JP6086924B2 - 車両用のカーテンエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前文の特徴を備える車両用のカーテンエアバッグに関する。

カーテンエアバッグは、車両の内側構造体の上縁で車両内に位置され、また、事故の場合には、膨張状態でそれが車両の内側構造体を覆うように膨張され、それにより、搭乗者が内側構造体に直接にぶつかって重傷を負うことあるいは開放した窓から投げ出されることを防止する。

搭乗者の保護のため、殆どの場合にラウンドバッグとして形成されて膨張状態でステアリングホイールを覆うエアバッグが、車両のステアリングホイールにも更に設けられる。ステアリングホイールは、当然ながら、ステアリングホイールハブが固定されない状態で、回転動作を行うように配置されるため、エアバッグも同様にこの回転動作を行い、そのため、ステアリングホイールの位置とは無関係にエアバッグがその保護機能を果たすことができるように、エアバッグ自体を、対称となるように、特に円形となるように形成する必要がある。

したがって、事故の場合には、行われている前方移動中に、搭乗者は、一般に、サイドカーテンエアバッグとステアリングホイール内のエアバッグとによって保護される。

検査では、車両の前端の例えば１０から２５％の僅かな重なり合いのみをもって正面衝突する場合に、あるいは、角部衝突または斜め衝突の場合に、Ａピラーが既に低い推進力で車室内へと非常に大きく変位されることが分かってきた。また、車両のダッシュボードがその側縁から中心へと斜めに変位され、また、Ａピラーの下部が車両の車室内へ入り込み、それにより、ダッシュボードの側縁と車両の内側構造体との間に大きく広げられた隙間が形成される。衝突方向に起因して、搭乗者は、カーテンエアバッグとステアリングホイールのエアバッグとの間に存在する隙間の方向に直接に加速され、それにより、エアバッグの存在しない接続に起因して、搭乗者は、入り込んでくるＡピラーに衝突する場合があり、あるいは、上方から、エアバッグを貫通してサイドドアフレームに衝突する場合があり、あるいは、搭乗者がフロントエアバッグの隙間へと滑り込む場合がある。

前述した理由により、搭乗者が負傷する高いリスクは、低い推進力および僅かな側方の重なり合いを伴う事故によってさえもたらされる。

本発明の目的は、前述した理由に起因して高められる搭乗者の負傷のリスクを減らすことができるカーテンエアバッグを提供することである。

目的の解決のため、カーテンエアバッグが付加チャンバを備え、該付加チャンバが、装着位置で、主チャンバの車両運転方向前部に位置されるとともに、カーテンエアバッグが膨張されるときに車両の内部の方向で展開し、付加チャンバと主チャンバとを縁部分で同じ側で接続するとともに膨張プロセス中に付加チャンバの動きを制限する延在部分が設けられる、ことが提案される。そのため、本発明にしたがって改良されたカーテンエアバッグの利点は、搭乗者が前方移動中に捕捉される湾曲構造を形成するようにカーテンエアバッグが付加チャンバと共に膨張され、それにより、搭乗者がカーテンエアバッグとステアリングホイール内のエアバッグとの間の隙間を通過できないという点である。その展開方向に起因して車両の内部へと展開する付加チャンバがＡピラーおよび上側ドアフレームの前部分を覆い、そのため、搭乗者が斜めに向けられた前方移動中に衝突する可能性が非常に高い領域であっても、車両の内部の表面が全体として、湾曲されたカーテンエアバッグにより覆われ、これにより、僅かな重なり合いを伴う事故の場合の重症のリスクをかなり減らすことができる。用語「車両の内部の方向で展開し」とは、付加チャンバが車両の内側構造体の平面から車室の内部へと延びて、最終的にＬ形状構造のカーテンエアバッグを生じることを意味する。延在部分は、付加チャンバが車両の内部へ向けて自動的に移動するように寸法付けられて付加チャンバの縁の位置に配置される。構造の重要な特徴は、延在部分が、付加チャンバと主チャンバとを同じ側で接続し、したがって、付加チャンバおよび主チャンバの上縁または下縁で接続し、それにより、延在部分が主チャンバおよび付加チャンバを横切らないことである。また、付加チャンバおよび主チャンバの対向する部分がテザーを横断することなく搭乗者が押し入ることができる野球のキャッチンググルーブのような形状を成しているときに、拘束機能のための主チャンバおよび付加チャンバの非常に効果的な形状を与えることができる。利点は、搭乗者が付加チャンバの方向に高速で移動しているときに付加チャンバを側方へ移動させないという点である。

搭乗者が主チャンバと付加チャンバとの間のキャビティ内に捕捉され、該キャビティにおいて、搭乗者は、前方および側方で保護されるとともに、車両構造体に衝突することから保護される。

延在部分は、好ましくは、付加チャンバの側縁に配置されるストラップとして形成される。提案される実施形態の利点は、延在ストラップが付加チャンバの膨張特性に非常に容易な態様で影響を及ぼすという点である。延在部分はエアバッグの保護面を変えることなく側縁に配置されるため、拘束機能に関して不都合がなく、また、搭乗者は、例えば、通常は膨張形状が変更されるべきときに使用される交差テザーストラップと衝突し得ない。更に、最大のケースでは、付加チャンバの全長にわたって延在部分を延在させることによって、膨張特性を制御するあるいは膨張特性に影響を及ぼすことができる。

以下、添付の図に関連する好ましい実施形態に基づいて本発明を説明する。

搭乗者およびカーテンエアバッグを伴う車両内部の平面図を詳細に示す。 垂直に延びる分離ラインによって分離される付加チャンバを有する展開状態のカーテンエアバッグを詳細に示す。 垂直に延びる分離ラインによって分離される付加チャンバを有する折り畳み状態のカーテンエアバッグを詳細に示す。 付加チャンバと三角形延在部分とを有する展開状態のカーテンエアバッグを詳細に示す。 付加チャンバと側方延出舌部を伴う延在部分とを有する展開状態のカーテンエアバッグを詳細に示す。 付加チャンバと側方延出舌部を伴う延在部分とを有する折り畳み状態のカーテンエアバッグを詳細に示す。 延在部分が付加チャンバに配置された折り畳みプロセス前のカーテンエアバッグを詳細に示す。 主チャンバ上に付加チャンバを折り重ねた後の図７のカーテンエアバッグを詳細に示す。 図８の断面Ａ−Ａで見た膨張状態のカーテンエアバッグを詳細に示す。 Ｖ形状の延在部分が主チャンバおよび付加チャンバの側縁に沿って配置されるカーテンエアバッグを詳細に示す。 主チャンバ上に付加チャンバを折り重ねた後の図１０のカーテンエアバッグを詳細に示す。 図１１の断面Ｂ−Ｂで見た膨張状態のカーテンエアバッグを詳細に示す。

図１は、物体６が僅かに重なり合って正面から入り込むことによって目下のところ減速されている車両の内部１における膨張状態のカーテンエアバッグ１００を示す。Ａピラー１７が車両の内部１へ押し込まれ、また、入り込む物体６によってダッシュボード４がその縁部から内部１の中心方向に移動される。ダッシュボード４が斜め内側へ移動されるため、ダッシュボード４の縁部と車両の内側構造体１０との間に隙間２０が生み出される。また、突然に作用する車両減速に起因して隙間２０またはＡピラー１７の方向で前方に移動する車両シート１９に座っている搭乗者７を見ることができ、搭乗者７は、ステアリングホイール５およびステアリングホイール５内のエアバッグの真下に位置付けられる。本発明に係るカーテンエアバッグ１００の付加チャンバ１１は、それが車両の内部１の方向へ展開するように主チャンバ３上に位置されるため、付加チャンバ１１を伴うカーテンエアバッグ１００は、隙間２０および／または入り込むＡピラー１７および／またはドアフレームの上縁部を覆い、それにより、搭乗者７は、保護されない態様でこれらの部分のうちの１つに衝突する可能性がなく、または、隙間２０へ入り込む可能性がない。実際に、この領域では、付加チャンバ１１および主チャンバ３によって、搭乗者７、特に搭乗者７の頭部８を側方および前方から保護する捕捉構造が与えられる。搭乗者７が安全ベルト９を着用していれば、安全ベルト９が搭乗者７の肩上にわたって非対称に係合することによって及び／または搭乗者７に作用する斜めの加速力をもたらす斜め方向の衝撃によって、斜めに向かう前方移動が既に生じる。付加チャンバ１１は、付加チャンバ１１の動きを車両の内部１に制限する「セイル」とも呼ばれる三角形の延在部分１２を介して、主チャンバ３に接続される。セイルを伴わない動きが破線Ｂとして示される。付加チャンバ１１がセイルによってその位置で保持されるため、ドライバーエアバッグは、膨張される際に、付加チャンバ１１を外側へあるいは前側へ押圧しなくてもよい。したがって、付加チャンバ１１およびドライバーエアバッグは、向かい合って膨張されて剛構造を形成し、それにより、搭乗者７を拘束する。

図２は、主チャンバ３と付加チャンバ１１とを備える本発明にしたがって設計されるカーテンエアバッグ１００を示し、付加チャンバ１１は、装着位置では、主チャンバ３の運転方向前部に位置される。付加チャンバ１１は、分離ライン１３によって主チャンバ３から分離されるとともに、フローチャネル２５を介して主チャンバ３に流れ接続され、それにより、主チャンバ３が膨張されるときに付加チャンバ１１が自動的に膨張される。分離ライン１３は、膨張中にヒンジとして作用する拡張延在部分を伴うループ１３ｄとして延びる。

また、付加チャンバ１１の下縁には、デッド基布とも呼ばれる延在部分１２が設けられる。延在部分１２は、舌部１５が主チャンバ３へ向けて延びる。付加チャンバ１１を主チャンバ３の方へと引き寄せるために、延在部分１２は、付加チャンバ１１を主チャンバ３上へ折り重ねる前に、舌部が主チャンバ３の下側の好ましくは同様に延在部分に接続される。舌部１５は、舌部が接続されるときに付加チャンバ１１を主チャンバ３の方へ引き寄せるために、主チャンバ３の延在部分までの距離よりも短く寸法付けられる。

延在部分１２は、付加チャンバ１１および主チャンバ３の縁部分に縫い付けられる余分なストラップとして形成されてもよい。ストラップが縁部分に接続される領域は、ストラップの長さよりも長い距離にわたって配置される。

延在部分１２は、主チャンバ３および付加チャンバ１１を横切らない締め付けストラップとして作用する。これは、延在部分１２が主チャンバ３および付加チャンバ１１の縁部分に同じ側で配置されるからである。

付加チャンバ１１には、図３に示されるように主チャンバ３上へと後方に折り返される取り付けタブ１０３が設けられる。付加チャンバ１１の取り付けタブ１０３は、主チャンバ３の取り付けタブ１０４上に折り重ね後に配置される。取り付けタブ１０３，１０４は、取り付けタブ１０３，１０４を車両の内側構造体１０に固定するためにも使用できる図示しない固定要素を用いて互いに固定される。カーテンエアバッグ１００が図１に示される折り畳み状態で膨張されると、付加チャンバ１１が取り付けタブ１０３により膨張中にカーテンエアバッグ１００の少なくとも上縁で取り付けタブ１０４に固定されるため、付加チャンバ１１が車両の内部へと膨張される。この効果は、主チャンバ３および付加チャンバ１１の三次元形状を支持する。

図５および図６には、付加チャンバ１１および主チャンバ３の拡大断面図が示される。延在部分１２には、付加チャンバ１１の縁で膨張できない部分１２の延長部として主チャンバ３の方へ向けられる舌部１５が設けられる。舌部１５は、それが主チャンバ３の延在縁部分１６に接続され得るように、付加チャンバ１１に側方から接続されない。舌部が取り付けられる主チャンバ３の延在縁部分１６は、舌部１５および付加チャンバ１１が主チャンバ３の方へ引き寄せられるように、展開状態で舌部１５の長さと比べて大きい距離をもって位置される。付加チャンバ１１および主チャンバ３の前側部分は、図１に示されるように移動する際に搭乗者７を捕捉するために、展開時に野球のグローブのように形成される。

この実施形態の利点は、余分な部分が必要とされないとともに、舌部１５を主チャンバ３の縁部分１６に１ステップで取り付けることにより、付加チャンバ１１を主チャンバ３の方へ引き寄せるために１つの取り付けステップだけで済むという点である。同じ利点は、舌部１５が主チャンバ３の延在縁部分の延長部として形成されて付加チャンバ１１の縁の部分に接続されるときに達成され得る。

図４には、主チャンバ３の縁部分１６に取り付けられるセイルのような三角形延長部として延在部分１２が形成される、図１のカーテンエアバッグ１００の実施形態が示される。付加チャンバ１１には延在部分１８が更に設けられ、この延在部分１８により、付加チャンバ１１が主チャンバ３の上縁部分２１に取り付けられる。延在部分１８は、ガス流を主チャンバ３から付加チャンバ１１へと下方および側方に案内するように更に作用する。１つの重要な特徴は、この場合、延在部分１２，１８が主チャンバ３の同じ側に位置される縁部分１６，２１に取り付けられることである。上側延在部分１８は上側縁部分２１に取り付けられ、また、下側延在部分１２は下側縁部分１６に取り付けられる。この構造の利点は、搭乗者７が押し入ることができる明確なキャビティが形成されるとともに、付加チャンバ１１が両縁で主チャンバ３に取り付けられるという点である。

内部１へと向けられる付加チャンバ１１の展開の方向は、延在部分１２が主チャンバ３に対する付加チャンバ１１の動きを一方側で制限することによって達成される。延在部分１２は、その接続が縁部分の接続によって実現されるため、付加チャンバ１１または主チャンバ３を横切らず、それにより、搭乗者と例えばテザーとの干渉のリスクを伴うことなく、最適な拘束挙動を実現できる。

カーテンエアバッグ１００は、２つの基布層を縫い合わせることによって、または、「袋織り（ＯＰＷ）」技術にしたがって一体品として織り込まれる基布層によって製造することができ、その場合、付加チャンバ１１は１または複数の基布層の一部となり得る。この場合、分離ライン１３は、両方の基布層を貫く分離縫い目によって形成することができ、または、カーテンエアバッグ１００がＯＰＷ技術にしたがって製造されるときに同時に織りプロセス中に製造することができる。延在部分１２は、１つの層の延在部によって、または、ＯＰＷ技術で生成されるエアバッグの延在縁の側方延在部として実現され得る。

図７および図８には、主チャンバ３の対向する側縁部分１６で付加チャンバ１１を主チャンバ３上へ折り重ねた後に取り付けられるフラップとして延在部分１２が形成される本発明の他の実施形態が示される。取り付けられたフラップによる折り重ね後の構造が、切断線Ａ−Ａに沿う右側断面図に示される。この状態でカーテンエアバッグ１００が膨張されると、主チャンバ３および付加チャンバも同様に膨張され、延在部分１２に張力が付与されて延在部分１２が更なる動きを制限するまで付加チャンバ１１が車両の内部１へ向かって移動する。

図９には、カーテンエアバッグ１００が膨張されるときの同じ断面図Ａ−Ａが示される。延在部分１２に張力が付与され、それにより、付加チャンバ１１および主チャンバ３は、搭乗者７が押し入ることができるキャビティ２２を取り囲む状態で離間される。

図１０から図１２には、延在部分１２が付加チャンバ１１の側縁に沿っておよび付加チャンバ１１が折り重ねられる主チャンバ３の側縁に沿って延びている他の好ましい実施形態が示される。図１１には、主チャンバ３上に付加チャンバ１１を折り重ねた後の同じカーテンエアバッグ１００が示される。図示のように、延在部分１２の下縁は、付加チャンバ１１および主チャンバ３の下縁に対して角度を成して延びている。これは、図１０に示される展開状態で頂点が上へ向けられるＶまたは矢印のように延在部分１２が形成されるからである。延在部分１２は、縁部分での縫い目２３における折り重ね後に縫い付けられる。この構造の利点は、展開時に付加チャンバ３と主チャンバ３との距離がカーテンエアバッグ１００の前方で連続的に減少し、それにより、搭乗者７の頭部８がキャビティ２２に押し入る際に搭乗者７のための中心付け効果がもたらされる点であることが分かる。

一般に、延在部分１２，１８は膨張できてもよいが、膨張できない部分１２，１８を使用することはここでは有利である。これは、延在部分１２，１８をより簡単な方法で製造して縫い付けることができるからである。また、延在部分１２，１８は、単に主チャンバ３に対する付加チャンバ１１の膨張特性を制御するためだけのものにすぎず、そのため、延在部分１２，１８が膨張できなくても、拘束挙動において不都合はない。延在部分１２，１８も膨張させることに関する１つの利点は、短縮効果をもって膨張により延在部分１２，１８に更に張力を付与できることであるのが分かる。

Claims (11)

1. 車両に装着された位置で膨張することで車両の内側構造体（１０）を覆うように形成された主チャンバ（３）を備える車両用のカーテンエアバッグ（１００）において、
   前記カーテンエアバッグ（１００）が付加チャンバ（１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ）を備え、
   前記付加チャンバは、装着位置で、前記主チャンバ（３）の車両進行方向前方側に位置し、前記カーテンエアバッグ（１００）が膨張するときに車両の内部（１）の方向に向かって展開し、
   前記付加チャンバ（１１）と前記主チャンバ（３）とを縁部分（１６）で接続する延在部分（１２，１８）が設けられ、
   当該エアバッグの展開時に、前記延在部分によって、前記主チャンバ（３）と前記付加チャンバ（１１）との境界部分から当該付加チャンバ（１１）が内側に向かって湾曲又は屈曲するように、膨張プロセス中に前記付加チャンバ（１１）の動きを制限し、これによって前記主チャンバ（３）と前記付加チャンバ（１１）との間にキャビティーを形成することを特徴とするカーテンエアバッグ（１００）。
2. 前記延在部分（１２，１８）が膨張できないことを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ（１００）。
3. 前記付加チャンバ（１１）および前記主チャンバ（３）の前記延在部分（１２，１８）が一体の織布を形成していることを特徴とする請求項１又は２に記載のカーテンエアバッグ（１００）。
4. 前記付加チャンバ（１１）および前記主チャンバ（３）の前記延在部分（１２，１８）の下側縁は、頂点が上へ向けられる矢印を形成していることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のカーテンエアバッグ（１００）。
5. 前記延在部分（１２，１８）は、三角形に形成されて、一方の側縁が前記付加チャンバ（１１）に取り付けられるとともに、他方の側縁が前記主チャンバ（３）に取り付けられ、それにより、膨張状態で、前記付加チャンバ（１１）が前記主チャンバ（３）に対して所定の角度方向をとることができることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ（１００）。
6. 前記延在部分（１２，１８）は、前記主チャンバ（３）および／または前記付加チャンバ（１１）に接続される余分な部分であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ（１００）。
7. 前記延在部分（１２，１８）は、前記カーテンエアバッグを設置する前の広げた状態で、前記付加チャンバ（１１）の縁と前記主チャンバ（３）の縁部分（１６）との最大距離よりも短い長さを備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ（１００）。
8. 前記延在部分（１２，１８）は、前記主チャンバ（３）へ向けて延びる舌部（１５）を伴う前記付加チャンバ（１１）の一部であり、前記延在部分（１２，１８）は、前記付加チャンバ（１１）を前記主チャンバ（３）の方へ引き寄せるために前記カーテンエアバッグ（１００）の展開状態で前記舌部（１５）に対して離間される前記主チャンバ（３）の縁部分（１６，２１）に前記舌部（１５）を介して接続されることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ（１００）。
9. 前記延在部分（１２）は、前記付加チャンバ（１１）へ向けて延びる舌部（１５）を伴う前記主チャンバ（３）の一部であり、前記延在部分（１２）は、前記付加チャンバ（１１）を前記主チャンバ（３）の方へ引き寄せるために前記カーテンエアバッグ（１００）の展開状態で前記舌部（１５）に対して離間される前記付加チャンバ（１１）の縁の部分に前記舌部（１５）を介して接続されることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ（１００）。
10. 請求項１乃至９の何れか１項に記載のカーテンエアバッグ（１００）の製造方法において、
    前記延在部分（１２，１８）は、前記主チャンバ（３）上へ前記付加チャンバ（３）を折り重ねた後に前記主チャンバ（３）または前記付加チャンバ（１１）に取り付けられることを特徴とする製造方法。
11. 請求項１乃至１０の何れか１項に記載のカーテンエアバッグ（１００）の製造方法において、
    前記主チャンバ（３）および前記付加チャンバ（１１）には、前記主チャンバ（３）上へ前記付加チャンバ（１１）を折り重ねた後に接続される延在部分（１２，１８）が設けられることを特徴とする製造方法。

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