。
第１図は、従来の電子制御デイーゼルエンジン
における回転変動とクランクまわり振れのうねり
の関係の例を示す線図、第２図は、従来の電子制
御デイーゼルエンジンで用いられているエンジン
回転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第４図及び第５図は、同じく、気筒別補
正量を求める方法を示す線図、第６図及び第７図
は、従来例における各部信号波形の例を示す線
図、第８図は、本発明に係る電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示
す流れ図、第９図は、本発明が採用された自動車
用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の全体構
成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第１
０図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニツトの構成を示すブロツク線図、第１１図は、
同じく、気筒別補正量及び最終噴射時期を求める
ためのインプツトキヤプチヤ割込みルーチンを示
す流れ図、第１２図は、前記インプツトキヤプチ
ヤ割込みルーチンで用いられている、エンジン回
転数と補正係数の関係の例を示す線図、第１３図
は、同じく、エンジン回転数と第２の駆動指令時
期の関係の例を示す線図、第１４図は、同じく、
前回と今回の気筒別補正量の差と第１の駆動指令
時期の関係の例を示す線図、第１５図は、前記実
施例で用いられている、最終噴射量を求めるため
の時刻同期割込みルーチンを示す流れ図、第１６
図は、前記実施例の各部信号波形を示す線図であ
る。 １０…エンジン、１２…燃料噴射ポンプ、２２
…エンジン回転センサ、２４…ポンププランジ
ヤ、３２…スピルリング、３４…スピルアクチユ
エータ、３６…スピル位置センサ、４４…インジ
エクシヨンノズル、５６…アクセルセンサ、５８
…電子制御ユニツト（ECU）、NEi…エンジン回
転数、DNEp…エンジン回転変動、WNDLT…
平均回転変動、Δq…毎回補正量、ΔQp…気筒別
補正量、K5…補正係数、DQ…前回と今回の気筒
別補正量の差、TQfin′（DQ）…第１の駆動指令
時期、TQfin′（Ｎ）…第２の駆動指令時期、
TQfin′…最終指令時期、Qfin…噴射量。
における回転変動とクランクまわり振れのうねり
の関係の例を示す線図、第２図は、従来の電子制
御デイーゼルエンジンで用いられているエンジン
回転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第４図及び第５図は、同じく、気筒別補
正量を求める方法を示す線図、第６図及び第７図
は、従来例における各部信号波形の例を示す線
図、第８図は、本発明に係る電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示
す流れ図、第９図は、本発明が採用された自動車
用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の全体構
成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第１
０図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニツトの構成を示すブロツク線図、第１１図は、
同じく、気筒別補正量及び最終噴射時期を求める
ためのインプツトキヤプチヤ割込みルーチンを示
す流れ図、第１２図は、前記インプツトキヤプチ
ヤ割込みルーチンで用いられている、エンジン回
転数と補正係数の関係の例を示す線図、第１３図
は、同じく、エンジン回転数と第２の駆動指令時
期の関係の例を示す線図、第１４図は、同じく、
前回と今回の気筒別補正量の差と第１の駆動指令
時期の関係の例を示す線図、第１５図は、前記実
施例で用いられている、最終噴射量を求めるため
の時刻同期割込みルーチンを示す流れ図、第１６
図は、前記実施例の各部信号波形を示す線図であ
る。 １０…エンジン、１２…燃料噴射ポンプ、２２
…エンジン回転センサ、２４…ポンププランジ
ヤ、３２…スピルリング、３４…スピルアクチユ
エータ、３６…スピル位置センサ、４４…インジ
エクシヨンノズル、５６…アクセルセンサ、５８
…電子制御ユニツト（ECU）、NEi…エンジン回
転数、DNEp…エンジン回転変動、WNDLT…
平均回転変動、Δq…毎回補正量、ΔQp…気筒別
補正量、K5…補正係数、DQ…前回と今回の気筒
別補正量の差、TQfin′（DQ）…第１の駆動指令
時期、TQfin′（Ｎ）…第２の駆動指令時期、
TQfin′…最終指令時期、Qfin…噴射量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように燃料噴射量制御アクチ
ユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射
量のばらつきによるエンジン振動を抑えるように
した電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法において、 前回と今回の気筒別補正量の差を算出する手順
と、 燃料噴射量制御アクチユエータへの駆動指令時
期を求める手順と、 該駆動指令時期に基づいて、前記燃料噴射量制
御アクチユエータに気筒別に駆動指令を与える手
順とを含み、 前回と今回の気筒別補正量の差が大である時
は、前記駆動指令時期を早めることを特徴とする
電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量
制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041059A JPS60184944A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
| US06/701,626 US4572130A (en) | 1984-03-02 | 1985-02-14 | Method of controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041059A JPS60184944A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184944A JPS60184944A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH022462B2 true JPH022462B2 (ja) | 1990-01-18 |
Family
ID=12597842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59041059A Granted JPS60184944A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4572130A (ja) |
| JP (1) | JPS60184944A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2556964B2 (ja) * | 1985-11-14 | 1996-11-27 | 株式会社ゼクセル | 内燃機関用アイドル運転制御装置 |
| DE3604904A1 (de) * | 1986-02-17 | 1987-08-20 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur regelung der laufruhe einer brennkraftmaschine |
| DE3634583A1 (de) * | 1986-10-10 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur erfassung von eingangssignalen eines steuergeraetes in einer brennkraftmaschine |
| US5222022A (en) * | 1986-12-01 | 1993-06-22 | Woodward Governor Company | Method and apparatus for iterated determinations of sensed speed and speed governing |
| JP2576958B2 (ja) * | 1987-09-28 | 1997-01-29 | 株式会社ゼクセル | 電磁弁制御式の分配型燃料噴射装置 |
| JP3004307B2 (ja) * | 1990-03-23 | 2000-01-31 | 三菱重工業株式会社 | ディーゼル機関のクランク軸ねじり振動抑制装置 |
| GB9015922D0 (en) * | 1990-07-20 | 1990-09-05 | Lucas Ind Plc | Control system for engine |
| JPH076434B2 (ja) * | 1991-10-09 | 1995-01-30 | 株式会社ゼクセル | 電子式燃料噴射装置 |
| DE4208002B4 (de) * | 1992-03-13 | 2004-04-08 | Robert Bosch Gmbh | System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| JPH0861128A (ja) * | 1994-08-10 | 1996-03-05 | Zexel Corp | 燃料噴射装置の噴射時期調整装置 |
| US6256992B1 (en) | 1998-05-27 | 2001-07-10 | Cummins Engine Company, Inc. | System and method for controlling a turbocharger to maximize performance of an internal combustion engine |
| DE102004006294B3 (de) * | 2004-02-09 | 2005-10-13 | Siemens Ag | Verfahren zur Gleichstellung der Einspritzmengenunterschiede zwischen den Zylindern einer Brennkraftmaschine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4375668A (en) * | 1978-05-08 | 1983-03-01 | The Bendix Corporation | Timing optimization control |
| JPS5713241A (en) * | 1980-06-30 | 1982-01-23 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel injector |
| US4493302A (en) * | 1982-02-01 | 1985-01-15 | Nissan Motor Company, Limited | Fuel injection timing control system for an internal combustion engine |
| JPS58138236A (ja) * | 1982-02-12 | 1983-08-17 | Toyota Motor Corp | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
| JPS5915640A (ja) * | 1982-07-16 | 1984-01-26 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射ポンプ用タイマ装置 |
| JPS5951133A (ja) * | 1982-09-16 | 1984-03-24 | Diesel Kiki Co Ltd | 電子式調速装置 |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP59041059A patent/JPS60184944A/ja active Granted
-
1985
- 1985-02-14 US US06/701,626 patent/US4572130A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60184944A (ja) | 1985-09-20 |
| US4572130A (en) | 1986-02-25 |
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