JPH0979074A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧によって燃料噴射時期を制御するタイマ
ピストンと、このタイマピストンに作用する油圧を電子
制御する手段とを有する燃料噴射ポンプを備えたディー
ゼルエンジンにおいて、アイドル回転時における噴射時
期の変動による回転変動を抑制する。 【解決手段】 る燃料噴射時期の変動を検出する手段
と、この検出手段により検出された燃料噴射時期の変動
に対応して、エンジンの回転変動が低減される方向に燃
料噴射量を制御する制御手段とを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置に関し、特に、油圧によって燃料
噴射時期を制御するタイマピストンと、このタイマピス
トンに作用する油圧を電子制御する手段とを有する燃料
噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にディーゼルエンジンに用いられる
分配型燃料噴射ポンプは、燃料圧送兼分配用プランジャ
と、エンジンの気筒数と同数の山を有するカム面を備え
て上記プランジャの一端に固定されたカムディスクと、
このカムディスクのカム面に係合するローラを上記カム
面の山の数だけ備えたドライビングディスク（ローラホ
ルダ）とを有しており、燃料噴射時期を調節するための
タイマのピストンが上記ドライビングディスクに連結さ
れて、タイマピストンの位置によって燃料噴射ポンプの
入力軸と上記ドライビングディスクとの位相を変更する
ように構成されている。

【０００３】上記タイマピストンを備えているシリンダ
には、ポンプの吐出側の燃料圧が作用する高圧室がタイ
マピストンの一側に形成され、タイマピストンの他側に
は、ポンプの吸入側の燃料圧およびタイマスプリングの
付勢力が作用する低圧室が形成されている。そして、エ
ンジンの回転数に応じたポンプの吐出圧および上記タイ
マスプリングの付勢力によってタイマピストンの位置が
決定され、これに伴って、ドライビングディスクが進角
方向または遅角方向に回動されるようになっている。

【０００４】さらに、電子制御燃料噴射ポンプには、燃
料の噴射タイミングを精密にコントロールするために、
デューティバルブよりなるタイミングコントロールバル
ブが設けられている。このタイミングコントロールバル
ブは、上記タイマの高圧室と低圧室とを連通して設けら
れた燃料通路に配設され、この燃料通路を通って高圧室
から低圧室へリークする量を調節し、高低圧室の圧力差
を変えてタイマスプリングとの釣り合いによって決定さ
れるタイマピストン位置を変化させることができるよう
になっている。

【０００５】上記タイマは、ピストンの位置を検出する
ためのポジションセンサを備えていて、このポジション
センサの出力およびエンジン負荷等に基づいて、マイク
ロコンピュータを含むコントロールユニットがタイミン
グコントロールバルブを制御して、タイマピストンに作
用する燃料圧力をフィードバック制御するように構成さ
れている（油圧サーボ機構、特開平７−２７００５号参
照）。

【０００６】一方、電子制御燃料噴射ポンプは、コント
ローリユニットからの制御信号によって作動されてポン
プのコントロールスリーブを前後に移動させて燃料噴射
量を制御する電子ガバナを備えているが、ディーゼルエ
ンジンにおいては、コントロールユニットが燃料噴射ポ
ンプに対して同じ噴射量を指示しても、燃料噴射ポンプ
の変動、燃料噴射ノズルの個体差により気筒毎の燃料噴
射量に差（不均量）が生じ、アイドリング時に不快な振
動が発生することがある。そこでこの振動を低減するた
めに、上記電子ガバナを用いた燃料噴射不均量の補正制
御（以下、「気筒別制御」と称する）が一般に行なわれ
ている（特開平５−２４００９７号参照）。

【０００７】この気筒別制御に際して現在行なわれてい
る演算方法として、 (1) 気筒ごとの回転数を演算する (2) 目標回転数を設定して、この目標回転数と気筒ごと
の回転数との偏差を求め、次の噴射量に対しどの程度補
正するかを学習演算する という方法が一般的に用いられている。

【０００８】ここで、「気筒ごとの回転数」は、各気筒
の燃焼時に増大する角速度から求められる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、機械式燃料
噴射ポンプから発展した一般のディーゼルエンジン用電
子制御燃料噴射ポンプにおいては、燃料噴射時期の変更
を、最終的にローラのような機械的手段を用いて実現し
ている。そして、燃料噴射圧力が高いために、ローラを
移動させるためには大きな力が必要になる。このため、
上述のように、油圧サーボ機構を用いてローラの位置を
変更しているのである。

【００１０】この燃料噴射時期の変更に油圧サーボ機構
を用いた場合、機械式燃料噴射ポンプの設計、加工、組
立てのノウハウがそのまま利用できてコスト低減になる
こと、油圧元はポンプ本体で供給でき、システム全体を
小型化できること、操作力が強力なこと等の数々のメリ
ットがあるが、その一方で、油圧元の圧力がフィードポ
ンプと呼ばれるポンプによって燃料が圧縮されることに
よって生じること、噴射する燃料の圧力を高める高圧ポ
ンプが同じくフィードポンプから燃料を受け取ること、
フィードポンプがエンジンの回転によって作動すること
等のために、下記のようなデメリットもある。

【００１１】すなわち、 (1) 回転数が低いとフィードポンプの圧力も低く、回転
数の上昇に伴って圧力が高くなる (2) 圧力が低いと、油圧サーボ機構による最適な制御が
困難になり（可制御性が失われる）、噴射時期が制御で
きない。

【００１２】(3) ポンプの設計によって、ポンプ回転数
とフィードポンプの発生圧力との関係を変更できるが、
低いアイドル回転数で圧力を上げるように設計すると、
高回転時にポンプ損失が増えるため、あまり圧力を上げ
ることができない。

【００１３】したがって、エンジン回転数が高いときに
は、燃料噴射時期を±０．５°以内で制御できるのに対
して、エンジン回転数が低下すると（エンジン回転数８
００rpm のときポンプ回転数は８００／２＝４００rpm
）、噴射時期変動が大きくなり（±１°）、回転数の
変動が生じる。そして、この噴射時期変動による回転数
の変動は、気筒ごとの回転偏差を検出して噴射量の変更
を行なう従来の気筒別制御による燃料噴射量の変更では
抑制できず、乗員が不快に感じたり、エミッション特性
が悪化したりするという問題があった。

【００１４】上述の事情に鑑み、本発明は、エンジン低
回転時における噴射時期の変動による回転変動を抑制す
ることを可能にしたディーゼルエンジンの燃料噴射制御
装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明によるディーゼル
エンジンの燃料噴射制御装置は、油圧によって燃料噴射
時期を制御するタイマピストンと、このタイマピストン
に作用する油圧を電子制御する手段とを有する燃料噴射
ポンプを備えたものにおいて、所定の運転条件における
燃料噴射時期の変動を検出する手段と、この検出手段に
より検出された燃料噴射時期の変動に対応して、エンジ
ンの回転変動が低減される方向に燃料噴射量を制御する
制御手段とを備えてなることを特徴とするものである。

【００１６】上記制御手段による上記燃料噴射量の制御
は、アイドル回転時に行なわれることが望ましい。

【００１７】また、上記制御手段は、燃料噴射時期変動
と気筒間回転偏差との双方に基づいて燃料噴射量を制御
することが望ましい。

【００１８】また、上記制御手段による燃料噴射時期に
変動に伴う各気筒の燃料噴射量の制御方向は同一方向と
なる。すなわち、燃料噴射時期が目標値よりも遅れた場
合は、上記制御手段は、全気筒の燃料噴射量をすべて増
量方向に制御し、燃料噴射時期が目標値よりも進んだ場
合は、全気筒の燃料噴射量をすべて減量方向に制御する
ことになる。

【００１９】さらに、上記制御手段は、気筒間回転偏差
に基づく燃料噴射量の気筒別制御を行なった後に、燃料
噴射時期変動に基づく燃料噴射量制御を行なうことが望
ましい。

【００２０】

【発明の効果】本発明によれば、燃料噴射時期の変動に
対応して、エンジンの回転変動が低減される方向に燃料
噴射量を制御する制御手段を備えていることにより、操
作力が強力であるという油圧サーボ機構のメリットを生
かしつつ、特に低回転域で発生しやすいフィードポンプ
の吐出圧変動に起因する噴射時期変動に基づく回転変動
とエミッション特性の悪化とを、フィードポンプの吐出
圧を増大させることなしに抑制することができる効果が
ある。

【００２１】そして、気筒間回転偏差に基づく燃料噴射
量の気筒別制御を行なった後に、燃料噴射時期変動に基
づく燃料噴射量制御を行なう方が、アイドル回転数をよ
り速やかに安定させることができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態について説明する。

【００２３】図１は、本発明の一実施の形態において用
いられる分配型燃料噴射ポンプの拡大断面図、図２は図
１の燃料噴射ポンプが備えている電子ガバナの斜視図、
図３は電子ガバナの構造の概念的説明図、図４は、電子
ガバナのロータの回転角度に対応した検出コイルのイン
ダクタンス変化を示すグラフ、図５は図１の燃料噴射ポ
ンプの燃料噴射時期制御を行う部分の拡大断面図、図６
は、図１の燃料噴射ポンプを用いた過給機付きディーゼ
ルエンジンのシステム構成図である。

【００２４】図１において、それ自体は公知の構成を有
する燃料噴射ポンプＦＩＰは、エンジンによって駆動さ
れるドライブシャフト１と、ドライブシャフト１によっ
て駆動されるフィードポンプ２とを備え、燃料は、この
フィードポンプ２により燃料入口３から吸引され、レギ
ュレーティングバルブ４によって供給圧力が調整された
後、ポンプ本体５内のポンプチャンバ６に供給される。
プランジャ７は、ポンプ本体５に設けられたプランジャ
バレル８にスライド自在に嵌挿され、プランジャ７の基
部には、カップリングを介してドライブシャフト１と連
結するカムディスク９が固定されている。

【００２５】カムディスク９にはエンジンの気筒数に対
応するカム面が形成され、このカム面は、ドライビング
ディスク（ローラホルダ）１０に保持されたローラ１１
にプランジャスプリング１２によって押し付けられてお
り、ドライブシャフト１が回転すると、カムディスク９
がローラ１１上を回転しながら往復動し、プランジャ７
に対し、燃料を吸入圧送するための往復動と、燃料を分
配するための回転とを同時に与えるように構成されてい
る。

【００２６】プランジャ７が図の左方へ移動する吸入工
程においては、ポンプチャンバ６に供給された燃料が吸
入ポート１３から、プランジャ７の先端軸方向に形成さ
れた吸入溝１４の１つを介して、プランジャバレル８と
プランジャ７とによって囲まれたポンプ室１５に供給さ
れ、プランジャ７が図の右方へ移動する圧送工程におい
ては、吸入ポート１３と吸入溝１４とが切り離され、ポ
ンプ室１５内で圧縮された燃料がプランジャ７の縦孔１
６を経由して分配ポート１７から分配通路１８の１つに
入り、送出弁１９を介して燃料噴射ノズル７０（図６参
照）へ送られ、エンジンＥの気筒内へ噴射される。そし
て、上述の吸入圧送工程を繰り返す毎に順次隣の分配通
路を介して各気筒内へ燃料が供給されるようになってい
る。

【００２７】プランジャ７のプランジャバレル８から露
出している部分には、プランジャ７の縦孔１６と連通す
るカットオフポート２０が設けられ、プランジャ７の外
周には、カットオフポート２０を覆うようにコントロー
ルスリーブ２１がスライド自在に嵌装されている。

【００２８】コントロールスリーブ２１は、燃料噴射ポ
ンプＦＩＰが備えている図２および図３に示すようなロ
ータリー型電子ガバナ２２のロータ２３に取り付けられ
たシャフト２４の偏心端部２５に係合されており、ロー
タ２３が回動してプランジャ７の軸方向に移動すること
により、コントロールスリーブ２１は、カットオフポー
ト２０がコントロールスリーブ２１の右縁から外れてポ
ンプチャンバ６に開口するタイミングを変更し、噴射終
了時点を調節する機能を有している。

【００２９】電子ガバナ２２は、駆動コイル２６を巻回
したコア２７と、シャフト２４に固定されてコア２７内
に回転可能に配置され、駆動コイル２６を流れる駆動電
流によって図３の時計方向に回動されるロータ２３と、
ロータ２３を原位置に引き戻すリターンスプリング２８
と、シャフト２４に固定されてロータ２３とともに回動
される鉄片２９と、図４に示すように、鉄片２９の回転
角度、すなわちロータ２３の回転角度θの変化に応じて
インダクタンスが変化する検出コイル３０とを備えてい
る。そして、鉄片２９と検出コイル３０とによって、コ
ントロールスリーブ位置センサ３１を構成している。

【００３０】コントロールスリーブ２１は、上記のよう
な構成を有するコントロールスリーブ位置センサ３１に
よって常にその位置を監視されながら電子ガバナ２２を
介してコントロールユニット６０によりサーボ制御され
るようになっているが、燃料噴射量の増量制御は、駆動
コイル２６を流れる駆動電流によってロータ２３が原位
置から図５の時計方向に回動される（サーボ制御）こと
によって行なわれ、燃料噴射量の減量は、駆動電流の遮
断によりロータ２３がリターンスプリング２８によって
原位置に引き戻されることによって行なわれるようにな
っている。

【００３１】ポンプ本体５の上部には、燃料タンク７１
（図６参照）に燃料の一部をオーバーフローさせるため
のオーバーフローバルブ３５が設けられている。なお、
３６はポンプチャンバ６内の燃料温度を検出する燃温セ
ンサ、３７はエンジン停止時にポンプチャンバ６に吸引
される燃料を遮断するマグネットバルブである。

【００３２】上記ドライビングディスク１０は、プラン
ジャ７の軸心を中心として回転可能に設けられており、
レバー３８の一端がピンを介して連結され、このレバー
３８の他端が噴射時期調節装置のタイマピストン３９に
係合されている。

【００３３】噴射時期調節装置は、図５にも示すよう
に、ポンプ本体５に形成されたシリンダ４１内にタイマ
ピストン３９がスライド自在に挿入されており、このタ
イマピストン３９の一端に、タイマスプリング４２を収
納した低圧室４３が、他端にポンプチャンバ６内の燃料
圧が作用する高圧室４４がそれぞれ設けられ、高圧室４
４と低圧室４３との圧力差およびタイマスプリング４２
の付勢力との釣り合いにおいてタイマピストン３９の位
置が決定され、ドライビングディスク１０の円周方向の
位置が決定される。

【００３４】そして、ドライビングディスク１０の円周
方向の位置の変化により、ローラ１１とカムディスク９
のカム面との接触位置が変わり、ドライブシャフト１の
周方向に対するプランジャ７の作動位置に位相変化を与
え、燃料噴射時期を変化させることができる。本実施の
形態においては、高圧室４４の圧力によりタイマピスト
ン３９がタイマスプリング４２の付勢力に抗して図５の
下方に移動した場合に噴射時期が早められ（進角し）、
タイマスプリング４２の付勢力によりタイマピストン３
９が図５の上方に移動した場合に噴射時期が遅くなる
（遅角する）。

【００３５】ポンプ本体５に固設されたタイミングコン
トロールバルブ４５は、電磁コイル４６の電磁力によっ
て往復動する電磁プランジャ４７を備え、バルブホルダ
４８の先端孔４９の内側に着座可能なニードル５０が電
磁プランジャ４７に一体に接続されている。そして、電
磁力が存在しない場合には、固定ロッド５１との間に介
装されたスプリング５２によって電磁プランジャ４７が
先端孔４９に向かって付勢され、図５に示すように、先
端孔４９を閉塞した状態にある。これに対し、電磁力が
発生した場合には、電磁プランジャ４７がスプリング５
２の付勢力に抗して固定ロッド５１側に引き寄せられ、
これによって、先端孔４９と、バルブホルダ４８の側面
に形成された側孔５３とが、ニードル５０の周囲の通路
を介してバルブホルダ４８内で連通するようになってい
る。

【００３６】高圧室４４は高圧通路５４を介してタイミ
ングコントロールバルブ４５の側孔５３に連通され、ま
た、低圧室４３は低圧通路５５を介してタイミングコン
トロールバルブ４５の先端孔４９に連通されており、従
って、タイミングコントロールバルブ４５の開度を制御
することによって、高圧室４４の燃料圧が低圧室４３へ
リークする量を調節し、高低圧室間の圧力差を変えて、
タイマスプリング４２との釣り合いによって決定される
タイマピストン３９の位置を変化させるようになってい
る。

【００３７】タイマピストン３９の位置は、タイマポジ
ションセンサ５６によって検出される。このタイマポジ
ションセンサ５６は、検出コイル５７と、タイマピスト
ン３９に連結されたロッド５８とからなり、位置信号
は、コントロールユニット６０に送られて、エンジン回
転数、燃温、水温等をパラメータとして決定された目標
噴射時期に対応する信号との差に基づいてデューティ制
御されるようになっている。

【００３８】以上のような構成を有する分配型燃料噴射
ポンプＦＩＰを備えたディーゼルエンジンＤＥは、図６
に示すように、シリンダ６１、ピストン６２およびシリ
ンダヘッド６３によって各気筒毎に対応する主燃焼室６
４がそれぞれ形成されている。また、各主燃焼室６４に
連通する副燃焼室６５が設けられ、各副燃焼室６５に
は、燃料噴射ノズル７０から燃料が噴射されるようにな
っている。また、各副燃焼室６５には、始動補助装置と
してのグロープラグ６６がそれぞれ取り付けられてい
る。

【００３９】エンジンＤＥの吸気通路６７には、過給器
を構成するターボチャージャ６８のコンプレッサ６９が
設けられ、排気通路７２にはターボチャージャ６８のタ
ービン７３が設けられている。

【００４０】また、エンジンＤＥには、排気通路７２内
の排気の一部を吸気通路６７へ還流させる還流通路７４
が設けられている。そして、還流通路７４の途中には、
排気の還流量を調節するＥＧＲバルブ７５が設けられて
いる。

【００４１】コントロールユニット６０は、エンジン回
転数センサ７６、アクセル開度センサ７７、水温センサ
７８、燃温センサ３６、コントロールスリーブ位置セン
サ３１、タイマポジションセンサ５６等の出力に基づい
て電子ガバナ２２およびタイミングコントロールバルブ
４５を制御して、エンジンＤＥの気筒別制御を行ってい
る。なお、一般に燃料噴射ポンプＦＩＰはポンプ回転数
センサを備えているので、ポンプ回転数をエンジン回転
数に変換してもよい。

【００４２】図７および図８は、アイドル回転数制御シ
ステムの構成を示すブロック図である。

【００４３】図７に示すように、コントロールユニット
６０は、エンジン回転数とアクセル開度とから噴射量を
演算する基本噴射量演算部８１と、目標アイドル回転数
設定部８２と、この目標アイドル回転数設定部８２で設
定された目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数と
の差によって求められる気筒別の回転偏差から噴射量増
減演算を行なう第１の噴射量増減部８３と、噴射時期変
動から噴射量増減演算を行なう第２の噴射量増減部８４
とを備えている。そして、この第２の噴射量増減部８４
のために、燃料噴射ポンプＦＩＰが備えているタイマポ
ジションセンサ５６（図８）によって検出されたタイマ
ピストン位置を実噴射時期に変換する実噴射時期変換部
８５が設けられており、第２の噴射量増減部８４は、基
本噴射時期演算部８６で決定された目標噴射時期と、実
噴射時期変換部８５からの実噴射時期との差によって求
められる噴射時期変動から噴射量増減演算を行なってい
る。

【００４４】上記第１および第２の噴射量増減部８３、
８４でそれぞれ演算された噴射量増減量は互いに加減算
され、これに基本噴射量演算部８１で演算された基本噴
射量が加算されたものが目標噴射量としてガバナ制御部
８７に与えられる。ガバナ制御部８７は、この目標噴射
量と、燃料噴射ポンプＦＩＰが備えているコントロール
スリーブ位置センサ３１により検出されたコントロール
スリーブ位置とに基づいてガバナ駆動電流を発生し、電
子ガバナ２２を駆動する。これにより、コントロールス
リーブ２１の位置が制御されて、回転変動が少なくなる
方向に燃料噴射量が変更され、気筒別制御が実行され
る。

【００４５】また、上記基本噴射時期演算部８６は、エ
ンジン回転数と、目標噴射量に基づいて目標噴射時期を
決定し、この目標噴射時期が噴射時期制御部８８に与え
られる。噴射時期制御部８８は、この目標噴射時期と、
タイマポジションセンサ５６によって検出されたタイマ
ピストン３９の位置とに基づいて、タイミングコントロ
ールバルブ４５を制御するバルブ制御信号を発生し、タ
イマピストン３９に作用する油圧を制御する。

【００４６】なお、図８に示すように、燃料噴射ポンプ
ＦＩＰがポンプ回転数センサ８９を備えている場合は、
このポンプ回転数センサ８９が発生する回転数パルス
が、図７に示すように、コントロールユニット６０のエ
ンジン回転数変換部９０でエンジン回転数に変換され
て、基本噴射量演算部８１等に与えられる。

【００４７】図９は、第２の噴射量増減部８４で行われ
る噴射時期変動からの噴射量増減演算ロジックを示す制
御図である。ここでは、制御量を迅速に変化させるため
に、ＰＤ制御を行なっている。そして、実際の噴射時期
が、目標噴射時期より遅れた場合に全気筒の噴射量を増
加させ、実際の噴射時期が、目標噴射時期より進んだ場
合に全気筒の噴射量を減少させている。

【００４８】図１０は、コントロールユニット６０が実
行する燃料噴射量制御ルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。

【００４９】先ず、エンジン回転数とアクセル開度から
基本噴射量および基本噴射時期を演算し（Ｓ１，Ｓ
２）、次いでアイドル制御条件が成立したか否かを判定
する（Ｓ３）。アイドル制御条件が成立したならば（Ｓ
３：ＹＥＳ）、アイドル噴射量の増減演算を行ない（Ｓ
４）、次に気筒別制御条件が成立しているか否かを判定
する（Ｓ５）。そして、気筒別制御条件が成立していれ
ば（Ｓ５：ＹＥＳ）、目標回転数を設定し、この目標回
転数に対する気筒別の回転偏差に基づいて気筒別噴射補
正量の学習演算を行なう（Ｓ６）。次に噴射補正量の学
習が終了したか否かを判定し（Ｓ７）、学習が終了して
いれば（Ｓ７：ＹＥＳ）、次に噴射時期変動による噴射
量増減制御条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ
８）、この条件が成立していれば、噴射時期変動からの
噴射量増減演算を行なう（Ｓ９）。

【００５０】以上説明した実施の形態によれば、コント
ロールユニット６０が、燃料噴射時期の変動に対応し
て、エンジンの回転変動が低減される方向に燃料噴射量
を制御するように構成されていることにより、操作力が
強力であるという燃料噴射ポンプＦＩＰの油圧サーボ機
構のメリットを生かしつつ、特にアイドル回転時に発生
しやすい燃料噴射ポンプＦＩＰの吐出圧変動に起因する
噴射時期変動に基づく回転変動とエミッション特性の悪
化とを、燃料噴射ポンプＦＩＰの吐出圧を増大させるこ
となしに抑制することができる効果がある。

【００５１】そして、この燃料噴射時期変動に基づく燃
料噴射量制御は、目標回転数に対する気筒別の回転偏差
に基づく気筒別制御と併用することが望ましいが、その
場合に、図１０にフローチャートに示すように、先ず不
均量補正のために、目標回転数を設定して気筒間回転偏
差に基づく燃料噴射量の気筒別制御を行なった（Ｓ６）
後に、燃料噴射時期変動に基づく燃料噴射量制御を行な
う（Ｓ９）場合は、アイドル回転数をより早期に安定さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態において用いられる分配
型燃料噴射ポンプの拡大断面図

【図２】図１の分配型燃料噴射ポンプが備えている電子
ガバナの斜視図

【図３】電子ガバナの構造の概念的説明図

【図４】電子ガバナのロータの回転角度に対応した検出
コイルのインダクタンス変化を示すグラフ

【図５】図１の分配型燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制
御を行う部分の拡大断面図

【図６】図１の分配型燃料噴射ポンプを用いた過給機付
きディーゼルエンジンのシステム構成図

【図７】本発明の一実施の形態であるアイドル回転数制
御システムのうちのコントロールユニットの構成を示す
ブロック図

【図８】本発明の一実施の形態であるアイドル回転数制
御システムのうちの燃料噴射ポンプの構成を示すブロッ
ク図

【図９】噴射時期変動からの噴射量増減演算ロジックを
示す制御図

【図１０】図６のコントロールユニットが実行する燃料
噴射量制御ルーチンの一例を示すフローチャート

【符号の説明】

２１ コントロールスリーブ ２２ 電子ガバナ ２３ 電子ガバナのロータ ３９ タイマピストン ４５ タイミングコントロールバルブ ５６ タイマポジションセンサ ６０ コントロールユニット ７０ 燃料噴射ノズル

フロントページの続き (72)発明者 安富 克晶 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 清野 有介 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 齊藤 智明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧によって燃料噴射時期を制御するタ
   イマピストンと、このタイマピストンに作用する油圧を
   電子制御する手段とを有する燃料噴射ポンプを備えたデ
   ィーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、 所定の運転条件における燃料噴射時期の変動を検出する
   手段と、 該検出手段により検出された燃料噴射時期の変動に対応
   して、エンジンの回転変動が低減される方向に燃料噴射
   量を制御する制御手段と、を備えてなることを特徴とす
   るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 上記制御手段による上記燃料噴射量の制
   御がアイドル回転時に行なわれることを特徴とする請求
   項１記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 上記制御手段が、燃料噴射時期変動と気
   筒間回転偏差との双方に基づいて燃料噴射量を制御する
   ことを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの
   燃料噴射制御装置。
4. 【請求項４】 上記制御手段が、燃料噴射時期の変動に
   伴って全気筒の燃料噴射量を同一方向に制御することを
   特徴とする請求項３記載のディーゼルエンジンの燃料噴
   射制御装置。
5. 【請求項５】 上記制御手段が、気筒間回転偏差に基づ
   く燃料噴射量の気筒別制御を行なった後に、燃料噴射時
   期変動に基づく燃料噴射量制御を行なうことを特徴とす
   る請求項３記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
   置。