JP2916271B2 - エンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents

エンジンの燃料噴射制御方法

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の気筒を有す
るディーゼルエンジンあるいは燃料を直接気筒内に噴射
する２燃焼サイクルガソリンエンジンにおいて、特にそ
のアイドリング運転時に、各気筒の爆発圧力を均等化さ
せるための燃料噴射制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンでは、空気のみを燃
焼室に導いてここで圧縮し、この圧縮により高温となっ
た燃焼室内に、燃料噴射弁を介して適量の燃料を噴射す
ることにより自己着火させている。そして、この種のデ
ィーゼルエンジンの出力調整は、燃焼室に噴射される燃
料の噴射量を加減することで行われており、この燃料の
噴射量は、燃料噴射装置によって正確に制御されるよう
になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、複数の気筒
を有するディーゼルエンジンでは、エンジン各部の寸法
精度を高めても、その寸法公差により各気筒間の圧縮比
や機械的損失にばらつきが生じることがあり得る。
【０００４】このため、上記のように各気筒に対する燃
料の噴射量を正確に制御しても、特にアイドリング運転
時において、各気筒間の爆発圧力の変動により爆発が不
安定な状態となることがあり、アイドリング運転時での
エンジン回転が不安定となるといった不具合がある。
【０００５】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、気筒毎の燃料噴射開始タイミングをエン
ジン回転数に応じて高精度に設定することができ、複数
の気筒に対する燃料の噴射量を正確に制御しつつ、これ
ら気筒間の爆発圧力を均等化することができ、アイドリ
ング運転時のエンジン回転を安定させることができるエ
ンジンの燃料噴射制御方法の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明は、燃料噴射弁を有する複数の
気筒と；クランク軸に連動して回転するタイミングギヤ
と；このタイミングギヤの外周部に形成され、タイミン
グギヤの回転方向に互いに間隔を存して配置された複数
の検出歯を有するとともに、上記タイミングギヤの回転
方向に間隔を存して配置された上記気筒数に対応する複
数の被センサ部と；上記タイミングギヤの外周部に対向
して配置され、上記被センサ部毎に通過する検出歯の歯
数を検出するとともに、この検出した歯数に対応したパ
ルスを出力するセンサと；を備え、上記複数の気筒に上
記燃料噴射弁を介して順番に燃料を噴射するエンジンに
適用される燃料噴射制御方法であって、上記被センサ部
の検出歯のうち、予め決められた数の検出歯が上記セン
サを通過したことを示す基準パルスを出力する行程と； この基準パルスを出力するための検出歯の数を、アイド
リング運転を含む低回転運転時に高回転運転時よりも大
きく設定する行程と； 上記基準パルスの出力に先行して上記センサが所定数の
パルスを出力するのに要する所要時間を求める行程と； 上記基準パルスが出力されてから燃料噴射開始までのク
ランク角度を予め記憶されているデータから検索すると
ともに、このデータと上記所要時間とに基づいて、上記
クランク角度分だけクランク軸が回転するのに要する噴
射待機時間を求める行程と； 所定数のパルスが出力されてから上記噴射待機時間を経
過した後に上記燃料噴射弁に駆動パルスを出力し、各気
筒毎に燃料噴射を開始する行程と； 正規のアイドリング回転数の時に、上記被センサ部の複
数の検出歯のうち所定数の検出歯が上記センサを通過す
るのに要する通過時間を予め計算し、この通過時間をア
イドリング運転時の基準通過時間として設定する行程
と； 実際のアイドリング運転時に、各気筒に対応する被セン
サ部が上記センサを通過する毎に上記所定数の検出歯の
通過時間を検出し、この通過時間を上記被センサ部が上
記センサを通過している間に燃料噴射を開始する気筒の
単位通過時間として各気筒毎に設定する行程と； 各気筒の上記単位通過時間と上記基準通過時間とを比較
することにより、各気筒が爆発を終了した１燃焼サイク
ルの中で上記単位通過時間が基準通過時間から最も外れ
た制御すべき気筒を決定する行程と； この制御すべき気筒の単位通過時間が基準通過時間より
も短い時に、次の燃焼サイクルにおいて上記制御すべき
気筒の前に爆発する気筒への燃料の噴射量を上記燃料噴
射開始と同期して少なくするとともに、上記制御すべき
気筒の単位通過時間が基準通過時間よりも長い時に、次
の燃焼サイクルにおいて上記制御すべき気筒の前に爆発
する気筒への燃料の噴射量を上記燃料噴射開始と同期し
て多くする行程と；を備えていることを特徴としてい
る。
【０００７】
【作用】この方法において、エンジン運転中、ある特定
の気筒の単位通過時間が基準通過時間よりも短いという
ことは、この特定の気筒の前に爆発した気筒の爆発圧力
が高く、クランク軸を回転させようとするトルクが大き
いことを表わしている。
【０００８】また、逆に特定の気筒の単位通過時間が基
準通過時間よりも長いということは、前に爆発した気筒
の爆発圧力が低く、クランク軸を回転させようとするト
ルクが小さいことを表わしている。そして、この各気筒
の爆発圧力は、燃料の噴射量と比例関係にあるから、制
御すべき気筒の単位通過時間が基準通過時間よりも短い
時に、次の燃焼サイクルでこの気筒の前に爆発する気筒
への燃料噴射量を少なくすれば、この気筒の爆発圧力が
前の燃焼サイクルに比べて低くなる。このため、クラン
ク軸を回転させようとするトルクも小さくなり、前の燃
焼サイクルに比べて噴射量を制御すべき気筒の単位通過
時間が基準通過時間に近づく。
【０００９】一方、噴射量を制御すべき気筒の単位通過
時間が基準通過時間よりも長い時に、次の燃焼サイクル
でこの気筒の前に爆発する気筒への燃料噴射量を多くす
れば、この気筒の爆発圧力が前の燃焼サイクルに比べて
高くなる。このため、クランク軸を回転させようとする
トルクも大きくなり、前の燃焼サイクルに比べて噴射量
を制御すべき気筒の単位通過時間が基準通過時間に近づ
く。
【００１０】したがって、複数の気筒の爆発が終了する
１燃焼サイクル毎に、噴射量を制御すべき気筒の単位通
過時間が基準通過時間に近づくように制御されるから、
気筒間の爆発圧力が次第に揃うようになり、クランク軸
の回転が安定する。
【００１１】また、燃料噴射開始を経て燃焼爆発が行わ
れる時の単位通過時間の検出は、タイミングギヤの外周
部上において隣り合う次の被センサ部がセンサを通過し
ている間に実施されることになる。すなわち、互いに隣
り合う被センサ部は、気筒の爆発間隔に対応するように
タイミングギヤの回転方向に離間して配置されているの
で、各気筒毎の単位通過時間の検出は、燃焼爆発が充分
に行われた状態で実施されることになる。
【００１２】しかも、この単位通過時間は、被センサ部
の間隔分に相当する時間を経過した後に、タイミングギ
ヤの回転速度に基づいて判断されるので、この単位通過
時間を検出する時点では、上記時間の経過分だけタイミ
ングギヤの回転速度が低下することになり、その分、単
位通過時間の計測誤差が少なくなる。したがって、より
正確に単位通過時間を検出することができ、気筒毎の燃
料噴射量の制御を精度良く行なうことができる。
【００１３】また、各気筒毎の燃料噴射開始タイミング
の制御は、各気筒に対応する被センサ部がセンサを通過
する期間中になされるから、この噴射開始タイミングを
予め記憶されている燃料噴射開始までのデータに基づい
て正確に定めることができる。それとともに、上記方法
にあっては、低回転運転時の基準パルスの出力タイミン
グを高回転運転時よりも遅らせているので、この基準パ
ルスの出力タイミングから燃料噴射開始タイミングまで
の噴射待機時間が短くなる。このため、特に回転変動の
大きいアイドリング運転時に回転変動の影響を少なくし
て、より正確な燃料噴射開始タイミングを設定すること
ができる。そして、この正確な燃料噴射開始タイミング
は、クランク角度に対する爆発圧力と密接な関係を有す
るので、各気筒の単位通過時間の検出をより正確かつ安
定して行なうことができる。
【００１４】さらに、上記方法によると、各気筒に対応
する被センサ部の単位通過時間を検出しているので、被
センサ部に対応する気筒の燃料噴射をエンジン回転数に
応じて正しいタイミングで開始することができる。それ
とともに、この被センサ部から得られる単位通過時間を
用いて次の燃焼サイクルの時に上記被センサ部に対応す
る気筒が燃料噴射量を補正する必要があるか否か、補正
必要な時には単位通過時間を利用して補正量を算出でき
るので、各気筒の燃料噴射量および燃料噴射開始タイミ
ングを決定する被センサ部は、気筒毎に一つあれば良
く、構造の簡略化が可能となる。
【００１５】
【実施例】以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづ
いて説明する。
【００１６】まず、本発明方法に用いる燃料噴射装置の
構成について、図９を参照して説明する。
【００１７】燃料噴射装置１は、ケーシング２を備えて
いる。ケーシング２内には、駆動軸３が支持されてお
り、この駆動軸３は、ディーゼルエンジン４のクランク
軸５によって回転駆動される。
【００１８】本実施例のディーゼルエンジン４は、一番
から四番までの四つの気筒６ａ〜６ｄを有する四気筒エ
ンジンであって、これら各気筒６ａ〜６ｄ内のピストン
がクランク軸５に連結されている。駆動軸３は、ケーシ
ング２内のロータリー式フィードポンプ７を回転駆動し
ている。このフィードポンプ７は、燃料タンク８内の燃
料を吸い上げた後、この燃料をケーシング２内の低圧燃
料室９に供給するようになっている。
【００１９】駆動軸３の一端には、カップリング１２を
介してカムプレート１３が連結されている。カムプレー
ト１３の一端面には、エンジン４の気筒数に対応した四
つのフェイスカム１４が形成され、これらフェイスカム
１４は、複数のローラ１５に接している。ローラ１５
は、リング状のローラホルダ１０を介してケーシング２
に支持されている。
【００２０】したがって、駆動軸３が回転すると、カム
プレート１３のフェイスカム１４がローラ１５に順次接
触していくので、カムプレート１３は、１回転する間に
駆動軸３の軸方向に４回往復動される。
【００２１】ケーシング２には、ポンプハウジング１６
が連結されている。このポンプハウジング１６には、プ
ランジャ形の燃料噴射ポンプ１７が設けられている。燃
料噴射ポンプ１７は、低圧燃料室９に開口するシリンダ
１８を備えており、このシリンダ１８内にプランジャ１
９が収容されている。プランジャ１９は、カムプレート
１３と一体に回転しつつ軸方向に往復動されるようにな
っており、このプランジャ１９とシリンダ１８の終端と
の間には、ポンプ室２０が形成されている。このポンプ
室２０は、プランシャ１９がシリンダ１８から引き出さ
れた際に、吸入通路２１を介して低圧燃料室９に連通
し、この連通により低圧燃料室９内の燃料がポンプ室２
０に吸入される。
【００２２】ポンプハウジング１６の側面には、チャン
バーケース２２が取り付けられている。チャンバーケー
ス２２とポンプハウジング１６との間には、大容量の蓄
圧室２３が形成されており、この蓄圧室２３は、吐出弁
２４を介してポンプ室２０に連なっている。このため、
プランジャ１９がシリンダ１８内に押し込まれると、ポ
ンプ室２０で加圧された燃料が吐出弁２４を介して蓄圧
室２３に吐出されるようになっている。
【００２３】蓄圧室２３には、燃料分配管２５を介して
燃料噴射弁２６が接続されている。燃料噴射弁２６は、
エンジン４の各気筒６ａ〜６ｄに設けられており、これ
ら気筒６ａ〜６ｄの燃焼室に順番に燃料を噴射するよう
になっている。
【００２４】図１０に示すように、燃料噴射弁２６は、
エンジン４のシリンダヘッドに装着されるバルブボデー
２７を備えている。バルブボデー２７の先端には、ノズ
ル本体２８がねじ込まれており、このノズル本体２８に
は、燃料を噴射するノズル口２９が開口されている。
【００２５】バルブボデー２７のノズル口２９とは反対
側の開口端部には、電磁石収容箱３０が嵌合されてい
る。電磁石収容箱３０の先端とバルブボデー２７の内面
との間には、バルブボデー２７の内部を上下二室に仕切
る仕切り部材３１が挾持されている。仕切り部材３１の
中央部には、ノズル本体２８側に向けて開口するシリン
ダ部３２が形成されている。
【００２６】このシリンダ部３２とノズル本体２８との
間には、ノズル口２９を開閉するニードル３３が支持さ
れている。ニードル３３は、その上下端部にシリンダ部
３２およびノズル本体２８に摺動可能に保持される一対
のガイド部３４ａ，３４ｂを備えており、これらガイド
部３４ａ，３４ｂの間には、フランジ状の係止部３５が
形成されている。
【００２７】図６ないし図８に示すように、ニードル３
３の先端部は、先細り状に傾斜されたシール部３６をな
している。シール部３６の先端部には、ノスル口２９内
に入り込む凸部３６ａが形成されている。凸部３６ａの
外径Ｒ1は、ノズル口２９の内径Ｒ2よりも僅かに小さく
定められており、これら凸部３６ａとノズル口２９との
間には、数μの隙間Ｓ1が形成されている。
【００２８】ノズル口２９のノズル本体２８への開口部
分には、テーパ状の弁座面３７が形成されている。弁座
面３７は、上記シール部３６に着脱可能に接触してお
り、この弁座面３７とシール部３６との接触により、上
記ノズル口２９が閉じられる。
【００２９】図１０に示すように、バルブボデー２７の
先端側の内部には、容量の大きな燃料蓄圧室３８が形成
されている。燃料蓄圧室３８は、ノズル本体２８と仕切
り部材３１との間に位置し、この燃料蓄圧室３８内をニ
ードル３３が貫通している。そして、燃料蓄圧室３８
は、ノズル本体２８とニードル３３との間の隙間を介し
てノズル口２９に連なっている。
【００３０】バルブボデー２７の内部には、仕切り部材
３１と燃料蓄圧室３８との間に位置して、第１の電磁石
３９が配置されている。第１の電磁石３９は、コイル４
０が巻回された円筒状のコア４１を備えている。コア４
１は、ニードル３３が貫通する貫通孔４２を有してお
り、この貫通孔４２の内側に上記係止部３５が位置され
ている。
【００３１】コア４１と仕切り部材３１との間には、リ
ング状のアーマチュア４３が配置されている。アーマチ
ュア４３の中央部には、ニードル３３が貫通する円筒状
のストッパ４４が取り付けられている。ストッパ４４
は、コア４１の貫通孔４２に摺動可能に嵌合されてお
り、その先端がニードル３３の係止部３５に近接してい
る。そして、このニードル３３は、圧縮コイルばね４５
によって常時ノズル口２９を閉じる方向に付勢されてい
る。
【００３２】仕切り部材３１と第１の電磁石３９との間
には、燃料導入通路４６が形成されている。燃料導入通
路４６は、燃料供給路４７を介して燃料噴射装置１の燃
料分配管２５に連なるとともに、ストッパ４４やコア４
１の内側を通じて燃料蓄圧室３８に連なっている。
【００３３】ニードル３３の上側のガイド部３４ａとシ
リンダ部３２の終端との間には、小容量の圧力室４８が
形成されている。圧力室４８のニードル３３の径方向に
沿う断面積は、燃料蓄圧室３８の断面積よりも格段に小
さく形成されており、この圧力室４８は、ガイド部３４
ａ内の燃料通路４９を介して燃料導入通路４６に連なっ
ている。したがって、燃料噴射装置１から供給される高
圧な燃料は、燃料導入通路４６ばかりでなく圧力室４８
にも供給される。
【００３４】この際、圧力室４８に臨むニードル３３の
ガイド部３４ａは、このニードル３３の燃料蓄圧室３８
を貫通する部分よりも大径であるので、ニードル３３に
は、これをノズル口２９に向けて押圧する力が作用す
る。この結果、ニードル３３は、図６に示すように、圧
縮コイルばね４５による付勢力と合わせてノズル口２９
を閉じる方向に押圧され、常時そのシール部３６が弁座
面３７に押し付けられている。
【００３５】仕切り部材３１の中央部上面には、圧力室
４８に連なる圧抜き孔５１が形成されている。この圧抜
き孔５１は、第２の電磁石５２によって開閉される。第
２の電磁石５２は、コイル５３が巻回されたコア５４
と、このコア５４を覆うヨーク５５とを備えている。こ
の第２の電磁石５２は、上記電磁石収容箱３０内に収め
られている。
【００３６】ヨーク５５は、仕切り部材３１とコア５４
との間に介在される支持壁５６を備えている。支持壁５
６には、プランジャ形のアーマチュア５７が摺動可能に
支持されている。アーマチュア５７の上面は、コア５４
の下面に近接しているとともに、このアーマチュア５７
の下面には、圧抜き孔５１を開閉する突部５８が形成さ
れている。
【００３７】コア５４の中央部には、アーマチュア５７
の上面に連なる通孔６０が形成されている。この通孔６
０の上端を閉じる端部材６１とアーマチュア５７との間
には、常時圧抜き孔５１を閉じる方向にアーマチュア５
７を付勢する圧縮コイルばね６２が設けられている。そ
して、圧抜き孔５１は、アーマチュア５７および支持壁
５６に開けた連通孔６３や端部材６１の排出孔６４を介
して電磁石収容箱３０の上部空間に連なっており、この
上部空間は、燃料戻し管６５を介して燃料タンク８に接
続されている。
【００３８】ところで、この種の燃料噴射弁２６は、バ
ルブボデー２７内の第１および第２の電磁石３９，５２
を励磁させることで、燃料噴射量の制御がなされる。
【００３９】すなわち、第１の電磁石３９が励磁される
と、アーマチュア４３がコア４１に吸引されるので、ス
トッパ４４の先端がニードル３３の係止部３５に近づ
く。この状態で第２の電磁石５２が励磁されると、アー
マチュア５７がコア５４に吸引され、その突部５８が圧
抜き孔５１から離脱する。すると、圧力室４８内の高圧
燃料が圧抜き孔５１を介して電磁石収容箱３０の上部空
間に排出されるので、ニードル３３を閉じ方向に押圧す
る力が減少し、このニードル３３は、シール部３６がノ
ズル口２９の弁座面３７から離脱する方向にリフトす
る。
【００４０】この際、第１の電磁石３９の励磁によって
アーマチュア４３のストッパ４４がニードル３３の係止
部３５に近接しているので、ニードル３３のリフトは、
係止部３５がストッパ４４に当接することで制限され、
図５の（ａ）に示すように、ニードル３３のリフト量Ｌ
Ｈが小さくなる。この結果、ニードル３３とノズル口２
９との間の隙間Ｓ1が狭く保たれ、このノズル口２９か
ら噴射される燃料が絞られる。
【００４１】一方、第１の電磁石３９の励磁を解除する
と、ストッパ４４は自由に動き得る状態となるので、ス
トッパ４４によるニードル３３のリフト制限が解除され
る。この状態で第２の電磁石５２を励磁すると、ニード
ル３３のシール部３６は、弁座面３７から大きく離間
し、図５の（ｂ）に示すように、ニードル３３のリフト
量ＬＨが大きくなる。したがって、ニードル３３とノズ
ル口２９との間の隙間Ｓ1が数十μに拡大し、このノズ
ル口２９から噴射される燃料の噴射量が増大する。
【００４２】このような燃料噴射量の制御は、第１の電
磁石３９の通電時間を燃料噴射期間内で変化させること
により行われる。
【００４３】つまり、図４の（ａ）ないし（ｃ）は、第
１の電磁石３９の駆動パルスＡと、第２の電磁石５２の
駆動パルスＢとのＯＮ・ＯＦＦタイミングを示すもの
で、図中Ｔは燃料噴射期間を示している。この燃料噴射
期間Ｔは、クランク角度（クランク軸５の回転角度）で
２０゜〜２４゜の範囲内に設定されるが、例えば１５゜
〜３０゜の範囲内に設定しても良い。
【００４４】図４の（ａ）は、アイドリング運転を含む
低負荷・低回転運転時での第１および第２の電磁石３
９，５２の駆動パルスを示している。低負荷・低回転運
転時は、燃料噴射期間Ｔが２０゜に固定され、この燃料
噴射期間中、両方の電磁石３９，５２が励磁される。こ
のため、図５の（ａ）に示すように、ニードル３３のリ
フト量ＬＨが小さくなる。
【００４５】図４の（ｂ）は、高負荷・高回転運転時で
の第１および第２の電磁石３９，５２の駆動パルスを示
している。高負荷・高回転運転時は、燃料噴射期間Ｔが
２０゜〜２４゜の範囲内で変化し、この燃料噴射期間
中、第２の電磁石５２のみが励磁される。このため、図
５の（ｂ）に示すように、ニードル３３のリフト量ＬＨ
が逆に大きくなる。
【００４６】図４の（ｃ）は、中負荷・中回転運転時で
の第１および第２の電磁石３９，５２の駆動パルスを示
している。中負荷・中回転運転時は、燃料噴射期間Ｔが
２０゜に固定され、この燃料噴射期間中、エンジン４の
運転状況に応じて第１の電磁石３９の励磁期間が制御さ
れる。このため、図５の（ｃ）に示すように、ニードル
３３のリフト量ＬＨは、第１の電磁石３９がＯＦＦとな
っている期間Ｅにおいて長くなり、ノズル口３５の開口
面積が変化する。
【００４７】そして、これら第１および第２の電磁石３
９，５２は、エンジン運転中、マイクロコンピュータ７
０から出力される信号により、励磁期間の制御がなされ
る。すなわち、マイクロコンピュータ７０には、エンジ
ン運転中、エンジン４の運転状況を示すデータとして、
エンジン回転数およびアクセル開度に対応したエンジン
負荷が入力され、このマイクロコンピュータ７０では、
これらデータにもとづいてニードル３３のリフト量Ｌ
Ｈ、ひいては燃料噴射量を決定するようになっている。
【００４８】ところで、上記燃料噴射装置１の駆動軸３
には、この駆動軸３と一体に回転するタイミングギヤ８
０が取り付けられている。図１１に示すように、タイミ
ングギヤ８０の外周面には、クランク軸５の回転変動を
検出するための四つの被センサ部８１ａ〜８１ｄが設け
られている。被センサ部８１ａ〜８１ｄは、エンジン４
の各気筒６ａ〜６ｄに対応しており、上記タイミングギ
ヤ８０の回転方向に互いに間隔を存して配置されてい
る。
【００４９】図１２に示すように、被センサ部８１ａ〜
８１ｄは、１２枚の検出歯８２をタイミングギヤ８０の
回転方向に１０゜刻みのピッチＰで並設した構成となっ
ており、一つの被センサ部８１ａは、気筒６ａ〜６ｄを
判別できるように検出歯８２の歯数が一枚多くなってい
る。そして、タイミングギヤ８０は、ローラホルダ１０
の内側に位置されており、このローラホルダ１０の上面
には、被センサ部８１ａ〜８１ｄの検出歯８２と向かい
合う速度センサ８３が取り付けられている。
【００５０】この速度センサ８３は、タイミングギヤ８
０が回転している時に、各被センサ部８１ａ〜８１ｄの
検出歯８２が通過するのに要する通過時間を検出するた
めのものであり、この速度センサ８３で検出された通過
時間を示すデータがマイクロコンピュータ７０に送ら
れ、ここで処理される。
【００５１】マイクロコンピュータ７０は、タイミング
ギヤ８０の回転状態から四つの気筒６ａ〜６ｄの爆発が
完了する１燃焼サイクル毎に、各気筒６ａ〜６ｄの爆発
状態を判断し、この判断にもとづいて次の燃焼サイクル
での燃料噴射量を制御するようになっている。
【００５２】この制御方法について、図３を加えて説明
する。
【００５３】まず、マイクロコンピュータ７０は、予め
クランク軸５が正規のアイドリング回転数Ｒ1で安定し
て回転している時を想定し、この回転数Ｒ1の時に、上
記被センサ部８１ａ〜８１ｄの検出歯８２のうち、所定
数の検出歯８２が通過するのに要する時間を計算する。
そして、マイクロコンピュータ７０は、この時間をクラ
ンク軸５が正規のアイドリング回転数Ｒ1で回転するア
イドリング運転時の基準通過時間として記憶している。
【００５４】一方、実際にエンジン４がアイドリング運
転している時、速度センサ８３は、タイミングギヤ８０
の回転にもとづいて各気筒６ａ〜６ｄの被センサ部８１
ａ〜８１ｄ毎に、予め定められた数の検出歯８２が通過
するのに要する時間を検出する。この検出された時間を
示すデータは、各気筒６ａ〜６ｄの単位通過時間を示す
データとしてマイクロコンピュータ７０に送られる。マ
イクロコンピュータ７０では、各気筒６ａ〜６ｄ毎の単
位通過時間を上記基準通過時間と比較し、全ての気筒６
ａ〜６ｄの爆発が終了した１燃焼サイクルの中で、単位
通過時間が基準通過時間から最も外れた単一の気筒６ａ
〜６ｄを決定する。
【００５５】すなわち、図１に示す例では、四番気筒６
ｄの単位通過時間が基準通過時間から最も外れているの
で、マイクロコンピュータ７０は、この四番気筒６ｄを
制御すべき気筒として決定する。そして、引き続いてマ
イクロコンピュータ７０は、四番気筒６ｄの単位通過時
間が基準通過時間よりも短いか否かについてを判断す
る。ここで、単位通過時間が短いということは、タイミ
ングギヤ８０の回転速度が早いことを意味するから、そ
の前の燃焼サイクルで四番気筒６ｄの前に爆発した三番
気筒６ｃの爆発圧力が高く、クランク軸５を回転させよ
うとするトルクが大き過ぎることを表わしている。
【００５６】逆に単位通過時間が長いということは、タ
イミングギヤ８０の回転速度が遅いことを意味するか
ら、その前の燃焼サイクルで四番気筒６ｄの前に爆発し
た三番気筒６ｃの爆発圧力が低く、クランク軸５を回転
させようとするトルクが小さすぎることを表わしてい
る。
【００５７】上記図１に示す例の場合、最初の燃焼サイ
クルでは、四番気筒６ｄの単位通過時間が基準通過時間
よりも長いので、マイクロコンピュータ７０は、その前
の燃焼サイクルで四番気筒６ｄの前に爆発した三番気筒
６ｃの爆発圧力が低いと判断し、次の燃焼サイクルにお
いて三番気筒６ｃへの燃料噴射量が多くなるように燃料
噴射弁２６を制御する。
【００５８】具体的には、燃料噴射弁２６の第１および
第２の電磁石３９，５２への通電時間を補正することに
より、図２に示すように燃料噴射弁２６の噴射終了のタ
イミングを遅らせ、燃料噴射期間Ｔを２％長くしてい
る。
【００５９】三番気筒６ｃへの燃料噴射量を多くして
も、なお次の燃焼サイクルで四番気筒６ｄの単位通過時
間が基準通過時間よりも長いと、マイクロコンピュータ
７０は、まだ三番気筒６ｃの爆発圧力が低いと判断し、
上記と同様に次の燃焼サイクルにおいて三番気筒６ｃへ
の燃料噴射期間Ｔを長くする。
【００６０】三番気筒６ｃへの燃料噴射量を多くするこ
とにより、次の燃焼サイクルで四番気筒６ｄの単位通過
時間が基準通過時間に近づき、今度は三番気筒６ｃの単
位通過時間が基準通過時間から最も外れた場合、マイク
ロコンピュータ７０は、この三番気筒６ｃを制御すべき
気筒として決定する。そして、マイクロコンピュータ７
０は、三番気筒６ｃの単位通過時間が基準通過時間より
も短いか否かについて判断する。
【００６１】図１の例では、三番気筒６ｃの単位通過時
間が基準通過時間よりも短いので、マイクロコンピュー
タ７０は、その前の燃焼サイクルで三番気筒６ｃの前に
爆発した二番気筒６ｂの爆発圧力が高いと判断し、次の
燃焼サイクルにおいて二番気筒６ｂへの燃料噴射量が少
なくなるように燃料噴射弁２６を制御する。この場合
も、燃料噴射弁２６の第１および第２の電磁石３９，５
２の通電時間を補正することにより、図２に示すよう
に、燃料噴射弁２６の噴射終了のタイミングを逆に早
め、燃料噴射期間Ｔを２％短くしている。
【００６２】このような手順を各気筒６ａ〜６ｄの爆発
が終了する１燃焼サイクル毎に繰り返すことにより、こ
れら気筒６ａ〜６ｄの爆発圧力によって決定される単位
通過時間を基準通過時間に近づけ、クランク軸５の回転
変動を少なくしている。
【００６３】なお、燃料噴射期間Ｔの増減割合は、２％
に特定されるものではなく、この値自体は必要に応じて
自由に変えることができるけれども、単位通過時間と基
準通過時間との時間差の大小に拘りなく、常に一定とな
っている。つまり、単位通過時間が基準通過時間から大
幅に外れた気筒が存在した場合でも、１回の燃料噴射量
の増減により単位通過時間を基準通過時間に合わせこむ
のではなく、数回の燃焼サイクルを経ることにより、通
過時間の時間差を少なくするようになっている。
【００６４】一方、ディーゼルエンジン４では、気筒６
ａ〜６ｄへの燃料噴射量を加減することで出力を制御し
ているため、吸入空気量はエンジン負荷に対して変化せ
ず、不均一混合気燃焼となる。このため、エンジン負荷
の増大に応じて燃料噴射量を増加させていくと、燃料に
対し空気中の酸素が不足する領域があり、排気煙濃度が
過大となることがある。
【００６５】そこで、本実施例のディーゼルエンジン４
にあっては、アイドリング運転域を除く全運転域におい
て、排気煙濃度（黒煙）を規制するため、クランク軸５
の回転速度から各気筒６ａ〜６ｄへの燃料噴射量を補正
している。
【００６６】この方法について図１３および図１６を参
照して説明する。
【００６７】まず、マイクロコンピュータ７０は、四つ
の気筒６ａ〜６ｄの中から燃料噴射量（燃料噴射期間
Ｔ）を補正しない特定の気筒、本実施例の場合は四番気
筒６ｄを任意に決定する。また、エンジン４がアイドリ
ング運転域を外れた運転域に達した場合でも、速度セン
サ８３は、タイミングギヤ８０の回転にもとづいて各気
筒６ａ〜６ｄの被センサ部８１ａ〜８１ｄ毎に、所定数
の検出歯８２が通過するのに要する時間を検出している
ので、この検出された時間を示すデータは、各気筒６ａ
〜６ｄの単位通過時間を示すデータとしてマイクロコン
ピュータ７０に送られる。そして、このマイクロコンピ
ュータ７０では、全ての気筒６ａ〜６ｄの爆発が完了し
た１燃焼サイクルの中で単位通過時間が最も短い単一の
気筒６ａ〜６ｄを決定する。
【００６８】すなわち、図１３に示す例では、四番気筒
６ｄの単位通過時間が最も短いことから、マイクロコン
ピュータ７０は、この四番気筒６ｄを制御すべき特定の
気筒として決定する。そして、既にアイドリング運転時
の制御のところでも述べたように、単位通過時間が短い
ということは、その前の燃焼サイクルで四番気筒６ｄの
前に爆発した三番気筒６ｃの爆発圧力が高く、この三番
気筒６ｃへの燃料噴射量が多いことを意味し、続く燃焼
サイクルにおいて三番気筒６ｃへの燃料噴射量を減少す
るように補正する制御が必要となる。
【００６９】このため、マイクロコンピュータ７０は、
まず、この四番気筒６ｄの前に爆発する三番気筒６ｃが
燃料噴射量を補正しない特定気筒に該当するか否かにつ
いて判断する。図１３に示す例では、四番気筒６ｄが特
定気筒であるから、マイクロコンピュータ７０は、次の
燃焼サイクルにおいて三番気筒６ｃの燃料噴射期間Ｔを
短くして、燃料噴射量を少なくする必要があると判断す
る。
【００７０】次に、マイクロコンピュータ７０は、この
三番気筒６ｃの燃料噴射期間Ｔを短くした場合、三番気
筒６ｃへの燃料噴射量が、予め定められている基準噴射
量の８０％を下回るか否かについて判断する。燃料噴射
期間Ｔを短くしても、三番気筒６ｃへの燃料噴射量が基
準噴射量の８０％以上を確保できる状態であれば、マイ
クロコンピュータ７０は、次の燃焼サイクルにおいて三
番気筒６ｃへの燃料噴射量が少なくなるように燃料噴射
弁２６を制御する。
【００７１】具体的には図１６の（ａ）および（ｂ）に
示すように、燃料噴射弁２６の第２の電磁石５２への通
電時間を補正することにより、燃料噴射弁２６の噴射終
了タイミングを早め、燃料噴射期間Ｔを２％短くしてい
る。
【００７２】三番気筒６ｃの燃料噴射期間Ｔを短くした
場合に、この三番気筒６ｃへの燃料噴射量が基準噴射量
の８０％を下回ると判断されると、三番気筒６ｃの燃料
噴射期間Ｔの補正制御が解除され、マイクロコンピュー
タ７０は、エンジン４の運転条件を見るために、アクセ
ル開度が変化したか否かについて判断する。
【００７３】アクセル開度が変わっていなければ、マイ
クロコンピュータ７０は、再び気筒６ａ〜６ｄの中から
単位通過時間が最も短い気筒６ａ〜６ｄを決定し、上述
の如き処理を繰り返す。また、アクセル開度が大きく変
動した場合には、再び燃料噴射量を制御しない特定気筒
を設定する最初のステップにまで戻り、再び上記と同様
の処理を繰り返すことになる。
【００７４】さらに、上記燃料噴射量を制御すべき気筒
が特定気筒に該当した場合、つまり、図１３の五つ目の
燃焼サイクルに示すように、一番気筒６ａの単位通過時
間が最も短い場合には、次の燃焼サイクルでその一つの
前の四番気筒６ｄの燃料噴射量を減少させる必要がある
が、この四番気筒６ｄは燃料噴射量を補正しない特定気
筒に該当する。
【００７５】このため、マイクロコンピュータ７０は、
その１燃焼サイクルの中で最も単位通過時間が長い気筒
を決定する。図１３に示す例では、六つ目の燃焼サイク
ルの中で最も単位通過時間が長い三番気筒６ｃの前に爆
発した二番気筒６ｂの爆発圧力が低いと判断し、七つ目
の燃焼サイクルにおいて二番気筒６ｂへの燃料噴射量が
増大するように、燃料噴射弁２６の第２の電磁石５２へ
の通電時間を補正し、噴射終了タイミングを遅らせる。
【００７６】二番気筒６ｂの燃料噴射量の制御が終了す
ると、マイクロコンピュータ７０は、エンジン４の運転
条件を見るために、アクセル開度が変化したか否かにつ
いて判断する。アクセル開度が変わっていなければ、マ
イクロコンピュータ７０は、再び気筒６ａ〜６ｄの中か
ら単位通過時間が最も短い気筒６ａ〜６ｄを決定し、上
述の如き処理を繰り返す。また、アクセル開度が大きく
変動した場合には、再び燃料噴射量を補正しない特定気
筒を設定する最初のステップまで戻り、上記と同様の処
理を繰り返すことになる。
【００７７】なお、本実施例では、単位通過時間が最も
短い気筒が特定気筒に該当した場合に、その１燃焼サイ
クルの中で最も単位通過時間が長い気筒を決定し、次の
燃焼サイクルで特定気筒の前に爆発した気筒の燃料噴射
期間を長くするようにしたが、例えば図１５に示すよう
に、この燃料噴射期間を長くするための処理行程を省略
して、直接エンジン４の運転条件が変わったか否かを判
断するようにしても良い。
【００７８】したがって、この場合には、１燃焼サイク
ル中、燃料の噴射量制御は行われないことになる。
【００７９】また、エンジン４の運転条件は、アクセル
開度から検出することに限らないとともに、このエンジ
ン４の運転条件を判断するステップは必須要件ではな
く、これを省略することもできる。
【００８０】さらに、このディーゼルエンジン４では、
タイミングギヤ８０の被センサ部８１ａ〜８１ｄからク
ランク軸５の回転を検出し、各気筒６ａ〜６ｄの燃料噴
射開始タイミング、換言すれば、マイクロコンピュータ
７０が燃料噴射弁２６に駆動パルスを印加するタイミン
グを決定している。この方法について図１７および図１
８を加えて説明する。
【００８１】すなわち、エンジン運転中、速度センサ８
３は、各気筒６ａ〜６ｄ毎に被センサ部８１ａ〜８１ｄ
の検出歯８２が通過したことを示すパルスを出力する。
このため、マイクロコンピュータ７０には、速度センサ
８３を介して各気筒６ａ〜６ｄ毎に検出歯８２の歯数に
対応したパルスが入力される。
【００８２】そして、図１２に示すように、燃料の噴射
時期（クランク角度）は、アイドリング運転を含む低回
転運転時と高回転運転時とでは互いに異なるので、マイ
クロコンピュータ７０は、まず、エンジン４の回転数や
エンジン負荷等からエンジン４の運転状態を検出する。
【００８３】図１８に示す低回転運転時においては、マ
イクロコンピュータ７０は１０個目のパルスが入力され
た時点、つまり、速度センサ８３が基準パルスとしての
１０個目のパルスを出力した時点で、それよりも所定数
だけ前に出力されたパルスまでの所用時間Ｔ0を測定す
る。
【００８４】次に、マイクロコンピュータ７０は、上記
基準パルスが入力された時点から燃料噴射開始タイミン
グ（実際に燃料噴射弁２６に駆動パルスを印加するタイ
ミング）までのクランク角度ＴANGを、予め記憶されて
いるマップから読み出し、このクランク角度ＴANGを上
記所用時間Ｔ0に基づいて噴射待機時間Ｔ1に換算する。
この噴射待機時間Ｔ1は、下記式によって求めることが
できる。 Ｔ1＝Ｔ0×［ＴANG／（４×１０゜）］ そして、マイクロコンピュータ７０は、上記基準パルス
が入力された時点から噴射待機時間Ｔ1 が経過した後
に、燃料噴射弁２６に駆動パルスを印加し、このことに
より燃料噴射開始タイミングが決定される。
【００８５】なお、高回転運転時では、マイクロコンピ
ュータ７０は、８個目のパルスが入力された時点で上記
と同様の処理を行い、燃料噴射タイミングを決定する。
すなわち、高回転運転時では、８個目のパルスを基準パ
ルスとして定めている。
【００８６】したがって、速度センサ８３によって検出
されるパルスが、検出歯８２のピッチに対応した１０゜
刻みであるにも拘らず、燃料噴射弁２６の駆動パルスを
速度センサ８３によって検出されるパルスの間で立ち上
げることができ、燃料噴射開始タイミングを１゜単位の
細かい精度で設定することができる。
【００８７】このような本発明の一実施例によれば、各
気筒６ａ〜６ｄが爆発を終了する１燃焼サイクル毎に、
タイミングギヤ８０からクランク軸５の回転変動を検出
し、次の燃焼サイクルにおいて爆発圧力が最もずれてい
る気筒６ａ〜６ｄの前に爆発した気筒６ａ〜６ｄへの燃
料噴射量を増減制御するようにしたので、エンジン運転
中に、四つの気筒６ａ〜６ｄの爆発圧力を均等化するこ
とができる。
【００８８】このため、アイドリング運転時のクランク
軸５の回転変動を少なく抑えることができ、エンジン回
転を安定させることができる。
【００８９】また、正規のアイドリング回転数での検出
歯通過時間を基準通過時間として設定し、この基準通過
時間と各気筒６ａ〜６ｄの単位通過時間との比較結果に
基づいて燃料噴射量を制御しているので、エンジン運転
中の実際のアイドリング回転数を目標とする正規のアイ
ドリング回転数に近づけることができる。
【００９０】加えて、タイミングギヤ８０の被センサ部
８１ａ〜８１ｄは、各気筒６ａ〜６ｄの爆発間隔に対応
するようにタイミングギヤ８０の周方向に間隔を存して
配置されているので、各気筒６ａ〜６ｄにおける単位通
過時間の検出は、隣り合う被センサ部８１ａ〜８１ｄが
速度センサ８３を通過している間、すなわち、燃焼爆発
が充分になされた状態で実施される。
【００９１】しかも、この単位通過時間は、被センサ部
８１ａ〜８１ｄの間隔分に相当する時間を経過した後、
タイミングギヤ８０の回転速度に基づいて検出されるの
で、この単位通過時間を検出する時点では、上記時間の
経過分だけタイミングギヤ８０の回転速度が低下するこ
とになる。このため、計測誤差が少なくなって、気筒６
ａ〜６ｄ毎の単位通過時間をより正確に検出することが
でき、燃料噴射量の制御を精度良く行うことができる。
【００９２】さらに、燃料噴射を制御すべき気筒６ａ〜
６ｄの燃料噴射開始タイミングは、その気筒６ａ〜６ｄ
に対応する被センサ部８１ａ〜８１ｄが速度センサ８３
を通過する期間中になされるから、この燃料の噴射開始
タイミングを予め記憶されている燃料噴射開始までのデ
ータに基づいて正確に定めることができる。それととも
に、上記方法では、低回転運転時の基準パルスの出力タ
イミングを高回転運転時よりも遅らせているので、この
基準パルスの出力タイミングから燃料噴射開始タイミン
グまでの噴射待機時間が短くなる。このため、特に回転
変動の大きいアイドリング運転時に回転変動の影響を小
さくして、より正確な燃料噴射開始タイミングを設定す
ることができる。
【００９３】そして、この正確な噴射開始タイミング
は、クランク角度に対する爆発圧力と密接な関係を有す
るので、クランク角度と爆発圧力との関係を全ての気筒
６ａ〜６ｄにおいて均一化することができ、この点でも
クランク軸５の回転を安定化させる上で有効に寄与す
る。
【００９４】さらに、上記方法によると、個々の被セン
サ部８１ａ〜８１ｄの単位通過時間を検出しているの
で、これら被センサ部８１ａ〜８１ｄに対応する気筒６
ａ〜６ｄへの燃料噴射を、エンジン回転数に応じた正し
いタイミングで開始することができる。そして、この被
センサ部８１ａ〜８１ｄから得られた単位通過時間を用
いて次の燃焼サイクルの時に被センサ部８１ａ〜８１ｄ
に対応する気筒６ａ〜６ｄが燃料噴射量を補正する必要
があるか否か、および補正が必要な時には単位通過時間
を利用して補正量を算出できるので、各気筒６ａ〜６ｄ
の燃料噴射量および燃料噴射開始タイミングを決定する
上で必要な被センサ部８１ａ〜８１ｄは、気筒６ａ〜６
ｄ毎に一つあれば良いことになり、その分、燃料噴射装
置１の構成を簡略化することができる。
【００９５】なお、本発明に係るエンジンは、ディーゼ
ルエンジンに特定されるものではなく、アイドリング運
転時、排気口が閉じてから点火プラグの近傍に霧化され
た燃料と空気の混合気を供給することにより、この混合
気を局所燃焼させる、いわゆる筒内噴射式の２燃焼サイ
クルガソリンエンジンでも同様に実施可能である。
【００９６】
【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、アイドリ
ング運転域において、複数の気筒の爆発圧力を均等に揃
えることができるとともに、この爆発圧力と密接な関係
を有する燃料噴射開始タイミングを予め記憶されている
データに基づいて精度良く定めることができる。このた
め、アイドリング運転域でのクランク軸の回転変動を少
なく抑えて、エンジン回転を安定させ、かつ、目標とす
る正規のアイドリング回転数に近づけることができる。
【００９７】また、各気筒の燃料噴射量および燃料噴射
開始タイミングを決定する上で必要な被センサ部は気筒
毎に一つあれば良いことになり、その分、構成を簡略化
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】アイドリング運転時における各気筒の単位通過
時間を示す図。
【図２】アイドリング運転時の燃料噴射期間を示す図。
【図３】アイドリング運転時の燃料噴射量を制御するた
めのフローチャート。
【図４】（ａ）は、低負荷・低回転運転時の燃料噴射弁
の駆動パルスと燃料噴射期間を示す図。 （ｂ）は、高負荷・高回転運転時の燃料噴射弁の駆動パ
ルスと燃料噴射期間を示す図。 （ｃ）は、中負荷・中回転運転時の燃料噴射弁の駆動パ
ルスと燃料噴射期間を示す図。
【図５】（ａ）は、低負荷・低回転運転時での燃料噴射
弁のリフト量を示す図。 （ｂ）は、高負荷・高回転運転時での燃料噴射弁のリフ
ト量を示す図。 （ｃ）は、中負荷・中回転運転時での燃料噴射弁のリフ
ト量を示す図。
【図６】燃料噴射弁のノズル口が閉じられた状態の断面
図。
【図７】低負荷・低回転運転時のノズル口の開口状態を
示す断面図。
【図８】高負荷・高回転運転時のノズル口の開口状態を
示す断面図。
【図９】燃料噴射装置全体の断面図。
【図１０】燃料噴射弁の断面図。
【図１１】燃料噴射装置のタイミングギヤと速度センサ
を示す側面図。
【図１２】タイミングギヤの検出歯の配置を、クランク
角度に変換して示す図。
【図１３】アイドリング以外の運転域における各気筒の
単位通過時間を示す図。
【図１４】アイドリング除く運転時の燃料噴射量を制御
するためのフローチャート。
【図１５】アイドリング除く運転時の燃料噴射量を制御
するための他のフローチャート。
【図１６】（ａ）は、中負荷・中回転運転時の燃料噴射
期間を示す図。 （ｂ）は、高負荷・高回転運転時の燃料噴射期間を示す
図。
【図１７】燃料噴射開始タイミングを決定するためのフ
ローチャート。
【図１８】速度センサで検出されるパルスと燃料噴射弁
を駆動する駆動パルスとの関係を示す図。
【符号の説明】
４…ディーゼルエンジン、５…クランク軸、６ａ〜６ｄ
…気筒、２６…燃料噴射弁、８０…タイミングギヤ、８
１ａ〜８１ｄ…被センサ部、８２…検出歯、８３…セン
サ（速度センサ）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２Ｂ (56)参考文献 特開 平２−55857（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−46444（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−256537（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−202751（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 45/00 362

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料噴射弁を有する複数の気筒と；クラ
    ンク軸に連動して回転するタイミングギヤと；このタイ
    ミングギヤの外周部に形成され、タイミングギヤの回転
    方向に互いに間隔を存して配置された複数の検出歯を有
    するとともに、上記タイミングギヤの回転方向に間隔を
    存して配置された上記気筒数に対応する複数の被センサ
    部と；上記タイミングギヤの外周部に対向して配置さ
    れ、上記被センサ部毎に通過する検出歯の歯数を検出す
    るとともに、この検出した歯数に対応したパルスを出力
    するセンサと；を備え、上記複数の気筒に上記燃料噴射
    弁を介して順番に燃料を噴射するエンジンに適用される
    燃料噴射制御方法であって、 上記被センサ部の検出歯のうち、予め決められた数の検
    出歯が上記センサを通過したことを示す基準パルスを出
    力する行程と； この基準パルスを出力するための検出歯の数を、アイド
    リング運転を含む低回転運転時に高回転運転時よりも大
    きく設定する行程と； 上記基準パルスの出力に先行して上記センサが所定数の
    パルスを出力するのに要する所要時間を求める行程と； 上記基準パルスが出力されてから燃料噴射開始までのク
    ランク角度を予め記憶されているデータから検索すると
    ともに、このデータと上記所要時間とに基づいて、上記
    クランク角度分だけクランク軸が回転するのに要する噴
    射待機時間を求める行程と； 所定数のパルスが出力されてから上記噴射待機時間を経
    過した後に上記燃料噴射弁に駆動パルスを出力し、各気
    筒毎に燃料噴射を開始する行程と； 正規のアイドリング回転数の時に、上記被センサ部の複
    数の検出歯のうち所定数の検出歯が上記センサを通過す
    るのに要する通過時間を予め計算し、この通過時間をア
    イドリング運転時の基準通過時間として設定する行程
    と； 実際のアイドリング運転時に、各気筒に対応する被セン
    サ部が上記センサを通過する毎に上記所定数の検出歯の
    通過時間を検出し、この通過時間を上記被センサ部が上
    記センサを通過している間に燃料噴射を開始する気筒の
    単位通過時間として各気筒毎に設定する行程と； 各気筒の上記単位通過時間と上記基準通過時間とを比較
    することにより、各気筒が爆発を終了した１燃焼サイク
    ルの中で上記単位通過時間が基準通過時間から最も外れ
    た制御すべき気筒を決定する行程と； この制御すべき気筒の単位通過時間が基準通過時間より
    も短い時に、次の燃焼サイクルにおいて上記制御すべき
    気筒の前に爆発する気筒への燃料の噴射量を上記燃料噴
    射開始と同期して少なくするとともに、上記制御すべき
    気筒の単位通過時間が基準通過時間よりも長い時に、次
    の燃焼サイクルにおいて上記制御すべき気筒の前に爆発
    する気筒への燃料の噴射量を上記燃料噴射開始と同期し
    て多くする行程と； を備えていることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御
    方法。
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